發(fā)布時間：2023-01-13 12:49:47
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的飛行安全論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
論文摘要：社會經(jīng)濟的發(fā)展推動航空事業(yè)的大步跨進?？展馨踩强罩薪煌ü苤频闹匾M成部分，空管人員的素質是導致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。
0、引 言
隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環(huán)境、機器、人、人與工作環(huán)境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協(xié)作精神。
1、空中交通管制存在的主要問題
1.1 管制不嚴
1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進取心、缺乏責任心。
2)航空事業(yè)因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經(jīng)濟收入會導致空管人員容易產(chǎn)生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責任心不強
部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。
1.2.2 業(yè)務水平低
一些管制員的業(yè)務水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。
1.3 壓力過大
空中交通管制工作是一個高風險的行業(yè)，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關鍵看怎樣引導、緩解。
2、方法及對策
2.1 加強管制力度
要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發(fā)動機失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環(huán)境。
2.2 提高個人素質
1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。
2)管制員有業(yè)務水平的提高業(yè)務水平的保證是管制員實現(xiàn)空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經(jīng)驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業(yè)務知識的學習，規(guī)范用語，中英文表達流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進行專業(yè)理論知識的學習和鞏固，使管制員的業(yè)務水平得到進一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經(jīng)常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。
3、結 論
綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。
參考文獻
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【關鍵詞】 通航飛行員；薪酬管理；薪酬激勵；現(xiàn)狀；優(yōu)化策略
隨著通航產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，通航企業(yè)如何建立適合自身的薪酬管理體系，激發(fā)飛行員的積極性，已成為通航企業(yè)的“成長煩惱”。本文以CF通用航空公司（簡稱“CF公司”）為實例，通過對CF公司飛行員薪酬管理體系進行剖析，結合薪酬管理理論，提出一些優(yōu)化建議。
一、薪酬管理的涵義
薪酬管理，是指管理者對員工報酬的支付標準、發(fā)放水平、要素結構進行確定、分配和調整的過程。
全面薪酬管理最早由約翰?E?特魯普曼（John.E.Tropman）于1990 年提出，認為應把工資、福利、津貼、晉升機會、工作環(huán)境、工作成就感、個人因素等薪酬元素統(tǒng)一起來，作為整體薪酬體系來考慮，以滿足員工對非貨幣需求的要求。
現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理有三大目標：一是吸引和留住實現(xiàn)公司戰(zhàn)略目標的優(yōu)秀員工；二是使員工安心工作，并保持較高的工作效率和熱情，創(chuàng)造高績效；三是努力實現(xiàn)組織目標和員工個人發(fā)展目標的協(xié)調。
二、CF公司飛行員薪酬管理現(xiàn)狀
1、飛行員薪酬管理現(xiàn)狀
CF公司自2010年起，推行崗位績效工資制度，初步形成了工資總額與公司經(jīng)營協(xié)調發(fā)展的動態(tài)調節(jié)機制。
（1）薪酬結構。工資收入：飛行員的工資性收入主要由基礎工資、崗位工資、飛行津貼、基礎小時費、崗位補貼、績效工資、年終獎金等構成，占總收入的80%左右。
飛行待遇：飛行員的收入除工資外，主要取決行小時補貼、安全獎、項目提成等，占總收入的20%左右。
（2）考核體系。CF公司飛行員績效考核以“業(yè)績?yōu)橹亍⒓骖櫮芰蛻B(tài)度”為原則，考核指標分為工作完成情況、制度執(zhí)行、學習成長和工作態(tài)度等四個維度10個考核指標。
2、薪酬管理存在的問題
CF公司飛行員薪酬管理體系基本符合現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理理念，具有一定的激勵作用，但仍存在一些突出的問題。
（1）薪酬管理體系缺乏戰(zhàn)略性。CF公司在制定薪酬體系時，沒有進行薪酬調查，只是估測市場大致行情，薪酬水平的確定科學性不足。同時，沒有把飛行員的薪酬管理單獨作為課題來研究，尤其是未對骨干飛行員的薪酬待遇進行具體問題具體分析，嚴重挫傷了其工作積極性，影響了企業(yè)總體戰(zhàn)略的實現(xiàn)。
（2）薪酬體系設計缺乏激勵性。CF公司飛行員薪酬管理和績效考核沒有很強的關聯(lián)性。固定薪酬受年資、職級的影響過大，而績效工資和獎金的發(fā)放沒有和績效考核結果嚴格掛鉤，導致動態(tài)薪酬靜態(tài)化，缺乏激勵性。
（3）薪酬結構不夠合理。薪酬結構一般分為固定薪酬、浮動薪酬和福利薪酬三類。CF公司飛行員薪酬結構不合理主要表現(xiàn)在：一是薪酬結構復雜，薪酬科目眾多，不夠系統(tǒng)；二是福利薪酬沒有引起足夠的重視。
（4）績效考核制度不完善。CF公司在飛行員績效考核方面仍然存在“平均而不公平”的“大鍋飯”現(xiàn)象，績效工資、飛行津貼、年終獎金差距拉不開，影響了優(yōu)秀飛行員的工作積極性和穩(wěn)定性，而后進的學員、副駕駛缺乏壓力。
從10項考核指標中可以看到，績效考核偏向于養(yǎng)成教育，對飛行員的考核缺乏KPI牽引，無法將企業(yè)戰(zhàn)略轉化為飛行員的日常工作。
（5）職業(yè)發(fā)展通道沒有凸顯。在薪酬管理體系中，CF公司雖然對飛行員的職業(yè)發(fā)展通道有所考慮，但只是簡單地按照民航的標準將飛行員分為學員、副駕、機長、教員四個等級，沒有考慮同一等級內部的差異，比如機型差異、技術能力差異等。
三、CF公司飛行員薪酬管理體系優(yōu)化設計
為了解決CF公司飛行員薪酬管理存在的問題，結合現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理理論和CF公司實際情況，對CF公司薪酬體系進行優(yōu)化設計。
1、科學確定薪酬管理策略
（1）薪酬管理應服從于企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略。目前，CF公司處于轉型發(fā)展階段，而資深機長、航線飛行員非常緊缺。在企業(yè)經(jīng)營效益增幅放緩，薪酬總額受限的情況下，可將骨干飛行員的薪酬水平調整到行業(yè)平均水平或略高的程度，并考慮企業(yè)對飛行員服務年限的期望，以提高飛行員對企業(yè)的忠誠度。
（2）建立一套與社會平均工資增長率、公司效益增長率相掛鉤的薪酬增長機制，將飛行員的個人收入與公司效益增長水平、當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展水平緊密結合起來，發(fā)揮薪酬激勵作用的同時，讓飛行員感受到與企業(yè)的共同成長。
2、合理規(guī)劃薪酬結構
按照雙因素理論，固定薪酬屬于保健因素，原則上只升不降，否則會導致飛行員的不滿意。浮動薪酬屬于激勵因素。因此，在制定薪酬結構時，要合理規(guī)劃保健因素和激勵因素的比重，提高浮動薪酬比例，以調動飛行員的積極性。
（1）提升績效工資比例。將現(xiàn)有工資性的津貼補貼科目適當簡化合并。比如，將飛行員基礎小時費和飛行員特殊津貼合并，納入績效工資進行考核管理。
（2）飛行小時補貼對飛行員的收入影響較大，激勵效果會比較明顯。因此，可以將原有的項目利潤提成、安全獎取消，統(tǒng)一合并為飛行小時補貼。
（3） 完善福利薪酬。建立一種以飛行員需求為中心的福利方案。在不給企業(yè)增加額外負擔的同時，給予飛行員充分的自利，增強福利薪酬的激勵性。
3、優(yōu)化職業(yè)發(fā)展通道
飛行員在職業(yè)生涯中不僅僅滿足于收入的增加、福利的改善，而更多地關注職業(yè)生涯的發(fā)展以及自身價值的實現(xiàn)。因此，要有效地規(guī)劃飛行員的職業(yè)通道。
（1）建立雙重職業(yè)發(fā)展通道。CF公司可將飛行員成長通道規(guī)劃為兩類：一是按照“學員、副駕、機長、教員”從單一機型到多機型的技術成長道路；二是按照“學員、副駕、機長、部門領導、公司領導”從技術到管理轉型的發(fā)展道路。通過建立管理和技術雙重職業(yè)發(fā)展通道，來滿足不同價值觀飛行員的需求，使得一部分飛行員希望通過努力晉升為管理者，而另一部分飛行員也能夠在專業(yè)上獲得提升。
（2）細化飛行技術等級設置。按照飛行員技術職稱、所飛機型、飛行小時數(shù)將飛行員的技術等級進行細分。副駕駛和機長可分為A、B、C 三類。教員可分為初級教員、中級教員、高級教員等。這樣，對飛行員的實際技術能力和技術水平有著更為直觀的評價。
4、加強績效考核管理
（1）完善績效考核體系。對飛行員的考核，可采用關鍵績效指標（KPI）來實現(xiàn)。通過 KPI分解，將企業(yè)戰(zhàn)略目標和業(yè)務重點落實到每一個飛行員，促進企業(yè)和員工績效不斷提升。
（2）注重考核結果應用。要將考核結果與薪酬管理嚴密掛鉤。對于考核結果優(yōu)秀的飛行員要進行獎勵，比如發(fā)放獎金、表揚、安排擔任挑戰(zhàn)性的工作、給予學習和成長的機會等；對于考核結果較差的飛行員要進行懲罰，比如批評、扣除獎金、處分，甚至淘汰，這樣既有利于激發(fā)飛行員的上進心和責任感，又能降低企業(yè)的人力資源成本。
5、實施全面薪酬管理
CF公司要建立多元化的激勵機制，將物質激勵和精神激勵有效結合，樹立全面薪酬管理理念。
（1）注重培訓教育激勵。馬斯洛的需要層次理論表明，當人的生理、安全、社交等需求得到滿足時，其就不再是激勵因素了，而尊重和自我實現(xiàn)變成最主要的激勵因素。飛行員在工作的過程中，當其在薪酬、工作環(huán)境等方面得到滿足時，大部分人希望不斷提升自己。根據(jù)一項對航空公司的問卷調查結果，76.2%的人認為企業(yè)教育培訓不到位。因此，要加強對飛行員的培訓教育，通過理論學習、技術培訓以及不同機型交叉改裝培訓，使每位飛行員達到一專多能。
（2）將文化融入薪酬管理。除了硬性物質激勵外，柔性的企業(yè)文化亦是一個重要的激勵手段。通過企業(yè)文化培訓、敬業(yè)模范、文化標兵評選等活動，引導飛行員用業(yè)績來踐行企業(yè)戰(zhàn)略和文化理念。將企業(yè)文化納入薪酬管理，不但使飛行員有歸屬感，而且能將飛行員和企業(yè)綁在一起，使企業(yè)不會因為市場效益的波動而造成飛行員的流失。
（3）建立情感激勵機制。一是暢通溝通渠道。要建立一整套反映飛行員呼聲，迅速反饋飛行員隊伍各種信息的機制，來疏導飛行員的民意，及時處理飛行員與企業(yè)的矛盾，將飛行員的消極、抵觸情緒減少到最低限度。二是注重平時關愛。CF公司應充分考慮到飛行員的婚姻、年齡、家庭等實際情況，合理安排出差。平時多關注飛行員的身心健康和生活狀況，及時幫助解決困難，將人性化管理融入日常工作的每個環(huán)節(jié)。
總之，薪酬管理是企業(yè)管理的關鍵所在。通航企業(yè)必須改革自身陳舊的薪酬管理制度，樹立全面薪酬管理理念，采取切實有效的激勵措施，提高飛行員滿意度和忠誠度，更好地激勵飛行員的積極性，從而推動企業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。
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（臨沂大學機械工程學院，山東 臨沂 276000）
【摘 要】針對一種復合材料構成的航拍用八旋翼飛行器進行了研究。研究了八旋翼飛行器的結構優(yōu)化設計，以及飛行器的制作材料選擇，從而達到減輕飛行器的結構重量，增加其續(xù)航時間。
關鍵詞 復合材料；八旋翼飛行器；結構設計
作者簡介：張成茂，博士，臨沂大學機械工程學院，講師，在國內外核心以上期刊發(fā)表學術論文10余篇，其中sci、EI收錄4篇，獲得國家發(fā)明專利7項，實用新型專利1項。
0 引言
復合材料在飛行器制造中占有重要地位，隨著高新技術的不斷開發(fā)，越來越多的復合材料開始利用在飛行器制造中。本文針對一種復合材料構成的八旋翼飛行器進行了結構設計。
1 八旋翼飛行器外形結構設計
傳統(tǒng)八旋翼飛行器大多采用碳纖維管做支架，用連接板固定碳纖維管和八旋翼飛行器的飛控、接收機、電調和電池等部件。這種方法制造八旋翼飛行器取材方便，互換性好，但是抗風性和適應性不強[1-2]。
為了提高八旋翼飛行器的抗風性和續(xù)航性，本文制作的八旋翼飛行器采用了復合材料的壓膜成型技術，制作出機身質量輕，抗風性強的八旋翼飛行器結構。該一體式結構可有效減少自然因素對飛行器的影響，比如在雨天不容易損壞八旋翼飛行器的機械及電子設備。再根據(jù)八旋翼每個翼梁所受的彎曲、剪切、扭轉特點，在受力較大的部位進行加強處理，保證該飛行器機身具有的安全系數(shù)。設計出的八旋翼飛行器主要結構如圖1所示。
2 八旋翼飛行器參數(shù)選擇
本文根據(jù)表1的參數(shù)進行了八旋翼飛行器的設計。
由于八旋翼飛行器本身繞三軸的轉動慣量、電動機的轉動慣量、電機重心與飛行器的重心的間距是影響八旋翼飛行器角速度的主要因素，為了減小八旋翼飛行器的轉動慣量對飛機的控制干擾，應使飛行器繞三軸的轉動慣量、電動機的轉動慣量、電機重心與飛行器的重心的間距盡可能小。
根據(jù)八旋翼飛行器的總體特征，我們采用復合材料通過壓膜成型使整個機身實現(xiàn)一體化，采用芳綸紙蜂窩復合材玻璃纖維及碳纖維等材料進行鋪層，通過加溫抽真空等工藝壓膜成型，上下機體之間采用復合材料膠結工藝，制作出結構強度高、整體質量輕的一體式八旋翼機身[3-4]。
3 能源和動力裝置選擇
正常情況下，一個高效率的電機效率值在12g/w左右，一臺額定功率300w的電機，最大拉力3.6kg。一臺八旋翼飛行器加上自身接近7kg的重量，最大任務載荷只剩14.6kg。飛行器的動力裝置完全由飛行器的旋翼提供，八個相同的子系統(tǒng)成對稱均勻分布，為了實現(xiàn)飛行器的載荷要求，本文選擇高速盤式電機作為動力，該電機的特點是扭距大且效率高。電機的型號為颶風新款C411KV400，根據(jù)電機的電流、拉力等選擇能達到最高效率的螺旋槳型號。
通過選定的電機在不同的轉速、不同的螺旋槳與不同的電機功率下測得電機的功率、升力和效率之間的關系，選擇產(chǎn)生最高效率的螺旋槳型號：APC15*4，具體參數(shù)如表2所示，該選擇可以有效提高八旋翼飛行器的飛行效率和續(xù)航性。
4 結束語
本文針對八旋翼飛行器結構設計和材料選擇不合理導致續(xù)航時間短的問題，通過研究八旋翼飛行器的結構優(yōu)化設計，以及飛行器的制作材料選擇，從而達到減輕飛行器的結構重量，增強其結構強度，增加其續(xù)航時間。
參考文獻
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摘要：心理學與航空安全關系密切，國外各大航空類院校均開設了安全心理學的相關課程。本文以中國民航大學為研究重點，從培養(yǎng)良好的安全生產(chǎn)意識、塑造安全健康的心理兩個方面探討了開發(fā)建設《航空安全心理學》課程的必要性，并根據(jù)應用心理學的特點，針對課程的定位、目標和內容進行了分析。
關鍵詞：《民航安全心理學》；人為差錯；課程設計要素
中圖分類號：G642.0文獻標志碼：A文章編號：1674-9324（2017）08-0148-02
一、引言
航空運行系統(tǒng)本身具有層次復雜、技術密集的特點，飛行運行環(huán)境瞬息萬變，“人”是其中的核心要素。國內外航空事故統(tǒng)計表明，“人”的因素一直是引發(fā)航空事故與不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]?！叭恕钡男睦硖卣髋c心理健康因素是人為因素最重要的組成部分，航空從業(yè)人員的心理特征、心理健康與安全績效水平有著密切的聯(lián)系?！鞍踩睦韺W”是研究人在勞動過程中伴隨生產(chǎn)工具、機器設備、工作環(huán)境、作業(yè)人員之間關系而產(chǎn)生的安全需要、安全意識及其反應行動等心理特征和活動的一門科學[3，4]。由定義可見，“安全心理學”的研究應用對于改善生產(chǎn)過程中的安全至關重要。正是由于操作者的心理對于航空運行安全的重要性，國內外大部分航空類院校開設了航空安全相關心理學課程。典型的航空安全相關心理學課程包括《航空中的人為因素》、《航空安全心理學》和《飛行人因與機組資源管理》等。然而，作為中國航空人才的搖籃，在中國航空大學（簡稱中航大）本科生的教育中，除了安全工程專業(yè)外的其他各專業(yè)，都尚未開設具有航空特色的安全心理學課程。
因此，本文以《航空安全心理學》課程的開發(fā)與建設為研究對象，提出了該課程開發(fā)建設的必要性，并根據(jù)應用心理學的特點，討論建設該課程的定位、目標、內容和評價方法。
二、《航空安全心理學》內涵
按照心理學研究的層次差異，研究者采用不同的視角，可以將心理學學科體系劃分為不同的分支和領域，其中最為典型的是從基礎和應用兩個角度進行劃分。應用心理學關注于心理學的基本原理在各種實際領域的應用，顯然，《航空安全心理學》是應用心理學領域的分支?！逗娇瞻踩睦韺W》又有別于一般的應用心理學范疇，一方面，其強調心理學理論和方法在航空領域的應用，解決航空生產(chǎn)中的實際問題；另一方面，其又涉及到航空業(yè)的安全生產(chǎn)問題。因此，《航空安全心理學》的內涵是研究航空這一行業(yè)在生產(chǎn)運行過程中，各關鍵崗位中的“人”造成意外事故、事件發(fā)生時的心理特征和心理規(guī)律，并從心理的角度提出預防措施。航空生產(chǎn)運行過程圍繞飛機展開，根據(jù)飛機的生命周期進行。航空業(yè)的生產(chǎn)過程涉及飛機設計、制造、流通、使用、維修、報廢等多個環(huán)節(jié)，其中涉及到的影響航空安全運行的關鍵崗位包括飛機設計制造、飛機駕駛、空中交通管理、機場地面服務和飛機維修等，每個關鍵崗位中的“人”都和安全緊密相關，“人”的心理既是整個航空運行系統(tǒng)中應變能力最強、最靈活的因素，也是最不穩(wěn)定、最容易受到其他因素干擾、最難以標準化的因素[5]?？梢哉f，“人”的心理因素貫穿機的全壽命周期，由心理因素所導致的航空事故和事件屢見不鮮，特別是飛行機組因素占到事故致因的60%左右[6]。
三、課程開發(fā)的必要性
航空的安全運行離不開對關鍵崗位中“人”的心理規(guī)律進行學習與研究，只有對飛行、管制、機務、乘務等特殊工作群體的感知、注意、信息處理、判斷決策有清晰、深入的研究和認識，提升準航空從業(yè)者的自我心理意識，從而培養(yǎng)出航空合格的從業(yè)者，以便在日后的日常工作中防患于未然。開設該課程有以下兩方面的現(xiàn)實必要性：（1）培養(yǎng)學生良好的安全生產(chǎn)意識。中航大學生畢業(yè)之后，80%進入航空業(yè)工作，成為飛行機組人員、空管人員、機務人員、飛機設計制造工程師和地勤人員，可以說他們的工作行為直接影響著我國未來航空業(yè)的安全水平。這些畢業(yè)生在學生階段是否掌握了基本的安全心理學知識、是否建立了基本的安全生產(chǎn)意識，這對他們將來在工作崗位能否養(yǎng)成良好的安全行為習慣至關重要。該課程是通過研究航空從業(yè)人員在生產(chǎn)過程中伴隨生產(chǎn)工具、機器設備、工作環(huán)境、作業(yè)人員之間關系而產(chǎn)生的安全需要、安全意識及其反應行動等心理活動的一門科學，為學生全方面地認識自我、認識行業(yè)、認識航空安全的心理活動提供了基礎平臺。（2）塑造學生安全健康的心理品質。學習該課程，除了有利于促進對航空安全心理學普遍適用性的認識，有利于增強航空安全心理研究的基本能力，還便于樹立實事求是的科學精神和實驗態(tài)度，從而形成嚴謹、周密的邏輯思維習慣。例如通過對國內外航空安全生產(chǎn)特點及人為事故的案例進行分析，以史為鑒，梳理出高強度、高壓力工作環(huán)境下的心理隱患，使學生能夠了解個人情緒與情感心理對航空安全的影響，了解個性與航空安全的關系，掌握導致人為差錯的心理因素，從而便于幫助學生將來在航空關鍵崗位塑造和保持安全、健康的心理品質。
四、《航空安全心理學》課程設計要素分析
1.課程定位。為了更好地實現(xiàn)教學效果，建議學生修習基礎的《心理學》知識，并掌握《高等數(shù)學》等基礎課程。同時，由于本課程的學習有利于對其他專業(yè)技術知識學習的掌控，因此，可以將該課程設計為航空類學生的公共必修專業(yè)基礎課程，開設時間為大學二年級下學期。在學生選課時，不局限于專業(yè)自然班，鼓勵交叉專業(yè)組成課程班級，這一方面有利于交叉知識對創(chuàng)新的培養(yǎng)，另一方面有利于對航空安全生產(chǎn)形成鏈條性思維。
2.課程目標。通過對該課程的學習，使學生熟悉和掌握航空安全心理學學科領域的基本理論、基本知識和基本技能，了解國內外航空安全心理學的發(fā)展現(xiàn)狀，熟悉國內外航空生產(chǎn)過程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析該類事件的方法，學會從特殊職業(yè)對從業(yè)人員心理品質要求的角度出發(fā)，整體理解“人—機—環(huán)境”相互依存下維護飛行機組人員、管理人員、機務維修人員等的身心健康，保證飛行安全的重要性，為更好地從事航空業(yè)奠定基礎。
3.課程內容。課程內容指的是各門學科定的事實、原理、觀點和問題，以及處理他們的方式。課程設計過程中，課程內容的選擇一直是個核心問題。因此，課程內容在選擇和組織時，除了要考慮到與課程目標的相關性之外，還要考慮內容的有效性與科學性，這對學習者與社會實踐有著重要的意義，關系到它們能否為學習者所接受，以及是否與學校的基本任務相一致等問題[7]。本課程的教學內容采用模塊化的處理方式，針對不同的從業(yè)人員、心理學學習和應用的不同階段，設計不同的模塊，其中圍繞飛行、管制和機務主要包括五個模塊：①航空安全心理學基礎知識模塊。本模塊的主要知識包括航空安全心理學概述、航空安全心理與倫理問題及對策、安全心理學的研究方法、作業(yè)行為的神經(jīng)與心理機制、心理過程與航空安全等。②飛行員的心理因素與安全。本模塊主要知識包括飛行技能的形成與掌握、飛行中的視、聽覺及前庭覺問題、飛行空間定向與定向障礙、飛行人員的應激及其管理、飛行人員的判斷與決策、飛行中的情境意識、飛行員注意分配等。③管制員的心理因素與安全。本模塊主要知識包括影響空管人為差錯發(fā)生的原因、管制員工作負荷與疲勞、管制員的注意分配優(yōu)化、空管人為差錯的預防措施等。④機務維修人員的心理因素與安全。本模塊的主要知識包括影響機務維修人為差錯發(fā)生的原因、維修人員的疲勞風險監(jiān)測、機務維修人為差錯的預防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模塊的主要知識包括空難后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空鬧事件中乘客心理疏導、航班延誤中的心理危機救援等。
五、結語
綜上所述，航空運行各關鍵崗位中人員的心理因素和安全緊密相關。本研究通過調查分析，得出中航大現(xiàn)有的航空安全心理相關課程設置存在普及性差、重點不突出、未成體系化的缺點，針對此情況提出了開發(fā)建設《航空安全心理學》課程的建議，并從課程的定位、目標、內容、評價和課例方面進行了分析，該課程對培養(yǎng)學生良好的安全生產(chǎn)意識、塑造安全健康的心理具有重要的現(xiàn)實意義。
參考文獻：
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1載人航天器軟件項目風險管理實踐回顧
不論是執(zhí)行我國首次交會對接任務的“天宮一號”目標飛行器和“神舟八號”載人飛船，還是未來能夠開展近地空間組裝建造和運營、支持長期載人飛行、具備在軌開展空間技術試驗的空間站，載人航天器軟件都具有技術難度大、研制周期長等特點。針對以上特點，在交會對接任務階段，載人航天器系統(tǒng)注重切合工程實際，運用風險分析與控制方法，致力于軟件工程化的精細度和實際效果的提升，進而更有效地規(guī)避或降低軟件(含F(xiàn)PGA等可編程器件代碼，下同)研制中的技術、質量和進度風險，保證產(chǎn)品質量滿足要求。載人航天器軟件研制的風險管理依據(jù)《風險管理原則與實施指南》(GB/T24353—2009)和《裝備研制風險分析》(GJB5852—2006)等標準和上級要求，與型號系統(tǒng)風險管理工作同步開展。風險分析與控制對策制定的風險控制關鍵節(jié)點包括:初樣階段初期、初樣轉正樣、執(zhí)行飛行任務前。
1.1初樣階段初期風險分析與控制對策
初樣階段初期，軟件工程化研制并行于型號研制，基于航天器飛行任務要求、軟件產(chǎn)品成熟度以及現(xiàn)有的軟件工程化技術和管理能力，航天器系統(tǒng)應針對軟件全生命周期中內部和外部兩個方面進行全面的風險識別與分析。
1.2初樣轉正樣風險分析與控制對策
應在型號正樣階段進行風險再識別、再分析，此時的風險分析工作應在初樣階段軟件驗收和軟件系統(tǒng)研制總結的基礎上，對正樣研制階段系統(tǒng)和分系統(tǒng)迭代設計過程帶來的新增或完善性軟件需求進行綜合分析，總結初樣階段軟件工程化實施過程的不足和研制短線，制定風險控制措施。
1.3飛行任務前風險分析與控制對策
飛行任務前的風險分析工作應綜合正樣階段型號軟件產(chǎn)品的需求驗證和確認情況、系統(tǒng)級的綜合測試(或者專項測試)情況、第三方軟件評測情況、系統(tǒng)級軟件驗收和軟件落焊情況進行分析，著重對技術難度高、飛行環(huán)境作用復雜和地面驗證有局限性等可能帶來的風險進行識別。
2型號項目風險管理基本原則
將風險管理與軟件工程化和產(chǎn)品保證相融合，在軟件系統(tǒng)的全生命周期中進行全面風險分析，及時識別出不同研制階段的風險點或薄弱環(huán)節(jié)，給出針對性的控制措施與方法，并進一步細化軟件工程化和產(chǎn)品保證要求，切實提升各環(huán)節(jié)的工作效果。風險管理工作應遵循的基本原則是:
(1)以確保軟件產(chǎn)品功能、性能符合任務需求，安全、可靠地完成飛行任務為最終目標。軟件研制風險管理要協(xié)調地融入整個型號研制過程中，確保型號研制階段工程技術、質量趨勢、研制計劃安排的實現(xiàn)與型號研制任務的既定目標和要求相一致。
(2)強化風險控制過程的系統(tǒng)性、完整性和有效性。即針對軟件研制過程中的各種內外部作用因素識別、分析風險，提出可操作性強的應對措施，將之明確在工程化或產(chǎn)品保證要求中，并對措施執(zhí)行情況的符合性進行檢查和確認，最終完成風險控制的閉環(huán)管理。
(3)關注各種軟件產(chǎn)品質量信息(問題歸零、技術狀態(tài)更改、待辦事項落實情況等)的收集、獲取和綜合分析，以及參與者之間的充分技術交底工作，注重風險管理工作的持續(xù)改進。
(4)在技術風險分析中，盡可能運用系統(tǒng)方法(FTA、FMEA、風險評價指數(shù)法等)，以產(chǎn)生一致、可對比和可靠的結果，提升控制效率。
3軟件風險管理控制措施
3.1精細化軟件研制技術流程和產(chǎn)品保證要求
風險管理所獲成果應充分體現(xiàn)在軟件工程化實施細則中，以統(tǒng)一所有研制人員的思想和步調，精細化編制系統(tǒng)級軟件研制技術流程和產(chǎn)品保證要求，關鍵是要與型號系統(tǒng)工作密切關聯(lián)且協(xié)調地安排工作項目和流程節(jié)點;要充分體現(xiàn)分級、分類和分層的管理理念，涵蓋全面，突出重點。實踐表明，其有效的措施有:
(1)分階段對軟件需求成熟度進行“瀑布式”和“非瀑布式”詳細流程及工作項目的分類規(guī)定。
(2)越是短線環(huán)節(jié)，越應在流程中分解體現(xiàn);越是工程化或產(chǎn)品保證薄弱環(huán)節(jié)，越應細化至具體的、可操作的要求。
(3)通過設置針對性的軟件產(chǎn)品保證細化要求或者關鍵質量控制點的方式，降低概率較大風險發(fā)生的可能性。
3.2需求完整性和正確性保證
軟件需求的完整性和正確性是決定軟件產(chǎn)品質量的關鍵之一。如何及時確定完整、正確的軟件需求，避免不必要的反復，也是復雜航天器工程中的難點之一。針對此，本文提出以下措施:
(1)堅持運用自頂向下逐級細化分解-自下向上逐級綜合完善的分析與設計方法，適時組織開展系統(tǒng)與分系統(tǒng)、分系統(tǒng)與單機、分系統(tǒng)與分系統(tǒng)間協(xié)同-聯(lián)合設計，并有計劃地在詳細設計階段安排多次迭代逼近過程。
(2)應力求系統(tǒng)、分系統(tǒng)和單機各級功能設計與可靠性、安全性分析與設計的協(xié)調與同步。
(3)應通過軟硬件聯(lián)合設計，實現(xiàn)資源配置和功能分配合理，軟硬件接口設計匹配、可靠。
(4)在單機級測試階段，盡可能地模擬與軟件運行場景相對應的軟件測試環(huán)境(如數(shù)字或半物理仿真)，有效驗證軟件需求并加速其迭代獲取過程的逐步收斂。如果經(jīng)過分析，在單機階段不能完全模擬軟件真實運行場景，可以通過系統(tǒng)及或者專項試驗進行驗證。
3.3可靠性、安全性保證
可靠性、安全性保證是復雜航天器系統(tǒng)工程中的重點，軟件產(chǎn)品除自身的健壯性和安全性保證外，還要實現(xiàn)上級的可靠性、安全性需求，以下要點有助于期望目標的達成:
(1)各級FTA、FMEA、危險分析以及應急救生和故障處置對策等可靠性、安全性設計應堅持逐級細化分解、逐級綜合完善和有計劃迭代逼近的方法，以保證軟件系統(tǒng)和產(chǎn)品的安全關鍵或任務關鍵分析有據(jù)可依，并及時將相應的保證需求細化。
(2)軟件產(chǎn)品自身的健壯性和安全性保證應充分落實軟件可靠性和安全性設計準則的規(guī)定或采納指南中的建議，并及時通過常見多發(fā)案例的舉一反三及時進行自省、糾正。
(3)應對可能滯后的軟件需求實現(xiàn)，在軟件設計階段特別是概要設計階段就應重視運用專業(yè)技術方法，以保證良好的可擴展性和易維護性。
(4)運用中斷沖突分析、時域-空域資源分析等方法，有助于有效發(fā)現(xiàn)嵌入式軟件產(chǎn)品的深層次缺陷，提高健壯性。
3.4測試/試驗驗證保證
強化航天器軟件系統(tǒng)在各級、不同場合的測試和試驗驗證以及第三方評測是保證軟件產(chǎn)品質量滿足要求的主要手段。要進一步提升其效果，應注重以下要點:
(1)高度重視需求分析的全面性以及功能、性能分解的細化;高度重視需求規(guī)格說明的完整性和無歧義，并向測試者傳遞、溝通到位。
(2)測試覆蓋性分析決定著測試/試驗驗證規(guī)劃和方案設計的全面性和合理性，決定著驗證環(huán)境等保障條件建設是否能夠及時到位。應力求與需求分析同步完成。
(3)“飛什么，測什么”是保證驗證覆蓋性和有效性的首要原則。對于功能模式多、性能指標要求高的復雜產(chǎn)品，測試/試驗驗證規(guī)劃十分重要，須將驗證目標和項目精細分解，分配在各級和不同場合的測試/試驗中;對地面無法或真實模擬測試/試驗驗證的項目，應及早探討其他有效驗證手段。
3.5適時開展針對性強的專項活動
針對具體問題，適時開展風險控制專項活動通常效果顯著，可借鑒采納，如共性案例分析與解決方案培訓、組織專家審查把關技術難點項目、方案總體－技術總體－軟件研制方聯(lián)合走查、落焊過程控制、軟件系統(tǒng)與飛行程序/飛控預案協(xié)調性復核等。
4結語
風險管理的根本目標是及早發(fā)現(xiàn)問題，防患于未然。載人航天器系統(tǒng)研制過程中實施軟件項目風險管理的實踐證明:風險分析與軟件工程化的系統(tǒng)融合是推進精細軟件工程化、提升軟件產(chǎn)品保證能力的有效方法。因此，在型號項目全過程管理過程中，需要全面分析和識別風險源，提出切實有效的控制措施，并嚴格落實在各研制階段，規(guī)避各種隱患。
(1)關鍵技術或新產(chǎn)品的攻關進展滯后，是影響型號系統(tǒng)初樣乃至正樣研制進度和質量的主要風險因素之一。要有效規(guī)避或降低該類問題帶來的風險，須在方案階段做好風險分析和控制對策(特別是各級管理和保障方面的措施)制定工作，并切實落實到位。
(2)軟件工程化和產(chǎn)品保證實施過程中總結的有效、實用的方法仍需通過不斷地總結工程經(jīng)驗與教訓，并進行提煉、豐富，最終固化成為每一位參研者共享的財富。
論文關鍵詞：液壓系統(tǒng),管路安裝,維修性,電搭接
民用飛機液壓系統(tǒng)為飛機上液壓用戶提供安全可靠的液壓能源，其主要液壓用戶有：飛行操縱、起落架收放、前輪轉彎、機輪剎車、發(fā)動機反推力等，其中機翼區(qū)域布置有大量的連接飛行操作用戶的液壓管路。在滿足液壓用戶需求的基礎上，如何在有限的空間內實現(xiàn)液壓系統(tǒng)管路布置安裝的合理性、可靠性及維修性，是民用飛機液壓系統(tǒng)管路設計的重要問題。本文基于型號設計實踐，對管路布置安裝、維修性、電搭接設計等關鍵問題進行探究。
1 關鍵問題研究
1.1 布置安裝原則
機翼區(qū)域管路布置應遵循以下原則：
（1）管路的布置應能滿足液壓能源系統(tǒng)的總體設計方案及功能的要求，同時應考慮區(qū)域內其他系統(tǒng)的布置情況；
（2）各套系統(tǒng)導管之間應盡量隔離，三套系統(tǒng)不能并存；
（3）管材的選用與使用環(huán)境相適應，機翼區(qū)域大變形、大應力的特點應重點關注；
（4）管路分段要合理，不能過短，過長等；
（5）管路連接件應具有優(yōu)異的密封性能、耐疲勞、抗震動等；
（6）盡量采用永久性接頭，盡量減少接頭數(shù)量，接頭附近應有支撐；
（7）管路連接應采用防差錯設計，如錯開接頭位置或使用不同規(guī)格的接頭，使得任何錯誤安裝都不可能發(fā)生；
（8）導管和結構及其他系統(tǒng)管路、元件之間應保持足夠的間隙；
（9）具有較好的維修性，滿足CCAR25.611可達性要求；
（10）滿足閃電防護的要求，相應航條款為25.581。
1.2 管路維修性設計
維修性：產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間內，按規(guī)定的程序和方法進行維修時，保持或恢復到規(guī)定狀態(tài)的能力。
維修性分析：通過應用預計、核查、驗證和評估等技術，確定應該采取的維修性設計措施、評價維修性要求實現(xiàn)程度所進行的工作。
可達性：能夠接近設備或部件進行檢查、修理、更換或保養(yǎng)的相對容易程度。它包括兩個方面的需求：能接觸到某個項目以便檢查和測試；為檢查、修理或更換所需要的空間。
維修性定性分析主要包括：可達性、互換性、標準化、模塊化、防差錯設計、識別標志設計、維修安全設計、檢測診斷設計、維修人素工程設計、維修口蓋設計等。液壓系統(tǒng)管路維修性設計、評估時主要考慮了以下問題：
（1）管路盡量布置在維護口蓋附近；
（2）接頭是否布置在可達性較好的位置；
（3）需要進行維修的區(qū)域，是否為維修人員、維修設備和工具提供了足夠的空間；
（4）與同一區(qū)域燃油管路的布置協(xié)調。
圖1 維修性、可達性檢查
根據(jù)翼盒區(qū)域管路的布置和維護口蓋的分布情況，旅游論文對翼盒管路分區(qū)域進行了維修性定性設計分析，并通過人機工效模型進行了模擬操作。設計實現(xiàn)管路具有較好的維修性，可視、可達，維修工具操作空間足夠，由于該區(qū)域燃油管路較多，維修時存在需要拆卸部分燃油管路的情況。圖1為翼盒各區(qū)域的維修性人機模型模擬情況。
1.3 電搭接與異電位防護設計
電搭接是指在兩金屬物體之間建立一條供電流流動的低阻抗通路，防止它們之間產(chǎn)生電磁干擾電平，也是保護人身安全防電擊以及提供靜電防護、雷電防護、等的必要措施，直接影響飛機的安全和性能。相應航條款為25.581（閃電防護）。
機翼燃油箱內液壓管不允許用搭接線進行電搭接，翼盒區(qū)域管路采用過框接頭進行搭接，搭接距離要求為6英尺，搭接電阻小于10毫歐。液壓管路穿出前后梁等典型的干、濕分離區(qū)采用帶三角法蘭的過框接頭實現(xiàn)搭接功能，該方式主要通過法蘭和結構的接觸面來實現(xiàn)搭接功能。
電搭接設計過程中，經(jīng)常會遇到在電解質溶液環(huán)境下的異電位防護問題，機翼翼盒區(qū)域就是該類型的典型區(qū)域，在采用過框接頭進行電搭接時，鋼質的過框接頭和鋁材的結構本體之間存在異電位防護的問題，需要解決該問題。
電解質溶液環(huán)境下，電搭接、腐蝕都存在的情況下，防止腐蝕的方法：主要有減小腐蝕和杜絕腐蝕兩種思路。
減小腐蝕：在腐蝕不可避免的情況下，應將腐蝕控制在可替換的區(qū)域，如墊圈、搭接線及隔離物等，而不能是結構本體等一、二級部分。
杜絕腐蝕：主要有三種方法：
（1）電鍍的方法；
（2）在導電材料之間密封減少接觸面積之間的潮濕環(huán)境；
（3）當陰極材料相對于陽極材料較小時，可以直接搭接。
搭接材料的選擇：
（1）搭接材料之間不跨組別過大，越接近腐蝕趨勢越小，特別是越活潑越容易腐蝕，所以應盡量選擇靠后的材料作為搭接物；
（2）陽極以減小自身結構來應對腐蝕，陰極沒有。
為了防止該區(qū)域過框接頭與肋和前后梁之間的腐蝕問題，設計采用在兩者之間加裝導電性能較好的鋁墊片來減小腐蝕，控制在可替換的區(qū)域，對結構本體起到了保護作用。
2 結論
本文針對民用飛機液壓系統(tǒng)機翼區(qū)域液壓系統(tǒng)管路安裝設計的實踐，可以為當前民用飛機液壓系統(tǒng)設計提供借鑒。復合材料機翼和區(qū)域液壓系統(tǒng)是未來的發(fā)展趨勢，需要行業(yè)人員開展技術儲備和實踐工作。
【參考文獻】
關鍵詞：民航 飛行員 聯(lián)合導師制 塾師
民航是一個特殊的行業(yè)，民航飛行員的培養(yǎng)是民航健康發(fā)展的關鍵。統(tǒng)計顯示，改革開放30年來，我國GDP年均增長9.8%，民航業(yè)是17.2%。民航的高速發(fā)展要求民航類高校培養(yǎng)政治思想過硬，理論基礎扎實，飛行技術精湛，工作作風踏實，團隊協(xié)作精神積極的創(chuàng)新型高素質飛行員。傳統(tǒng)的飛行員培養(yǎng)模式在高等教育大眾化背景影響下，已經(jīng)不能滿足行業(yè)對高素質飛行員的要求。同時，隨著國際民航組織對于民航行業(yè)進一步規(guī)范，民航飛行員培養(yǎng)更趨于專業(yè)化和規(guī)范化。民航高校調整辦學方針以適應行業(yè)和社會發(fā)展的要求；改進培養(yǎng)環(huán)節(jié)，創(chuàng)新培養(yǎng)模式，改善對學生群體性管理教育模式和職工服務理念的改變，研究并探索高效飛行員培新模式，實行全員育人、全過程育人、全方位育人的現(xiàn)代教育理念，提高飛行員培養(yǎng)質量。
高等教育界對本科生導師制培養(yǎng)模式進行了一些有益的探索和實踐。但是，由于民航飛行員培養(yǎng)本身的特殊性，和一般本科學生培養(yǎng)存在較大的差異，一般本科生的導師制培養(yǎng)模式不能簡單的應用于民航飛行員培養(yǎng)。本文對牛津大學本科生導師制培養(yǎng)模式以及我國樸素導師制思想的塾師培養(yǎng)模式進行研究、分析和對比，通過對民航飛行員培養(yǎng)過程中的行業(yè)規(guī)范進行科學分解，研究建立適合民航飛行員培養(yǎng)的聯(lián)合導師制培養(yǎng)新模式。
一、中外導師制模式分析
導師制是一種教育制度，與學分制、班建制同為三大教育模式。導師制最大的特點是師生關系密切。導師不僅要在專業(yè)領域指導學生進步，還要關心他們的生活和身心發(fā)展，從學生入學至畢業(yè)整個教育過程保持整體性和一貫性的觀念，自始至終任何環(huán)節(jié)都不放松對學生的教育和指導，促進學生成才。
1.牛津大學導師制
導師制理念來源于歐洲，最早形成于14世紀，牛津大學的溫切斯特主教威廉•威克姆首先嘗試了在新學院中實行付薪制導師制度，形成了簡單、原始的導師制形態(tài)。到19世紀初，牛津大學建立了規(guī)范的考試制度，并以此為基礎實現(xiàn)以人為本，以本科生教育為主，以導師個別教學、指導為主要方式的現(xiàn)代意義上的本科生導師制，經(jīng)過導師職業(yè)地位確立、導師職業(yè)的學術化發(fā)展、導制師度的完善和發(fā)展期，牛津大學完善的本科生導師制培養(yǎng)模式的主要特征可歸納為以下幾點：一是以學生個體成長為主，注重學生的自我發(fā)展；二是師生交流、合作為手段；三是學生對知識渴求及導師對知識的嚴謹態(tài)度。四是注重創(chuàng)造和諧、融洽的師生交流，注重完善的導師制后勤保障和嚴格的考核評估制度等。
2.中國樸素的導師制
以孔子、孟子為代表提出的“因材施教”是中國樸素的導師制雛形，不僅僅要根據(jù)學生的資質和興趣指導學生在專業(yè)領域學有所成，而且要關心學生的思想、生活、作風，有時還會涉及經(jīng)濟、政治等領域的指導。
塾師教育模式有著鮮明的特點：（1）塾師的社會地位認同。一日為師，終身為父就是最好的詮釋；（2）一定的經(jīng)濟條件，至少滿足塾師的基本生存；（3）塾師主導學習過程，學生處于被動地位；（4）學習目標明確，內容相對固定；（5）缺乏相應的塾師考核評價制度。塾師教育在封建社會以考取功名或簡單的經(jīng)濟生活為主要的學習原動力，偏重于人文社會類圣賢思想及經(jīng)典著作的理解、誦讀及寫作，而非培養(yǎng)學生自然科技類知識的思辨能力以及從現(xiàn)象中歸納總結一般規(guī)律和特殊規(guī)律的能力，故塾師教育更傾向于應試教育和奴性教育。
對牛津大學現(xiàn)代導師制及中國樸素的導師制特點進行分析和剖解，不難發(fā)現(xiàn)，中西方在人才培養(yǎng)過程中都非常注重對學生特點進行分析和研究，力圖在培養(yǎng)過程中實現(xiàn)因材施教，實現(xiàn)學生的自主、自覺發(fā)展。其次，注重導師選擇。導師一般是學術領域有一定的造詣者或是功成名就的得到望重者。不同的是西方的人才培養(yǎng)更多的注重自然科學的教育和引導，強調師生平等、交流和互動，師生比例有較嚴格的控制；而我國傳統(tǒng)的塾師教育以塾師為主導，教育方式以“灌注式”為主，學生處于被動接受地位，師生比例比較隨意。通過對兩種不同類型的導師制分析、對比，吸收兩者的優(yōu)點結合民航飛行員培養(yǎng)的特點建立科學的聯(lián)合導師制培養(yǎng)新模式，是飛行員培養(yǎng)的現(xiàn)實需要，實現(xiàn)飛行員培養(yǎng)與時俱進的需要。
二、民航飛行員培養(yǎng)特點
1.行業(yè)要求
民航飛行員是特殊的職業(yè)，是涉及國家和人民生命財產(chǎn)安全的重要職業(yè)。要分析民航飛行員培養(yǎng)特點，就要對民航局及國際民航組織對民航飛行員的基本要求與規(guī)范有充分的了解和深刻的體會。目前，我國民航學歷加執(zhí)照本科飛行員培養(yǎng)一般要求學生達到以下幾點的基本要求：（1）忠誠團結，有強烈的事業(yè)心、責任感，遵紀守法，具有高度的組織紀律性；（2）良好的心理素質和強健的體魄；（3）扎實的航空理論基礎；（4）達到國際民航組織對飛行人員英語水平要求；（5）達到飛行員執(zhí)照考試要求；（6）飛行技術訓練達標；（7）畢業(yè)論文（設計）達到教育部本科畢業(yè)標準。顯而易見，我國民航飛行員培養(yǎng)同一般的本科生培養(yǎng)不同，不僅要達到教育部規(guī)定的本科教育要求，還要嚴格按照民航局及國際民航組織規(guī)章進行培養(yǎng)。
2.生源特點
我國的民航飛行員一般是訂單式培養(yǎng)，航空公司委托民航類高校對飛行員進行招生和培養(yǎng)。按照民航行業(yè)對身體素質和文化素質的要求，現(xiàn)行民航飛行員生源狀況呈現(xiàn)兩大顯著特點：一是學生年齡集中在18到19歲，99%以上是男性。該年齡段的學生正處在生長發(fā)育期的晚期，自覺自省的能力不強，個人性格品質不穩(wěn)定，沒有形成成熟的世界觀、人生觀、道德觀和價值觀，具有較強的可塑性。二是學生的文化素質參差不齊。由于對身體素質的高要求，在飛行員選拔過程中文化要求被削弱，學生入學后學習能力和理解能力呈現(xiàn)較大的差異，亟待在培養(yǎng)過程中給予特別指導，提高學習效果。
三、聯(lián)合導師制培養(yǎng)模式建立
我國學歷飛行員培養(yǎng)模式經(jīng)歷了班建制、學分制以及兩者混合存在的教學模式。隨著高等教育及民航行業(yè)發(fā)展，現(xiàn)行飛行員培養(yǎng)模式的弊端逐漸呈現(xiàn)，由于心理、理論學習、身體素質、執(zhí)照考試、民航英語水平考試以及飛行訓練等因素造成停飛后轉專業(yè)或輟學的學生人數(shù)呈上升趨勢，現(xiàn)行的培養(yǎng)模式已經(jīng)成為飛行員培養(yǎng)發(fā)展的瓶頸，難以適應新的形勢和發(fā)展要求；反之簡單的導師制培養(yǎng)模式套用，又難以兼顧諸多因素，因此，在現(xiàn)代導師制培養(yǎng)模式的基礎上，探索建立聯(lián)合導師制培養(yǎng)模是新形勢下民航飛行員培養(yǎng)的必然選擇。
1.聯(lián)合導師制關系與職能
聯(lián)合導師制不同于單一的導師，由一批教師的導師團隊。師生關系也不同于現(xiàn)代導師制的一對多關系或者多對一關系，而是復雜的多對一、一對多和多對多的關系。對學生和導師個體來講，是典型的一對多關系；對導師團來講，既是一種多對一的關系，也是一種一對多的關系；對整個聯(lián)合導師制培養(yǎng)模式來講，是一種多對多關系。
飛行技術專業(yè)是理論與實踐（飛行訓練）結合甚密的應用型專業(yè)，理論知識學習時大多以班級制教育，到了飛行訓練則是分組的導師制教育，同時還有綜合訓練、講評，穿插在整個訓練中，是一種典型的聯(lián)合導師制教育。
通過對行業(yè)要求及生源特點的分析，結合現(xiàn)代本科生導師制培養(yǎng)模式的優(yōu)點，作者認為聯(lián)合導師制應選擇善于人際溝通，具有良好的師德操守，確實能做到為人師表且教學和實踐經(jīng)驗豐富的心理、航空醫(yī)生、航空體育、理論教育和飛行教練等教師組成，在不同的領域各司其職，對學生進行專業(yè)指導和監(jiān)督。在民航飛行員培養(yǎng)過程中，好的導師是順利實施聯(lián)合導師制培養(yǎng)模式的關鍵。導師肩負著掌握學生的思想動態(tài)，及時對學生進行相關的心理輔導，幫助學生排除心理障礙，增強自我控制與反省的能力，引導學生樹立良好的世界觀、人生觀、道德觀和價值觀；科學指導學生進行行業(yè)相關的體能鍛煉，保障學生強健的體魄；定期對學生進行生理健康咨詢和檢查，保障學生身心健康發(fā)展；幫助學生制定學習目標與計劃，分階段進行理論學習；指導學生進行正確的操作，安全進行飛行訓練，及時溝通改進學生操作技術、技巧等職能。導師不僅是整個飛行員學習過程中的動態(tài)控制者，而且是師生交互、交流的主體，是影響學生社會化個體的重要他人。同一導師團的不同導師要各司其職，相互溝通客觀反映學生在每個學習、訓練階段的相關情況，針對學生的實際問題及時指導，體現(xiàn)以人為本，因材施教的現(xiàn)代導師制核心理念。
2.聯(lián)合導師制監(jiān)督與評價
建立聯(lián)合導師制人才培養(yǎng)模式的目的，是為了在飛行員培養(yǎng)過程中，有效針對學生的特征，實現(xiàn)因材施教，差別化指導，提高飛行員培養(yǎng)質量和培養(yǎng)效率。如何進行有效的監(jiān)督、評估是實現(xiàn)聯(lián)合導師制良好運作的重要環(huán)節(jié)。高校應有針對的進行實際調研，探索建立科學的、操作性強的導師團監(jiān)督評價體系，尤其對影響培養(yǎng)質量的關鍵環(huán)節(jié)，監(jiān)督、評價職責一定要落實。用規(guī)范性量化評價指標指導導師團的工作，通過定期的導師自評、同行評價、學生評價、導師團工作匯報以及航空公司反饋情況，了解導師團運作和人才培養(yǎng)狀態(tài)，考核導師團工作業(yè)績。聯(lián)合導師培養(yǎng)模式是一個工作團隊的協(xié)作工作，每個導師對學生不同領域進行指導，故而對導師團的評價要從不同方面進行，對考核不合格的導師團成員，要根據(jù)導師團工作情況及時予以更換，避免出現(xiàn)“一刀切”的情況。
3.聯(lián)合導師制工作保障
飛行員培養(yǎng)的高校要針對培養(yǎng)模式科學配置師生交流的資源，建立現(xiàn)代的交流平臺，落實師生雙向選擇；建立完善以“雙師型”導師為主要渠道選拔培養(yǎng)制度，以適應飛行學生理論學習和飛行訓練環(huán)境，尤其是師生比、教師結構以及民航飛行必備的素質要求，實現(xiàn)培養(yǎng)模式的可持續(xù)發(fā)展，切實提高導師理論水平和實踐應用能力。
在現(xiàn)代本科生導師制培養(yǎng)模式的基礎上，探索和研究聯(lián)合導師制培養(yǎng)模式的新途徑，是我國民航飛行員培養(yǎng)發(fā)展的需要。具體實施尚需在實踐中進一步總結經(jīng)驗，改進、完善聯(lián)合導師培養(yǎng)模式理論基礎，創(chuàng)新民航飛行，是培養(yǎng)的新思路，有利于我國民航飛行員快出人才、多出人才、出好人才，為實現(xiàn)民航大國向民航強國歷史性跨越提供新的人才培養(yǎng)模式，提供有力的人才智力支撐。
參考文獻：
[1]杜智萍.牛津大學現(xiàn)代導師制的發(fā)展史及啟示[J].大學研究與評價，2009，（8）.
1 特勤人員體檢與健康鑒定
大連療養(yǎng)院的代表報告了1 000例飛行人員高血壓調查分析，指出飛行人員作為特殊職業(yè)人群，精神經(jīng)常處于高度應激狀態(tài)，工作環(huán)境干擾影響，噪聲、振動、高低氣壓、溫度和吸煙、飲酒、熱攝入量過高等職業(yè)環(huán)境特點及不良的生活習慣，均是高血壓病的誘發(fā)因素，應早期進行衛(wèi)生學干預，改正不良習慣，減少、降低發(fā)病率。要求各類人員做好預防工作。臨潼療養(yǎng)院的代表對飛行員24 h血壓變異性及其靶器官損害分析，采用24 h動態(tài)血壓檢測儀。對32例飛行員原發(fā)性高血壓患者和35例血壓正常者進行24 h血壓監(jiān)測。正常血壓呈明顯的晝夜節(jié)律波動性，血壓的變異性的機制目前尚不太清楚，其機制涉及以下幾方面：①受腦力、體力活動的控制。②受交感神經(jīng)系和迷走神經(jīng)平衡的晝夜節(jié)律性變化的影響。③受人體內體液、激素(AVP、ANP、RAAS、CGRP等)分泌節(jié)律的調節(jié)。原發(fā)性高血壓患者因上述調節(jié)機制中某一個或多個因素的異常，致使血壓波動性異常。壓力感受性反射機制對維護機體血壓的相對穩(wěn)定性起著重要的作用，高血壓時常伴有壓力反射功能降低，故血壓變異性增大。國內外文獻的報告，血壓變異性的增大，尤其是收縮壓變異性的增大是早期靶器官損害的表現(xiàn)之一，高血壓病是現(xiàn)役飛行人員中停飛、停學的最常見原因之一，對飛行人員原發(fā)性高血壓患者的早期診斷、健康鑒定、延長飛行年限、保證飛行安全、治療及評價預后有重要意義。杭州療養(yǎng)院的代表對改進療養(yǎng)院飛行人員健康鑒定工作的建議包括：做了正確把握飛行人員健康鑒定的權限；正確認識飛行人員健康鑒定的依據(jù)；嚴格執(zhí)行飛行人員健康鑒定程序；正確進行“個別評定”；嚴肅簽署飛行人員健康鑒定結論；建立正確的飛行人員醫(yī)學鑒定思維模式。并針對近年來軍隊療養(yǎng)院飛行人員健康鑒定工作存在的問題，指出了改進建議及明確權限和責任。桂林療養(yǎng)院的代表重點介紹了艇員亞健康狀態(tài)調查，對近二年來院保健療養(yǎng)的艇員進行人、出院兩次“特勤療養(yǎng)員亞健康調查問卷”測評，選用其中最常見的10種主要表現(xiàn)列表進行比較。結果艇員亞健康人數(shù)及發(fā)生率顯著高于對照組，體力下降、疲倦、乏力、焦慮、睡眠障礙、情緒低落、易激動等因子分值均顯著高于對照組。經(jīng)過療養(yǎng)期間綜合療養(yǎng)治療癥狀較前明顯緩解，艇員亞健康人數(shù)及發(fā)生率較前明顯降低。提示艇員的亞健康狀況不容樂觀，應加強對艇員的亞健康防治，以提高艇員的健康水平。峨眉療養(yǎng)院的代表介紹了他們對飛行人員心律失常發(fā)病特點及健康鑒定進行的回顧分析。指出飛行人員心律失常發(fā)病特點：高齡段飛行人員心電圖異常改變發(fā)生率較高；心電圖異常大多表現(xiàn)單一；飛行員心率變化范圍大；所有飛行人員心電圖異常者均無明顯的心血管病癥狀、體征。要求對首次出現(xiàn)的無癥狀飛行人員異常心電圖情況需要進行臨床檢查，包括病史，體檢及運動心電圖研究，必要時做超聲心動圖及相關檢查，以確定是由器質性心臟病引起還是出現(xiàn)在基本健康或自主神經(jīng)功能失調基礎之上。對于原有心電圖異常情況者，運動或負荷心電圖對澄清或證實安靜心電圖這一類異常很有幫助，有許多變化，特別是T波的變化只有經(jīng)過一段時間并觀察以后的一系列心電圖后才能評定其意義。
2 航空生理心理訓練與體能訓練
北戴河療養(yǎng)院的代表介紹飛行員體質評價現(xiàn)狀及改進措施。應建立飛行人員體質定量評價系統(tǒng)，規(guī)范飛行人員體質檢查項目和評定標準，為提高飛行人員體質，提高其健康等級，提供個性化的運動處方和營養(yǎng)處方。對于增強體質、提高飛行耐力、延長飛行年限，是非常必要的。經(jīng)過篩選初步認定介紹以下10項檢測評價指標：人體成分測定儀、臺階實驗測定儀、反應時測定儀、坐位體前屈測定儀、10 m×4往返跑測定儀、握力測定儀、縱跳測定儀、身高體重測定儀、肺活量測定儀、旋轉平衡測定儀。杭州療養(yǎng)院的代表探討PHP動作與L-1動作的抗荷效果，介紹采用YD-1地面加壓供氧鍛煉器，對保健療養(yǎng)的64名高性能戰(zhàn)斗機飛行員分別進行PHP動作、L-1動作訓練。利用肱動脈收縮壓及心眼距，按公式計算出飛行員的抗荷耐力，并將兩組的抗荷效果進行比較。結果采用PHP動作、L-I動作的兩組飛行員的抗荷耐力均達到了9 G，并能維持10 s，PHP動作訓練組的飛行員反映較L-1動作組完成得省力、輕松。為了提高高性能戰(zhàn)斗機飛行員的抗荷耐力，提高適應飛機高增長率、高載荷、高角加速度和高認知負荷的能力，主張飛行員采用PHP動作。
3 疾病矯治
臨潼療養(yǎng)院的代表介紹了他們采用礦泉浴加藥物對飛行人員高脂血癥的療效觀察。因高脂血癥是發(fā)生動脈粥樣硬化、冠心病的主要危險因素。資料顯示，飛行人員患高脂血癥呈增高趨勢，采用礦泉浴加藥物聯(lián)合治療，起到加速藥物吸收、轉化、增強脂質代謝、抑制膽固醇的吸收、促進排泄的作用，比單純藥物降脂效果好。使治療高脂血癥，預防冠心病、動脈粥樣硬化的發(fā)生朝有利方向發(fā)展。青島第二療養(yǎng)院的代表對海勤人員疾病譜變化趨勢做了調查分析，在統(tǒng)計1 911名海勤人員中，運動系統(tǒng)疾病640人，發(fā)生率占33.49％。運動系統(tǒng)疾病包括頸椎病、腰肌勞損、腰椎間盤突出、關節(jié)炎、肩周炎、腰腿痛、外傷、坐骨神經(jīng)痛等。另有資料顯示，高脂血癥、脂肪肝在海勤人員中呈上升趨勢，前后10年相差、增長26.75％和12.31％。消化系統(tǒng)疾病近10年呈明顯下降趨勢。通過前10年組與后10年組疾病譜分析，除運動系統(tǒng)疾病仍占第1位外，前5位的順序從第2位開始發(fā)生明顯變化。高脂血癥從前10年組的第8位上升到后10年組的第2位，脂肪肝從第10位上升到第3位，而消化性潰瘍從前10年組的第3位下降到后10年組的第10位，慢性胃炎下降到第4位。因此，海勤人員疾病的防治重點應轉移到預防運動系統(tǒng)疾病、心腦血管疾病以及消化系統(tǒng)疾病方面上來。海勤人員所處在的艦艇部隊是擔負海上對敵作戰(zhàn)的主要力量，保障海勤人員的身體健康，對提高部隊戰(zhàn)斗力具有重要意義。
4 特勤人員醫(yī)學心理研究
大連療養(yǎng)院的代表著重介紹軍事飛行員應對方式特點和自我和諧的關系。調查結果顯示測量的軍事飛行員使用最多的應對方式是解決問題，其次選擇的是求助、退避、合理化、幻想、自責，說明軍事飛行員大多數(shù)采取成熟型的應對方式。這就要求在對軍事飛行員心理素質訓練和心理健康教育中，應注重多種因素，一方面從培養(yǎng)良好的自我和諧性入手，另一方面著重培養(yǎng)飛行員在各種應激事件下正確積極的態(tài)度，形成正確的認知與評價，從而能夠采用解決問題一求助的成熟型應對方式，提高軍事飛行員的心理健康水平。杭州療養(yǎng)院的代表分析潛艇遠航中艇員的非健康心理狀態(tài)，分別是煩躁狀態(tài)、壓抑狀態(tài)、焦慮狀態(tài)、恐懼心理。產(chǎn)生的主要原因是遠航中的工作環(huán)境，遠航中的生活環(huán)境。心理調節(jié)及疏導有限。采取的對策：積極有效開展心理衛(wèi)生宣教和訓練；完善遠航期間文化活動設施和設備；物質準備充分合理。同時分別介紹飛行員家庭子女對婚姻質量貢獻性研究；影響飛行員食欲的心理社會因素研究和軍隊跳傘運動員應對風格與人格特征心理健康的相關性研究?？傊岣咛厍谌藛T的心理健康應針對心理健康水平、個性、生活事件、社會支持、社會交際等因素，采取合理的應對方式，增強心理適應能力和緩解由應激造成的心理緊張是非常重要的。
5 管理
