發(fā)布時(shí)間：2023-12-14 11:41:31
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵道技術(shù)工程樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：鐵道工程；工程施工；網(wǎng)絡(luò)技術(shù)
中圖分類號： U491.2+27 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
1. 引言
鐵道工程是工程施工中的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其技術(shù)管理水平的高低直接影響到整個(gè)工程的質(zhì)量、進(jìn)度以及經(jīng)濟(jì)效益。
2. 審核設(shè)計(jì)資料
為了施工的順利進(jìn)行，在施工之前要做好設(shè)計(jì)圖、土石方數(shù)量等設(shè)計(jì)資料的審核工作。在施工的過程中，施工 人員有時(shí)候會(huì)憑借個(gè)人工作流程的熟練經(jīng)驗(yàn)去操作，難免因?yàn)橐粫r(shí)疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要問題弄錯(cuò)并及時(shí)的上報(bào)，這些細(xì)節(jié)問題的則是關(guān)系到工程施工的進(jìn)程和質(zhì)量，更會(huì)造成經(jīng)濟(jì)利益的大量損失。因此，施工技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)做好施工前對設(shè)計(jì)資料的審核工作，可以結(jié)合實(shí)際從以下幾個(gè)方面進(jìn)行：首先施工人員要在接收到設(shè)計(jì)圖的時(shí)候，認(rèn)真的分析圖紙中的內(nèi)容，對圖紙內(nèi)容有疑問要及時(shí)的和設(shè)計(jì)單位溝通，做到對圖紙的含義清楚明了。其次是要根據(jù)設(shè)計(jì)圖中采用的定型圖、通用圖和標(biāo)準(zhǔn)圖等圖號的要求按規(guī)定及時(shí)的準(zhǔn)備，準(zhǔn)確的把握建筑工程的工程數(shù)量、建筑材料、結(jié)構(gòu)尺寸和相鄰工程之間的關(guān)系。另外還要對設(shè)計(jì)圖進(jìn)行復(fù)核并做好記錄，首先是檢查設(shè)計(jì)圖是否存在筆誤，檢查設(shè)計(jì)圖是否符合規(guī)范和是否和實(shí)際施工情況以及概預(yù)算是否適合。要從設(shè)計(jì)圖中準(zhǔn)備相關(guān)的材料和及其設(shè)備，如果要對設(shè)計(jì)圖進(jìn)行更改應(yīng)當(dāng)及時(shí)的申報(bào)辦理簽證手續(xù)。
3. 施工測量
施工測量工作是指導(dǎo)施工工作的技術(shù)權(quán)威，施工技術(shù)人員的管理水平高低直接影響到整個(gè)工程的質(zhì)量和進(jìn)度。因此，首先要選擇一些理論知識充足、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富，同時(shí)還要有高低的責(zé)任感和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度的施工技術(shù)人員，保證良好施工技術(shù)水平和施工的進(jìn)度。其次是在施工前對水準(zhǔn)路線、線路中線及工程數(shù)量進(jìn)行復(fù)核。參照設(shè)計(jì)資料進(jìn)行對比。發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)上報(bào)處理。并作好記錄?；鶚妒强刂凭€路走向及標(biāo)高的重要樁在施工中很容易受外界因素的影響從而損壞丟失。因此根據(jù)需要，結(jié)合現(xiàn)場地形設(shè)置護(hù)樁，并詳細(xì)繪制樁位示意圖。確保部分損壞或某種原因不能使用時(shí)備用。及時(shí)安排對每一細(xì)小部位的測量工作.做好各項(xiàng)記錄，使誤差符合規(guī)范要求。以滿足施工要求。準(zhǔn)備好水準(zhǔn)儀、測距儀、經(jīng)緯儀等測，測量工具，以保證的施工的過程中測量的需要。在施工的過程中要合理的利用測量儀并要保持儀器的干凈，定期對其進(jìn)行校驗(yàn)，使儀器的誤差始終保持在規(guī)定的要求之內(nèi)。
4. 新奧法施工
所謂新奧法就是在施工過程中充分發(fā)揮圍巖本身的自承能力，以錨桿和噴射混凝士為主要支護(hù)手段，及時(shí)地進(jìn)行支護(hù)，控制圍巖的變形和松弛，使支護(hù)與圍巖形成聯(lián)合受力結(jié)構(gòu)共同作用，并通過對圍巖和支護(hù)的量測監(jiān)控指導(dǎo)施工。它主要采用全斷面的開挖方法和側(cè)壁導(dǎo)坑環(huán)形開挖法等，開采方法的采用是根據(jù)實(shí)際的地質(zhì)條件來選擇。一般采用的輔助工法組要是降低地下水位的井點(diǎn)降水法達(dá)到防止地面下沉的目的和防止涌水的注漿工法。新奧法施工技術(shù)在世界上許多的國家城市淺埋地鐵施工中得到廣泛的應(yīng)用，例如日本的粟山、大貫、北四番丁城市隧道和橫濱市地鐵區(qū)間及橫濱地鐵車站等。聯(lián)邦德國是當(dāng)今地鐵工程中較多地采用新奧法技術(shù)的國家。他們不僅在地鐵區(qū)間隧道應(yīng)用，而且還在多層多跨大斷面地鐵車站隧道中廣泛應(yīng)用，如慕尼黑車站、法蘭克福站，埃森、渡洪、紐倫堡地鐵車站等，其施工技術(shù)已發(fā)展到較高水平、在美國華盛頓地鐵.法國里爾地鐵。南朝鮮漢城地鐵、香港地鐵等也被廣泛采用。淺埋地鐵區(qū)間和車站隧道的施工方法眾多，且在不斷地進(jìn)步發(fā)展著，我國應(yīng)當(dāng)借鑒世界發(fā)達(dá)國家的施工經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合本國的實(shí)際施工情況進(jìn)行創(chuàng)新，大力支持施工的科學(xué)實(shí)驗(yàn)，形成一套屬于適應(yīng)我國實(shí)際情況，具有本國特色的施工方法，以推進(jìn)我國地鐵建設(shè)事業(yè)的迅速發(fā)展。
5. 接觸網(wǎng)改擴(kuò)建工程中網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用
5.1 利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)安排施工計(jì)劃
既有鐵路線改造是在不中斷行車情況下，多專業(yè)同時(shí)施工，需要在施工過程中實(shí)現(xiàn)有效控制，合理地安排施工進(jìn)度，總體把握施工項(xiàng)目，使施工得以順利進(jìn)行。編制施工進(jìn)度計(jì)劃，把復(fù)雜的施工內(nèi)容合理有效的組織起來，并能迅速反映不斷變化的現(xiàn)場情況，及時(shí)調(diào)整。如果僅憑以往的經(jīng)驗(yàn)安排施工進(jìn)度計(jì)劃，具體操作起來難度就會(huì)較大，甚至行不通。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在蘭武二線既有電氣化接觸網(wǎng)改造過程中的成功應(yīng)用，使這一問題得到了解決，每個(gè)車站、每個(gè)區(qū)間、每處撥接地段都必須編制一份進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)圖，將所有影響因素羅列編排在圖上，然后出關(guān)鍵線路，并據(jù)此安排施工。這些網(wǎng)絡(luò)圖的應(yīng)用使得施工過程可控有效，理順了施工關(guān)系，降低了工程成本。
5.2 運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，優(yōu)化施工方案
網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化，是在關(guān)鍵線路上選擇效率最高的方案，縮短其持續(xù)時(shí)間，從而達(dá)到充分利用停電天窗點(diǎn)的目的。在這一過程中需要對施工現(xiàn)場的實(shí)際情況有準(zhǔn)確的把握，并對本專業(yè)項(xiàng)目和其他施工單位的專業(yè)項(xiàng)目做好對比，理出邏輯關(guān)系，在同一個(gè)項(xiàng)目中做好至少兩個(gè)施工方案，在施工過程中，根據(jù)實(shí)際情況做好方案的調(diào)整，以保證工程預(yù)期目的的實(shí)現(xiàn)。在施工方案中要明確施工項(xiàng)目的先后順序，對天窗點(diǎn)的程度有效的把握以及對恢復(fù)運(yùn)營怎樣做好過渡措施等一系列工作要明確。
6. 結(jié)語
總之，在鐵道工程的施工中做好設(shè)計(jì)資料的審核、施工測量、施工方法的選擇以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的運(yùn)用是保證施工進(jìn)程與質(zhì)量的關(guān)鍵。另外施工負(fù)責(zé)人員要用沉著、冷靜和科學(xué)的頭腦來處理復(fù)雜的施工局面，使整個(gè)工程的施工安排能有條不紊的進(jìn)行，是極為重要的，
參考文獻(xiàn)：
[1]張振宇.盾構(gòu)法施工技術(shù)在我國的應(yīng)用與發(fā)展[J].武漢工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2005(4).
【關(guān)鍵詞】鐵道工程、施工技術(shù)、問題、解決對策。
一、鐵道工程施工中存在的技術(shù)問題
（一）違規(guī)現(xiàn)象嚴(yán)重
當(dāng)前鐵道工程施工中違規(guī)現(xiàn)象依然較為嚴(yán)重，一般多為違反相應(yīng)的安全施工規(guī)范。同時(shí)由于部分鐵道工程施工人員自身的素質(zhì)相對較低，在施工環(huán)節(jié)中，因其不具備熟練的施工技術(shù)，也會(huì)導(dǎo)致鐵道工程施工中存在質(zhì)量和安全隱患。
（二）鐵道施工中測量存在誤差
在鐵道施工過程中，一旦測量數(shù)據(jù)和實(shí)際測量數(shù)據(jù)之間存在誤差，就會(huì)導(dǎo)致鐵道工程施工存在一定的困難。鐵道工程測量是鐵道工程施工中的重要環(huán)節(jié)，也是鐵道施工的重要組成部分。如果鐵道測量出現(xiàn)一定的誤差，不僅會(huì)導(dǎo)致工程成本增加，還會(huì)對工程質(zhì)量產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。鐵道工程施工中出現(xiàn)測量誤差主要有兩方面的原因：其一由于測量設(shè)備自身存在問題以及缺陷；其二是由于測量技術(shù)人員測量技術(shù)不達(dá)標(biāo)，水平不高而導(dǎo)致的測量誤差。
（三）缺乏可行實(shí)用的應(yīng)急預(yù)案
鐵道工程施工中缺乏有效的應(yīng)急預(yù)案則是鐵道工程施工技術(shù)中存在的一個(gè)十分重要的問題，嚴(yán)重的威脅到整個(gè)鐵路工程的施工安全。一般而言，在鐵道工程施工中，各級管理部門對于施工中的施工作業(yè)流程、機(jī)械組織、施工方法以及影響范圍等的檢查管理做的十分細(xì)致，管理經(jīng)驗(yàn)也較為豐富，針對常見的突況也能處理的很得當(dāng)。但是對于應(yīng)急預(yù)案就顯得較為固化，缺乏可操作性。一旦施工中出現(xiàn)特殊情況，由于沒有可行的應(yīng)急預(yù)案，就有可能因?yàn)樘幚聿划?dāng)或者不及時(shí)而導(dǎo)致出現(xiàn)不良結(jié)果。
（四）施工計(jì)劃臨時(shí)調(diào)整較多
鐵道工程應(yīng)以事先確定好的施工組織計(jì)劃為準(zhǔn)。但是在當(dāng)前的鐵道工程施工中，還存在臨時(shí)調(diào)整施工計(jì)劃的現(xiàn)象，這樣就容易出現(xiàn)由于施工信息傳遞不及時(shí)而導(dǎo)致施工活動(dòng)和計(jì)劃出現(xiàn)不符的現(xiàn)象，嚴(yán)重的影響到鐵道工程施工的整體質(zhì)量水平以及施工進(jìn)度。
（五）爆破精細(xì)化控制問題
在鐵道工程的隧道施工中，經(jīng)常會(huì)用到爆破技術(shù)。因此爆破技術(shù)對于鐵道工程的質(zhì)量影響也是十分巨大的。例如在石質(zhì)圍巖隧道的開挖過程中，如果爆破的控制力不夠就可能導(dǎo)致光面爆破的效果變差，從而影響到隧道開挖的安全性，還可能導(dǎo)致超挖問題。
（六）路基沉降控制問題
路基是軌道的基礎(chǔ)，同時(shí)承受軌道的質(zhì)量和列車的荷載，是鐵道工程施工的重要組成部分。鐵道工程中的路基施工對沉降、剛度、耐久性等均有較高要求。目前，在控制路基沉降上，常常采用CFG樁、旋噴樁、水泥攪拌站、預(yù)應(yīng)力管樁、樁板、強(qiáng)夯等措施，這些措施有效控制了路基的沉降。然而，在具體的施工中，總會(huì)遇到諸多困難，因此，路基沉降控制仍是一個(gè)較大的難題，需加大研究力度。
二、解決鐵道工程施工存在問題的對策分析
（一）做好施工前的準(zhǔn)備
在鐵道工程開始施工之前，須做好相應(yīng)的準(zhǔn)備工作。第一，施工單位應(yīng)合理規(guī)劃整體施工流程以及施工技術(shù)，依據(jù)技術(shù)特點(diǎn)合理安排施工技術(shù)人員，并對施工人員進(jìn)行相應(yīng)的培訓(xùn)，明確施工中的重點(diǎn)和難點(diǎn)；第二，依據(jù)工程的實(shí)際情況，制定切實(shí)可行的應(yīng)急預(yù)案；第三，成立監(jiān)督小組，明確管理人員的職責(zé)，確保施工環(huán)節(jié)中不出現(xiàn)事故問題。
（二）建立監(jiān)督制度
鐵道工程是一個(gè)非常復(fù)雜的大型工程，需要很多部門的共同完成，因此鐵道工程需要實(shí)施監(jiān)督責(zé)任制度，從而將部門的責(zé)任更好的落實(shí)。監(jiān)理部門負(fù)責(zé)監(jiān)督已完工程的整體質(zhì)量，如果在施工的過程中發(fā)現(xiàn)了任何質(zhì)量安全問題，需要監(jiān)督人員完整的整理和匯報(bào)，并且提出針對性的解決意見。施工部門需要監(jiān)督現(xiàn)場的施工，讓施工人員按照工程的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，從而保證工程的整體質(zhì)量。各個(gè)部門需要進(jìn)行充分的配合，明確落實(shí)責(zé)任，才能保證工程順利的進(jìn)行。
（三）加強(qiáng)爆破精細(xì)化控制
為實(shí)現(xiàn)隧道施工爆破的精細(xì)化控制，達(dá)到光面爆破的效果，減少超、欠挖的工作量，需做好以下幾方面的工作：第一，施工前必須進(jìn)行爆破設(shè)計(jì)，確定炮孔數(shù)量、炮孔間距、炮孔深度、孔徑、裝藥量、裝藥長度、起爆方法、起爆順序等參數(shù)；第二，選定滿足現(xiàn)場需要的鉆孔設(shè)備、裝藥設(shè)備等；第三，選定有經(jīng)驗(yàn)的鉆孔人員、爆破人員，以有效控制鉆孔的方向；第四，技術(shù)人員會(huì)同有經(jīng)驗(yàn)的爆破人員，根據(jù)現(xiàn)場地質(zhì)情況適時(shí)修改爆破參數(shù)。
（四）加強(qiáng)施工環(huán)節(jié)的技術(shù)控制
一方面，在施工圖紙確定之后，施工人員需要全面的了解施工圖紙，需要與設(shè)計(jì)師做好相應(yīng)的溝通，確保設(shè)計(jì)圖紙要點(diǎn)得以掌握。在施工環(huán)節(jié)，對于建筑施工數(shù)量、設(shè)計(jì)圖規(guī)劃以及材料的選擇等，都需要合理的進(jìn)行分配。另外，設(shè)計(jì)圖紙與施工規(guī)范之間是否存在差異，設(shè)計(jì)圖紙的修改、應(yīng)急預(yù)案的設(shè)定等工作都需要明確的檢查；另一方面，控制鐵道工程的施工質(zhì)量與進(jìn)度，施工過程當(dāng)中的測量是主要的施工環(huán)節(jié)，其中，測量技術(shù)人員的技術(shù)水平是最關(guān)鍵的。對于測量技術(shù)人員，需要進(jìn)行嚴(yán)格要求，確保其工作態(tài)度端正，擁有豐富的理論知識與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，能夠讓工程達(dá)到預(yù)期的工作目標(biāo)。在施工環(huán)節(jié)需要針對水準(zhǔn)路線以及線路中線等做好與參考資料之間的比對，認(rèn)真復(fù)核，一旦發(fā)現(xiàn)問題，就要立刻記錄，并且上報(bào)相關(guān)部門作出解決。在鐵道工程的施工中，基樁的問題也不容忽視，基樁作為線路標(biāo)高和走向的控制，最大的問題是容易受到外界的影響。因此，在施工環(huán)節(jié)的測量方面，不能忽視任何一個(gè)細(xì)小的環(huán)節(jié)，按規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測量并詳細(xì)記錄，將誤差控制在容許的范圍內(nèi)。
（五）施工現(xiàn)場的控制
要加強(qiáng)施工領(lǐng)導(dǎo)的監(jiān)管意識，對于施工的工程現(xiàn)場進(jìn)行有效的控制。在施工之前需要召開安全會(huì)議，讓工程的全部人員參與，對工程進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)。從工程的啟動(dòng)到完成，各個(gè)事項(xiàng)都要詳細(xì)的說明。施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)需要親自監(jiān)督，詳細(xì)的了解工程的進(jìn)度、工程技術(shù)的落實(shí)情況，解決工程中出現(xiàn)的問題，協(xié)調(diào)部門間的關(guān)系，加強(qiáng)施工現(xiàn)場的控制，讓員工安全規(guī)范進(jìn)行施工，創(chuàng)建一個(gè)安全的施工環(huán)境。
（六）合理運(yùn)用相關(guān)技術(shù)解決問題
合理選擇施工技術(shù)對于確保鐵道工程施工質(zhì)量、進(jìn)度、安全具有重要意義。比如，鐵道工程隧道施工中容易出現(xiàn)圍巖變形現(xiàn)象，進(jìn)而引發(fā)安全生產(chǎn)事故。鑒于此，采用新奧法能有效提升圍巖自身的承載力，同時(shí)配合錨桿加噴射混凝法、，做好隧道施工的支護(hù)工作。又比如，當(dāng)前的鐵路線路改造條件是在列車不中斷的狀態(tài)下進(jìn)行的，因此應(yīng)從施工整體考慮，合理安排施工，加快施工進(jìn)度，有條理的安排施工順序。就可以采用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，使用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)完成鐵道工程施工已有成功的案例，對于施工中的鐵道的每個(gè)撥接地段、每個(gè)區(qū)間和車站都需要編制進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)圖，將全部可能會(huì)影響施工的因素編排在圖上，然后在眾多圖中找出重點(diǎn)線路，并以此為依據(jù)安排施工。網(wǎng)絡(luò)圖的有效運(yùn)用使得施工在有序、可控的狀態(tài)下順利的開展，進(jìn)而節(jié)省了開支，降低了工程成本。
總之，鐵道工程在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用，其施工質(zhì)量直接關(guān)系到人們的日常出行、貨物的正常運(yùn)輸。鑒于當(dāng)前在鐵道工程施工中還存在諸多的技術(shù)問題，作為鐵道工程工作人員，需引起高度的重視，應(yīng)及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，并采取相應(yīng)的措施及時(shí)解決，確保鐵道工程的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量，以便發(fā)揮出鐵道工程在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。
【參考文獻(xiàn)】
關(guān)鍵詞：鐵道工程；施工分析；技術(shù)問題；解決思路
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.084
0 前言
鐵道工程在我國的建設(shè)領(lǐng)域中有著極為重要的地位，對交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也有著重要的意義，同時(shí)也影響著我國經(jīng)濟(jì)與文化等方面的發(fā)展。作為一項(xiàng)綜合性較強(qiáng)與比較復(fù)雜的工程，工程在施工中很容易受到多種因素的影響。所以在實(shí)際工作中要運(yùn)用好施工技術(shù)，提高施工的質(zhì)量。
1 鐵道工程在施工中存在的問題
（1）施工上存在的不足。對于施工不規(guī)范來說，是現(xiàn)階段施工中最常見的問題之一，同時(shí)也是施工事故上頻發(fā)的主要原因之一。由于施工人員在施工過程中并沒有嚴(yán)格按照施工的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范要求進(jìn)行施工，加之一些施工人員自身技術(shù)不過關(guān)，使得施工的質(zhì)量出現(xiàn)了一定的問題，最終也就對施工的進(jìn)度等方面產(chǎn)生出了影響。
（2）測量上的不足。對于鐵道工程施工來說，最為重要的環(huán)節(jié)就是設(shè)計(jì)與測量。一旦測量上出現(xiàn)問題，就會(huì)對整個(gè)工程的質(zhì)量產(chǎn)生出直接的影響。造成工程測量出現(xiàn)誤差的主要原因?yàn)闇y量技術(shù)上的誤差與設(shè)備上存在的誤差。由于人員技術(shù)水平上的限制，使得在測量中難以及時(shí)排除影響測量的因素。而對于測量設(shè)備來說，由于自身存在缺陷問題，也就難以實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確的測量[1]。
（3）施工方案上的臨時(shí)調(diào)整。對于設(shè)計(jì)方案來說，是保證施工順利進(jìn)行的基礎(chǔ)。但是由于鐵道施工存在著一定的復(fù)雜性與難度，因此，在實(shí)際施工中存在著許多問題，一旦出現(xiàn)方案變更就會(huì)直接影響到施工的整體進(jìn)度，同時(shí)也會(huì)對施工人員的施工產(chǎn)生出影響。對于現(xiàn)階段的施工管理來說，也會(huì)造成信息傳遞緩慢等方面的影響。由于工程變更難以及時(shí)交由相關(guān)部門進(jìn)行檢查，這樣也就使得工程在施工中出現(xiàn)了較多的問題，從而遺留下了安全與質(zhì)量上的隱患。
（4）應(yīng)急預(yù)案上的不足。不論是對于哪一個(gè)工程來說，在施工中都會(huì)出現(xiàn)突發(fā)事件。因此，在施工中要做好應(yīng)急預(yù)案的制定工作。但是通過調(diào)查可以看出現(xiàn)階段的一些工程應(yīng)急預(yù)案中存在著可行性不足的現(xiàn)象，這樣也就給正常的施工產(chǎn)生出了影響，一些管理人員在人員的安排與施工技術(shù)上有著一定的經(jīng)驗(yàn)，但是卻存在著靈活性不足的現(xiàn)象，在出現(xiàn)突發(fā)事件以后也就難以發(fā)揮出應(yīng)有的作用。且在出現(xiàn)事故后也不能及時(shí)進(jìn)行妥善的處理，從而對工程的順利施工產(chǎn)生出了影響[2]。
2 提高鐵道工程施工效果的措施
（1）做好施工前的準(zhǔn)備工作。為了保證施工的順利進(jìn)行，在正式開展施工工作以前，要對工程的整體進(jìn)行準(zhǔn)備。所以施工企業(yè)要做好規(guī)劃與完善工作，保證施工流程與技術(shù)上的完整性，同時(shí)還要從技術(shù)特點(diǎn)上出發(fā)，保證施工人員的合理性。通過對施工人員進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)，可以找出施工中的重點(diǎn)與難點(diǎn)，從而幫助施工人員掌握好施工技術(shù)，提高在工程中的運(yùn)用效果。對于施工中可能出現(xiàn)的問題來說，也要建立出完善的應(yīng)急預(yù)案，成立專門的小組等來進(jìn)行監(jiān)督與管理，明確好施工管理人員自身的責(zé)任，確保各個(gè)環(huán)節(jié)的順利進(jìn)行[3]。
（2）做好設(shè)計(jì)圖紙的優(yōu)化工作。在進(jìn)行工程設(shè)計(jì)的階段中，要及時(shí)對相關(guān)參數(shù)進(jìn)行有效的測量，保證施工材料的合理性，同時(shí)還要按照相關(guān)的規(guī)范與要求等來做好圖紙的設(shè)計(jì)工作。設(shè)計(jì)人員也要及時(shí)深入到施工現(xiàn)場中去，與施工人員進(jìn)行有效的溝通，幫助其掌握好施工中的重點(diǎn)環(huán)節(jié)。在遇到需要對施工進(jìn)行調(diào)整時(shí)，要先征求設(shè)計(jì)人員的同意，同時(shí)還要對施工圖紙與應(yīng)急預(yù)案等方面進(jìn)行詳細(xì)的檢查，這樣才能確保設(shè)計(jì)可以更好的運(yùn)用工程施工中去。
（3）建立出完善的監(jiān)督管理制度。對于鐵道工程來說，屬于相依昂比較復(fù)雜的工程，所以也就需要借助各個(gè)部門之間的相互合作來完成。因此，在實(shí)際中就可以建立出完善的監(jiān)督管理制度，以此來將責(zé)任落實(shí)到實(shí)際中去。對于監(jiān)督部門來說，還要做好整體質(zhì)量的監(jiān)督工作，如果在施工中出現(xiàn)質(zhì)量安全問題，就需要監(jiān)督人員要做好整理與匯報(bào)工作，提出有針對性的解決方法。施工部門也要及時(shí)深入到施工現(xiàn)場中去，嚴(yán)格要求施工人員要按照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)與流程來進(jìn)行施工，這樣才能確保工程的質(zhì)量可以滿足實(shí)際的需求。對于各個(gè)部門來說，也要做好相互之間的協(xié)調(diào)工作，確保責(zé)任可以落實(shí)到實(shí)際中去，保證工程的順利進(jìn)行[4]。
（4）控制好影響因素。對于工程的施工來說，需要對可能影響的因素進(jìn)行準(zhǔn)確的控制，以此來保證工期。在實(shí)際施工中對施工進(jìn)程有著直接影響的就是工程測量。所以在實(shí)際中要求技術(shù)人員要具備一定的經(jīng)驗(yàn)與能力，這樣才能有效減少誤差等現(xiàn)象的出現(xiàn)，保證工程可以滿足預(yù)期中的要求。在施工中還要對施工的路線以及技術(shù)等方面進(jìn)行有效的對比，保證控制上的準(zhǔn)確性，在出現(xiàn)問題時(shí)還要進(jìn)行補(bǔ)救。只有真正將影響因素降至到最低，才能確保工程可以實(shí)現(xiàn)有效的控制，從而提高施工的質(zhì)量。此外，還要做好施工現(xiàn)場中的控制工作，提高領(lǐng)導(dǎo)的監(jiān)管意識。
3 結(jié)語
綜上所述可以看出，鐵道工程已經(jīng)成為了促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要工程之一。因此，在實(shí)際施工中要找出其中存在的問題，分析出造成這一現(xiàn)象的原因，在此基礎(chǔ)上采取有針對性的措施來進(jìn)行處理，從而確保工程的進(jìn)度與質(zhì)量可以滿足際的需求，促進(jìn)鐵道工程的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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[2]袁弘.淺議鐵道工程施工中常見的技術(shù)問題及解決措施[J].城市建設(shè)理論研究：電子版，2013（16）19-19
關(guān)鍵詞：鐵道工程；測量。
中圖分類號： [P258] 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
l 引言
世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現(xiàn)在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發(fā)展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續(xù)建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經(jīng)濟(jì)狀況的好轉(zhuǎn)，全國20 多個(gè)城市醞釀的地鐵建設(shè)會(huì)在不久的將來成為現(xiàn)實(shí)。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會(huì)有進(jìn)一步的發(fā)展。
2 地下鐵道測量的特點(diǎn)、內(nèi)容和精度要求
地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區(qū)它埋設(shè)在地下，在郊區(qū)它是地面或高架構(gòu)筑物。
2.1 地下鐵道測量特點(diǎn)
(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個(gè)城市地鐵建設(shè)要根據(jù)近期、遠(yuǎn)期客流量先作總體規(guī)劃，分期建設(shè)。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨(dú)立布設(shè)控制網(wǎng)，又要在線路交叉處有一定數(shù)量控制點(diǎn)重合，以保證各相關(guān)線路準(zhǔn)確銜接。
地鐵工程有嚴(yán)格限界規(guī)定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設(shè)計(jì)采用三維坐標(biāo)解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。
(3) 測量內(nèi)容多，與地面既有建筑結(jié)合緊密。各測量體和線路聯(lián)接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進(jìn)行施工放樣，貫通測量以外，還要進(jìn)行變形監(jiān)測等項(xiàng)工作。
(4) 測量內(nèi)容多，與地面既有建筑結(jié)合緊密。各測量體和線路聯(lián)接密切，地上、隧道及車站內(nèi)的控制點(diǎn)數(shù)量多、使用頻繁，應(yīng)做好標(biāo)志，加強(qiáng)維護(hù)，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎(chǔ)點(diǎn)位及資料。
(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會(huì)給地鐵施工測量工作帶來很大困難。
2.2 地下鐵道測量工作
地下鐵道測量包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)、施工、竣工和運(yùn)營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數(shù)字資料滿足規(guī)劃、設(shè)計(jì)需要外，還要按設(shè)計(jì)要求標(biāo)定地鐵線路位置、指導(dǎo)施工、保證所有建、構(gòu)筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運(yùn)營期間對線路、建筑結(jié)構(gòu)、周圍環(huán)境的穩(wěn)定狀況進(jìn)行變形監(jiān)測等[1]。
地下鐵道測量的主要工作如下：
(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；
(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調(diào)查；
(3) 地鐵線路地面定線測量；
(4) 地鐵車輛段測量；
(5) 地面、地下聯(lián)系測量；
(6) 隧道和高架線路施工測量；
(7) 鋪軌測量；
(8) 設(shè)備安裝測量；
(9) 竣工測量；
環(huán)境、線路、結(jié)構(gòu)變形測量。
2.3 地下鐵道測量的精度及其依據(jù)
地下鐵道測量的必要精度，這是一個(gè)需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標(biāo)，現(xiàn)在第三期暗挖法施工測量精指標(biāo)如下：
①地面GPS控制網(wǎng)的點(diǎn)位和相對點(diǎn)位誤差≤±10mm。
②沿地下鐵道線路布設(shè)的地面精密導(dǎo)線網(wǎng)的點(diǎn)位和相對點(diǎn)位誤差≤±8mm。
③從精密導(dǎo)線點(diǎn)將坐標(biāo)傳遞到豎井旁的近井點(diǎn)的點(diǎn)位誤差≤±10mm。
④ 從地面近井點(diǎn)通過豎井向地下隧道內(nèi)傳遞坐標(biāo)的誤差≤±5mm。
⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標(biāo)傳遞到線路正線隧道內(nèi)的坐標(biāo)測量誤差≤±5mm。
⑥ 地下隧道內(nèi)的控制導(dǎo)線最遠(yuǎn)點(diǎn)的點(diǎn)位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導(dǎo)線)。
⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數(shù))。
⑧ 從地面向地下隧道內(nèi)傳遞高程的誤差為≤±3mm。
在建立地面控制網(wǎng)估算精度和貫通測量的精度估算時(shí)，還要留些裕量，那么各項(xiàng)測量精度還要適當(dāng)?shù)奶岣摺?/p>
3 地面平面控制網(wǎng)測量
地鐵平面控制網(wǎng)分首級GPS控制網(wǎng)和二級精密導(dǎo)線控制網(wǎng)。在滿足規(guī)范前提下，平面控制網(wǎng)點(diǎn)還應(yīng)布設(shè)合理、靈活，滿足工程實(shí)際需要。在工程實(shí)施階段，應(yīng)按原測精度對控制網(wǎng)進(jìn)行定期全面復(fù)測和不定期局部復(fù)測，確保網(wǎng)形結(jié)構(gòu)的連續(xù)、穩(wěn)固和使用。因此，點(diǎn)位的選埋和維護(hù)是地面測量工作的難點(diǎn)和重點(diǎn)。
3. 1 GPS控制網(wǎng)應(yīng)收集的基礎(chǔ)資料
測區(qū)中央子午線、坐標(biāo)系轉(zhuǎn)換參數(shù)、橢球參數(shù)、起算點(diǎn)已知坐標(biāo)、測區(qū)高程異常值、測區(qū)的平均高程。這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為保密資料，應(yīng)嚴(yán)格按照保密協(xié)議交接、簽收和使用。
3. 2 精密導(dǎo)線網(wǎng)
精密導(dǎo)線點(diǎn)應(yīng)盡量沿地鐵線路布設(shè)成直伸形狀，形成掛在GPS點(diǎn)上的附合導(dǎo)線、多邊形閉合導(dǎo)線或結(jié)點(diǎn)網(wǎng)。選點(diǎn)和觀測是控制精密導(dǎo)線質(zhì)量的兩個(gè)重要因素，工作的重點(diǎn)是精密導(dǎo)線的選點(diǎn)和觀測，難點(diǎn)是選點(diǎn)工作。根據(jù)地鐵線路附近GPS網(wǎng)點(diǎn)位的分布通視情況，車站、豎井的設(shè)計(jì)位置，經(jīng)過現(xiàn)場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導(dǎo)線網(wǎng)形，根據(jù)規(guī)范和測區(qū)環(huán)境條件詳細(xì)制定出外業(yè)測角、測邊以及高程聯(lián)測作業(yè)方法等。
3. 3 平面控制網(wǎng)布設(shè)形式探討
近年來，由于設(shè)計(jì)技術(shù)發(fā)展、施工工法進(jìn)步，測量設(shè)備更新，根據(jù)具體情況布設(shè)的平面控制網(wǎng)形式不一，部分指標(biāo)突破規(guī)范要求。如用GPS網(wǎng)一次布設(shè)完成平面控制、個(gè)別地段加密精密導(dǎo)線點(diǎn)與主網(wǎng)一起施作完成的布網(wǎng)形式，代替地面平面控制網(wǎng)分兩級布設(shè)； 盾構(gòu)法施工的廣泛應(yīng)用，區(qū)間豎井較少，由此布設(shè)的地面精密導(dǎo)線網(wǎng)平均邊長遠(yuǎn)大于350m的規(guī)范要求。這些情況結(jié)合了工程實(shí)際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。
3. 4 新線建設(shè)與已有線路結(jié)合部位控制點(diǎn)較差處理
在地鐵設(shè)計(jì)線路的交匯處，新建的地面控制網(wǎng)必須與原網(wǎng)進(jìn)行聯(lián)測，會(huì)出現(xiàn)同一個(gè)點(diǎn)在不同時(shí)期的控制網(wǎng)下有不同的坐標(biāo)，處理坐標(biāo)較差方法為：高等級起算控制點(diǎn)位盡量選擇一致，以減少系統(tǒng)誤差。當(dāng)較差較小時(shí)，既有線采用原坐標(biāo)，新線采用新坐標(biāo)而對施工加密點(diǎn)、隧道洞內(nèi)控制點(diǎn)進(jìn)行強(qiáng)制平差；當(dāng)較差較大時(shí)(不能大于50mm 的規(guī)范規(guī)定) ，實(shí)測交叉部位處既有線路在新線控制網(wǎng)下的中線坐標(biāo)提交設(shè)計(jì)進(jìn)行解決，使設(shè)計(jì)和施工在一坐標(biāo)系統(tǒng)下，從而解決控制點(diǎn)較差問題。
【關(guān)鍵詞】項(xiàng)目教學(xué)法；項(xiàng)目法教學(xué)實(shí)施環(huán)境、資源；項(xiàng)目法教學(xué)效果
1. 項(xiàng)目法教學(xué)
項(xiàng)目教學(xué)法實(shí)質(zhì)上是以項(xiàng)目為導(dǎo)向，讓學(xué)生通過承擔(dān)和完成某個(gè)具體項(xiàng)目來培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)能力、方法能力和社會(huì)能力。項(xiàng)目教學(xué)法打破了學(xué)科化的知識體系，從職業(yè)崗位工作任務(wù)分析出發(fā)，依據(jù)職業(yè)崗位工作任務(wù)組建一系列行動(dòng)化的學(xué)習(xí)項(xiàng)目，而這些項(xiàng)目通常就是鐵道工程技術(shù)專業(yè)的橋、隧、路基、軌道實(shí)體項(xiàng)目在實(shí)施過程的設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)維修、檢測、咨詢等任務(wù)或者工作。
2. 項(xiàng)目課程項(xiàng)目法教學(xué)課程結(jié)構(gòu)
采用項(xiàng)目教學(xué)法，應(yīng)合理構(gòu)建項(xiàng)目課程結(jié)構(gòu)。合理的課程結(jié)構(gòu)應(yīng)從專業(yè)人才培養(yǎng)方案入手，準(zhǔn)確定位培養(yǎng)目標(biāo)，緊密結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，合理構(gòu)建專業(yè)課程體系，進(jìn)行課程改革，采取行之有效的教學(xué)方法，讓教師知道教什么，怎么教，讓學(xué)生知道怎么學(xué)，學(xué)什么。高職高專鐵路工程技術(shù)專業(yè)的人才目標(biāo)是培養(yǎng)德、智、體、美、勞全面發(fā)展，掌握一定的專業(yè)基礎(chǔ)理論知識和實(shí)踐技能，具有良好職業(yè)道德，并有一定創(chuàng)新能力，能適應(yīng)現(xiàn)代化生產(chǎn)第一線需要的高技能人才。具體對于鐵道工程專業(yè)畢業(yè)的學(xué)生，就是能到鐵道行業(yè)的設(shè)計(jì)、施工、檢測、運(yùn)營養(yǎng)護(hù)維修和咨詢單位去從事項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工、檢測、養(yǎng)護(hù)維修和咨詢工作，所以，采用項(xiàng)目法教學(xué)學(xué)習(xí)項(xiàng)目課程，學(xué)生要知道該項(xiàng)目課程有哪些工作內(nèi)容或任務(wù)，通過該項(xiàng)目課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生具有能夠勝任項(xiàng)目設(shè)計(jì)，施工、檢測、養(yǎng)護(hù)維修、咨詢的能力。本人根據(jù)教學(xué)實(shí)踐、現(xiàn)場實(shí)踐、現(xiàn)場調(diào)研情況，總結(jié)出鐵道工程專業(yè)項(xiàng)目課程項(xiàng)目法教學(xué)的課程結(jié)構(gòu)（以《隧道》項(xiàng)目課程為例）如表1。
3. 項(xiàng)目課程項(xiàng)目法教學(xué)實(shí)施的資源環(huán)境及實(shí)施情境
3.1課程整合：知識和能力是相輔相成的，是一環(huán)套一環(huán)的，完成項(xiàng)目工作過程所需的能力，是要有合理的知識結(jié)構(gòu)體系為前提，為了使《隧道施工與養(yǎng)護(hù)》課程項(xiàng)目法教學(xué)能有效實(shí)施，使教學(xué)知識做到學(xué)以至用，循序漸進(jìn)，普遍聯(lián)系，能夠克服有限的教學(xué)時(shí)間和所需無限的相關(guān)知識的矛盾，實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)方案目標(biāo)，必須對現(xiàn)有的課程體系進(jìn)行整合。整合以后，鐵道工程專業(yè)的課程體系將如表2。
3.2教材和教師：
（1）有效實(shí)施項(xiàng)目法教學(xué)，實(shí)現(xiàn)'所學(xué)'與'所用'有機(jī)結(jié)合，關(guān)鍵涉及到兩個(gè)內(nèi)容，一是教什么，二是怎么教，實(shí)際上是'教材和教師'的問題。應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目課程結(jié)構(gòu)和項(xiàng)目課程教學(xué)課程整合，自主開發(fā)一系列項(xiàng)目課程教材，打破原有教學(xué)內(nèi)容體系的學(xué)科性架構(gòu)，構(gòu)建與職業(yè)崗位工作任務(wù)對應(yīng)的教學(xué)內(nèi)容體系，解決 “教什么”的根本問題。應(yīng)組織教師和現(xiàn)場專家編制校本教材；應(yīng)錄制各種鐵路項(xiàng)目的施工和養(yǎng)護(hù)維修教學(xué)錄象；應(yīng)收集各種項(xiàng)目的地形、地質(zhì)勘測報(bào)告、可研報(bào)告、環(huán)評報(bào)告、設(shè)計(jì)文件、項(xiàng)目施工組織方案、檢測方案和報(bào)告、項(xiàng)目招標(biāo)投標(biāo)文件；開發(fā)各種項(xiàng)目課程的課件；成立項(xiàng)目教學(xué)工作室；應(yīng)配備項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)維修、檢測、咨詢所需的軟件、設(shè)備；使學(xué)生達(dá)到學(xué)而不厭，學(xué)有所得，學(xué)有所用。
【關(guān)鍵詞】鐵路工程 軌道鋪設(shè) 技術(shù)應(yīng)用 注意事項(xiàng)
軌道鋪設(shè)就是將在軌排組裝基地組裝的軌排（一根鋼軌長度）鋪設(shè)于道床上。整個(gè)鋪設(shè)工作由軌排的組裝、運(yùn)送和鋪設(shè)，以及道碴的運(yùn)送和鋪設(shè)等環(huán)節(jié)組成。對整個(gè)鐵路工程施工來說，軌道鋪設(shè)具有至關(guān)重要的作用，并直接影響著整個(gè)鐵路施工的質(zhì)量及安全性。隨著鐵路施工規(guī)模的不斷擴(kuò)大，鐵路軌道鋪設(shè)施工中還存在著諸多安全隱患，如鐵軌斷裂、脫落等，這些問題的大量出現(xiàn)，致使交通事故率直線上升，不僅對交通運(yùn)行的安全性與穩(wěn)定性造成了極大的影響，還對社會(huì)的安定產(chǎn)生了極大的威脅。為此，必須提高鐵路工程軌道鋪設(shè)施工技術(shù)水平，才能有利于和諧社會(huì)的構(gòu)建，才能為企業(yè)發(fā)展提供可靠的保障。
1 鐵路工程中軌道鋪設(shè)施工流程分析
作為鐵路工程的重要組成部分，為確保工程的質(zhì)量，必須提高軌道鋪設(shè)施工的技術(shù)水平，只有這樣才能確保工程的穩(wěn)定性。基于此，做好軌道鋪設(shè)施工工作就顯得尤為重要。在提高施工技術(shù)的同時(shí)，應(yīng)規(guī)范施工流程，只有這樣才能促使鐵路工程施工的順利開展，才能實(shí)現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)效益最大化。
1.1軌排組裝
在鋪設(shè)軌道起點(diǎn)位置周圍選擇軌排組裝基地。當(dāng)接軌點(diǎn)在兩個(gè)以上時(shí)，應(yīng)遵循相關(guān)施工要求進(jìn)行多個(gè)基地的同時(shí)設(shè)置，便于多頭鋪設(shè)軌道。軌排組裝流水線、軌料存放區(qū)及機(jī)車走行線等是鋪軌基地的主要組成部分。
1.2軌排運(yùn)輸
軌排束在鋪設(shè)過程中，應(yīng)從軌排運(yùn)輸車向鋪設(shè)軌道機(jī)械逐漸移動(dòng)，并向鋪軌機(jī)不斷進(jìn)行軌排供給。為更好地達(dá)到這一效果，應(yīng)選用裝有滾輪的特制平車進(jìn)行施工。當(dāng)鐵路新線較長時(shí)，其軌排運(yùn)距也會(huì)隨之增加。一般情況下，這種機(jī)械僅在距離鋪軌前方較近的位置使用，普通平車通常應(yīng)用于大部分運(yùn)距中。選用這種方式，必須進(jìn)行軌排束由普通平車倒裝到滾輪平車的換裝站設(shè)置。
1.3軌排鋪設(shè)
軌排具有較大的重量，吊鋪時(shí)應(yīng)選用鋪軌機(jī)進(jìn)行。鋪軌機(jī)具有較多類型，但其具有相似的作業(yè)流程。新線鋪軌需要利用鋪軌機(jī)的起重與移送裝置進(jìn)行施工，也就是從鋪軌機(jī)后的軌排車上將軌排起吊，向前懸臂下進(jìn)行移送，下落就位，并向已經(jīng)鋪好的軌排上進(jìn)行有效連接。當(dāng)一節(jié)軌排鋪設(shè)完成后，應(yīng)向前將鋪軌機(jī)移動(dòng)一節(jié)距離，重復(fù)進(jìn)行?，F(xiàn)階段在新線鋪設(shè)中，往往選用木枕與輕軌進(jìn)行軌排施工，隨后在進(jìn)行鋼筋混凝土枕與重型鋼軌的換鋪施工。一般情況下選用鋪軌列車進(jìn)行換鋪工程施工，其主要任務(wù)就是不斷進(jìn)行拆除、收集舊軌到換鋪新軌等。選用龍門架鋪軌機(jī)進(jìn)行一定量新線鋪軌工程及既有線換軌工程施工，就是將組合龍門架與平板車的簡易裝置。在臨時(shí)鋪設(shè)在路肩上的輕軌小軌道上行駛龍門架，在平板車上鋪設(shè)裝載的軌排。每鋪設(shè)一段小軌道應(yīng)通過人力向前進(jìn)行一段距離的推移，這種鋪設(shè)方式施工較為便利，但效率不高。
1.4道床預(yù)鋪底喳
在整個(gè)軌道鋪設(shè)過程中，底喳是鐵路道床（圖1）施工的重要組成部分。通常情況下，位于道床道喳層和路基基床層表面之間。在軌道鋪設(shè)的整個(gè)過程中，道床預(yù)鋪底喳可以將列車的荷載進(jìn)行有效傳遞及分散，同時(shí)起到預(yù)防道床病害及防凍保溫的作用?；诖?，在道床與鋪底喳施工中，必須按照《鐵路碎石道床底喳》中的相關(guān)要求進(jìn)行施工，應(yīng)檢驗(yàn)道喳使用中的質(zhì)量，只有這樣才能提高施工的整體質(zhì)量。施工調(diào)查工作應(yīng)在施工前進(jìn)行，做好架梁施工準(zhǔn)備工作，調(diào)查及復(fù)核填土質(zhì)量、橋頭地形、地貌情況及墩臺(tái)施工質(zhì)量等。并對梁片技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)日期及直曲線梁標(biāo)識等進(jìn)行充分了解，并做好驗(yàn)收工作，防止質(zhì)量不符合橋梁施工要求情況的發(fā)生。
圖1 道床結(jié)構(gòu)施工圖
1.5無縫線路施工
選用鋪軌機(jī)進(jìn)行普通線路鋪設(shè)后，其長度大概為25米，從軌排基地選用雙層運(yùn)輸車將焊接完成的長鋼軌向現(xiàn)場進(jìn)行運(yùn)送，在待換軌道兩邊卸下，通過人工的方式向線路上進(jìn)行軌道鋪設(shè)施工，并將換下的周轉(zhuǎn)軌裝車運(yùn)回基地。長鋼軌鋪設(shè)施工結(jié)束好，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行無縫線路施工。第一，按照施工要求，選用合理的焊接方式將已經(jīng)鋪設(shè)完成的長軌條焊接成一些較長的單元軌節(jié)，在此施工環(huán)節(jié)，應(yīng)與工程焊接設(shè)計(jì)充分結(jié)合，并通過氣壓焊、鋁熱焊等方式將接頭位置進(jìn)行出來，以此達(dá)到最佳焊接效果。第二，鎖定焊接應(yīng)在各個(gè)單元軌之間進(jìn)行，如線路與每個(gè)道岔之間，道岔內(nèi)部等。第三，應(yīng)重視無縫處理，必須按照相關(guān)施工規(guī)范，避免各種操作不當(dāng)行為的產(chǎn)生，同時(shí)做好質(zhì)量監(jiān)管工作，只有這樣才能確保整個(gè)軌道鋪設(shè)施工的安全性，才能提升工程的整體質(zhì)量。應(yīng)合理安排大型養(yǎng)路機(jī)施工，為加快工程進(jìn)度，應(yīng)確保整道工作布置的合理性。在運(yùn)輸面喳時(shí)應(yīng)確保其連續(xù)性，當(dāng)整道作業(yè)機(jī)械達(dá)到施工路段時(shí)，每個(gè)施工機(jī)械之間應(yīng)重視其距離，如一般情況下距離控制在超過800米，并根據(jù)施工現(xiàn)場的具體情況，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整其距離。由電腦自動(dòng)對整道作業(yè)的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行有效控制。
1.6道岔施工
施工準(zhǔn)備工作是否充足將直接影響到道岔施工的質(zhì)量。在道岔基地鋪設(shè)的拼裝平臺(tái)上，按照道岔設(shè)計(jì)圖將每根岔枕的位置及編號準(zhǔn)確畫出，吊裝時(shí)選用龍門吊進(jìn)行施工，并進(jìn)行臨時(shí)固定及道岔組裝，對道岔位置及結(jié)構(gòu)尺寸進(jìn)行精確調(diào)整，確保其符合施工要求后，將其進(jìn)行3到5段的分解，由于導(dǎo)曲線和岔心部分寬度較大，應(yīng)分離導(dǎo)曲線的內(nèi)軌及岔枕部分，為汽車平板拖車分段運(yùn)輸提供便利，隨后選用全站儀和道岔前后相連的兩組正線道岔進(jìn)行聯(lián)測，進(jìn)行3個(gè)控制點(diǎn)的精確測設(shè)，如岔前、岔心及岔尾。
1.7鋪喳整道
路基交接工作應(yīng)及時(shí)完成，只有這樣才能進(jìn)行底喳預(yù)鋪施工。機(jī)械攤鋪施工后，應(yīng)選用壓路機(jī)進(jìn)行壓實(shí)作業(yè)，新鋪線路在鋪軌后應(yīng)進(jìn)行重點(diǎn)整道施工，如撥正荒道等，同時(shí)做好補(bǔ)渣整道施工。
2 鐵路工程軌道鋪設(shè)施工中的注意事項(xiàng)
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，鐵路工程已經(jīng)成為我國基礎(chǔ)建設(shè)中的一項(xiàng)重要建設(shè)項(xiàng)目，軌道鋪設(shè)施工作為鐵路工程施工中的重要內(nèi)容，其施工技術(shù)水平的高低直接關(guān)系著工程的整體質(zhì)量。施工中應(yīng)對軌道鋪設(shè)施工中的注意事項(xiàng)加以重視，才能確保鐵路工程的質(zhì)量。
（1）施工設(shè)計(jì)文件、設(shè)計(jì)資料與技術(shù)要求應(yīng)在施工前期充分了解，并對施工沿線的供水、供電等情況進(jìn)行掌握，同時(shí)明確道喳來源、運(yùn)輸情況及場地等，并根據(jù)施工現(xiàn)場的地質(zhì)情況、水文情況等進(jìn)行施工組織設(shè)計(jì)的合理編制，確保施工的質(zhì)量及安全性。
（2）施工過程中，應(yīng)緩慢吊起鋼軌，避免出現(xiàn)任何破損情況，同時(shí)下落也要保持速度，確保鋼軌平整。應(yīng)單獨(dú)保管鋼軌，路基、橋梁等工程的驗(yàn)收工作應(yīng)在軌道鋪設(shè)前進(jìn)行。在焊接場地應(yīng)進(jìn)行安全通道及防火標(biāo)識的設(shè)置。道岔運(yùn)輸和裝卸施工中應(yīng)對路基加以保護(hù)，并遵循相關(guān)施工要求選擇起重機(jī)械。起吊時(shí)，為防止變形情況的出現(xiàn)，不能單點(diǎn)固定較長的組件。并對道喳的等級情況及材質(zhì)情況進(jìn)行檢測，確保其符合施工要求。
（3）一般對影響軌道床整體強(qiáng)度、危及列車行車安全的裂縫需要提前停止地鐵運(yùn)營，封閉修補(bǔ)區(qū)域，摻入早強(qiáng)劑并用混凝土澆筑來修補(bǔ)裂縫，保證盡快恢復(fù)地鐵運(yùn)行。但這種方法對軌道運(yùn)行的影響比較大，目前多運(yùn)用“封口注膠”的方法來修補(bǔ)裂縫。首先對裂縫表面進(jìn)行處理，去除混凝土表面的灰塵和雜物，然后將封口膠粘在裂縫的中心部位，注入膠體前先檢查裂縫的狀態(tài)，保持注入器和孔的間距為20一25厘米。之后將裂縫密封并讓封口膠自然固化，為后續(xù)工作做準(zhǔn)備。封口膠固化后注入灌注膠，等灌注膠固化后清理混凝土表面。
3 結(jié)語
綜上所述，隨著國內(nèi)交通量的不斷加大，相關(guān)部門必須根據(jù)鐵路工程實(shí)際施工情況，選擇與之相適應(yīng)的技術(shù)進(jìn)行有效處理，才能有效提升鐵路工程的整體質(zhì)量，才能確保列車行駛的安全性與穩(wěn)定性。軌道鋪設(shè)施工技術(shù)作為鐵路工程施工的重要技術(shù)之一，其技術(shù)水平的高低將直接影響到鐵路工程的整體質(zhì)量。為此，施工單位必須重視鐵路施工中軌道鋪設(shè)技術(shù)的應(yīng)用，提高技術(shù)水平，規(guī)范施工流程，為提升鐵路工程的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益提供一份可靠的保障。
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1.立項(xiàng)背景
成都作為成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)核心增長極和國家的西部綜合交通樞紐，從2006年起，正進(jìn)行8條線路總計(jì)371公里的城市地鐵建設(shè)，建成后中心城區(qū)（繞城內(nèi)）線網(wǎng)密度將達(dá)到0.74公里/平方公里。當(dāng)前，我國在城市核心區(qū)修建城市地鐵通常采用盾構(gòu)法和淺埋暗挖法。由于成都富水砂卵石地層的特殊性，采用淺埋暗挖法將給城區(qū)地下水環(huán)境、鄰近建（構(gòu)）筑物、沿線交通和商業(yè)環(huán)境等造成重大影響，因此，成都地鐵區(qū)間隧道主城范圍采用盾構(gòu)法施工幾乎是惟一的選擇，盾構(gòu)法隧道工程決定著成都地鐵工程建設(shè)的成敗。成都地鐵特殊復(fù)雜的地層和環(huán)境條件主要表現(xiàn)在：特殊地層條件：成都地鐵盾構(gòu)法隧道工程大規(guī)模穿越市域富水砂卵石地層，該地層具有地下水位高、卵漂石含量高和卵石強(qiáng)度高等“三高”特點(diǎn)。水位埋深2.0～5.0m，為國內(nèi)城市地鐵砂卵石地層最高水位。卵漂石含量高達(dá)60～71%，粒徑以30～110mm為主，卵石單軸抗壓強(qiáng)度50～150MPa。工程全線出現(xiàn)粒徑大于200mm漂石的頻率較大，局部地段還下臥膨脹性風(fēng)化巖體。復(fù)雜環(huán)境條件：成都地鐵城區(qū)范圍高樓林立、商業(yè)發(fā)達(dá)、交通繁忙、人流密集。要多次下穿河流、股道、站房，頻繁下穿大型房屋、立交橋、市政隧道、上下水道、燃?xì)夤艿赖确N類不同、結(jié)構(gòu)型式迥異、建成年代不一的建（構(gòu)）筑物。與既有房屋、橋梁、隧道、軌道和管線近接施工的最小距離分別為0.75m、0.7m、2.0m、8m、0.436m，建（構(gòu)）筑物保護(hù)難度極大。
作為成都市建國以來最大的市政工程，成都地鐵地層的特殊性和環(huán)境的復(fù)雜性給工程的建設(shè)帶來了前所未有的巨大挑戰(zhàn)，主要表現(xiàn)在：①砂卵石地層圍巖荷載作用非常復(fù)雜，亟需建立適應(yīng)富水砂卵石地層的荷載取值方法、結(jié)構(gòu)分析關(guān)鍵參數(shù)、結(jié)構(gòu)防水以及適應(yīng)于復(fù)雜城市環(huán)境線路條件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)體系；②盾構(gòu)在砂卵石地層中施工時(shí)設(shè)備磨耗突出，嚴(yán)重影響盾構(gòu)掘進(jìn)效率，亟需解決盾構(gòu)機(jī)選型、高磨耗、富水條件下?lián)Q刀、長距離快速掘進(jìn)以及關(guān)鍵施工參數(shù)和施工工藝等問題；③盾構(gòu)在透水性強(qiáng)、地下水位高的砂卵石地層中施工時(shí),開挖面易出現(xiàn)涌水、涌砂現(xiàn)象，導(dǎo)致土倉壓力失衡和開挖面失穩(wěn)，誘發(fā)地面沉降甚至坍陷，影響地面和地中建（構(gòu)）筑物的安全。為此，課題組歷時(shí)10年，展開了成都地鐵盾構(gòu)法適應(yīng)性、盾構(gòu)法施工對環(huán)境影響的預(yù)測及控制方法、盾構(gòu)法施工關(guān)鍵控制參數(shù)與工藝、盾構(gòu)隧道通過特殊及復(fù)雜困難地段對策、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)體受力特征及關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)體防滲漏水對策、富水砂卵石地層地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)法施工管理規(guī)程等12項(xiàng)專題的科技攻關(guān)，成功解決了富水砂卵石地層盾構(gòu)法施工的若干建設(shè)關(guān)鍵問題，為成都地鐵工程建設(shè)提供了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)支撐。
2.科學(xué)技術(shù)內(nèi)容
課題組通過理論分析、數(shù)值模擬、室內(nèi)試驗(yàn)、現(xiàn)場測試、工程設(shè)計(jì)應(yīng)用以及現(xiàn)場掘進(jìn)試驗(yàn)等綜合手段開展了系統(tǒng)深入的研究，主要的創(chuàng)新性成果如下：
2.1建立了富水砂卵石地層城市地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)方法，形成了具有良好安全性、防水性和抗震性的結(jié)構(gòu)體系
成果概述：該結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)體系包括砂卵石地層荷載取值方法、錯(cuò)縫拼裝力學(xué)模型、接頭端面力學(xué)模型、抗震分析解析方法、結(jié)構(gòu)構(gòu)造體系和防水綜合技術(shù)等，能適應(yīng)富水砂卵石地層盾構(gòu)隧道的結(jié)構(gòu)特性分析與設(shè)計(jì)計(jì)算，可充分體現(xiàn)盾構(gòu)隧道接頭非線性效應(yīng)、錯(cuò)縫拼裝結(jié)構(gòu)效應(yīng)、結(jié)構(gòu)地震動(dòng)力效應(yīng)以及結(jié)構(gòu)防水特性，解決了富水砂卵石地層隧道結(jié)構(gòu)的受力、防水和抗震問題，成功經(jīng)受住了“5.12”汶川大地震的嚴(yán)峻考驗(yàn)。
（1）富水砂卵石地層地鐵盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)靜力分析方法：利用顆粒離散元數(shù)值方法修正了太沙基松動(dòng)土壓力計(jì)算公式，提出了砂卵石地層的荷載取值方法；構(gòu)建了考慮多環(huán)錯(cuò)縫拼裝效應(yīng)、結(jié)構(gòu)與地層相互作用效應(yīng)的錯(cuò)縫拼裝結(jié)構(gòu)力學(xué)模型；提出了考慮連接螺栓拉力、接縫最大張開量、軸力、彎矩等因素的接頭抗彎剛度計(jì)算方法，建立了接頭端面力學(xué)模型。
（2）富水砂卵石地層地鐵盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計(jì)分析方法：利用成層地層反射理論獲得的地層剪切力表達(dá)式，改進(jìn)了盾構(gòu)隧道基于復(fù)變函數(shù)的地震動(dòng)力分析解析方法；在狹義反應(yīng)位移法法的基礎(chǔ)上提出了基于地層-結(jié)構(gòu)模式的反應(yīng)位移法。形成了集解析法、反應(yīng)位移法與時(shí)程分析法為一體的盾構(gòu)隧道抗震分析方法組合，以開展盾構(gòu)區(qū)間隧道及其交叉結(jié)構(gòu)的地震響應(yīng)分析。
（3）富水砂卵石地層地鐵盾構(gòu)隧道管片襯砌結(jié)構(gòu)體系：形成了適應(yīng)于富水砂卵石特殊地層和城市復(fù)雜環(huán)境的結(jié)構(gòu)體系，包括適應(yīng)于線路線形的1.2m、1.5m兩種幅寬的管片襯砌結(jié)構(gòu)及其組合方式。該結(jié)構(gòu)型態(tài)最大限度地考慮了環(huán)縱向接頭位置與剛度、錯(cuò)縫環(huán)間相互咬合效應(yīng)以及隧道與周圍土體間的相互作用，具有承受不均勻水頭差和適應(yīng)局部膨脹性地層和軟硬不均交互地層的能力。
（4）富水砂卵石地層地鐵盾構(gòu)隧道綜合防水技術(shù)：提出了能夠長期適應(yīng)高滲透性富水砂卵石地層的主隧道管片接縫密封墊材質(zhì)類型，對梯形、梳形、中孔形等多種斷面形式實(shí)施了優(yōu)化，根據(jù)接觸應(yīng)力與密封墊內(nèi)部等效應(yīng)力、壓縮量與壓力之間的關(guān)系曲線確定了優(yōu)選斷面；建立了能模擬盾構(gòu)施工地層失水條件下結(jié)構(gòu)水荷載的試驗(yàn)?zāi)M方法，提出了能適用于富水砂卵石地層盾構(gòu)隧道接縫、盾構(gòu)進(jìn)出洞豎井與區(qū)間、車站與區(qū)間、聯(lián)絡(luò)橫通道與區(qū)間等結(jié)合部位的綜合防水方式，解決了結(jié)合部位在地震誘發(fā)大變形情況下的結(jié)構(gòu)防水問題。
2.2創(chuàng)建了富水砂卵石地層城市地鐵盾構(gòu)隧道施工綜合技術(shù)，攻克了富水砂卵石地層盾構(gòu)快速掘進(jìn)和長距離掘進(jìn)技術(shù)難題
成果概述：該綜合施工技術(shù)包括富水砂卵石地層盾構(gòu)設(shè)備選型及配置技術(shù)，盾構(gòu)快速掘進(jìn)施工技術(shù)，刀盤、刀具與螺旋出土器耐磨技術(shù)，長距離掘進(jìn)刀具維護(hù)與更換綜合技術(shù)等。能適應(yīng)富水砂卵石地層、含透鏡體砂卵石地層、下部局部硬質(zhì)泥巖砂卵石地層等各種地層組成形態(tài)的盾構(gòu)正常掘進(jìn)，大幅減少刀具磨耗和刀具的更換次數(shù)，實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)的長距離掘進(jìn)。該技術(shù)的應(yīng)用將成都地鐵的盾構(gòu)月平均掘進(jìn)進(jìn)度從最初的約50m/月大幅提高到300m/月以上。
（1）富水砂卵石地層盾構(gòu)設(shè)備選型及配置技術(shù)：復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)和泥水平衡盾構(gòu)均可用于大粒徑富水砂卵石地層盾構(gòu)隧道的施工，但從刀盤、刀具損耗，施工進(jìn)度，出碴難易等綜合考慮，大粒徑富水砂卵石地層盾構(gòu)隧道施工應(yīng)優(yōu)選復(fù)合式土壓平衡式盾構(gòu)；提出了富水砂卵石地層“排出為主，破碎為輔”的盾構(gòu)機(jī)選型與掘進(jìn)技術(shù)方案，采取了減少滾刀數(shù)量、優(yōu)化刮刀和齒刀配置、適度加大盾構(gòu)面板開口率等技術(shù)措施。
（2）富水砂卵石地層盾構(gòu)快速掘進(jìn)施工技術(shù)：通過砂卵石層下盾構(gòu)的施工參數(shù)及其影響因素間的關(guān)系建立了與盾構(gòu)隧道埋深相關(guān)的總推力計(jì)算式；通過測試提出了刀盤轉(zhuǎn)速、刀盤扭矩、土倉壓力、推進(jìn)速度、貫入度、總推力以及螺旋輸送機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩和工作面壓力力學(xué)模型，并提出了土壓平衡盾構(gòu)和泥水平衡盾構(gòu)掘進(jìn)速度的數(shù)學(xué)計(jì)算公式。
（3）富水砂卵石地層施工盾構(gòu)設(shè)備耐磨技術(shù)：提出了雙刃滾刀、刮刀、齒刀的合理配置比例和配置方式、提出增加貝殼刀、選用有后角刮刀、加寬滾刀刀刃、主要刀具段差布置、在刮刀后角面和邊滾刀間焊接導(dǎo)流刀具以整理卵石、減少?zèng)_擊等刀具耐磨措施，有效解決了盾構(gòu)刀盤、刀具與螺旋出土器在砂卵石地層中的高磨耗問題；形成了富水砂卵石地層的渣良方法和基于應(yīng)力規(guī)則系數(shù)的渣土管理方法。
（4）富水砂卵石地層盾構(gòu)長距離掘進(jìn)刀具維護(hù)與更換綜合技術(shù)：形成了富水砂卵石地層采用人工降水并輔以注漿、旋噴、人工挖孔樁或灌注樁等穩(wěn)定土體、防止砂卵石地層遇水坍塌的常壓開倉換刀技術(shù)；形成了向土倉內(nèi)注入優(yōu)質(zhì)膨潤土泥漿置換原有倉內(nèi)碴土，并在掌子面形成良好泥膜以防止氣體在砂卵石地層中逃逸的帶壓換刀技術(shù)。結(jié)合區(qū)間隧道具體的埋深和環(huán)境條件，采用地層局部處理后常壓換刀和洞內(nèi)帶壓換刀兩種互補(bǔ)的換刀方案，解決了盾構(gòu)在砂卵石地層掘進(jìn)過程中的換刀問題。
2.3構(gòu)建了城市特殊復(fù)雜環(huán)境下富水砂卵石地層地鐵盾構(gòu)鄰近建（構(gòu)）筑物施工的安全保障技術(shù)，有效解決了鄰近建（構(gòu)）筑物的施工安全問題
成果概述：該安全保障技術(shù)包括鄰近建（構(gòu)）筑物施工安全預(yù)測與風(fēng)險(xiǎn)評估技術(shù)，施工安全預(yù)警與控制技術(shù)，施工結(jié)構(gòu)保護(hù)與地層加固技術(shù)等，廣泛應(yīng)用于復(fù)雜地質(zhì)條件下盾構(gòu)正穿、斜穿股道、橋梁、房屋、市政隧道等建（構(gòu)）筑物以及地下密集管線的安全近接施工。應(yīng)用該技術(shù)成功通過了包括成都地鐵1、2號線102棟房屋、12座橋梁、8座既有市政隧道和人防通道在內(nèi)的大量建（構(gòu)）筑物，保障了建（構(gòu)）筑物的安全。
（1）鄰近建（構(gòu)）筑物施工安全預(yù)測與風(fēng)險(xiǎn)評估技術(shù)：通過Φ30cm泥水平衡盾構(gòu)模擬試驗(yàn)和Φ52cm土壓平衡盾構(gòu)模擬試驗(yàn)、現(xiàn)場試驗(yàn)和顆粒流非線性模擬揭示了砂卵石地層盾構(gòu)施工擾動(dòng)變形機(jī)理，探明了不同施工參數(shù)和施工狀態(tài)下砂卵石地層的擾動(dòng)范圍、擾動(dòng)程度及其對建（構(gòu)）筑物的影響。根據(jù)近接程度、近接方式，分析了重要建（構(gòu)）筑物的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)與盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)、盾構(gòu)與重要建（構(gòu)）筑物空間幾何位置和幾何尺度的關(guān)系，從總體上把握了建（構(gòu)）筑物的風(fēng)險(xiǎn)程度。
（2）鄰近建（構(gòu)）筑物施工安全預(yù)警與控制技術(shù)：提出了不同建（構(gòu)）筑物的監(jiān)控方式和預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)。通過建立“土倉應(yīng)力比”、“應(yīng)力規(guī)則系數(shù)”參數(shù)與盾構(gòu)掘進(jìn)過程盈壓、平衡、欠壓、結(jié)塊狀態(tài)的關(guān)系，提出了適合成都砂卵石地層特殊環(huán)境下保障建（構(gòu)）筑物安全的土倉壓力平衡方法，即一般地段采用“土壓平衡”掘進(jìn)模式，控制性建（構(gòu)）筑物地段采用“適當(dāng)超壓”的掘進(jìn)模式。重要建（構(gòu)）筑物段應(yīng)將盾構(gòu)掘進(jìn)地層損失率控制在3%以內(nèi)，同時(shí)應(yīng)增加碴土質(zhì)量控制指標(biāo)。
（3）鄰近建（構(gòu)）筑物施工結(jié)構(gòu)保護(hù)與地層加固技術(shù)：通過砂卵石地層下不同注漿壓力、注漿率對地表變形量的影響大小，提出了砂卵石地層盾構(gòu)同步注漿過程中注漿壓力和注漿率分區(qū)方法，解決了砂卵石地層漿液的注入問題。根據(jù)建（構(gòu)）筑物種類以及建成年代，對于房屋分磚砼結(jié)構(gòu)，框架結(jié)構(gòu)和磚木結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)分條型基礎(chǔ)、人工挖孔樁基礎(chǔ)以及灌注樁基礎(chǔ)等，有區(qū)別地提出了盾構(gòu)下穿重要管線、股道、橋梁、房屋以及市政隧道的加固方式、保護(hù)范圍。提出了樁基托換、袖閥管注漿、跟蹤注漿等綜合加固技術(shù)。
3.與當(dāng)前國內(nèi)外同類技術(shù)主要參數(shù)、效益、市場競爭力的比較成都地鐵砂卵石地層卵漂石含量60～71%，主要分布在30～110mm區(qū)間，沿線漂石出現(xiàn)較為頻繁，地下水位較高，一般在地表下2.0～5.0m；北京地鐵砂卵石地層卵漂石含量50%～70%，主要分布在20～60mm區(qū)間，偶見漂石分布，但基本無地下水；沈陽地鐵砂卵石地層卵石含量5～20%，主要分布在20～45mm區(qū)間，基本無漂石，地下水位在地表下4.5～10.0m。成都地鐵是國內(nèi)首次在遍布城區(qū)的富水砂卵石地層中采用盾構(gòu)法實(shí)施大面積施工，其盾構(gòu)法隧道建設(shè)技術(shù)堪稱世界性難題，研究所形成的富水砂卵石地層地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)法施工技術(shù)指南在成都地鐵工程中系統(tǒng)應(yīng)用，其關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)對比。
二、第三方評價(jià)
本項(xiàng)成果是在成都地鐵工程建設(shè)科研課題的支持下、結(jié)合四川省科技支撐計(jì)劃、國家自然科學(xué)基金等10余項(xiàng)研究課題，由高校、設(shè)計(jì)、施工、建設(shè)等多單位歷時(shí)10年的聯(lián)合攻關(guān)取得的。主要第三方評價(jià)如下：
1.成果技術(shù)鑒定
“成都地鐵盾構(gòu)隧道工程建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)”通過四川省科技廳組織的專家鑒定。由著名地質(zhì)專家中國科學(xué)院劉寶珺院士、著名地鐵與隧道工程專家中國工程院施仲衡院士等相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜医M成的鑒定委員會(huì)認(rèn)為：由富水砂卵石地層城市地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)方法及結(jié)構(gòu)體系、富水砂卵石地層城市地鐵盾構(gòu)隧道施工綜合技術(shù)、城市特殊復(fù)雜環(huán)境下富水砂卵石地層地鐵盾構(gòu)鄰近建（構(gòu)）筑物施工的安全保障技術(shù)等所構(gòu)成的研究成果總體上處于國際領(lǐng)先水平。
2.用戶評價(jià)
根據(jù)成都地鐵建設(shè)與運(yùn)營單位-成都地鐵有限責(zé)任公司提供的用戶報(bào)告，本項(xiàng)成果在成都地鐵1、2號線整體應(yīng)用后，解決了富水砂卵石地層盾構(gòu)隧道襯砌結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)問題，并成功經(jīng)受住了“5.12”汶川大地震的嚴(yán)峻考驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了富水砂卵石地層的盾構(gòu)長距離快速掘進(jìn)（平均月進(jìn)度300m/月以上，局部標(biāo)段最高月進(jìn)度達(dá)600m/月），大幅減少了刀具磨耗和刀具的更換次數(shù)（換刀距離提高到了250m），保障了盾構(gòu)穿越地面建（構(gòu)）筑物以及地下密集管線施工時(shí)建（構(gòu)）筑物的安全，僅在成都地鐵1、2號線區(qū)間盾構(gòu)隧道就成功通過了102棟房屋、12座橋梁和8座既有市政隧道和人防通道。項(xiàng)目研究成果還在成都地鐵3、4、7號線以及1號線南延線、2號線西延線等成都地鐵后續(xù)線路工程建設(shè)中得到全面應(yīng)用，為成都地鐵工程提供了重要支撐。
國內(nèi)其他城市地鐵設(shè)計(jì)、施工以及建設(shè)與運(yùn)營單位（西安市地下鐵道有限責(zé)任公司、南京地下鐵道有限責(zé)任公司、中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司、中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司、中鐵二十三局集團(tuán)有限公司、中鐵十五局集團(tuán)有限公司、中鐵十三局集團(tuán)有限公司、中鐵八局集團(tuán)有限公司、中鐵二局集團(tuán)有限公司、中鐵隧道股份有限公司、上海隧道工程股份有限公司等）提供的用戶應(yīng)用證明表明:在砂卵石地層或復(fù)雜建（構(gòu)）筑物城市環(huán)境條件下應(yīng)用本項(xiàng)研究成果后，盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)更加合理、盾構(gòu)施工掘進(jìn)更加高效、投入營運(yùn)結(jié)構(gòu)更加安全，其經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益明顯。
三、應(yīng)用推廣情況
本成果是依托成都地鐵1號、2號線區(qū)間盾構(gòu)隧道工程建設(shè)取得的，解決了富水砂卵石地層及復(fù)雜城市環(huán)境條件下盾構(gòu)區(qū)間隧道建設(shè)的設(shè)計(jì)與施工關(guān)鍵技術(shù)問題。成都地鐵1號線一期工程全線已于2009年底通過了土建工程竣工驗(yàn)收并于次年5月開通試運(yùn)行，成都地鐵1號線一期工程運(yùn)行2年來，區(qū)間盾構(gòu)隧道運(yùn)行良好；成都地鐵2號線一期工程當(dāng)前也已全線貫通并正在實(shí)施空載聯(lián)調(diào)聯(lián)試。項(xiàng)目研究成果僅在成都地鐵1號、2號線工法選擇、襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和地鐵施工等環(huán)節(jié)就節(jié)約了工程造價(jià)約3.7億元人民幣，并在成都地鐵3號、4號、7號以及1號線南延線、2號線西延線等后續(xù)線路中得到了全面推廣，為成都地鐵今后的路網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)提供了重要的技術(shù)支撐。
【關(guān)鍵詞】地鐵軌道；長軌枕；整體道床；技術(shù)
1、前言
長軌枕整體道床是近年來城市地鐵的新型設(shè)計(jì)，具有“運(yùn)行速度高、科技含量高、質(zhì)量要求高”和“設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)新、規(guī)范工程新、施工工藝新”的“三高、三新”技術(shù)特點(diǎn)，施工工藝復(fù)雜多樣且沒有借鑒性，技術(shù)條件和規(guī)范不成熟不完善；驗(yàn)收細(xì)則不嚴(yán)謹(jǐn)，試驗(yàn)檢測標(biāo)準(zhǔn)不確定，軌道幾何狀態(tài)檢查控制難度大，軌面標(biāo)高和軌距軌向定位施工控制難度大，如果失敗，不易補(bǔ)救，設(shè)備性能的效率、穩(wěn)定性及匹配合理性尚待驗(yàn)證和過程改進(jìn)；為研究關(guān)鍵技術(shù)和掌握新型施工技術(shù)，適應(yīng)城市地鐵軌道施工的高精度、高標(biāo)準(zhǔn)需要，使公共交通配套工程地鐵長軌枕整體道床作業(yè)有序可控、有章可循，需研究工藝、規(guī)范管理、指導(dǎo)施工，并統(tǒng)一施工作業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為施工現(xiàn)場提供詳實(shí)可靠的操作指南，以滿足設(shè)計(jì)及驗(yàn)標(biāo)的規(guī)定，并滿足快速施工確保按期開通的工期需要?，F(xiàn)結(jié)合工程實(shí)際，淺談施工過程中摸索和體會(huì)出來的工藝流程、關(guān)鍵技術(shù)和質(zhì)量控制方法。
2、整體施工方案
長軌枕整體道床采用“軌排架軌法”施工。主要施工方法是：在鋪軌基地用P60-25m無眼鋼軌將長軌枕組裝成軌排，軌道平板車推送至施工現(xiàn)場，用地鐵鋪軌車吊運(yùn)至已完成基底清理、底層鋼筋綁扎等工序的位置鋪設(shè)，并利用下承式鋼軌支撐架粗調(diào)，繼續(xù)綁扎上層鋼筋，然后將軌排精確到位，灌注混凝土支墩將軌排固定在結(jié)構(gòu)底板上，檢查軌道狀態(tài)，確認(rèn)符合要求后澆筑混凝土。矩形隧道道床兩側(cè)水溝在整體道床施工間隙澆筑成形。
3、工藝流程
長軌枕整體道床組裝軌排施工工藝流程為：擺放軌枕擺軌下橡膠墊板擺放鋼軌方正鋼軌安裝軌距拉桿調(diào)整軌枕間距安裝扣軌彈簧配連接夾板緊固螺母。長軌枕整體道床施工工藝流程為：軌料訂購、運(yùn)輸及存放底板鑿毛清理埋設(shè)測量基標(biāo)鋪設(shè)地鐵鋪軌車走行軌底層鋼筋綁扎安裝軌排初步正位上層鋼筋綁扎軌排精調(diào)正位、澆筑支墩砼立模、長軌枕預(yù)留孔壓漿線路狀態(tài)復(fù)核清理道床基底澆筑道床砼拆除地鐵鋪軌車走行軌抹面、整修和養(yǎng)護(hù)。
4、施工方法
4.1拼裝軌排
在鋪軌基地內(nèi)設(shè)置固定式軌排拼裝臺(tái)。軌排在拼裝臺(tái)上組裝，拼裝時(shí)按軌節(jié)表所列的鋼軌長度、軌距、軌枕間距、扣件類型、接頭相錯(cuò)量及長軌枕位置進(jìn)行組裝，構(gòu)成軌道框架。
其施工工序?yàn)椋簲[放軌枕擺放枕上橡膠墊板、鐵墊板、軌下橡膠墊板擺放鋼軌方正鋼軌調(diào)整軌枕間距安裝扣軌彈簧緊螺母安鋼軌支撐架擺放接頭夾板。
4.2道床基底清理及施工排水
在道床混凝土的施工過程中，必須認(rèn)真作好排水處理，以免混凝土水灰比會(huì)失去控制，直接影響混凝土的強(qiáng)度。因此，施工時(shí)須有暢通的導(dǎo)水、排水設(shè)施，不讓水流入已清理地段。
4.3地鐵鋪軌車走行軌鋪設(shè)
地鐵鋪軌車是洞內(nèi)軌排、鋼筋、混凝土等材料吊運(yùn)必不可少的、也是使用最頻繁的機(jī)具之一。因此，對地鐵鋪軌車走行軌的要求是鋪設(shè)及拆除方便、快捷，地鐵鋪軌車行走平穩(wěn)安全。走行軌安裝工序流程為：根據(jù)基標(biāo)、測量放線固定螺栓打眼配件材料運(yùn)輸安裝鋼支墩、擰緊固定螺栓架設(shè)P24走行軌調(diào)整軌距、標(biāo)高剩余配件材料收集裝箱倒運(yùn)拆除走行軌及上部鋼支墩收集拆除的所有配件料。地鐵鋪軌車走行軌在跨越岔區(qū)時(shí)抬高走行軌，使地鐵鋪軌車走行軌軌底高于軌面10cm。
4.4道床鋼筋網(wǎng)鋪設(shè)
整體道床鋼筋網(wǎng)采取在鋪軌基地下料、加工，洞內(nèi)綁扎焊接成型的作業(yè)方式，縱向鋼筋按兩相鄰伸縮縫長度配料。鋼筋在鋪軌基地裝車，利用軌道車運(yùn)至施工現(xiàn)場，再由地鐵鋪軌車吊運(yùn)至鋪設(shè)地段，一捆一捆分散布置后，人工抬運(yùn)鋼筋散布在道床底板上。人工綁扎固定，調(diào)整網(wǎng)格間距。鋼筋綁扎工序流程為：鋼筋調(diào)直、下料制作鋼筋運(yùn)輸擺放橫向、縱向鋼筋安放C30混凝土墊塊防迷流鋼筋焊接監(jiān)理檢查驗(yàn)收
4.5軌排的運(yùn)輸及架力
軌排在鋪軌基地用移動(dòng)龍門吊吊放在平板車上，利用軌道車推送至道床砼已施工完畢且強(qiáng)度達(dá)到70%設(shè)計(jì)強(qiáng)度的地段，再用兩臺(tái)地鐵鋪軌車抬至待鋪位置。
擬采用下承式鋼軌支撐架。支撐架配置數(shù)量：60kg/m-25m鋼軌，1680根/km軌道配置11套。鋼軌支撐架布置位置詳見圖2《支撐架及支承墩臺(tái)平面位置示意圖》。
①軌排鋪設(shè)
鋪軌車將軌排吊運(yùn)至安裝位置，落至設(shè)計(jì)標(biāo)高，用魚尾板和螺栓與已定位的軌排連接，旋出軌排兩端立柱支撐在隧道底板，放松吊鉤，軌排初步就位。
②初步調(diào)整軌道位置
軌排水平精調(diào)
軌道精調(diào)水平在鋼筋綁扎和模板支架結(jié)構(gòu)后進(jìn)行。技術(shù)人員根據(jù)紅油漆的標(biāo)記點(diǎn)處（加密基樁和螺桿調(diào)整器附近）的實(shí)際里程，計(jì)算內(nèi)外鋼軌頂面標(biāo)高。并根據(jù)附近的水準(zhǔn)控制基標(biāo)點(diǎn)，計(jì)算各處鋼軌頂面設(shè)計(jì)標(biāo)高。內(nèi)業(yè)計(jì)算完成后，技術(shù)人員采用精調(diào)小車進(jìn)行測量，通過調(diào)整螺桿調(diào)整器支腿處豎向絲桿精調(diào)軌排鋼軌頂面高程。軌排方向精調(diào)用精調(diào)小車實(shí)測軌排方向于設(shè)計(jì)線路中線的偏差值，通過調(diào)整軌排螺桿調(diào)整器水平絲杠精確調(diào)整軌排中線方向。精調(diào)過程中，為避免鋼軌出現(xiàn)硬彎，應(yīng)首先測設(shè)出整個(gè)軌排紅油漆位置處的中線位置，分析偏差情況。
軌排第二遍精調(diào)
精確調(diào)整軌道位置是一項(xiàng)十分細(xì)致的工作，每一螺桿調(diào)整器都要逐一調(diào)整，一個(gè)螺桿調(diào)整器的調(diào)整往往對鄰近螺桿調(diào)整器的調(diào)整都有影響，需要反復(fù)多次，逐次迫近，才能達(dá)到施工的精度要求?？紤]軌排調(diào)整過程中的相互影響，進(jìn)行第二遍精調(diào)。精調(diào)完成的同時(shí)，打上支撐，防止軌排的澆筑混凝土的過程中移動(dòng)。
4.6安裝整體道床模板
整體道床混凝土側(cè)模采用建筑鋼模。安裝模板前要復(fù)查道床標(biāo)高及軌道中心線位置是否符合設(shè)計(jì)要求，檢查預(yù)埋件及預(yù)留孔洞是否遺漏、位置是否準(zhǔn)確，確保模板安裝正確。
模板的內(nèi)側(cè)面要求平整，接縫嚴(yán)密，不得漏漿，在澆筑混凝土過程中要經(jīng)常檢查，如發(fā)現(xiàn)變形、松動(dòng)等現(xiàn)象，要及時(shí)修整加固。
4.7長軌枕鋼筋孔壓漿
澆筑道床混凝土前，用壓漿機(jī)將已制作符合要求的高標(biāo)號水泥砂漿注入長軌枕鋼筋預(yù)留孔。壓漿時(shí)要按順序逐根逐孔進(jìn)行，不得有遺漏。壓漿要求孔內(nèi)飽滿，不得有空洞。壓漿完成后將孔兩端用半干硬性砂漿封堵密實(shí)。
4.8灌筑道床混凝土
在灌注混凝土過程中，為嚴(yán)格防止混凝土灌注及搗固操作中碰撞已調(diào)好的軌排，并要隨時(shí)進(jìn)行復(fù)調(diào)。因此監(jiān)視和復(fù)調(diào)工作安排有經(jīng)驗(yàn)的線路工擔(dān)任。為了使混凝土灌注后的軌道符合線路的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)考慮混凝土的收縮以及扣件尺寸的可能誤差等因素，因此，鋼軌的調(diào)整精度要更為高。施工工序?yàn)椋涸俅螜z查和調(diào)整軌道灌注混凝土（試件取樣）振搗混凝土監(jiān)視和調(diào)整軌道混凝土養(yǎng)生拆?？⒐ふ?。
4.9道床水溝施工
擬采用一次灌注的方法灌注水溝混凝土，即立好水溝模板后灌注水溝混凝土。
4.10竣工整理
①清刷鋼軌：用鐵鏟或鋼刷清刷灑在鋼軌上的混凝土。②整修道床表面：道床表面碰掉部分用1：1水泥砂漿修補(bǔ)填抹密實(shí)。③扣件涂油：將覆蓋扣件覆蓋物拆除，清刷扣件表面及承軌槽內(nèi)粘附的灰漿，然后將扣件涂油。④道床整修工作完成后，對道床進(jìn)行徹底清掃，并用水清洗，達(dá)到美觀整潔。⑤道床混凝土施工完成后，對軌道狀態(tài)進(jìn)行測量，作好記錄，并把測量控制基標(biāo)完整地保護(hù)起來，作為竣工資料和竣工測量依據(jù)。
5、整體道床施工技術(shù)要求和控制要點(diǎn)
5.1道床施工前，應(yīng)按相關(guān)規(guī)范規(guī)定設(shè)置線路控制基標(biāo)和加密基標(biāo)
5.2軌道架設(shè)安裝：整體道床施工采用鋼軌支撐架架設(shè)鋼軌。其架設(shè)應(yīng)符合下列要求：①鋼軌架設(shè)前必須調(diào)直，扣件的飛邊、毛刺應(yīng)打磨干凈并涂油。②鋼軌支撐架間距：直線段宜2.4m設(shè)置一個(gè)，曲線段宜2m設(shè)置一個(gè)，且直線段支撐架應(yīng)垂直線路方向，曲線段支撐架應(yīng)垂直線路的切線方向。③架設(shè)于支撐架上的鋼軌應(yīng)初步調(diào)整其水平、位置、軌距、軌底坡和高程，并測放出軌枕位置。其調(diào)整精度應(yīng)符合地下鐵道施工驗(yàn)收規(guī)范的有關(guān)規(guī)定。④軌枕安裝時(shí)，軌枕中心線與線路中心線垂直，軌枕安裝距離允許偏差為±10mm。⑤軌枕的墊板安裝完畢，其扣件宜先安裝鋼軌的一側(cè)，再安裝鋼軌的另一側(cè)。鋼軌的普通接頭和絕緣接頭應(yīng)按設(shè)計(jì)軌縫寬度安裝夾板后擰緊螺栓。
5.3軌道位置調(diào)整
軌道應(yīng)按設(shè)計(jì)圖紙并依照基標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，道尺使用前應(yīng)校正，其精度允許偏差為+0.5～0mm。軌道調(diào)整精度應(yīng)符合施工規(guī)范要求。軌道精調(diào)后必須固定牢固，并應(yīng)檢查防雜散電流網(wǎng)的布設(shè)、焊接，整體隱檢合格后，應(yīng)及時(shí)澆筑道床混凝土。
5.4灌注道床混凝土
灌注道床混凝土前隧底填充混凝土表面要鑿毛，并清洗干凈，排干場地水。綁扎鋼筋、立伸縮縫和水溝模板，經(jīng)自檢合格后，報(bào)監(jiān)理檢查、簽證。混凝土應(yīng)分層、水平、分臺(tái)階灌注，并振搗密實(shí)，嚴(yán)禁振搗器觸及支撐架和鋼軌；混凝土施工的接縫面應(yīng)與道床中心線垂直，施工縫應(yīng)設(shè)置在伸縮縫處；灌注過程中應(yīng)隨時(shí)檢查軌距、水平，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理?；炷翝仓仨殱M足《鋼筋混凝土施工及驗(yàn)收規(guī)范》及《混凝土結(jié)構(gòu)施工及驗(yàn)收規(guī)范》要求，并經(jīng)監(jiān)理工程師認(rèn)可。道床混凝土初凝前應(yīng)及時(shí)進(jìn)行面層及水溝的抹面，并將鋼軌、軌枕、扣件、支撐架等表面清理干凈?；炷两K凝后，及時(shí)養(yǎng)護(hù)，其強(qiáng)度達(dá)到5MPa時(shí)方可拆除鋼軌支撐架。
