發(fā)布時(shí)間：2023-03-20 16:18:49
序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的軌道交通工程論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
首先應(yīng)分析和總結(jié)軌道交通工程存在的各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)與特點(diǎn)，利用理論分析、施工現(xiàn)場(chǎng)勘查以及專(zhuān)家評(píng)審等多種方式，通過(guò)定期或者不定期報(bào)告在建設(shè)期限內(nèi)展開(kāi)建設(shè)質(zhì)量以及安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作，嚴(yán)格督查并切實(shí)加強(qiáng)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的質(zhì)控與風(fēng)險(xiǎn)管理工作;根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)要素的表現(xiàn)形式來(lái)采取針對(duì)性控制策略，有效控制工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)水平，最大化降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率，以便于將風(fēng)險(xiǎn)事故所釀成的各方損失將至最低值。
2軌道交通工程的風(fēng)險(xiǎn)要素評(píng)估
(1)制定風(fēng)險(xiǎn)管理體系。應(yīng)結(jié)合軌道交通建設(shè)管理標(biāo)準(zhǔn)與要求，著眼于軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，針對(duì)軌道交通質(zhì)量安全策劃相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理方案，其內(nèi)容涉及參建各方職責(zé)、風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容以及各部分管理要求等。
(2)整體性評(píng)估。應(yīng)結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)情況、工程相關(guān)文件以及各類(lèi)管理要求，根據(jù)工程自身特征、水文工程地質(zhì)條件以及周邊環(huán)境制約因素對(duì)軌道交通項(xiàng)目建設(shè)存在的風(fēng)險(xiǎn)因素展開(kāi)綜合評(píng)估，由此對(duì)軌道交通項(xiàng)目形成整體性的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果，對(duì)其管理要求以及風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)予以明確。組織專(zhuān)家小組負(fù)責(zé)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)審工作，與參建各方展開(kāi)風(fēng)險(xiǎn)交底，明確關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，例如軌道交通建設(shè)線路是否穿越保護(hù)性設(shè)施、歷史建筑、局部不良地質(zhì)、立交橋與鐵路橋以及市政重要管線，或者在機(jī)場(chǎng)臨近區(qū)域施工、橋樁基礎(chǔ)施工風(fēng)險(xiǎn)以及盾構(gòu)小曲率推進(jìn)要點(diǎn)、下穿地表水體或穿越高速公路等等。
(3)動(dòng)態(tài)性評(píng)估。開(kāi)工前應(yīng)根據(jù)工程水文地質(zhì)、施工工藝、總體籌劃、周邊環(huán)境以及施工工序，由監(jiān)理方指導(dǎo)參建各方評(píng)估本部單位工程中存在的風(fēng)險(xiǎn)要素，明確管理過(guò)程中的各個(gè)關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。然后由安全管理機(jī)構(gòu)對(duì)各單位提交的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告進(jìn)行匯總，然后交由專(zhuān)家小組評(píng)估審核，制定初步的風(fēng)險(xiǎn)申報(bào)文件，并向建設(shè)單位提交。
3軌道交通工程施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理
安全管理機(jī)構(gòu)應(yīng)為參建各方制定相應(yīng)的安全管理標(biāo)準(zhǔn)，用于對(duì)安全管理標(biāo)準(zhǔn)化模式的執(zhí)行做出相應(yīng)的檢查和考核?，F(xiàn)場(chǎng)安全管理以規(guī)范化的行為和管理程序?yàn)橹饕獙?duì)象，而巡檢則是主要執(zhí)行方式。巡檢執(zhí)行者由專(zhuān)家工作組以及施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)察小組組成，其工作內(nèi)容涉及如下幾個(gè)方面:
(1)參建各方。對(duì)現(xiàn)場(chǎng)各項(xiàng)建設(shè)程序進(jìn)行檢查，評(píng)估其規(guī)范與否;審核各項(xiàng)審批以及備案程序是否已經(jīng)到位;檢查工程關(guān)鍵部位、工序以及分部分項(xiàng)工程中具有較高危險(xiǎn)性的部分，尤其是具有較高危險(xiǎn)性且已超出一定規(guī)模的分項(xiàng)工程，應(yīng)確認(rèn)其遵循既定規(guī)程接受審批，或根據(jù)專(zhuān)家論證后施工技術(shù)方案貫徹落實(shí);應(yīng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工行為安全進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控，關(guān)注現(xiàn)場(chǎng)危險(xiǎn)源以及各環(huán)節(jié)施工違規(guī)操作行為，嚴(yán)格執(zhí)行安全管理制度。
(2)施工企業(yè)。評(píng)估現(xiàn)場(chǎng)施工方是否就總分包行為構(gòu)建質(zhì)量安全保證體系;應(yīng)對(duì)施工企業(yè)施工資質(zhì)所發(fā)生的動(dòng)態(tài)性變化予以嚴(yán)格審查，同時(shí)還應(yīng)全面掌握企業(yè)工作人員資質(zhì)動(dòng)態(tài)變化、安全教育培訓(xùn)制度以及各項(xiàng)規(guī)章制度;應(yīng)對(duì)專(zhuān)業(yè)分包以及勞務(wù)分包進(jìn)行檢查，確認(rèn)其合法與否;確認(rèn)總承包方在主體工程結(jié)構(gòu)施工方面是否如約完工，或檢查其有無(wú)非法轉(zhuǎn)包行為;應(yīng)對(duì)施工方現(xiàn)場(chǎng)管理控制工作進(jìn)行檢查和評(píng)估，確認(rèn)其是否存在以包代管的行為，或者是否存在兩級(jí)管理(施工單位與項(xiàng)目部)現(xiàn)象。
(3)監(jiān)理方。應(yīng)對(duì)監(jiān)理企業(yè)資質(zhì)動(dòng)態(tài)變化予以檢查，掌握其工作人員資質(zhì)變化情況，了解其安全教育培訓(xùn)制度以及其他規(guī)章制度;應(yīng)對(duì)監(jiān)理方安全監(jiān)理工作人員以及監(jiān)理數(shù)量進(jìn)行檢查，確認(rèn)其有無(wú)違背合同之舉;應(yīng)在施工現(xiàn)場(chǎng)對(duì)監(jiān)理方執(zhí)業(yè)行為、總監(jiān)與工作人員到位情況、服務(wù)承諾是否實(shí)現(xiàn)等管理行為進(jìn)行檢查;應(yīng)就現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理工作展開(kāi)評(píng)估，確認(rèn)其有無(wú)及時(shí)察覺(jué)施工違規(guī)行為，并提出相應(yīng)的書(shū)面整改要求，后期是否及時(shí)開(kāi)展整改復(fù)查工作。
(4)應(yīng)做好薄弱部位的質(zhì)控工作，根據(jù)《危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程的安全管理辦法》可知，申請(qǐng)安全監(jiān)督手續(xù)辦理或者申領(lǐng)施工許可證時(shí)建設(shè)單位應(yīng)出具具有較大危險(xiǎn)性的分部分項(xiàng)工程清單以及相應(yīng)的安全管理策略。其次應(yīng)遵循《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》，由建設(shè)單位全權(quán)負(fù)責(zé)工程項(xiàng)目管理工作。
4結(jié)語(yǔ)
關(guān)鍵詞：牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)
一、供電系統(tǒng)的簡(jiǎn)介及中壓網(wǎng)絡(luò)的概念
1、城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能
城市軌道交通供電系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著運(yùn)行所需的一切電能的供應(yīng)與傳輸，是城市軌道交通安全可靠運(yùn)行的重要保證。
城市軌道交通的用電負(fù)荷按其功能不同可分為兩大用電群體。一是電動(dòng)客車(chē)運(yùn)行所需要的牽引負(fù)荷，二是車(chē)站、區(qū)間、車(chē)輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動(dòng)力照明用電，諸如：通風(fēng)機(jī)、空調(diào)、自動(dòng)扶梯、電梯、水泵、照明、AFC系統(tǒng)、FAS、BAS、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等。
在上述用電群體中，有不同電壓等級(jí)直流負(fù)荷、不同電壓等級(jí)交流負(fù)荷；有固定負(fù)荷、有時(shí)刻在變化的運(yùn)動(dòng)負(fù)荷。每種用電設(shè)備都有自己的用電要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而且這種要求和標(biāo)準(zhǔn)又相差甚遠(yuǎn)。城市軌道交通供電系統(tǒng)就是要滿(mǎn)足這些不同用戶(hù)對(duì)電能的不同需求，以使其發(fā)揮各自的功能與作用。
保證電動(dòng)客車(chē)暢行，安全、可靠、迅捷、舒適地運(yùn)送乘客，是供電系統(tǒng)的根本目的。
2、供電系統(tǒng)的構(gòu)成
根據(jù)功能的不同，對(duì)于集中式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)可分成以下幾部分：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。對(duì)于分散式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)則可分成以下幾部分：外部電源、(電源開(kāi)閉所)、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)，又可分成牽引變電所與牽引網(wǎng)系統(tǒng)。動(dòng)力照明配電系統(tǒng)，又可分成降壓變電所與動(dòng)力照明。
但在進(jìn)行初步設(shè)計(jì)與施工設(shè)計(jì)時(shí)，為便于設(shè)計(jì)管理，供電系統(tǒng)往往被劃分成：系統(tǒng)設(shè)計(jì)；主變電所設(shè)計(jì)；牽引變電所(或牽引降壓混合變電所)及降壓變電所設(shè)計(jì)；牽引網(wǎng)設(shè)計(jì)；電力監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)；雜散電流腐蝕防護(hù)設(shè)計(jì)(注：動(dòng)力照明隨同土建一起設(shè)計(jì))。
3、外部電源方案
城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，根據(jù)城市電網(wǎng)構(gòu)成的不同特點(diǎn)，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
(1)確定外部電源方案的原則
城市軌道交通作為城市電網(wǎng)的特殊用戶(hù)，一般用電范圍多在10km~30km之間。城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何種方式，應(yīng)通過(guò)計(jì)算確定需要負(fù)荷之后，根據(jù)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃、城市電網(wǎng)構(gòu)成特點(diǎn)、工程實(shí)際情況綜合分析確定。
(2)集中式供電
在城市軌道交通沿線，根據(jù)用電容量和線路長(zhǎng)短，建設(shè)專(zhuān)用的主變電所，這種由主變電所構(gòu)成的供電方案，稱(chēng)為集中式供電。主變電所進(jìn)線電壓一般為110kV，經(jīng)降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應(yīng)有兩路獨(dú)立的進(jìn)線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨(dú)立體系，便于管理和運(yùn)營(yíng)。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。
(3)分散式供電
根據(jù)城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，構(gòu)成供電系統(tǒng)，稱(chēng)為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級(jí)。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點(diǎn)及備用容量。建設(shè)中的沈陽(yáng)地鐵、長(zhǎng)春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號(hào)線等即為分散式供電方案。
(4)混合式供電
將前兩種供電方式結(jié)合起來(lái)，一般以集中式供電為主，個(gè)別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補(bǔ)充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。這種方式稱(chēng)為混合式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、建設(shè)中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。
通過(guò)中壓電纜，縱向把上級(jí)主變電所和下級(jí)牽引變電所、降壓變電所連接起來(lái)，橫向把全線的各個(gè)牽引變電所、降壓變電所連接起來(lái)，便形成了中壓網(wǎng)絡(luò)。
根據(jù)網(wǎng)絡(luò)功能的不同，把為牽引變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)，稱(chēng)為牽引網(wǎng)絡(luò)；同樣，把為降壓變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)稱(chēng)為動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)。
中壓網(wǎng)絡(luò)有兩大屬性：一是電壓等級(jí)，二是構(gòu)成形式。
中壓網(wǎng)絡(luò)不是供電系統(tǒng)中獨(dú)立的子系統(tǒng)，但是它卻是供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的核心內(nèi)容。它的設(shè)計(jì)牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數(shù)量、牽引變電所及降壓變電所的位置與數(shù)量、牽引變電所與降壓變電所的主接線等。
二、中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)
1、國(guó)家中壓配電現(xiàn)狀及發(fā)展趨向
我國(guó)現(xiàn)行中壓配電標(biāo)準(zhǔn)電壓等級(jí)有：66kV、35kV、10kV。隨著城鄉(xiāng)電氣化事業(yè)的發(fā)展，只有一種10kV作為中低電壓的分界，顯然已不能滿(mǎn)足城鄉(xiāng)配電網(wǎng)發(fā)展要求。
我國(guó)第一個(gè)20kV一次配電的供電區(qū)，已經(jīng)于1996年5月在蘇州工業(yè)園區(qū)投入運(yùn)行。從前一段運(yùn)行情況來(lái)看，其線損率大大低于10kV系統(tǒng)。
對(duì)于農(nóng)村電網(wǎng)，從電源電壓直接送到中壓一次配電層，形成高壓電源層──中壓一次配電層──低壓戶(hù)內(nèi)三級(jí)配電，可以簡(jiǎn)化電網(wǎng)、降低造價(jià)、減少線損、利于發(fā)展。采用20kV作為中壓一次配電層，功能上可以替代35kV與10kV兩個(gè)配電層，而造價(jià)上則與10kV設(shè)備差異不大。由此可見(jiàn)，20kV電壓等級(jí)的這種特點(diǎn)，也適合于高密度負(fù)荷地區(qū)的城市電網(wǎng)。例如：早在1999年中電聯(lián)供電分會(huì)發(fā)表的“北京電網(wǎng)實(shí)施城網(wǎng)建設(shè)和改造的規(guī)劃原則”中表明：北京市區(qū)內(nèi)電壓等級(jí)按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)設(shè)計(jì)，其中新建開(kāi)發(fā)區(qū)可選20kV電壓等級(jí)。
2、國(guó)內(nèi)城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及發(fā)展思路
以往，因國(guó)家城鄉(xiāng)電網(wǎng)中沒(méi)有采用20kV這一電壓等級(jí)，相應(yīng)的開(kāi)關(guān)柜等20kV設(shè)備，也沒(méi)有跟上發(fā)展。在這樣的大環(huán)境下，要在城市軌道交通工程中使用20kV電壓級(jí)，是比較困難和不現(xiàn)實(shí)的。因而，國(guó)內(nèi)既有城市軌道交通的中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級(jí)采用了35kV(若采用國(guó)外設(shè)備則是33kV)或10kV。北京地鐵、天津地鐵、長(zhǎng)春軌道交通環(huán)線一期工程、大連快速軌道交通3號(hào)線的中壓網(wǎng)絡(luò)為10kV；上海地鐵1、2號(hào)線的牽引網(wǎng)絡(luò)采用了33kV，動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)采用了10kV；上海地鐵明珠線的牽引網(wǎng)絡(luò)采用了35kV，動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)采用了10kV；廣州地鐵1、2號(hào)線采用了33kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)；南京地鐵南北線一期工程、深圳地鐵采用了35kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)；武漢軌道交通一期工程、重慶軌道交通較新線工程采用了10kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。
然而，隨著城鄉(xiāng)電力消費(fèi)的增長(zhǎng)，發(fā)展城鄉(xiāng)20kV配電網(wǎng)已提到議事日程上來(lái)。20kV是目前公認(rèn)的具有發(fā)展前景的優(yōu)選電壓級(jí)。20kV開(kāi)關(guān)柜、變壓器、電力電纜等一系列設(shè)備，也完全實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。
近年已頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB156—93中表明，20kV也是可使用的電壓級(jí)。另外，已經(jīng)完成送審稿的《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定：地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此，在我國(guó)城鄉(xiāng)電網(wǎng)及20kV設(shè)備這個(gè)大環(huán)境，已經(jīng)發(fā)生變化的情況下，在城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)選用上，也應(yīng)該拓寬思路，認(rèn)真比較，優(yōu)化選用。換言之，不能僅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框，應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，20kV也是可用的，并已成為一個(gè)備選電壓級(jí)。這是因?yàn)椋撼鞘熊壍澜煌ü╇娤到y(tǒng)，尤其是集中式供電系統(tǒng)，與其他公用用戶(hù)相比，相對(duì)獨(dú)立，自成系統(tǒng)。無(wú)論從施工建設(shè)，還是運(yùn)營(yíng)管理、養(yǎng)護(hù)維修等均相對(duì)獨(dú)立。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)不一定與外部電網(wǎng)電壓等級(jí)相一致。實(shí)際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國(guó)外的33kV設(shè)備，而我國(guó)電壓等級(jí)是35kV，并非33kV。另外，象南京地鐵、深圳地鐵采用的35kV，也是這兩座城市市區(qū)電網(wǎng)所要取消的電壓級(jí)。換言之，在城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級(jí)與外部市網(wǎng)電壓等級(jí)的關(guān)系上，是采用35kV還是采用33kV或者20kV，其性質(zhì)和概念上是一樣的。
3、不同電壓等級(jí)的中壓網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)
(1)35kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較大、距離較長(zhǎng)；設(shè)備來(lái)源國(guó)內(nèi)；設(shè)備體積較大，占用變電所面積較大，不利于減小車(chē)站體量；設(shè)備價(jià)格適中；國(guó)內(nèi)沒(méi)有環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)，因而不能用(相對(duì)于斷路器柜)價(jià)格較便宜的環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)，構(gòu)成接線與保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；廣州地鐵、上海地鐵已經(jīng)采用。
(2)33kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較大、距離較長(zhǎng)，基本與35kV一致；設(shè)備來(lái)源國(guó)外，不利于國(guó)產(chǎn)化；國(guó)外開(kāi)關(guān)設(shè)備體積較小、價(jià)格較高，廣州、上海地鐵已經(jīng)采用；國(guó)外C－GIS產(chǎn)品有環(huán)網(wǎng)單元。
(3)20kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量及距離適中，比10kV系統(tǒng)大。設(shè)備完全實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化；引進(jìn)MG、ALSTHOM等技術(shù)的開(kāi)關(guān)設(shè)備，體積較小，占用變電所面積遠(yuǎn)小于國(guó)產(chǎn)35kV設(shè)備，有利減小車(chē)站體量，節(jié)省土建投資；價(jià)格適中；有環(huán)網(wǎng)單元，能構(gòu)成接線與保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；國(guó)內(nèi)地鐵尚沒(méi)有采用，但國(guó)外地鐵多有采用。
(4)10kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較小、距離較短；設(shè)備來(lái)源國(guó)內(nèi)；設(shè)備體積適中；設(shè)備價(jià)格較低；環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)技術(shù)成熟、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐厚，可用其構(gòu)成保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；國(guó)內(nèi)外地鐵廣為采用。
4、不同電壓等級(jí)的中壓網(wǎng)絡(luò)的綜合比較
三、中壓網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成
1、概述
對(duì)于集中式外部電源方案，牽引網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，可以采用相對(duì)獨(dú)立的形式，即牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，也可以共用同一個(gè)中壓網(wǎng)絡(luò)，即牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于分散式外部電源方案，采用牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。
牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)：牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，兩者相對(duì)獨(dú)立、相互影響較??；35(33)kV較高的電壓級(jí)與較重的牽引負(fù)載相適用，而10kV較低的電壓級(jí)則與較小的動(dòng)力照明負(fù)荷相適用。
牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)：供電系統(tǒng)的整體性比較好，設(shè)備布置可以統(tǒng)籌考慮。
牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，可以采用同一個(gè)電壓級(jí)，也可以采用兩個(gè)不同電壓級(jí)。
目前，我國(guó)城市軌道交通工程有的采用了牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，有的則采用了牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)；國(guó)外有的地鐵采用了牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)。
2、中壓網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成原則
(1)滿(mǎn)足安全可靠的供電要求；
(2)滿(mǎn)足潮流計(jì)算要求，即設(shè)備容量及電壓降要滿(mǎn)足要求；
(3)滿(mǎn)足負(fù)荷分配平衡的要求；
(4)滿(mǎn)足繼電保護(hù)的要求；
(5)滿(mǎn)足運(yùn)行管理、倒閘操作的要求；
(6)每一個(gè)牽引變電所、降壓變電所均應(yīng)有兩路電源；
(7)系統(tǒng)接線方式盡量簡(jiǎn)單；
(8)供電分區(qū)應(yīng)就近引入電源，必要時(shí)可從負(fù)荷中心處引入電源，盡量避免返送電；
(9)全線牽引變電所、降壓變電所的主接線盡量一致；
(10)滿(mǎn)足設(shè)備選型要求。
3、集中式外部電源方案下的中壓網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成
(1)獨(dú)立35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)＋獨(dú)立10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的接線方式
1)35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)的接線方式
當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)為兩個(gè)不同電壓級(jí)時(shí)，35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)的常用接線方式，如插圖一所示。這些基本接線方式可以分成A、B、C、D四種類(lèi)型。
lA型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于同一個(gè)主變電所的不同母線；該類(lèi)型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分、主變電所附近的牽引變電所電源引入。
lB型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；兩個(gè)牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于同一個(gè)主變電所的不同母線，每個(gè)牽引變電所均從主變電所接入一路主電源，兩個(gè)牽引變電所通過(guò)聯(lián)絡(luò)電纜實(shí)現(xiàn)電源互為備用；該類(lèi)型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分的牽引變電所電源引入。
lC型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；兩個(gè)牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于不同的主變電所，左側(cè)牽引變電所從左側(cè)主變電所接入一路主電源，右側(cè)牽引變電所從右側(cè)主變電所接入一路主電源，兩個(gè)牽引變電所通過(guò)聯(lián)絡(luò)電纜實(shí)現(xiàn)電源互為備用；該類(lèi)型接線適用于位于兩個(gè)主變電所之間的牽引變電所電源引入。
lD型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于左右兩側(cè)不同的主變電所；該類(lèi)型接線適用于位于兩個(gè)主變電所之間的牽引變電所電源引入。
2)10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的接線方式
當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)為兩個(gè)不同電壓級(jí)時(shí)，10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖二所示。
全線的降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所(或中心降壓變電所)的35(33)/10kV主變壓器，就近引入兩路10kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式；相鄰供電分區(qū)間通過(guò)環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)；降壓變電所主接線采用分段單母線形式；降壓變電所進(jìn)線開(kāi)關(guān)采用斷路器。該接線方式運(yùn)行靈活。
(2)35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的接線方式
當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖三所示。
在有牽引變電所的車(chē)站，牽引變電所與降壓變電所合建成牽引降壓混合變電所，對(duì)大型地下車(chē)站，除牽引降壓混合變電所或降壓變電所外，還會(huì)設(shè)置跟隨式降壓變電所。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路35(33)kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)均采用斷路器；兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間通過(guò)環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)，其他供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。
該接線方式運(yùn)行靈活。35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，因其輸電容量大、距離長(zhǎng)，因而更適合于地下線路。
(3)10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的接線方式
當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖四所示。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)車(chē)站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路10kV電源(對(duì)于地面線路，供電分區(qū)的來(lái)自于主變電所的兩路10kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式。地下降壓變電所主接線可采用分段單母線形式，地面降壓變電所主接線則可以采用兩段母線形式，同一工程的地下降壓變電所與地面降壓變電所主接線，應(yīng)盡量一致。地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。
中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)均采用斷路器；地面降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)可以采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)，地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。如果兩個(gè)主變電所10kV母線間設(shè)有專(zhuān)門(mén)的聯(lián)絡(luò)電纜，那么兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間不必再設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜；同一個(gè)主變電所供電范圍內(nèi)的供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜(尤其是當(dāng)這些供電分區(qū)分別只有一個(gè)牽引變電所時(shí))。
該接線方式運(yùn)行靈活。10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，因其輸電容量小、距離短，因而更適合于地面線路。
(4)20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)的接線方式
當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，除前面已經(jīng)分析的35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、以及10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)外，伊朗德黑蘭地鐵采用了20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，即牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)相對(duì)獨(dú)立，但均為20kV電壓級(jí)。該接線方式如圖五所示。
20kV牽引網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成方式為：兩個(gè)63/20kV主變電所之間的牽引變電所，以相互間隔的方式分成兩組，每一組均以類(lèi)似于(開(kāi)環(huán)運(yùn)行的)單線單環(huán)網(wǎng)接線方式，分別從兩個(gè)主變電所各引入一個(gè)20kV電源，即這些牽引變電所從兩個(gè)主變電所各取得一路20kV電源。位于線路端頭的牽引變電所，則以傳統(tǒng)的(開(kāi)環(huán)運(yùn)行的)雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式，從一個(gè)就近主變電所的不同母線取得兩路20kV電源。
20kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成方式為：全線的降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)4個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線以類(lèi)似于(開(kāi)環(huán)運(yùn)行的)雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式就近引入兩路20kV電源。兩個(gè)供電分區(qū)間可以設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。
牽引變電所的主接線采用分段單母線形式，即設(shè)有兩段環(huán)網(wǎng)電源母線及一段牽引電源母線。降壓變電所的主接線采用兩段母線形式。牽引變電所與降壓變電所的電源進(jìn)線均采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)作為環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)。降壓變電所的配電變壓器，采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。
該接線方式的特點(diǎn)是，實(shí)現(xiàn)了以“負(fù)荷開(kāi)關(guān)”構(gòu)成環(huán)網(wǎng)接線，保護(hù)簡(jiǎn)單；另外牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)相互影響小。但是由于牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的分離，以及牽引網(wǎng)絡(luò)采用了單線單環(huán)網(wǎng)接線方式，導(dǎo)致區(qū)間中壓電纜過(guò)多。
4、分散式外部電源方案下的中壓網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成
對(duì)分散式外部電源方案，中壓網(wǎng)絡(luò)采用10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，基本接線方式有以下四種。下面逐一分析其構(gòu)成特點(diǎn)。
(1)接線方式一
接線方式如插圖六所示。
全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從城市電網(wǎng)就近引入兩路10kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙環(huán)網(wǎng)接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)均采用斷路器；兩個(gè)相鄰供電分區(qū)間通過(guò)兩路環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。
該接線方式運(yùn)行靈活。為同一個(gè)供電分區(qū)供電的從城市電網(wǎng)引來(lái)的兩路10kV電源，可以來(lái)自不同的地區(qū)變電所，也可以來(lái)自同一地區(qū)變電所。該方式要求城市電網(wǎng)有比較多的10kV電源點(diǎn)。
(2)接線方式二
接線方式如插圖七所示。
全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，每?jī)蓚€(gè)分成一組。每一組均從城市電網(wǎng)引入兩路10kV電源，分別作為兩個(gè)牽引降壓混合變電所的主電源，同時(shí)同一組的兩個(gè)牽引降壓混合變電所間設(shè)雙路聯(lián)絡(luò)電纜，實(shí)現(xiàn)電源互為備用。相鄰兩組牽引降壓混合變電所之間設(shè)單路聯(lián)絡(luò)電纜，增加系統(tǒng)的供電可靠性。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。無(wú)牽引變電所的地面車(chē)站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。無(wú)牽引變電所的地下車(chē)站，其降壓變電所的10kV電源可以由相鄰兩組間的單路聯(lián)絡(luò)電纜提供(該降壓變電所應(yīng)采用分段單母線主接線)。
該接線方式比較簡(jiǎn)潔。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多，但要求每組從城市電網(wǎng)引來(lái)的兩路10kV電源應(yīng)來(lái)自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。
(3)接線方式三
接線方式如插圖八所示。
全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，前后關(guān)聯(lián)，渾然一體。除最后一個(gè)牽引降壓混合變電所從城市電網(wǎng)直接引入兩路10kV電源以外，其他牽引降壓混合變電所均從城市電網(wǎng)引入一路10kV電源，這路電源既是本變電所的主電源，又是前一個(gè)變電所的備用電源，換言之，當(dāng)前變電所的主電源直接來(lái)自城市電網(wǎng)的10kV電源，而備用電源則來(lái)自于下一個(gè)變電所。依次類(lèi)推，最后一個(gè)變電所則需要從城市電網(wǎng)引入兩路10kV電源。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。對(duì)于無(wú)牽引變電所的車(chē)站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。
該接線方式最為簡(jiǎn)潔。N個(gè)變電所需要N＋1路10kV電源，相鄰變電所間只有一路聯(lián)絡(luò)電源。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多，但要求這些城市電網(wǎng)引來(lái)的10kV電源應(yīng)來(lái)自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。
(4)接線方式四
接線方式如插圖九所示。
全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)4個(gè)車(chē)站。每一個(gè)供電分區(qū)由一個(gè)電源開(kāi)閉所供電，每個(gè)電源開(kāi)閉所均從城市電網(wǎng)就近引入兩路10kV電源。
該電源開(kāi)閉所可以獨(dú)立設(shè)置，也可以與就近的牽引變電所合建。若電源開(kāi)閉所采用獨(dú)立設(shè)置方式，則需與規(guī)劃部門(mén)配合協(xié)調(diào)，另外該方式的土建投資與設(shè)備投資都比合建方式要大，故該方式，僅在地面線可以考慮。
插圖九表示的是電源開(kāi)閉所與牽引變電所合建情況。合建處的牽引整流機(jī)組及配電變壓器，由電源開(kāi)閉所直接供電。對(duì)于電源開(kāi)閉所之間的某些牽引降壓混合變電所，其電源分別來(lái)自與左右兩側(cè)的電源開(kāi)閉所，并通過(guò)在這些牽引降壓混合變電所的牽引母線段上設(shè)置與電源開(kāi)閉所間的專(zhuān)用聯(lián)絡(luò)電纜，將相鄰的兩個(gè)電源開(kāi)閉所聯(lián)系起來(lái)；對(duì)于不參與這種開(kāi)閉所聯(lián)絡(luò)的牽引降壓混合變電所，其電源就近來(lái)自同一個(gè)電源開(kāi)閉所。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。降壓變電所的主接線可按跟隨式降壓變電所考慮。
該接線方式比較復(fù)雜。為同一電源開(kāi)閉所供電的兩路市網(wǎng)10kV電源，最好來(lái)自于不同的地區(qū)變電所。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多。
四、一種新型接線方式研究－20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)
通過(guò)對(duì)前面各種接線方式的分析，對(duì)于集中式外部供電方案，本文現(xiàn)提出提出一種新型接線方式：20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。接線方式如插圖十所示。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路20kV電源(對(duì)于地面線路，供電分區(qū)的來(lái)自于主變電所的兩路20kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式，即設(shè)有兩段環(huán)網(wǎng)電源母線及一段牽引電源母線，牽引母線與兩段環(huán)網(wǎng)電源母線間設(shè)有進(jìn)線斷路器，任何時(shí)候只允許一個(gè)進(jìn)線斷路器處于合閘位置，另一進(jìn)線斷路器投入的條件是“失壓自投，過(guò)流閉鎖”。兩套牽引整流機(jī)組均接入牽引母線段，牽引降壓混合變電所的兩臺(tái)配電變壓器則分別接入兩段環(huán)網(wǎng)電源母線段。降壓變電所主接線采用分段單母線形式，配電變壓器可以采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。
中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)均采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)。兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間通過(guò)環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)，其他供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。
該接線方式最大特點(diǎn)分析：前面已經(jīng)介紹過(guò)，傳統(tǒng)的10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)、10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，盡管也采用了環(huán)網(wǎng)接線方式，但除了10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)中的降壓變電所可采取了“負(fù)荷開(kāi)關(guān)”外，基本上是以“斷路器”
作為環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)。這樣，當(dāng)變電所主接線采用分段單母線時(shí)，那么當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障，(多個(gè))環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)跳閘以后，故障處理及等待備用電源投入的時(shí)間就比較長(zhǎng)，這是傳統(tǒng)環(huán)網(wǎng)接線方式的弊端。而這里提出的20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，其最大構(gòu)成特點(diǎn)是利用20kV負(fù)荷開(kāi)關(guān)作為環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)，同時(shí)設(shè)置了兩段環(huán)網(wǎng)電源母線。
該接線方式最大優(yōu)點(diǎn)分析：當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)中的一路環(huán)網(wǎng)電纜故障時(shí)，主變電所中相應(yīng)的20kV饋出斷路器將跳閘，相關(guān)牽引變電所的主進(jìn)線斷路器也將失壓跳閘，隨之備用進(jìn)線斷路器將自動(dòng)投入，保證對(duì)牽引整流機(jī)組的不間斷供電。這就克服了傳統(tǒng)的10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)、10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)環(huán)網(wǎng)接線方式的弊端。另外，該20kV接線方式與德黑蘭地鐵的20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)相比，除保護(hù)簡(jiǎn)單、運(yùn)行操作靈活以外，接線更簡(jiǎn)單，投資更經(jīng)濟(jì)。南京地鐵南北線一期工程、武漢軌道交通一期工程、杭州市軌道交通一號(hào)線工程等前期研究工作，都充分表明了這一點(diǎn)。
五、結(jié)束語(yǔ)
目前環(huán)網(wǎng)接線方式，越來(lái)越受到重視，并且已在許多城市和地區(qū)積極推廣應(yīng)用。同時(shí)，20kV也逐漸成為城市中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓級(jí)，并且已成為地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。另外，加上20kV環(huán)網(wǎng)設(shè)備已逐步走向國(guó)產(chǎn)化。在這種形勢(shì)下，我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域，在供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)方面，應(yīng)拓寬思路，認(rèn)真研究，積極探討采用20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的工程實(shí)施，尤其是對(duì)那些新建城市軌道交通的城市。
參考資料：
關(guān)鍵字：城市軌道交通；常規(guī)公交
1.蘇州各種公交協(xié)同研究的作用
蘇州人口密集，人均道路占有率和國(guó)外城市相比更低，蘇州市城市化進(jìn)程已經(jīng)發(fā)展到比較高的程度，用于交通設(shè)施建設(shè)的土地資源已非常緊張，車(chē)輛擁擠、道路堵塞、車(chē)禍頻繁、污染嚴(yán)重已成為當(dāng)前的主要交通問(wèn)題。改善蘇州市交通擁堵的最好措施就是擴(kuò)大公共交通的主導(dǎo)地位，尤其要以軌道交通和公共交通做為首先選取的途徑，公共交通體系的骨架要轉(zhuǎn)為快速軌道交通，其他客運(yùn)交通方式作為體系的輔助部分。在這個(gè)過(guò)程中，要重視軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)同問(wèn)題，使出行者換乘方便，交通協(xié)同的整體作用不可忽視。
城市公共交通系統(tǒng)的兩個(gè)子系統(tǒng)包含城市軌道交通系統(tǒng)與常規(guī)公交系統(tǒng)，它們是兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)、協(xié)調(diào)的系統(tǒng)，需要采取一系列的協(xié)同、規(guī)劃方法，使交通總體出現(xiàn)有序的結(jié)構(gòu)，從而使公共交通系統(tǒng)的整體優(yōu)勢(shì)充分體現(xiàn)出來(lái)。蘇州市公共交通主要包括公共汽車(chē)、出租車(chē)、地鐵、輕軌等，是蘇州的重要交通設(shè)施，也是蘇州客運(yùn)交通的主要方式。為居民出行提供方便，也推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展。在我國(guó)，對(duì)城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)同的研究才剛剛開(kāi)始，資料數(shù)據(jù)也不充分。隨著蘇州城市化進(jìn)程快速發(fā)展，研究蘇州市各種交通方式的協(xié)調(diào)配合，分析換乘銜接中存在的矛盾，尋找解決的途徑等成為交通部門(mén)以及城市規(guī)劃部門(mén)的主要工作內(nèi)容。
2. 蘇州市公共交通工程的建設(shè)情況
經(jīng)歷多年的潛心研究，蘇州市軌道交通工程終于拉開(kāi)帷幕。根據(jù)相關(guān)建設(shè)規(guī)劃審批意見(jiàn)，截止到2020年，蘇州市將完成1號(hào)線、2號(hào)線、2號(hào)線延伸線、3號(hào)線、3號(hào)線支線、4號(hào)線、4號(hào)線支線等線路，產(chǎn)生“井”字型骨架網(wǎng)絡(luò)布局，地鐵網(wǎng)絡(luò)包含了平江區(qū)、滄浪區(qū)、金閶區(qū)、工業(yè)園區(qū)、高新區(qū)（虎丘區(qū)）、相城區(qū)、吳中區(qū)七個(gè)區(qū)。目前1號(hào)線、2號(hào)線已經(jīng)投入使用。
2.1、投入使用的軌道交通一號(hào)線基本情況。蘇州軌道交通一號(hào)線全部是地下隧道，全線設(shè)置的車(chē)站達(dá)到24個(gè)，其中換乘站為4個(gè)。1號(hào)線位于蘇州市東西向軸線上，具有極其重要戰(zhàn)略影響，對(duì)于交通的疏導(dǎo)起到關(guān)鍵的作用。蘇州市的客流大部分集中在此地。1號(hào)線沿途經(jīng)蘇州樂(lè)園、市政府、蘇州大學(xué)、園區(qū)中心，將蘇州古城區(qū)、蘇州高新區(qū)和蘇州工業(yè)園區(qū)緊密的聯(lián)系起來(lái)。
2.2、投入使用的軌道交通一號(hào)線基本情況。2號(hào)線及延伸線是城市南北向的骨干線路，與1號(hào)線形成“十”字形線網(wǎng)骨架，2號(hào)線及延伸線位于蘇州市的南北向發(fā)展軸線上，對(duì)于疏導(dǎo)南北方向的客流起到舉足輕重的作用。是聯(lián)系中心城區(qū)與相城區(qū)、吳中區(qū)、園區(qū)的一條關(guān)鍵線路，地位非常重要。沿線串聯(lián)的城市：“兩新城、三樞紐、一商業(yè)區(qū)”。平江新城和滄浪新城為兩新城，高速鐵路蘇州站、滬寧城際鐵路是蘇州火車(chē)站和通蘇嘉城際鐵路園區(qū)站為三樞紐，石路商業(yè)區(qū)為一商業(yè)區(qū)。
2.3蘇州市軌道交通對(duì)公交及其他交通的影響。軌道交通1號(hào)線與公交規(guī)劃線網(wǎng)共有39條公交線路銜接，其中公交干線6條，公交支線27條，公交輻射線6條。三縱兩橫兩環(huán)的公交干線和地鐵一線形成城市運(yùn)輸?shù)娜咳蝿?wù)，通過(guò)他們形成一個(gè)客運(yùn)走廊，運(yùn)輸范圍包括：古城區(qū)、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、蘇州工業(yè)園區(qū)、吳中區(qū)、相城區(qū)，并且垂直接駁于2路、4路、6路，橫向相接于1路、5路，縱向相割于7路、8路，快速客運(yùn)系統(tǒng)骨架通過(guò)良好的連通形成放射環(huán)狀的客運(yùn)過(guò)道，具有方向性和客流的集散性的特點(diǎn)。
3.蘇州市公共交通不同層次協(xié)同研究
根據(jù)蘇州市的歷史文化和城市自身的特點(diǎn)，把城市軌道系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)分層次進(jìn)行研究，從而提高整個(gè)公共交通服務(wù)水平意識(shí)，使公交系統(tǒng)分層次，各個(gè)系統(tǒng)也能有序的連接，站點(diǎn)布局更為合理。城市公共交通系統(tǒng)不同層次協(xié)同研究主要應(yīng)該根據(jù)各層次公交線網(wǎng)布局和公交換乘樞紐布局來(lái)進(jìn)行。
在1號(hào)、2號(hào)地鐵建成以前，常規(guī)公交起著主導(dǎo)的作用，公共交通的設(shè)置主要根據(jù)客流的方向、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)以及教育培訓(xùn)等公共設(shè)施的位置進(jìn)行布置。在1號(hào)、2號(hào)地鐵建成后，但是仍然覆蓋不完善，常規(guī)公交可以對(duì)軌道交通未到達(dá)的區(qū)域進(jìn)行必要的補(bǔ)充，為地鐵起到疏散和聚集客流的作用。在1-4號(hào)地鐵全部投產(chǎn)以后，集散客流的主要任務(wù)由軌道交通負(fù)責(zé)，為軌道交通輸送客流由常規(guī)交通來(lái)負(fù)責(zé)。
盡量結(jié)合常規(guī)公交與軌道交通站點(diǎn)的布局設(shè)置站點(diǎn)，根據(jù)新興開(kāi)發(fā)區(qū)，城鎮(zhèn)的建設(shè)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，合理的選擇公交首末站，緊密結(jié)合地鐵站點(diǎn)布置公交站點(diǎn)，必要時(shí)可改變公交線網(wǎng)的分布格局。實(shí)時(shí)調(diào)度城市公交車(chē)，特別要關(guān)注堵車(chē)、到站延遲活提前，等車(chē)間距時(shí)間長(zhǎng)，公交的車(chē)速效率低等問(wèn)題。
5.結(jié)論與展望
改善蘇州市交通擁堵的最好措施就是擴(kuò)大公共交通的主導(dǎo)地位，尤其要以軌道交通和公共交通做為首先選取的途徑，公共交通體系的骨架要轉(zhuǎn)為快速軌道交通，公共交通體系的骨架要轉(zhuǎn)為快速軌道交通，其他客運(yùn)交通方式作為體系的輔助部分。通過(guò)對(duì)蘇州交通規(guī)劃及現(xiàn)狀和蘇州市軌道交通工程及公共交通的情況及相互關(guān)系進(jìn)行分析，把城市軌道系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)分層次進(jìn)行研究，從而能夠提高整個(gè)公共交通服務(wù)水平意識(shí)，使公交系統(tǒng)分層次運(yùn)行，各個(gè)系統(tǒng)也能有序的連接，站點(diǎn)布局更為合理。在這個(gè)過(guò)程中，要重視軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)同問(wèn)題，使出行者換乘方便，交通協(xié)同的整體作用便體現(xiàn)出來(lái)。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通，機(jī)電系統(tǒng)。調(diào)劑策略
正文
1.城市軌道交通發(fā)展的歷程和現(xiàn)狀
起步――20世紀(jì)50年代，我國(guó)開(kāi)始籌備北京地鐵網(wǎng)絡(luò)地鐵建設(shè)，在1965-1976年建設(shè)了北京地鐵一期工程（54Km ）。隨后建設(shè)了天津地鐵（7.1Km，現(xiàn)已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設(shè)以人防功能為指導(dǎo)思想。 發(fā)展――1980年代末至90年代初，我國(guó)僅有上海、北京、廣州等幾個(gè)大城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通。該階段地鐵建設(shè)開(kāi)始真正以城市交通為
政府調(diào)控――進(jìn)入上世紀(jì)90年代，一批省會(huì)城市開(kāi)始籌劃建設(shè)軌道交通項(xiàng)目，紛紛進(jìn)行地鐵建設(shè)的前期工作。由于要求建設(shè)的項(xiàng)目較多且工程造價(jià)高，1995年12月國(guó)務(wù)院國(guó)辦60號(hào)文，暫停了地鐵項(xiàng)目的審批。同時(shí)，國(guó)家計(jì)委開(kāi)始研究制定城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策。該階段為政府通過(guò)研究制定相應(yīng)政策來(lái)指導(dǎo)地鐵的規(guī)劃建設(shè)。 建設(shè)――1999年以后，國(guó)家的政策逐步鼓勵(lì)大中城市發(fā)展城市軌道交通，全國(guó)己建有軌道交通的城市達(dá)10個(gè)，新申請(qǐng)立項(xiàng)準(zhǔn)備建設(shè)的城市有8個(gè)。該階段地鐵建設(shè)速度大大超過(guò)之前的30年。
2.城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)的組成
城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)由以下幾部分組成：
2.1供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)主要為列車(chē)、設(shè)備以及沿途各站點(diǎn)提供照明服務(wù)，可以分為集中供電、分散供電及混合供電，一般通過(guò)車(chē)站、沿路線、控制中心等進(jìn)行調(diào)度。
2.2信號(hào)系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)用于指揮列車(chē)的正常運(yùn)行，并及時(shí)發(fā)出信號(hào)以保證列車(chē)的安全。該系統(tǒng)分為ATP子系統(tǒng)、ATO子系統(tǒng)和ATS子系統(tǒng)，一般安裝在控制中心。
2.3通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)用于信息的傳輸和指令的，相當(dāng)于人體中的神經(jīng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)由電纜傳輸系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、無(wú)線通訊系統(tǒng)等六大部分組成，以便指令、信息能及時(shí)迅速的傳達(dá)。
2.4自動(dòng)售票、檢票系統(tǒng)。該系統(tǒng)用于代替人工售票，采用多條線路聯(lián)網(wǎng)以實(shí)現(xiàn)分階段計(jì)程票價(jià)制，能夠?qū)ζ贝芜M(jìn)行跟蹤統(tǒng)計(jì)，管理方便，還能為決策提供科學(xué)依據(jù)。
3、城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試策略
3.1供電牽引系統(tǒng)
供電牽引系統(tǒng)是為城市軌道交通提供動(dòng)力的源泉，一般包括牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明系統(tǒng)和高壓電源系統(tǒng)[2]。在供電牽引系統(tǒng)的調(diào)試階段，需要：（1）對(duì)車(chē)輛與牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行短路試驗(yàn)；（2）測(cè)試供電系統(tǒng)與SCADA系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、主時(shí)鐘的接口是否正常運(yùn)行，以確保各系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)有序，供電牽引系統(tǒng)性能良好；（3）測(cè)試該系統(tǒng)在最大行車(chē)密度和低壓滿(mǎn)負(fù)荷時(shí)供電能力是否滿(mǎn)足要求，進(jìn)行諧波測(cè)試。
3.2信號(hào)系統(tǒng)
客車(chē)的ATS系統(tǒng)（自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)）能自動(dòng)控制正線并向外部及時(shí)提供信息，ATP系統(tǒng)（自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)）需要與電動(dòng)客車(chē)設(shè)備、軌道空閑檢測(cè)設(shè)備以及ATS系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)，在這過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生許多接口，因此在調(diào)試過(guò)程中需要重點(diǎn)關(guān)注以下內(nèi)容：（1）信號(hào)系統(tǒng)與客車(chē)之間的調(diào)試；（2）信號(hào)系統(tǒng)與屏蔽門(mén)的調(diào)試；（3）信號(hào)系統(tǒng)與EMCS之間的調(diào)試。
3.3通信系統(tǒng)
通信系統(tǒng)相當(dāng)于一個(gè)綜合業(yè)務(wù)傳輸網(wǎng)，能對(duì)語(yǔ)言、圖像、文字等信息實(shí)現(xiàn)透明傳輸。在調(diào)試時(shí)要注意：（1）將通信系統(tǒng)與各個(gè)相關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試，包括辦公自動(dòng)化系統(tǒng)、EMCS系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)以及FAS系統(tǒng)，使之能正確接收時(shí)鐘信息，使各個(gè)子系統(tǒng)的時(shí)間準(zhǔn)確統(tǒng)一；（2）通信系統(tǒng)與客車(chē)、信號(hào)系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)調(diào)試。
3.4自動(dòng)售票、檢票系統(tǒng)
自動(dòng)售票、檢票系統(tǒng)由中央計(jì)算機(jī)、編碼系統(tǒng)、密匙管理系統(tǒng)、車(chē)站AFC終端以及各種輔助設(shè)備構(gòu)成。一般由車(chē)站計(jì)算機(jī)集中控制，由中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)多線統(tǒng)一結(jié)算、統(tǒng)計(jì)、分析、打印IC卡、磁卡實(shí)現(xiàn)、單程售票等，分為自動(dòng)售票機(jī)、檢票機(jī)、半自動(dòng)售票機(jī)。在調(diào)試時(shí)需要與時(shí)鐘系統(tǒng)、通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)聯(lián)調(diào)，以保證自動(dòng)售票、檢票系統(tǒng)的中央調(diào)控能力。
3.5屏蔽門(mén)及其控制系統(tǒng)
滑動(dòng)門(mén)、固定門(mén)、端門(mén)及應(yīng)急門(mén)四部分組成了屏蔽門(mén)系統(tǒng)。屏蔽門(mén)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)上采用的是總線型局域網(wǎng)，在某些重要命令上采用硬線傳輸，以保證傳輸?shù)目煽啃砸约霸鰪?qiáng)抗干擾能力[3]。在城市軌道交通中采用屏蔽門(mén)主要是使站臺(tái)與軌道設(shè)有一道物理屏障，確保乘客安全，同時(shí)也能屏蔽列車(chē)運(yùn)行時(shí)帶來(lái)的噪聲。
屏蔽門(mén)調(diào)試的重點(diǎn)是：（1）實(shí)現(xiàn)與BAS之間的調(diào)試，驗(yàn)證其接口是否能正常工作；（2）實(shí)現(xiàn)與信號(hào)系統(tǒng)的調(diào)試，需要列車(chē)上線運(yùn)行，檢驗(yàn)各接口能否滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)的需要。
3.城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)調(diào)試的作用與意義
3.1實(shí)現(xiàn)城市軌道交通整體配合最佳
機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試是一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的工作，不但要調(diào)試好各個(gè)子系統(tǒng)，在啟動(dòng)后還需要各個(gè)子系統(tǒng)能夠帶負(fù)荷正常運(yùn)行，各系統(tǒng)接口關(guān)系正確，運(yùn)作協(xié)調(diào)等[1]。在整個(gè)城市軌道交通中，線路合理清晰是基礎(chǔ)，列車(chē)正常運(yùn)行是關(guān)鍵，供電是保障。機(jī)電系統(tǒng)調(diào)試的目標(biāo)就是使以上幾點(diǎn)有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)整個(gè)軌道交通的最佳配合，以達(dá)到較大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)質(zhì)量和顯著的社會(huì)效益。
3.2實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通安全性分析
城市軌道交通作為公共交通運(yùn)輸工具，必須具備極高的安全性。子系統(tǒng)故障會(huì)導(dǎo)致行車(chē)安全，因此要增強(qiáng)各個(gè)子系統(tǒng)的可靠度，明確各個(gè)子系統(tǒng)部件的壽命期限，對(duì)于關(guān)鍵部件要定期檢查、調(diào)試與更換。通過(guò)對(duì)機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試，及時(shí)確認(rèn)系統(tǒng)是否可靠、安全、可用、可維修等，及時(shí)排出安全隱患，為乘客營(yíng)造安全、舒心的出行環(huán)境。
3.3能夠?yàn)檫\(yùn)營(yíng)提供技術(shù)支持
機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試是設(shè)計(jì)、施工完成后必須執(zhí)行的一個(gè)過(guò)程，包括客車(chē)調(diào)試、通信調(diào)試、監(jiān)控系統(tǒng)調(diào)試等，這一系列的調(diào)試為后續(xù)的檢驗(yàn)和驗(yàn)收提供了可靠保證，也為正式投入運(yùn)行后的運(yùn)營(yíng)提供了技術(shù)支持。
3.4能夠使城市軌道交通更加系統(tǒng)性
城市軌道交通是一個(gè)有機(jī)整體，各個(gè)子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)。由于受到經(jīng)驗(yàn)或其他因素的影響，城市軌道交通的各個(gè)子系統(tǒng)往往能滿(mǎn)足目標(biāo)最大化，但在整體性能或整體效益上難以達(dá)到目標(biāo)最大化。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，需要對(duì)機(jī)電系統(tǒng)進(jìn)行多次調(diào)試、評(píng)定，才能認(rèn)定整個(gè)系統(tǒng)已達(dá)到最合理、最優(yōu)化的目標(biāo)。
結(jié)束語(yǔ)
城市軌道交通涉及的知識(shí)面很廣，對(duì)機(jī)電系統(tǒng)調(diào)試的相關(guān)工作人員而言，需要詳細(xì)的了解城市規(guī)劃、工程施工建設(shè)、供電系統(tǒng)、公交系統(tǒng)等等各個(gè)方面的知識(shí)及規(guī)章制度。機(jī)電系統(tǒng)作為城市軌道交通一項(xiàng)重要的組成部分，在調(diào)試過(guò)程中需要對(duì)技術(shù)水平、管理模式、設(shè)備運(yùn)行、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)等方面做到完整統(tǒng)一，使整個(gè)城市軌道交通運(yùn)行更加安全、穩(wěn)定、可靠。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：軌道交通;常規(guī)公交;換乘;樞紐
Abstract: this paper first studied urban rail transport hub set planning, the city rail transport hub transfer cohesion. By establishing regular bus and rail transport interchange design principle, analyzes the bus and rail transport interchange conventional layout mode, and the rail transit surrounding the Station Road traffic organization with different conditions of regular bus stop for specific design.
Keywords: rail traffic; Conventional public traffic; Transfer; hub
中圖分類(lèi)號(hào)：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1. 軌道交通不同接駁方式現(xiàn)狀分析
軌道交通樞紐作為城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的主導(dǎo)，其規(guī)劃建設(shè)、客流預(yù)測(cè)、規(guī)模布局、功能定位、換乘布局模式以及交通組織等因素將對(duì)客運(yùn)交通系統(tǒng)產(chǎn)生決定性的影響。軌道交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)，應(yīng)該提高軌道交通與其它客運(yùn)交通方式的銜接換乘水平。然而在我國(guó)城市客運(yùn)綜合運(yùn)輸發(fā)展中，主要存在以下幾個(gè)問(wèn)題：
換乘樞紐發(fā)展緩慢，尤其是可供各種交通方式實(shí)現(xiàn)換乘的綜合客運(yùn)樞紐發(fā)展尤為緩慢。
（2）軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃研究和樞紐的規(guī)劃研究應(yīng)該同時(shí)進(jìn)行，但是，在理論研究方面，往往只注重軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)理論，而忽視軌道交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)理論.
（3）對(duì)城市軌道交通樞紐的規(guī)劃與常規(guī)公共交通的互動(dòng)關(guān)系方面缺乏深入研究，（4）有的城市雖然已經(jīng)形成了一定規(guī)模的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，但是地面公交的線路、站點(diǎn)設(shè)置、車(chē)輛運(yùn)營(yíng)模式常常不能起到主動(dòng)支持軌道交通客流的作用，反而出現(xiàn)了軌道線與地面公交線路走向重復(fù)，造成公交系統(tǒng)內(nèi)部爭(zhēng)搶客流的局面。
2.城市客運(yùn)綜合運(yùn)輸方式接駁的方法研究
2.1城市軌道交通換乘樞紐研究
城市軌道交通與 BRT、常規(guī)公交的線網(wǎng)銜接與客流交換最終都要通過(guò)換乘樞紐來(lái)進(jìn)行。合理的軌道交通換乘樞紐規(guī)劃不但直接關(guān)系著城市軌道交通的吸引力，影響城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，也是整個(gè)城市公交系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵因素之一。
2..1.1城市軌道交通換乘樞紐規(guī)劃的主要內(nèi)容
主要內(nèi)容是：在城市客運(yùn)交通體系宏觀規(guī)劃的基礎(chǔ)上，分析公交換乘樞紐換乘客流的組成與規(guī)模，設(shè)計(jì)有效的客運(yùn)交通方式組合來(lái)運(yùn)送客流；根據(jù)換乘樞紐的交通量，規(guī)劃不同等級(jí)、不同規(guī)模的客運(yùn)樞紐以加強(qiáng)系統(tǒng)之間的有效銜接，擴(kuò)大軌道交通服務(wù)范圍；研究軌道公交換乘樞紐的規(guī)模和布局，為后期的設(shè)計(jì)工作提供詳細(xì)的規(guī)劃條件；為公交換乘樞紐周?chē)恋氐氖褂靡?guī)劃提供指導(dǎo)性意見(jiàn)，使建筑的發(fā)展與交通發(fā)展協(xié)調(diào)一致。
2.1.2城市軌道交通換乘樞紐規(guī)劃原則
城市軌道交通換乘樞紐規(guī)劃的原則應(yīng)體現(xiàn)城市公共交通發(fā)展的整體性、協(xié)調(diào)性、便捷性、合理性和政策性，使常規(guī)公交與軌道交通能有機(jī)的形成一體，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體運(yùn)輸能力。
（1）整體分析和局部分析相結(jié)合的原則
（2）換乘樞紐布局和城市土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合
（3）換乘樞紐的布置與區(qū)域綜合交通環(huán)境相結(jié)合
（4）公交優(yōu)先的原則
2.1.3客流換乘分析模型的建立
現(xiàn)已開(kāi)發(fā)的非集計(jì)模型種類(lèi)很多，早期被提出的主要是 Logit 模型和 Probit 模型，其中 Logit模型由于形式簡(jiǎn)單，較為實(shí)用，但 Logit 模型存在一個(gè)致命的缺陷，即其效用隨機(jī)項(xiàng)是單獨(dú)假設(shè)的，Probit 模型雖然克服了這一缺點(diǎn)，但是該模型往往需依賴(lài)于極其復(fù)雜的 Monte Carlo 仿真算法或者多項(xiàng)式 Clark 求解逼近算法，因此人們對(duì)交通方式劃分預(yù)測(cè)又提出一系列的改進(jìn) Logit 模型。
2.1.4軌道交通樞紐選址方法
軌道樞紐的選址也就是確定樞紐內(nèi)軌道車(chē)站設(shè)置的具體地理位置，根據(jù)其它客運(yùn)方式站場(chǎng)（或樞紐）位置的確定性情況，此問(wèn)題可以劃分為下述三種類(lèi)型：
①簡(jiǎn)單型樞紐選址：在其它方式站場(chǎng)（樞紐）的位置已定的情況下，僅確定軌道樞紐選址的簡(jiǎn)單情形，此類(lèi)問(wèn)題在軌道交通與城市對(duì)外交通銜接的樞紐中比較常見(jiàn)；
②互動(dòng)型樞紐選址：在其它方式站場(chǎng)（樞紐）的位置沒(méi)有確定的情況下，軌道樞紐與其它方式
樞紐同時(shí)優(yōu)化選址的問(wèn)題，此類(lèi)問(wèn)題在軌道交通與常規(guī)公交銜接的樞紐中比較常見(jiàn)；
③綜合型樞紐選址：也就是上述兩種選址類(lèi)型的綜合情況，在多種交通方式銜接的綜合型樞紐中比較常見(jiàn)。
2.1.5換乘信息服務(wù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)
軌道交通車(chē)站信息服務(wù)是指借助于聲學(xué)、光學(xué)、電氣等現(xiàn)代技術(shù)，在出入口、售票處、通道、站臺(tái)等乘客經(jīng)過(guò)的地方，通過(guò)廣播、指示牌(板)、線路圖、電子顯示屏等各種方式有關(guān)軌道交通運(yùn)行和交通方式換乘等靜動(dòng)態(tài)信息。完善的交通信息服務(wù)有助于乘客選擇最佳行程路徑，減少換乘的盲目性，從而達(dá)到提高樞紐換乘效率的目的。
2.2城市軌道交通與常規(guī)公交的換乘
軌道交通與常規(guī)公交的合理?yè)Q乘是交通一體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。只有兩者換乘密切，換乘方便，達(dá)到時(shí)間與空間上換乘的融合，才能提高公共交通的輻射吸引范圍，充分發(fā)揮軌道交通速度快、運(yùn)量大、占地少、能耗低以及環(huán)境污染少等優(yōu)點(diǎn)。另一方面，城市軌道交通提供快捷的“ 站到站”服務(wù)，但不能提供“ 門(mén)到門(mén)”服務(wù)，它的集散能力往往與所換乘的交通工具的特點(diǎn)和周?chē)牡缆废到y(tǒng)疏解能力密切相關(guān)。城市軌道交通重要作用的發(fā)揮，很大程度上是與常規(guī)公交方式共同完成的，這也說(shuō)明加強(qiáng)軌道交通與常規(guī)公交換乘研究的重要意義。
2.3常規(guī)公交接駁城市軌道交通起終點(diǎn)的調(diào)整
2.3.1調(diào)整原則
對(duì)軌道交通沿線常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整應(yīng)遵循以下原則:
(1)常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整以客流需求預(yù)測(cè)為依據(jù)，并確立軌道交通的骨干地位;
(2)對(duì)沿線常規(guī)公交線網(wǎng)進(jìn)行抽疏或加密，實(shí)現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交雙贏的局面;
(3)在軌道交通主要站點(diǎn)(綜合樞紐站和樞紐站)上，以放射的形式組織接運(yùn)線路;加強(qiáng)軌道交通與接運(yùn)公交線路的換乘能力;優(yōu)先保留歷史較長(zhǎng)而運(yùn)營(yíng)效率較高的常規(guī)公交線路。
2.3.2調(diào)整方法
(1)常規(guī)公交起、終站點(diǎn)均在軌道交通直接吸引服務(wù)區(qū)內(nèi)。(2)常規(guī)公交起點(diǎn)或終點(diǎn)在軌道交通直接服務(wù)區(qū)內(nèi)。(3)常規(guī)公交起終站點(diǎn)均不在軌道交通直接服務(wù)區(qū)內(nèi)。
對(duì)于上述三種情況，在軌道交通直接服務(wù)區(qū)內(nèi)的常規(guī)公交站點(diǎn)(包括起點(diǎn)、終點(diǎn)和中間站點(diǎn))都應(yīng)盡可能調(diào)整到某一軌道交通站點(diǎn)附近，以方便換乘。經(jīng)上述調(diào)整后，原有的一些常規(guī)公交線路己成為接運(yùn)公交線網(wǎng)的一個(gè)組成部分。
3.總結(jié)
本文在對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)系統(tǒng)研究總結(jié)的基礎(chǔ)上，提出了基于軌道交通站點(diǎn)的換乘系統(tǒng)規(guī)劃的基本方法，得出了以下主要結(jié)論：
(1) 與國(guó)外城市完善的軌道交通站點(diǎn)換乘系統(tǒng)規(guī)劃的成功經(jīng)驗(yàn)的比較，從常規(guī)公交線網(wǎng)的調(diào)整、換乘時(shí)間和換乘距離、及站點(diǎn)設(shè)置形式等幾個(gè)方面來(lái)看，我國(guó)城市軌道交通站點(diǎn)換乘系統(tǒng)還存在諸多問(wèn)題。
(2) 站點(diǎn)換乘客流量直接決定了換乘設(shè)施的布局和規(guī)模。
(3) 在規(guī)劃層面和運(yùn)營(yíng)層面協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，介紹了軌道交通之間以及軌道交通與其他交通方式換乘、地面公交優(yōu)化調(diào)整的一般思路。
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（常州大學(xué)，江蘇 常州 213164）
摘 要：針對(duì)常州大學(xué)軌道交通信號(hào)與控制專(zhuān)業(yè)如何培養(yǎng)出符合軌道交通產(chǎn)業(yè)需求的具有工程應(yīng)用及創(chuàng)新能力的優(yōu)秀人才，確立了“科學(xué)制定培養(yǎng)方案、校內(nèi)校外實(shí)踐并重、多學(xué)科交融校內(nèi)外團(tuán)隊(duì)指導(dǎo)”的人才培養(yǎng)模式。論文從培養(yǎng)方案設(shè)置、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)習(xí)基地建設(shè)等多個(gè)方面進(jìn)行研究，為培養(yǎng)軌道交通信號(hào)與控制特色專(zhuān)業(yè)應(yīng)用型人才進(jìn)行了一些有益的嘗試。
關(guān)鍵詞：軌道交通；人才培養(yǎng)模式；信號(hào)與控制；培養(yǎng)方案
中圖分類(lèi)號(hào)：G640 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1002-4107（2015）07-0079-02
收稿日期：2014-11-09
作者簡(jiǎn)介：屈霞（1968—），女，甘肅張掖人，常州大學(xué)城市軌道交通學(xué)院副教授，主要從事嵌入式系統(tǒng)應(yīng)用研究。
基金項(xiàng)目：常州大學(xué)教育研究課題“卓越教學(xué)理念及其實(shí)踐研究”（SCZ131950000V/002）
從2005年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)一直處于高速發(fā)展期。截至2014年，我國(guó)獲得國(guó)家批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通的城市已達(dá)到37個(gè)，高居世界第一。目前，包括蘇州、無(wú)錫、常州、徐州等9座城市的長(zhǎng)三角軌道交通線路規(guī)劃總量將達(dá)到3383.87公里。未來(lái)3年，至少還有10個(gè)以上城市將獲得批準(zhǔn)。也就是說(shuō)，我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)熱潮至少要持續(xù)10年以上，這將在軌道交通信號(hào)與控制領(lǐng)域急需大批具有工程應(yīng)用及創(chuàng)新能力的優(yōu)秀人才。常州大學(xué)為推進(jìn)立足常州、服務(wù)地方的辦學(xué)實(shí)踐，在整合現(xiàn)有優(yōu)質(zhì)學(xué)科資源的基礎(chǔ)上，于2013年成立城市軌道交通學(xué)院，開(kāi)設(shè)軌道交通信號(hào)與控制專(zhuān)業(yè)，以深入培育軌道交通產(chǎn)業(yè)新領(lǐng)域人才。逐步確立了“科學(xué)制定培養(yǎng)方案、校內(nèi)校外實(shí)踐并重、多學(xué)科交融校內(nèi)外團(tuán)隊(duì)指導(dǎo)”的人才培養(yǎng)模式，本文針對(duì)城市軌道交通領(lǐng)域的發(fā)展需求，從培養(yǎng)方案、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)習(xí)基地建設(shè)等多個(gè)方面進(jìn)行研究，為培養(yǎng)軌道交通信號(hào)與控制特色專(zhuān)業(yè)應(yīng)用型人才奠定良好基礎(chǔ)。
一、科學(xué)設(shè)置培養(yǎng)方案
（一）確立培養(yǎng)目標(biāo)和辦學(xué)定位
從調(diào)研各高校尤其是長(zhǎng)三角地區(qū)高校本專(zhuān)業(yè)辦學(xué)的經(jīng)驗(yàn)及其目前就業(yè)實(shí)際形勢(shì)，確立了培養(yǎng)目標(biāo)：為軌道交通建設(shè)和發(fā)展培養(yǎng)優(yōu)秀人才，培養(yǎng)掌握自動(dòng)化專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)理論，掌握軌道交通系統(tǒng)理論和軌道交通信號(hào)工程領(lǐng)域的專(zhuān)業(yè)知識(shí)、方法和技能，能從事軌道交通信號(hào)與控制方面工作的應(yīng)用型人才。
從蘇州大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)的畢業(yè)生就業(yè)情況看，30—50%的學(xué)生進(jìn)入軌道交通產(chǎn)業(yè)，其他出國(guó)、考研及其從事通信、自動(dòng)化控制類(lèi)崗位占多數(shù)。將辦學(xué)定位為“在寬基礎(chǔ)之上重視軌道交通信號(hào)控制”，即以城市軌道交通工程技術(shù)為主線，培養(yǎng)通信工程、控制工程、信息工程、電子信息工程等專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域工作的復(fù)合型人才。
（二）課程體系建設(shè)
應(yīng)用型人才培養(yǎng)的終極目標(biāo)是培養(yǎng)各種能力，而能力的獲得必須有相應(yīng)完善的課程體系來(lái)支撐。課程體系建設(shè)是根據(jù)專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與辦學(xué)特色自主設(shè)置，本著為軌道交通行業(yè)服務(wù)的宗旨，突出軌道交通行業(yè)的特色，明確人才培養(yǎng)的目標(biāo)。從應(yīng)用型人才培養(yǎng)的辦學(xué)實(shí)踐出發(fā)，改變學(xué)科導(dǎo)向?yàn)閷?zhuān)業(yè)導(dǎo)向，先從培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)能力入手，分析所需的專(zhuān)業(yè)知識(shí)從而確定專(zhuān)業(yè)課，由專(zhuān)業(yè)課導(dǎo)向?qū)I(yè)基礎(chǔ)課，再根據(jù)專(zhuān)業(yè)課和專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課來(lái)確定基礎(chǔ)課程的內(nèi)容[1]。
1.專(zhuān)業(yè)課程的確定。軌道類(lèi)專(zhuān)業(yè)課程的設(shè)置是在企業(yè)和行業(yè)專(zhuān)家參與下，根據(jù)自動(dòng)化學(xué)科大類(lèi)與專(zhuān)業(yè)內(nèi)涵對(duì)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)目標(biāo)的要求，從加強(qiáng)核心專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)教育，強(qiáng)調(diào)綜合性和完整性出發(fā)，整合出9門(mén)軌道交通信號(hào)與控制課程。確定列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)、車(chē)站信號(hào)自動(dòng)控制、城市軌道交通設(shè)備檢測(cè)、城市軌道交通綜合監(jiān)控4門(mén)課程作為專(zhuān)業(yè)課程，列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)原理及應(yīng)用作為專(zhuān)業(yè)選修課，城市軌道交通概論和城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理基礎(chǔ)作為專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)必修課程，城市軌道通信系統(tǒng)和系統(tǒng)可靠性原理作為專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)選修課。
2.專(zhuān)業(yè)支撐課程的設(shè)置。配合軌道專(zhuān)業(yè)課程，設(shè)置了信號(hào)與系統(tǒng)、數(shù)字信號(hào)處理、通信原理、自動(dòng)控制原理、運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)、電機(jī)學(xué)、單片機(jī)原理及應(yīng)用和嵌入式系統(tǒng)設(shè)計(jì)等電子信息、通信、自動(dòng)化和計(jì)算機(jī)類(lèi)基礎(chǔ)課程，以擴(kuò)展學(xué)生知識(shí)面，更好地適應(yīng)就業(yè)形勢(shì)。
二、實(shí)踐平臺(tái)搭建
培養(yǎng)方案的有效實(shí)施以及教學(xué)目標(biāo)的最終實(shí)現(xiàn)需要依托實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)的建設(shè)，良好的實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)保障了實(shí)踐教學(xué)活動(dòng)的系統(tǒng)性和完整性。好的實(shí)踐平臺(tái)要貼近工程實(shí)際和科技前沿。
（一）專(zhuān)業(yè)能力進(jìn)階的校內(nèi)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)
依據(jù)專(zhuān)業(yè)基本能力培養(yǎng)、專(zhuān)業(yè)能力提高和職業(yè)能力提升的要求，按照專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)、專(zhuān)項(xiàng)技能實(shí)訓(xùn)、專(zhuān)業(yè)綜合實(shí)訓(xùn)三個(gè)層次[2]，搭建軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備、城市軌道交通信號(hào)控制和微機(jī)連鎖實(shí)驗(yàn)室，為學(xué)生提供了校內(nèi)的城軌課程課內(nèi)實(shí)驗(yàn)及實(shí)訓(xùn)場(chǎng)所。信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備實(shí)驗(yàn)室包括軌旁信號(hào)控制設(shè)備及城軌動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架模型等基礎(chǔ)設(shè)備。城市軌道信號(hào)控制實(shí)驗(yàn)室分為城市軌道綜合監(jiān)控模塊、城市軌道通信模塊、城軌信號(hào)及列車(chē)監(jiān)控沙盤(pán)模塊等。城市軌道綜合監(jiān)控模塊實(shí)時(shí)地模擬地鐵車(chē)站控制、運(yùn)行，包括車(chē)控室IBP一體化工作臺(tái)及車(chē)站級(jí)ISCS綜合監(jiān)控工作站二部分。
（二）建立校外實(shí)習(xí)及實(shí)踐教育基地
工程應(yīng)用型人才的培養(yǎng)關(guān)鍵是通過(guò)實(shí)踐教學(xué)將專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)要素與工程應(yīng)用能力培養(yǎng)要素進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，提高學(xué)生的動(dòng)手能力和創(chuàng)新能力。教師應(yīng)該主動(dòng)到企業(yè)進(jìn)行廣泛調(diào)研，了解城市軌道交通的最新發(fā)展技術(shù)，進(jìn)一步與蘇州地鐵公司、上海申通地鐵公司等企業(yè)建立實(shí)習(xí)及“工程實(shí)踐教育基地”。通過(guò)校企合作建立穩(wěn)定的校外聯(lián)合培養(yǎng)基地，共同制定實(shí)習(xí)培養(yǎng)方案，學(xué)生進(jìn)入企業(yè)實(shí)習(xí)或畢業(yè)設(shè)計(jì)，參與真正的軌道信號(hào)的檢測(cè)、診斷與維修等具體的工作。由企業(yè)高級(jí)工程師擔(dān)任學(xué)生在企業(yè)實(shí)習(xí)的指導(dǎo)教師，為學(xué)生開(kāi)設(shè)專(zhuān)業(yè)課程及現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)指導(dǎo)等。通過(guò)校企合作，提升了學(xué)生的工程意識(shí)、協(xié)作精神以及綜合應(yīng)用所學(xué)知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力，確保學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量。
（三）高校教授、企業(yè)專(zhuān)家技術(shù)講座
學(xué)院聘請(qǐng)了西南交通大學(xué)、蘇州大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)、中國(guó)南車(chē)長(zhǎng)江車(chē)輛有限公司、四方車(chē)輛研究所等軌道交通領(lǐng)域?qū)＜医淌?、企業(yè)家擔(dān)任客座教授，定期為學(xué)生開(kāi)展技術(shù)講座，學(xué)生通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)與專(zhuān)家教授的交流，把握城市軌道交通技術(shù)前沿，拓寬其知識(shí)視野，激發(fā)了學(xué)生的創(chuàng)新思維和工程應(yīng)用能力。
三、多學(xué)科交融的團(tuán)隊(duì)指導(dǎo)模式
軌道交通信號(hào)與控制是一個(gè)多學(xué)科交叉、行業(yè)相關(guān)性很強(qiáng)的專(zhuān)業(yè)，涉及到自動(dòng)化、通信、電子信息、計(jì)算機(jī)等學(xué)科，培養(yǎng)工程應(yīng)用和創(chuàng)新能力強(qiáng)的學(xué)生，開(kāi)展課堂教學(xué)、實(shí)踐指導(dǎo)和城市軌道的實(shí)際工程項(xiàng)目研究需要具有學(xué)科交融的教學(xué)團(tuán)隊(duì)的群策群力。
（一）成立教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)監(jiān)督教學(xué)
由西南交通大學(xué)教授、中國(guó)南車(chē)車(chē)輛、學(xué)校教學(xué)校長(zhǎng)等校內(nèi)外專(zhuān)家組成教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)委員，對(duì)培養(yǎng)方案、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)方案、日常教學(xué)等進(jìn)行指導(dǎo)和監(jiān)督。
（二）跨學(xué)科、校內(nèi)外指導(dǎo)團(tuán)隊(duì)的形成
本專(zhuān)業(yè)教師全部來(lái)自原通信工程系，具有企業(yè)或相關(guān)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的教師占80％。有較強(qiáng)的理論功底和一定的實(shí)踐生產(chǎn)能力。但由于信控專(zhuān)業(yè)具有起點(diǎn)高、發(fā)展快、技術(shù)更新快的特點(diǎn)，因此，專(zhuān)業(yè)教師都需要到地鐵公司參加培訓(xùn)，參與企業(yè)正常的生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)；需要經(jīng)常性地去企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，通過(guò)調(diào)研展開(kāi)課題研究；吸納其他相關(guān)專(zhuān)業(yè)教師，并聘請(qǐng)企業(yè)技術(shù)骨干擔(dān)任校內(nèi)實(shí)訓(xùn)課兼職教師，自有實(shí)驗(yàn)教師負(fù)責(zé)助課，共同構(gòu)成教學(xué)指導(dǎo)團(tuán)隊(duì)，指導(dǎo)學(xué)生校內(nèi)實(shí)踐及畢業(yè)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)學(xué)生培養(yǎng)過(guò)程中的知識(shí)交叉和融合[3]。
（三）課堂項(xiàng)目教學(xué)激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新潛質(zhì)
作為實(shí)踐教育創(chuàng)新的主體，教師需將學(xué)科前沿的最新成果和自身科研成果滲透到教學(xué)過(guò)程中，采用項(xiàng)目教學(xué)，即在相關(guān)課程授課過(guò)程中，結(jié)合研究項(xiàng)目進(jìn)行案例教學(xué)，有意識(shí)地啟發(fā)學(xué)生思考相關(guān)問(wèn)題[4]，例如對(duì)于“列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)”課程，教師可以采用列車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO的設(shè)計(jì)和速度控制器的設(shè)計(jì)、有軌電車(chē)車(chē)載控制器的設(shè)計(jì)、軌旁區(qū)域控制器ZC的設(shè)計(jì)等案例，啟發(fā)學(xué)生思考，讓學(xué)生課后通過(guò)查閱文獻(xiàn)設(shè)計(jì)相關(guān)系統(tǒng)方案。在專(zhuān)業(yè)課教學(xué)中，尤其要注重讓學(xué)生掌握仿真工具及軟硬件設(shè)計(jì)方法。以“單片機(jī)原理及應(yīng)用”課程為例，學(xué)生應(yīng)熟練掌握KeilVision軟件模擬仿真和Proteus對(duì)電路交互式仿真，課后每位學(xué)生要?jiǎng)邮趾附硬⒄{(diào)試出一個(gè)具有實(shí)際功能的作品。在EDA技術(shù)課程后，學(xué)生應(yīng)該能夠用VHDL語(yǔ)言設(shè)計(jì)一些基本的通信信號(hào)。
（四）將提升工程應(yīng)用能力和創(chuàng)新能力貫穿本科教學(xué)
進(jìn)一步綜合各學(xué)科優(yōu)勢(shì)，搭建和完善學(xué)生實(shí)踐創(chuàng)新能力培養(yǎng)的軟硬件平臺(tái)，鼓勵(lì)更多的學(xué)生積極參與到實(shí)踐創(chuàng)新活動(dòng)中來(lái)。以教師科研項(xiàng)目、各類(lèi)學(xué)科競(jìng)賽、各級(jí)科技創(chuàng)新項(xiàng)目為實(shí)踐創(chuàng)新活動(dòng)板塊形成多個(gè)學(xué)生創(chuàng)新實(shí)踐團(tuán)隊(duì)。鼓勵(lì)學(xué)生申報(bào)省大學(xué)生實(shí)踐創(chuàng)新訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目，積極參加全國(guó)大學(xué)生“飛思卡爾”杯智能車(chē)競(jìng)賽、全國(guó)大學(xué)生電子設(shè)計(jì)競(jìng)賽等競(jìng)賽。
通過(guò)大學(xué)生參與教師科研項(xiàng)目、各類(lèi)學(xué)科競(jìng)賽、各級(jí)創(chuàng)新性實(shí)訓(xùn)計(jì)劃項(xiàng)目、創(chuàng)新基金項(xiàng)目、校企合作、科技創(chuàng)新活動(dòng)等實(shí)踐，構(gòu)建多樣化人才培養(yǎng)模式。引導(dǎo)學(xué)生參與科研項(xiàng)目和各類(lèi)競(jìng)賽等方式，激勵(lì)學(xué)生自主學(xué)習(xí)，激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新動(dòng)力，激活學(xué)生創(chuàng)新潛質(zhì)。
常州大學(xué)城市軌道交通學(xué)院的成立為常州市圍繞軌道交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)行人才培養(yǎng)及科技創(chuàng)新增添了新的力量。軌道交通信號(hào)與控制專(zhuān)業(yè)自2013年招生以來(lái)，報(bào)考人數(shù)位居常州大學(xué)前列，學(xué)生錄取分?jǐn)?shù)高、生源好。2013級(jí)學(xué)生一年級(jí)英語(yǔ)四級(jí)考試，通過(guò)率93.5%人，六級(jí)通過(guò)25.8%人，多人獲得江蘇省數(shù)學(xué)競(jìng)賽二等和三等獎(jiǎng)。部分學(xué)生已參與到專(zhuān)業(yè)教師的科研項(xiàng)目或進(jìn)入大學(xué)生創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，培養(yǎng)了良好的研究習(xí)慣和功底。
參考文獻(xiàn)：
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[2]王海燕.“軌道交通信號(hào)與控制”專(zhuān)業(yè)的人才培養(yǎng)模式探析[J].吉林省經(jīng)濟(jì)管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)，2014，（4）.
關(guān)鍵詞： 城市軌道交通 房地產(chǎn)價(jià)值 影響
1.城市軌道交通概述
城市軌道交通是一種高效快捷、安全舒適、節(jié)能環(huán)保的城市公共客運(yùn)交通方式。它作為快速交通出行方式，極大地改變了現(xiàn)代人的生活，其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)也對(duì)城市發(fā)展起到了促進(jìn)作用，帶來(lái)了巨大的間接經(jīng)濟(jì)效益，具有其他常規(guī)公共交通無(wú)法替代的優(yōu)點(diǎn)。
城市軌道交通主要指：地鐵、輕軌、單軌交通、有軌電車(chē)和市郊（郊區(qū)）列車(chē)（通勤列車(chē)）等。城市軌道交通一方面能夠促進(jìn)城市土地的集約化開(kāi)發(fā)利用，節(jié)約城市土地，促進(jìn)周邊房地產(chǎn)價(jià)值的增值，引導(dǎo)和改善城市空間結(jié)構(gòu)，另一方面能夠極大地緩解城市交通壓力，節(jié)約市民出行時(shí)間，促進(jìn)城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。總之，城市軌道交通具有建設(shè)一次投資較大、運(yùn)營(yíng)成本高、回收期長(zhǎng)的特點(diǎn)。
2.影響房地產(chǎn)價(jià)值的因素
在研究城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響時(shí)，我們主要考慮經(jīng)濟(jì)因素、區(qū)位因素、環(huán)境因素和結(jié)構(gòu)因素。
2.1經(jīng)濟(jì)因素
首先，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度、國(guó)民生產(chǎn)總值、居民收入水平、物價(jià)指數(shù)等經(jīng)濟(jì)因素都會(huì)對(duì)地價(jià)產(chǎn)生影響。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)快、國(guó)民生產(chǎn)總值大、居民收入水平高、資金充裕的地區(qū)，國(guó)民生產(chǎn)總值中用于投資、消費(fèi)的部分加大，用于生產(chǎn)性、投資性或消費(fèi)性等方面的房地產(chǎn)支出增加，從而促進(jìn)房地產(chǎn)業(yè)的繁榮，帶動(dòng)房地產(chǎn)價(jià)格上漲。再有，居民收入和消費(fèi)水平及利率也影響房?jī)r(jià)。當(dāng)居民實(shí)際收入（即扣除通貨膨脹率后的收入）增加后，對(duì)其居住與活動(dòng)的空間的要求也會(huì)提高，導(dǎo)致房地產(chǎn)價(jià)格上漲。另外，利率水平的高低影響社會(huì)投資收益水平的高低。
2.2區(qū)位因素
區(qū)位，不僅指房地產(chǎn)在城市區(qū)域（空間）中坐落的地理位置，而且包括該位置出行的便捷程度（即通達(dá)性）及房地產(chǎn)在該位置獲得的非經(jīng)濟(jì)方面的滿(mǎn)足程度。具體說(shuō)來(lái)，就是指房地產(chǎn)坐落的地理位置和以此為基點(diǎn)進(jìn)行工作、購(gòu)物、娛樂(lè)、上學(xué)、就醫(yī)等出行活動(dòng)所需的交通成本（包括直接成本和間接成本），以及該位置的自然環(huán)境、社會(huì)人文環(huán)境等對(duì)居住者、辦公者、生產(chǎn)者身體和心理等方面的影響。
2.3環(huán)境因素
影響房地產(chǎn)價(jià)格的環(huán)境因素，是指那些對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格有影響的房地產(chǎn)周?chē)奈锢硇砸蛩?，主要包括聲覺(jué)環(huán)境、大氣環(huán)境、水文環(huán)境、視覺(jué)環(huán)境、衛(wèi)生環(huán)境等。若一個(gè)地區(qū)綠地較多、公園充足、環(huán)境優(yōu)美，則該地區(qū)房地產(chǎn)價(jià)格水平高；相反，則房地產(chǎn)價(jià)格水平低。
2.4結(jié)構(gòu)因素
結(jié)構(gòu)因素指房屋本身的要素，主要包括外觀、室內(nèi)布局、房廳分配情況、工程質(zhì)量、水電設(shè)施、通風(fēng)、采光、朝向等。這些要素的重要性，因購(gòu)房者年齡、教育程度、購(gòu)買(mǎi)動(dòng)機(jī)、經(jīng)濟(jì)條件等因素不同而不同。例如，年輕人比較注重外觀和室內(nèi)布局，這與年輕人重視享受的觀念是相吻合的。
3.城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響機(jī)理
3.1節(jié)省出行時(shí)間和交通成本
城市是由人口、產(chǎn)業(yè)、土地使用、交通等子系統(tǒng)交互作用而形成的一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。胡佛（Hoover）認(rèn)為，城市形成的必要條件有三個(gè)：土地的異質(zhì)性、聚集經(jīng)濟(jì)性和交通成本的存在。由于運(yùn)輸成本的存在，人們從事生產(chǎn)、商業(yè)和居住活動(dòng)，必然選擇交通方便的地區(qū)，以求原料、產(chǎn)品運(yùn)輸和雛形交通的成本最小。假如運(yùn)輸成本不存在，交通阻力為零，就沒(méi)有必要選擇地點(diǎn)和區(qū)位。
傳統(tǒng)的出行方式主要是步行或乘坐公共汽車(chē)，出行速度較慢導(dǎo)致出行時(shí)間延長(zhǎng)，出行的交通成本增加；城市軌道交通是因其快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全等特性，大大縮短了從住宅到辦公、生產(chǎn)場(chǎng)所的出行時(shí)間，拉近了住宅和城市中心的距離，提高了居民的出行速度，節(jié)省了居民出行的交通成本，從而引起了房地產(chǎn)的增值。
3.2改變土地利用性質(zhì)
城市軌道交通的建設(shè)，將為人們提供快速出入市中心的交通手段，從而使居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)在地域上分開(kāi)，使居住地疏散出市中心。這樣，住宅和商業(yè)等設(shè)施更容易向軌道交通沿線影響區(qū)域范圍內(nèi)高度集聚，從而導(dǎo)致城市軌道交通沿線住宅和商業(yè)等設(shè)施的用地需求量增加。因此，城市軌道交通沿線區(qū)域土地的使用類(lèi)型，也將按照市場(chǎng)規(guī)律發(fā)生改變，不僅可以強(qiáng)化市中心的金融、貿(mào)易、服務(wù)業(yè)等功能，而且將為城市新城的形成提供強(qiáng)有力的交通支持。
3.3提高土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度
城市交通設(shè)施與城市土地利用形態(tài)有非常密切的關(guān)系。城市主要交通方式的運(yùn)量越大，所形成的城市內(nèi)聚力就越強(qiáng)，城市常常呈緊湊的形態(tài)。城市軌道交通可以促進(jìn)沿線土地的高密度開(kāi)發(fā)。隨著用地距離地鐵車(chē)站增加，用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度需要呈梯度遞減，在站點(diǎn)200米核心服務(wù)半徑以?xún)?nèi)為高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的居住及商業(yè)或辦公用地，200～500米直接服務(wù)半徑內(nèi)用地為中高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)，服務(wù)半徑以外為低強(qiáng)度、低密度城市開(kāi)發(fā)及公共綠地和公園。
3.4促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展
城市軌道交通的活力和地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力是相輔相成的，一方面軌道交通的建設(shè)能帶來(lái)地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的增強(qiáng)，另一方面地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力增強(qiáng)了，能增加軌道交通客流。城市軌道交通的修建與改善，加速了中心區(qū)的改建與重建，使商業(yè)區(qū)恢復(fù)生機(jī)與活力。交通沿線地區(qū)的居住、經(jīng)商、公環(huán)境，因交通設(shè)施的修建獲得改造的契機(jī)和動(dòng)力。各個(gè)城市發(fā)展軌道交通時(shí)，無(wú)不希望它能帶動(dòng)城市的土地開(kāi)發(fā)，加速城市發(fā)展。
4.結(jié)語(yǔ)
城市軌道交通是公益性、經(jīng)濟(jì)外部性很強(qiáng)的大型公共基礎(chǔ)設(shè)施，高度的能達(dá)性及節(jié)省周邊居民的出行成本和時(shí)間刺激周邊土地的開(kāi)發(fā)和利用，給沿線土地帶來(lái)顯著的增值效益，能繁榮軌道交通沿線的經(jīng)濟(jì)。因此，城市軌道交通能給周邊房地產(chǎn)帶來(lái)明顯的增值效益。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞 城市軌道交通，線網(wǎng)規(guī)劃，指標(biāo)體系，決策方法
1 引言
軌道線網(wǎng)規(guī)劃的評(píng)價(jià)是對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案的網(wǎng)絡(luò)特性、技術(shù)指標(biāo)以及經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等方面做出相對(duì)滿(mǎn)意度的判斷，是方案優(yōu)選與決策的基礎(chǔ)。目前對(duì)軌道線網(wǎng)評(píng)價(jià)較多采用線路總發(fā)送量、日均客流量、客流強(qiáng)度等評(píng)價(jià)指標(biāo)。由于這些指標(biāo)僅針對(duì)線網(wǎng)本身，而不是立足于城市整個(gè)公共交通系統(tǒng)乃至城市綜合客運(yùn)系統(tǒng)，就可能造成線網(wǎng)局部效應(yīng)分析最優(yōu)，而從整體角度分析未必最優(yōu)的結(jié)果。
軌道交通線網(wǎng)評(píng)價(jià)有如下特點(diǎn):第一、軌道線網(wǎng)規(guī)劃投資大，時(shí)間跨度長(zhǎng)，通常遠(yuǎn)景目標(biāo)年超過(guò)城市總體規(guī)劃年限，屬于不完全確定的狀態(tài);第二、軌道線網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，有些可以定量，有些是無(wú)法量化的，如促進(jìn)城市土地的合理開(kāi)發(fā)，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等;第三、不同的評(píng)價(jià)主體所需達(dá)到的目標(biāo)是多樣的，有的目標(biāo)是相互沖突的，如使用者希望出行費(fèi)用低廉，而運(yùn)營(yíng)者重視經(jīng)營(yíng)收益性，希望票價(jià)高一些。
因此，對(duì)于軌道線網(wǎng)規(guī)劃這樣一種半結(jié)構(gòu)化、非完全定量、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，不可能采用簡(jiǎn)單的項(xiàng)目評(píng)價(jià)法。本文提出一種軌道線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)的組合綜合評(píng)價(jià)方法及其評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。
2 軌道交通評(píng)價(jià)準(zhǔn)則與目標(biāo)
軌道交通系統(tǒng)的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)與目標(biāo)，是改善居民出行可達(dá)性，推進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，擴(kuò)展城市的發(fā)展空間，改善生活環(huán)境與生態(tài)環(huán)境。這些目標(biāo)包括功能目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)和環(huán)境目標(biāo)。
1) 功能目標(biāo)
主要涉及軌道線網(wǎng)交通質(zhì)量，包括與城市規(guī)劃的匹配程度、可達(dá)性、安全性、服務(wù)性以及滿(mǎn)通需求的能力;
2) 經(jīng)濟(jì)目標(biāo)
軌道線網(wǎng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)收入的狀況;
3) 社會(huì)目標(biāo)
軌道線網(wǎng)對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)狀況的改善以
及促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度等;
4) 環(huán)境目標(biāo)
軌道線網(wǎng)對(duì)環(huán)境方面消極影響及對(duì)人類(lèi)有用資源的耗費(fèi)程度。
3 軌道線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
軌道線網(wǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)能獨(dú)立反映線網(wǎng)規(guī)劃的某一具體方面的特征，并與軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案選優(yōu)的目標(biāo)相聯(lián)系; 評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)量應(yīng)越少越好，且每一評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)具有可量測(cè)性，或者可以通過(guò)定量法獲得，或者可以用定性分級(jí)比較的方法獲得。評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)合理公正，不能以主觀判斷一種方案形式有利而另一種方案形式不利。本文在進(jìn)行軌道線網(wǎng)評(píng)價(jià)時(shí)分兩層次5 個(gè)方面建立指標(biāo)體系。第一層次通過(guò)結(jié)構(gòu)特征評(píng)價(jià)產(chǎn)生候選方案;第二層次是對(duì)候選方案進(jìn)行交通功能、運(yùn)營(yíng)效益、社會(huì)效益及持續(xù)發(fā)展四方面應(yīng)用組合的綜合評(píng)價(jià)決策。
3. 1 候選方案產(chǎn)生
采用線網(wǎng)長(zhǎng)度、中心區(qū)線網(wǎng)密度、非直線系數(shù)、換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)、覆蓋面積率以及與大型客流集散點(diǎn)銜接數(shù)量等指標(biāo)，對(duì)軌道線網(wǎng)預(yù)選方案進(jìn)行結(jié)構(gòu)特征評(píng)價(jià)并產(chǎn)生候選方案。
(1) 軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度:規(guī)劃區(qū)軌道線網(wǎng)各條線路長(zhǎng)度之和。該項(xiàng)指標(biāo)在功能相同條件下越短越好。
(2) 中心區(qū)線網(wǎng)密度:線網(wǎng)中心區(qū)軌道交通線網(wǎng)長(zhǎng)度與中心區(qū)面積之比，反映軌道交通線網(wǎng)在中心區(qū)的服務(wù)水平。
(3) 非直線系數(shù):軌道交通線路實(shí)際長(zhǎng)度與軌道交通線路起終點(diǎn)空間直線長(zhǎng)度之比，反映快速軌道交通線網(wǎng)各線的順直程度。環(huán)線的此系數(shù)按主要集散點(diǎn)之間的實(shí)地距離與空間直線距離之比。
(4) 換乘節(jié)點(diǎn)數(shù):軌道交通線網(wǎng)線路相交點(diǎn)的數(shù)量，反映快速軌道交通靜態(tài)線網(wǎng)提供換乘的靈活程度。
(5) 覆蓋面積率:在中心區(qū)按軌道交通沿線每側(cè)750 m 范圍的用地面積，在郊區(qū)按軌道交通沿線每側(cè)1 000 m 范圍的用地面積，兩者之和為軌道線網(wǎng)覆蓋面積。其與軌道線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積之比為軌道線網(wǎng)覆蓋面積率。
(6) 與大型客流集散點(diǎn)銜接數(shù)量:軌道交通線網(wǎng)線路與大型客流集散點(diǎn)銜接的數(shù)量，反映軌道交通線網(wǎng)對(duì)大型客流集散點(diǎn)的覆蓋性。
3. 2 候選方案評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系
(1) 交通功能評(píng)價(jià)
采用日均客運(yùn)總量、換乘率、線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度以及軌道交通客運(yùn)量占公交總客運(yùn)量的比例等指標(biāo)， 對(duì)軌道交通線網(wǎng)的交通功能進(jìn)行評(píng)價(jià)。
① 日均客運(yùn)總量:規(guī)劃年度軌道交通線網(wǎng)各線客運(yùn)量之和，以交通需求量分析結(jié)果為依據(jù)。
② 換乘率:軌道線網(wǎng)的換乘客運(yùn)量與軌道線網(wǎng)總客運(yùn)量之比，反映軌道交通線網(wǎng)對(duì)乘客出行直達(dá)的滿(mǎn)足程度。
③ 線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度:軌道線網(wǎng)日均客流量與軌道線網(wǎng)總長(zhǎng)度的比值，反映軌道交通線網(wǎng)單位長(zhǎng)度承擔(dān)的客流量，用以評(píng)價(jià)軌道線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)性。
④ 軌道交通方式占公交方式的比例:軌道交通方式日均總客運(yùn)量與公交方式總客運(yùn)量的比值，用以評(píng)價(jià)軌道交通方式在公交方式中的地位。
(2) 運(yùn)營(yíng)效益評(píng)價(jià)
運(yùn)營(yíng)效益評(píng)價(jià)系統(tǒng)主要從建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)收入等角度對(duì)軌道交通的財(cái)務(wù)收支情況進(jìn)行評(píng)價(jià)。
① 建設(shè)費(fèi)用:各種軌道方式每公里平均造價(jià)與該方式里程之積的總和。從中可了解工程難易程度并判斷投資的可能性。
② 運(yùn)營(yíng)費(fèi)用:客流周轉(zhuǎn)量與每公里人均運(yùn)營(yíng)成本之積，反映線網(wǎng)客流度及建設(shè)管理水平。
③ 運(yùn)營(yíng)收入:為日均客流量與票價(jià)之積，反映經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)濟(jì)利益。
(3) 社會(huì)效益評(píng)價(jià)
社會(huì)效益評(píng)價(jià)主要針對(duì)軌道交通方式引起整個(gè)公交方式服務(wù)水平的提高以及緩解城市道路擁擠程度的情況進(jìn)行分析，如公交方式的出行比例、公交方式的平均出行時(shí)間、平均機(jī)動(dòng)車(chē)速、居民平均出行時(shí)間、路網(wǎng)負(fù)荷均勻性等。
① 公交方式的出行比例:公交出行占全方式的比例，用以評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)的改變。
② 公交方式的平均出行時(shí)間:城市居民以公交方式出行的平均出行時(shí)間，用以評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)對(duì)居民出行時(shí)間的改善程度。
③ 平均機(jī)動(dòng)車(chē)速:城市中心區(qū)高峰數(shù)段道路機(jī)動(dòng)車(chē)速的平均值，用以評(píng)價(jià)軌道交通對(duì)城市道路機(jī)動(dòng)車(chē)速的影響。
④ 居民出行時(shí)間[2 ]: 路網(wǎng)出行總時(shí)間tT =
nn
∑∑Nijtij + thc，其中Nij 、tij 分別為( i ， j) 點(diǎn)對(duì)之
i =1 j=1
間的客流量及出行時(shí)間; thc 為路網(wǎng)折算換乘總時(shí)間; tT 為路網(wǎng)中一天全部出行時(shí)間總和，包括折算換乘時(shí)間及路段出行時(shí)間。
⑤ 路網(wǎng)負(fù)荷均勻性[2 ]:路網(wǎng)負(fù)荷均勻性，ψ = 11 ∑(ηi-ηT) 2 ]1/ 2 ， 反映路段負(fù)荷ηi ( qi/ ci)ηT[
m i =1
m偏離平均負(fù)荷率ηT 的程度。其中qi 、ci 分別為第i 條種路段的客流量及客流容量;ηT= 1 ∑ηi， 為
m i =1
m所有路段負(fù)荷率的平均值; m 為軌道交通路段總數(shù)。ψ值越小，路網(wǎng)負(fù)荷均勻性越好，行車(chē)組織越經(jīng)濟(jì)，運(yùn)營(yíng)成本越低，路網(wǎng)能發(fā)揮的總體運(yùn)能就越大。
(4) 持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)
采用與土地利用吻合程度、沿線土地開(kāi)發(fā)價(jià)值、線網(wǎng)發(fā)展適應(yīng)性等指標(biāo)對(duì)軌道線網(wǎng)持續(xù)發(fā)展特性作出評(píng)價(jià)。
① 與土地利用吻合程度:軌道交通線網(wǎng)與城市總體規(guī)劃擬定的土地利用吻合程度，可用軌道交通吸引范圍內(nèi)的人口崗位數(shù)與同期全部的人口崗位的比例表示，以評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)與城市總體規(guī)劃的一致性。
② 沿線土地開(kāi)發(fā)價(jià)值:軌道交通沿線土地利用開(kāi)發(fā)價(jià)值，以評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)對(duì)土地潛在開(kāi)發(fā)能力的影響。
③ 線網(wǎng)發(fā)展適應(yīng)性: 軌道交通線網(wǎng)的可調(diào)節(jié)性，以評(píng)價(jià)軌道交通線網(wǎng)適應(yīng)城市發(fā)展變化的能力。
4 組合的綜合評(píng)價(jià)法
對(duì)于多目標(biāo)、多因素、多層次的復(fù)雜系統(tǒng)，其評(píng)價(jià)方法有層次分析法、層次熵分析法以及模糊聚類(lèi)分析法。但如何建立一套切實(shí)可行，又能全面準(zhǔn)確衡量軌道交通線網(wǎng)方案優(yōu)劣的評(píng)價(jià)方法是一個(gè)值得研究的問(wèn)題。
4. 1 已有評(píng)價(jià)方法分析
(1) 層次分析法(AHP)
層次分析法是一種決策思維方法，它將復(fù)雜的問(wèn)題分解為各個(gè)組成因素，將這些因素按支配關(guān)系分組形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過(guò)兩兩比較的方式確定層次中諸因素(指標(biāo)) 的相對(duì)重要性，綜合人的判斷以決定諸因素相對(duì)重要性的順序。
AHP 方法的根據(jù)是評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)象的層次性， 得出的結(jié)果是各決策方案相對(duì)于總目標(biāo)的優(yōu)先順序，適用于方案各層次指標(biāo)的排序及權(quán)重分析。
(2) 灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法
它是通過(guò)確定各方案指標(biāo)與相對(duì)方案指標(biāo)的類(lèi)似程度，進(jìn)而確定各方案的優(yōu)劣。具體步驟為:
① 選擇各方案同類(lèi)指標(biāo)中的最佳值，形成參考
數(shù)列: { X0} = { X0 (1) ， X0 (2)， ?， X0 (N)} (1)
② 求關(guān)聯(lián)系數(shù):
min min |X0 (k) -Xi(k)|+ρmax max |X0 (k) -Xi(k) |
ik
ξi(k)= i k
|X0 (k) -Xi(k) |+ρmax max |X0 (k) -Xi(k) |
ik
(2)
③ 求關(guān)聯(lián)度Ri :
1Ri= n ∑ξi(k) (3)
nk=1
Ri 反映了方案與參考方案的關(guān)聯(lián)程度。Ri 越大，方案越優(yōu)。
灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法在數(shù)據(jù)處理過(guò)程中沒(méi)有摻入人的主觀判斷，而是對(duì)確定的定量指標(biāo)進(jìn)行比較與計(jì)算，保證了結(jié)論的真實(shí)性。因此，該方法適用于軌道線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)過(guò)程中對(duì)確定的定量指標(biāo)的評(píng)價(jià)，
也適用于軌道線網(wǎng)初始方案比較后產(chǎn)生候選方案的評(píng)價(jià)。
(3) 模糊評(píng)價(jià)法
模糊綜合評(píng)價(jià)法是將不確定的信息用定量的方法加以處理，變定性決策為定量決策，增加判斷的直觀性、準(zhǔn)確性。
4. 2 一種組合評(píng)價(jià)方法
候選方案綜合效益評(píng)價(jià)是對(duì)候選方案進(jìn)行一次全面、詳細(xì)的分析和考核，以謀求軌道線網(wǎng)系統(tǒng)整體功能的“最優(yōu)”，而不僅僅是某一項(xiàng)或幾項(xiàng)指標(biāo)的“最大值”，并在系統(tǒng)整體優(yōu)化過(guò)程中，不斷向決策者提供各種關(guān)系信息。本文提出一種組合方法是將已有的系統(tǒng)決策方法運(yùn)用其各自的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行有機(jī)結(jié)合的軌道交通線網(wǎng)的綜合評(píng)價(jià)與決策方法。即:以多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)為框架，按評(píng)價(jià)指標(biāo)類(lèi)別， 利用層次分析法建立評(píng)價(jià)的多級(jí)權(quán)重;利用灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法求運(yùn)營(yíng)效益指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣，采用模糊評(píng)價(jià)模型建立交通功能指標(biāo)或運(yùn)營(yíng)效益指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣;利用專(zhuān)家系統(tǒng)或打分法建立持續(xù)發(fā)展指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣，采用多級(jí)模糊綜合評(píng)判的步驟、算子及評(píng)判準(zhǔn)則，分別計(jì)算軌道線網(wǎng)各預(yù)選方案的廣義效用函數(shù)值，以效用值的大小對(duì)各方案進(jìn)行排序和優(yōu)選，為決策者提供決策的依據(jù)，實(shí)現(xiàn)軌道線網(wǎng)方案的評(píng)價(jià)決策。圖1 為該方法的框架圖。
廣義效用函數(shù)計(jì)算方法是首先計(jì)算各子系統(tǒng)“效用值”:
n
ui = ∑wij ·fij (7)
j=1
式中:fij — 表示第i 個(gè)子系統(tǒng)第j 個(gè)指標(biāo)的效用值; wij 對(duì)應(yīng)fij 的權(quán)重; n 表示第i 個(gè)子系統(tǒng)的指標(biāo)總數(shù)。然后計(jì)算整個(gè)系統(tǒng)的“效用值”:
m
U= ∑Wi ·ui (8)
i =1
式中: Wi 第i 個(gè)子系統(tǒng)的權(quán)重;
ui — 第i 個(gè)子系統(tǒng)的效用值;
m 表示子系統(tǒng)的總數(shù)。
圖1 軌道線網(wǎng)方案組合評(píng)價(jià)方法的流程
參 考 文 獻(xiàn)
1 顧保南，方青青. 城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究. 城市軌道交通研究，Vol. 3. No1. 2000 ，3(1) :24～27.
2 呂慎. 城市快速軌道線網(wǎng)布局規(guī)劃研究: [ 學(xué)位論文] . 南京:東南大學(xué)，2000.
