發(fā)布時(shí)間：2023-03-23 15:14:00
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路勘察設(shè)計(jì)論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
【關(guān)鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測(cè)量 布設(shè)等級(jí) 測(cè)量精度
中圖分類號(hào)：U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一．引言
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的高速鐵路已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模的建設(shè)階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運(yùn)行速度高于200千米每小時(shí)的鐵路。在我國當(dāng)前主要是依據(jù)鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測(cè)量暫行規(guī)定》來進(jìn)行高速鐵路平面測(cè)量工作的。在我國高速鐵路的發(fā)展相對(duì)較晚，可以說還是一個(gè)新的事物。因?yàn)楦咚勹F路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會(huì)給鐵路的建設(shè)帶來一些新的挑戰(zhàn)和問題，理所當(dāng)然對(duì)高速鐵路平面的工程測(cè)量工作也帶來了新的挑戰(zhàn)。在我國，高速鐵路工程測(cè)量的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進(jìn)一步的研究和探討。所以本文就針對(duì)一些具體的問題作了簡(jiǎn)單的探討。
二．高速鐵路平面控制測(cè)量布設(shè)的原則
我國《京滬高速鐵路測(cè)量暫行規(guī)定》中的相關(guān)條文指出，高速鐵路的測(cè)量全過程為：通過我國國家三等大地點(diǎn)測(cè)量加密GPS點(diǎn)，在GPS點(diǎn)的基礎(chǔ)上做鐵路五等導(dǎo)線測(cè)量，利用導(dǎo)線點(diǎn)測(cè)設(shè)線路中線控制點(diǎn)和鋪設(shè)軌道。
當(dāng)前如果是新建鐵路，那么在其勘測(cè)中，一些鐵路的勘察設(shè)計(jì)部門也正在努力的尋求一些方法來改進(jìn)鐵路勘測(cè)的流程，這個(gè)過程中提出了一次布網(wǎng)的方法，這種方法就是把各個(gè)階段的控制點(diǎn)一次性的布設(shè)成為同一個(gè)等級(jí)，與此同時(shí)統(tǒng)一其平差測(cè)量的控制網(wǎng)，使的初測(cè)、航測(cè)、定測(cè)以及施工各個(gè)階段的測(cè)量都可以在同一控制網(wǎng)的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測(cè)量效率。
當(dāng)鐵路在運(yùn)行階段的時(shí)候，為了使軌道的結(jié)構(gòu)保持著良好的狀態(tài)，就必須加強(qiáng)對(duì)軌道的平順度以及整體幾何形狀進(jìn)行定期的檢測(cè)。所以，控制測(cè)量還必須能夠滿足運(yùn)行階段的高速鐵路檢測(cè)的標(biāo)準(zhǔn)和要求。
我國的高速鐵路一般采用GPS測(cè)量法進(jìn)行首級(jí)平面控制測(cè)量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對(duì)互通視點(diǎn)，在定位時(shí)必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測(cè)和初測(cè)階段時(shí)，要盡可能的利用GPS RTK來進(jìn)行控制點(diǎn)的加密以及線路的中線測(cè)量。如果有一些不方便采用GPS RTK測(cè)量的路段，則可以采用GPS測(cè)量加密之后，再來布設(shè)線路初測(cè)以及定測(cè)的導(dǎo)線，集中來進(jìn)行高速鐵路中線的測(cè)量。對(duì)于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來滿足測(cè)量軌道的整體形狀的要求。
三．高速鐵路平面控制測(cè)量的精度要求
根據(jù)德國實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對(duì)于軌道不平順限速的管理標(biāo)準(zhǔn)比較嚴(yán)。而且，國內(nèi)外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。
線路的平順度和控制測(cè)量精度有聯(lián)系，相對(duì)于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測(cè)量的方法不容易達(dá)到高速鐵路對(duì)于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據(jù)線路平順度的要求來作為控制測(cè)量精度的標(biāo)準(zhǔn)。下面分析一下線路平順度誤差對(duì)線路位置誤差的影響。
用直線路來討論，圖1中AB為設(shè)計(jì)直線線路位置，當(dāng)在10米處產(chǎn)生2mm不平順度時(shí)，線路將出現(xiàn)β角的轉(zhuǎn)折，使直線B移至B點(diǎn)。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產(chǎn)生的B點(diǎn)位移可利用直伸等邊支導(dǎo)線終點(diǎn)的橫向中誤差公式計(jì)算：
假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計(jì)算得199mm。
可見高速鐵路控制測(cè)量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內(nèi)，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設(shè)計(jì)位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設(shè)計(jì)位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時(shí)需要滿足在5公里范圍內(nèi)的一個(gè)直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。
由以上分析，高速鐵路平面控制測(cè)量的點(diǎn)位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設(shè)鐵路五等導(dǎo)線，并適當(dāng)提高測(cè)角精度，假定測(cè)角中誤差為3.5，按等邊直伸導(dǎo)線計(jì)算，導(dǎo)線最弱點(diǎn)的橫向中誤差為：
式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。
高速鐵路的首級(jí)平面控制測(cè)量采用GPS測(cè)量方法，其精度等級(jí)應(yīng)相當(dāng)于國家四等大地點(diǎn)。GPS點(diǎn)每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對(duì)點(diǎn)，作為附合導(dǎo)線的方位邊。因此，GPS控制網(wǎng)應(yīng)布設(shè)成帶狀網(wǎng)連式網(wǎng)，相鄰?fù)綀D形之間以通視的一對(duì)點(diǎn)作為公共基線連接，需要有4臺(tái)或更多的GPS接收機(jī)觀測(cè)。國家三角測(cè)量規(guī)范中規(guī)定：四等三角測(cè)量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網(wǎng)相鄰兩點(diǎn)的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計(jì)算一對(duì)通視點(diǎn)之間的最短長度：
式中，d為GPS網(wǎng)一對(duì)通視點(diǎn)之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數(shù)。設(shè)a=10mm，b=10，則d=520m?？梢?，GPS點(diǎn)每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對(duì)點(diǎn)，其距離不應(yīng)短于600米。
四．五等導(dǎo)線測(cè)設(shè)軌道中心精度的分析
在高速鐵路鋪軌前布設(shè)五等導(dǎo)線測(cè)量，利用全站儀在導(dǎo)線點(diǎn)上直接測(cè)設(shè)軌道中心點(diǎn)。假如忽略由導(dǎo)線點(diǎn)測(cè)設(shè)軌道中心點(diǎn)的誤差，可以把導(dǎo)線點(diǎn)之間的相對(duì)誤差認(rèn)為是軌道中心點(diǎn)之間的誤差。五等導(dǎo)線可看作為在GPS點(diǎn)之間的直伸附合導(dǎo)線，導(dǎo)線點(diǎn)的相對(duì)橫向中誤差可按下式計(jì)算：
其中：
假定k=5，f=7，兩點(diǎn)相隔1000米；k=4，f=8，兩點(diǎn)相隔2000米；k=3，f=9，兩點(diǎn)相隔3000米，如圖3所示，分別計(jì)算導(dǎo)線點(diǎn)的相對(duì)橫向中誤差，其結(jié)果列于表1：
由以上分析可知：布設(shè)五等導(dǎo)線點(diǎn)測(cè)設(shè)軌道中心點(diǎn)，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當(dāng)較長的曲線位于兩個(gè)GPS跨段時(shí)，應(yīng)在曲線的兩端加密GPS點(diǎn)，使曲線段處于同一條五等導(dǎo)線內(nèi)。
五．結(jié)論
鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測(cè)量暫行規(guī)定》，對(duì)高速鐵路平面控制測(cè)量布設(shè)等級(jí)和精度的規(guī)定可滿足工程測(cè)量要求，但建議適當(dāng)提高五等導(dǎo)線的測(cè)角精度，測(cè)角中誤差為±3.5?？紤]到一次布網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)和不同階段對(duì)測(cè)量精度的要求，采用GPS測(cè)量法進(jìn)行首級(jí)平面控制測(cè)量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對(duì)互通視點(diǎn)，在定位時(shí)必須要保證其長期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測(cè)和初測(cè)階段時(shí)，要盡可能的利用GPS RTK來進(jìn)行控制點(diǎn)的加密以及線路的中線測(cè)量。如果有一些不方便采用GPS RTK測(cè)量的路段，則可以采用GPS測(cè)量加密之后，再來布設(shè)線路初測(cè)以及定測(cè)的導(dǎo)線，集中來進(jìn)行高速鐵路中線的測(cè)量。對(duì)于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來滿足測(cè)量軌道的整體形狀的要求。如在運(yùn)行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應(yīng)根據(jù)檢測(cè)的需要，進(jìn)行控制測(cè)量的定期復(fù)測(cè)工作。
參考文獻(xiàn)：
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Abstract： Based on the predecessors' research results， various ways are used to solicit the landslide experts' opinions and establish evaluation index system of landslide treatment engineering. The index system is used to evaluate the effectiveness of landslide governance， so as to provide good support for the effect evaluation of many complex landslide treatment engineerings in Chongqing area and the Three Gorges Reservoir area.
關(guān)鍵詞： 滑坡治理；效果評(píng)價(jià)；指標(biāo)體系
Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system
中圖分類號(hào)：TU94+3.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）08-0042-04
0 引言
由于地質(zhì)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和地域性特點(diǎn)，作用因素的多樣性和變形機(jī)理的復(fù)雜性，至今還缺少全面系統(tǒng)的研究、分析、論證大型復(fù)雜滑坡和高邊坡病害的勘察、設(shè)計(jì)和實(shí)施的方法，用以指導(dǎo)和優(yōu)化病害的防治，減少災(zāi)害損失。
國內(nèi)的鄭明新[1]初步建立了一套比較完善的滑坡整治工程評(píng)價(jià)體系，該體系集工程地質(zhì)理論、工程設(shè)計(jì)原理、現(xiàn)代數(shù)學(xué)方法于一體，做出了卓有成效的嘗試，對(duì)后期的研究奠定了基礎(chǔ)。房銳[2]針對(duì)我國公路建設(shè)過程中的邊坡治理工程效果評(píng)價(jià)問題，分別從效果評(píng)價(jià)的方法、標(biāo)準(zhǔn)以及基于GIS平臺(tái)的評(píng)價(jià)系統(tǒng)研發(fā)等幾個(gè)方面開展了細(xì)致工作。田歡歡[3]結(jié)合滑坡的工程地質(zhì)理論、結(jié)構(gòu)理論、監(jiān)測(cè)技術(shù)、數(shù)值模擬以及模糊數(shù)學(xué)等多種方法對(duì)公路滑坡的處治效果進(jìn)行比較全面的綜合評(píng)價(jià)。孫華中[4]通過現(xiàn)場(chǎng)鉆探分析、室內(nèi)試驗(yàn)、理論分析、數(shù)值模擬和滑坡監(jiān)測(cè)相結(jié)合的綜合分析方法，對(duì)中龍園山體滑坡的成因、穩(wěn)定性分析、滑坡治理加固效果評(píng)價(jià)進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。
以上研究成果，豐富了滑坡災(zāi)害的評(píng)價(jià)方法。但這些研究主要局限于滑坡治理工程中單一措施防治效果的評(píng)價(jià)，如某種抗滑結(jié)構(gòu)抗滑效果、加固支護(hù)效果、施工監(jiān)測(cè)和處治效果以及采用各種軟件數(shù)值模擬滑坡的穩(wěn)定性的研究等，缺乏統(tǒng)一的評(píng)價(jià)方法、指標(biāo)和準(zhǔn)則，有的對(duì)評(píng)價(jià)系統(tǒng)的研發(fā)和應(yīng)用也僅僅處于起步階段?？偟脕碚f，滑坡治理效果的評(píng)價(jià)研究還不夠深入，需要更進(jìn)一步的研究。
本文嘗試對(duì)滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)做探索性研究，擬以滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)體系的建立和應(yīng)用為主線，以闡明本文采取的滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)體系的可行性。從而為奉節(jié)地區(qū)以及三峽庫區(qū)眾多復(fù)雜堆積體的穩(wěn)定性問題起到一定的借鑒作用，也可為滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)工作的開展提供有益的支持。
1 滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)概述
滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)是以治理效果為目標(biāo)，借助科學(xué)方法和手段，對(duì)業(yè)已完成的滑坡治理工程的勘察設(shè)計(jì)工作與成果、治理工程實(shí)施過程與成果等要素進(jìn)行分析研究，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立評(píng)價(jià)模型，進(jìn)行客觀系統(tǒng)的計(jì)算分析，得出評(píng)價(jià)結(jié)果，以指導(dǎo)和優(yōu)化病害的防治，減少災(zāi)害損失，從而為滑坡治理效果提供更好地保障。
滑坡治理工程的效果評(píng)價(jià)與前期評(píng)價(jià)存在較大的差別，具體如表1所示。與項(xiàng)目前期評(píng)價(jià)相比，滑坡治理效果評(píng)價(jià)還具有現(xiàn)實(shí)性、全面性、探索性、反饋性和合作性[5]等五個(gè)方面的特征。
2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選原則和指標(biāo)體系的建立
2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選原則
在實(shí)際的滑坡治理工程項(xiàng)目綜合評(píng)價(jià)過程中，應(yīng)當(dāng)注意的是，評(píng)價(jià)指標(biāo)不宜太多，也不能過少。評(píng)價(jià)指標(biāo)過多，存在重復(fù)性，會(huì)受干擾；評(píng)價(jià)指標(biāo)過少，可能所選的指標(biāo)缺乏足夠的代表性，具有片面性[8～10]。
因此，在建立滑坡治理工程項(xiàng)目效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系工作中，一般應(yīng)該遵循系統(tǒng)性、一致性、可比性、可測(cè)性、相對(duì)獨(dú)立性以及科學(xué)性等基本原則。同時(shí)，還應(yīng)考慮以下特殊原則：①治理工程效果評(píng)價(jià)必須密切結(jié)合滑坡地質(zhì)勘察結(jié)論；②滑坡治理工程設(shè)計(jì)以當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)規(guī)范的控制指標(biāo)為依據(jù)；③滑坡治理工程實(shí)施以工程合同、技術(shù)規(guī)范的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩以及以抗滑結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)。
只要堅(jiān)持以上基本原則和特殊原則，才能更好地構(gòu)建適宜的滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從而使評(píng)價(jià)結(jié)果更能反映滑坡治理工程項(xiàng)目的真正面貌。
2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立過程
針對(duì)滑坡治理效果評(píng)價(jià)多因素、多層次的特點(diǎn)，必須合理地構(gòu)建一個(gè)適宜的滑坡治理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，使大量相互關(guān)聯(lián)、相互制約的因素層次化、條理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的工作難度較大，評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)量的設(shè)定是非常重要的，必須堅(jiān)持適度原則。所選定的指標(biāo)必須反映滑坡治理過程的某種特征，應(yīng)該在對(duì)滑坡治理過程總體綜合分析的基礎(chǔ)上，能全面反映滑坡工程的實(shí)際情況，并為管理部門、勘察設(shè)計(jì)部門等所接受。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立的一般過程如圖1所示。
如圖1所示，在制定滑坡治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的過程中，首先應(yīng)搜集分析基礎(chǔ)資料，提出項(xiàng)目評(píng)價(jià)的目標(biāo)和影響因素，通過分析因素，篩選評(píng)價(jià)指標(biāo)并明確各個(gè)指標(biāo)之間的層級(jí)關(guān)系，從而初步擬定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，再采用專家調(diào)查法，經(jīng)過幾輪專家咨詢、意見反饋、統(tǒng)計(jì)分析和歸納等環(huán)節(jié)[7、10]，最終以最后一次咨詢確定滑坡治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。
2.3 滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建
構(gòu)建滑坡治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系就是眾多指標(biāo)組成的指標(biāo)系統(tǒng)。在指標(biāo)體系中，每個(gè)指標(biāo)對(duì)滑坡治理不同階段的某種特征進(jìn)行度量，以全面反映構(gòu)成滑坡治理工程的效果。因此，對(duì)于滑坡治理工程效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，應(yīng)充分考慮各實(shí)施單位是否滿足相應(yīng)資質(zhì)、符合文件精神、規(guī)范要求等；對(duì)滑坡性質(zhì)和成因是否有正確的和恰如其分的認(rèn)識(shí)；確認(rèn)的滑動(dòng)帶（面）是否定位準(zhǔn)確；采用的工程方案是否可行、設(shè)防位置是否合理、工程措施是否經(jīng)濟(jì)；關(guān)鍵部位實(shí)施質(zhì)量效果如何及工后監(jiān)測(cè)質(zhì)量如何等以綜合評(píng)價(jià)滑坡治理效果。
根據(jù)以上滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)所應(yīng)包含的評(píng)價(jià)內(nèi)容，采取多種方式征求滑坡專家意見，初步建立了滑坡治理工程評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表2。
3 工程實(shí)例分析
3.1 滑坡概況
重慶奉節(jié)至云陽高速公路項(xiàng)目是國家高速公路網(wǎng)中上海至成都高速公路G42的一部分，是連接我國東部、中部及西南地區(qū)的重要橫干線，總長70.67km。
挖斷村滑坡位于重慶奉云高速B9標(biāo)段內(nèi)（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，該路段共發(fā)育有四個(gè)滑坡：古滑坡、老滑坡、淺表層滑坡及新生滑坡（如圖2所示），本項(xiàng)目主要針對(duì)挖斷村新生滑坡治理進(jìn)行探討。
針對(duì)挖斷村滑坡性質(zhì)的復(fù)雜性，通過邊坡坡率調(diào)整，治理措施采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程（如圖3所示）。本工程于2007年11月開始實(shí)施，2011年3月工程完工，總治理費(fèi)用4000余萬元。
3.2 依托指標(biāo)體系評(píng)價(jià)滑坡治理工程效果
針對(duì)重慶奉云路挖斷村滑坡，從該滑坡的工程勘察、工程設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性系統(tǒng)分析了該滑坡的治理工程效果。
工程勘察評(píng)價(jià)：通過對(duì)中交一院提供的工程地質(zhì)勘察報(bào)告進(jìn)行認(rèn)真分析梳理，對(duì)挖斷村滑坡的性質(zhì)、成因、穩(wěn)定性等有了正確的認(rèn)識(shí)。挖斷村滑坡的坡體結(jié)構(gòu)異常復(fù)雜，先后經(jīng)歷了數(shù)次構(gòu)造運(yùn)動(dòng)和后期地貌改造。勘察資料（圖4）顯示，該滑坡的主要滑體物質(zhì)為古滑坡堆積物[12]。同時(shí)，認(rèn)為挖斷村滑坡是在綜合環(huán)境條件作用下的產(chǎn)物，其中地層巖性破碎是滑坡形成的根本條件、工程活動(dòng)是滑坡變形的主要原因、地下水的影響以及連續(xù)降雨是滑坡產(chǎn)生的激發(fā)因素。
工程設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)：中鐵西北院憑借其豐富的滑坡治理工程經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)挖斷村滑坡性質(zhì)的復(fù)雜性，通過邊坡坡率調(diào)整，采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施[13]，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程。特別是對(duì)抗滑結(jié)構(gòu)的選擇和布置從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)角度做了合理的選擇（表3為國內(nèi)典型滑坡治理費(fèi)用對(duì)比），其受力也是顯而易見的。經(jīng)眾多部門、專家的反復(fù)論證研究后，決定采用“一次根治、分期落實(shí)”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造價(jià)。
工程實(shí)施評(píng)價(jià)：中鐵十三局在施工過程中，以工程合同、設(shè)計(jì)文件、技術(shù)規(guī)范規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，使工程施工有序進(jìn)行。工后由西北院及重慶市地質(zhì)災(zāi)害防治工程技術(shù)研究中心對(duì)奉節(jié)挖斷村滑坡的20根抗滑樁進(jìn)行了基樁檢測(cè)，經(jīng)室內(nèi)分析計(jì)算，其中Ⅰ類樁12根，Ⅱ類樁2根，Ⅲ類樁6根（如表4所示）。通過宏觀的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和對(duì)地表和深部位移監(jiān)測(cè)資料綜合分析（如圖5所示），挖斷村滑坡治理工程質(zhì)量從整體上看，效果良好?；碌淖冃问且粋€(gè)緩慢、持續(xù)、長期的季節(jié)性、間歇性較強(qiáng)的過程。隨著時(shí)間的推移，由于各種復(fù)雜的原因，挖斷村滑坡產(chǎn)生如路面裂縫變形，部分樁身、錨索質(zhì)量遭到了破壞，隨季節(jié)變化個(gè)別樁的位移變形速率增大等現(xiàn)象，需長期觀測(cè)其動(dòng)態(tài)及地質(zhì)條件的變化，將動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)與后續(xù)動(dòng)態(tài)施工緊密結(jié)合，根據(jù)情況進(jìn)行必要的加固措施，如錨索補(bǔ)張拉，設(shè)置排水隧洞，增設(shè)支擋工程等。
總之，經(jīng)歷了歷史上構(gòu)造作用以及后期滑坡的改造，挖斷村滑坡坡體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，新生滑坡發(fā)育在古滑坡體上，主要由路塹施工開挖造成的，是典型的工程誘發(fā)滑坡。通過采用支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施。工后2年變形監(jiān)測(cè)表明，該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩(wěn)定，主體抗滑支擋結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)正常，但個(gè)別結(jié)構(gòu)存在損壞現(xiàn)象，應(yīng)引起運(yùn)營主管部門的高度重視。
4 結(jié)論
①建立了以滑坡體本身作為一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，而工程勘察、工程設(shè)計(jì)、工程實(shí)施作為二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，以及以15個(gè)三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)為方案層的滑坡治理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。通過現(xiàn)場(chǎng)的專家調(diào)查證明，該指標(biāo)體系的合理性、可操作性和一致性較好。②依托指標(biāo)體系對(duì)挖斷村滑坡的治理效果進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)價(jià)：通過對(duì)挖斷村滑坡的工程勘察、工程設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行系統(tǒng)分析，表明該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩(wěn)定，主體抗滑支擋結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)正常，但個(gè)別結(jié)構(gòu)存在損壞現(xiàn)象，應(yīng)引起運(yùn)營主管部門的高度重視。
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Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
關(guān)鍵詞：高速鐵路 客站站房 設(shè)計(jì) 發(fā)展趨勢(shì) 交通樞紐
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類號(hào)： U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1 前言
根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案（2008年調(diào)整）》，至2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里，其中客運(yùn)專線也將達(dá)到1.6萬公里。截止到2012年底，已經(jīng)建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時(shí)速250km/h及以上的高速鐵路，同時(shí)仍有津秦、長昆等客運(yùn)專線正在建設(shè)，并將在未來的幾年內(nèi)陸續(xù)建成，期間將會(huì)有一批高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客站即將竣工。
在當(dāng)下，鐵路運(yùn)行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務(wù)水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發(fā)生了改變。本文結(jié)合對(duì)現(xiàn)有鐵路客站的設(shè)計(jì)實(shí)踐和調(diào)研總結(jié)對(duì)現(xiàn)有條件下中小型鐵路客站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行分析，為以后的相關(guān)研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設(shè)計(jì)現(xiàn)狀
2.1 國外鐵路客站現(xiàn)狀
目前國外鐵路站房的建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入第四個(gè)階段。這個(gè)階段始于上世紀(jì)70年代，這四十年內(nèi)世界經(jīng)濟(jì)不僅發(fā)展快速，同時(shí)也進(jìn)入互相融合的階段，各個(gè)國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現(xiàn)在“全球性”上，如能源問題、環(huán)境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運(yùn)輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運(yùn)輸以其高速度、高效率、高環(huán)保、高安全等特點(diǎn)抓住了新的發(fā)展機(jī)遇。這一時(shí)期內(nèi)，新型鐵路技術(shù)的研發(fā)獲得了巨大進(jìn)步，各種新型高速列車技術(shù)相繼出現(xiàn)，其特點(diǎn)是速度快、能耗低、安全準(zhǔn)時(shí)。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術(shù)出現(xiàn)的同時(shí)也孕育了新型的鐵路客運(yùn)站房。與之前的客站相比，這個(gè)時(shí)期的客運(yùn)站房在選址時(shí)更注重的是與城市公共交通、公路、水運(yùn)、航空等交通設(shè)施的搭配與協(xié)調(diào)，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經(jīng)成為這個(gè)體系當(dāng)中的重要組成部分。在這個(gè)時(shí)期建設(shè)的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設(shè)計(jì)理念，如：在車站內(nèi)部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個(gè)功能空間中去；采用實(shí)用的大跨度結(jié)構(gòu)，即新穎、實(shí)用，也反映出了高科技水平；對(duì)車站的各個(gè)部位功能設(shè)計(jì)更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內(nèi)的走行距離等。這一時(shí)期的鐵路客站實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，進(jìn)入了全盛的歷史時(shí)期。
2.2 國內(nèi)鐵路站房現(xiàn)狀
傳統(tǒng)鐵路客站受鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范和管理體制所限，僅作為鐵路作業(yè)的場(chǎng)所，絕大多數(shù)是以候車大廳為核心組織建筑內(nèi)部交通，利用室外廣場(chǎng)組織交通轉(zhuǎn)換。隨著“客貨分線運(yùn)輸”管理理念的提出，形成了新的設(shè)計(jì)理念：建設(shè)一批專供旅客列車行駛的路網(wǎng)鐵路（即“客運(yùn)專線”），其特點(diǎn)就是運(yùn)量大、效能高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著。在客運(yùn)專線上列車最小行車間隔可達(dá)三分鐘，列車密度可達(dá)每小時(shí)20列，列車定員可達(dá)1800人/列，理論上每小時(shí)最大輸運(yùn)能力最高可達(dá)7.2萬人，能夠?qū)崿F(xiàn)高速度和高密度運(yùn)輸。這樣大的運(yùn)量給鐵路客站的設(shè)計(jì)帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
“十一五”期間，我國鐵路系統(tǒng)工開工建設(shè)鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運(yùn)專線和城際鐵路。這些車站在設(shè)計(jì)中在總結(jié)以往車站設(shè)計(jì)的同時(shí)借鑒了國外的成熟經(jīng)驗(yàn)，在現(xiàn)階段客運(yùn)專線建設(shè)模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發(fā)展的客站設(shè)計(jì)模型。
新型鐵路客站在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持“以人為本”，綜合體現(xiàn)“適用、經(jīng)濟(jì)、美觀”的理念，貫徹可持續(xù)發(fā)展，“四節(jié)一?！保ü?jié)能、節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材、保護(hù)環(huán)境）和建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的要求，不再局限于鐵路交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統(tǒng)的銜接。
3 我國客專中小型客站發(fā)展趨勢(shì)
3.1 明確現(xiàn)階段客專鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發(fā)展和鐵路客運(yùn)運(yùn)營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經(jīng)發(fā)生了較大變化。從原有“單一客運(yùn)作業(yè)”和“城市大門”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嘣某鞘芯C合客運(yùn)樞紐”，說明了新型鐵路客站在設(shè)計(jì)上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現(xiàn)了客站其本身的功能性和綜合性的特點(diǎn)。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實(shí)現(xiàn)了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強(qiáng)的帶動(dòng)下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運(yùn)輸與城市之間的載體，協(xié)助旅客完成出行任務(wù)的必要場(chǎng)所。鐵路客站由車站廣場(chǎng)、客運(yùn)站房、站場(chǎng)設(shè)施三部分組成。傳統(tǒng)的鐵路旅客乘車特點(diǎn)為“等候式”，即大量旅客在站內(nèi)候車，候車功能區(qū)域需求極大；而隨著客運(yùn)專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運(yùn)營正在向“公交化”的趨勢(shì)發(fā)展，其特點(diǎn)是開行密度大、正點(diǎn)率高，旅客乘車特點(diǎn)為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務(wù)的?？驼镜闹饕δ苡伞俺丝偷群騾^(qū)域”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺丝屯ㄟ^路徑”，因此客站的各種服務(wù)設(shè)施的設(shè)置也應(yīng)由“管理型設(shè)施”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)型設(shè)施”。
未來的客站將會(huì)是一個(gè)以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務(wù)設(shè)施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復(fù)合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念
理念是設(shè)計(jì)的靈魂，先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念要求既要面對(duì)現(xiàn)實(shí)、適應(yīng)當(dāng)前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現(xiàn)繼承與發(fā)展的統(tǒng)一，還要追求物質(zhì)和精神的統(tǒng)一，更要滿足時(shí)代與國情的統(tǒng)一。
（1）牢固把握客站設(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵。客站設(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎(chǔ)，它要求客站的全部設(shè)計(jì)都是以方便旅客為前提的。從總體布局規(guī)劃到細(xì)部功能空間設(shè)計(jì)，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)”為目標(biāo)的。“以流為主”是目標(biāo)，這要求對(duì)客站流線的設(shè)計(jì)應(yīng)明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個(gè)方面的重點(diǎn)內(nèi)容：一是站內(nèi)空間環(huán)境設(shè)計(jì)，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環(huán)境；二是站內(nèi)服務(wù)設(shè)施的設(shè)計(jì)，應(yīng)著重注重候車環(huán)境的舒適性、乘降服務(wù)的便捷性、信息服務(wù)的直觀性、商業(yè)服務(wù)的周到性；三是客站流線設(shè)計(jì)，應(yīng)以“簡(jiǎn)潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動(dòng)。
（2）嚴(yán)格遵循“系統(tǒng)集成、整體最優(yōu)”的原則，要以客站為中樞，實(shí)現(xiàn)與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個(gè)方面：一是客站設(shè)計(jì)要與城市規(guī)劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運(yùn)與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)設(shè)施這三大組成部分應(yīng)形成一個(gè)有機(jī)整體，從平面、空間關(guān)系上復(fù)合；三是組成鐵路客站的各專業(yè)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌管理，各子系統(tǒng)既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統(tǒng)之間的集成，以達(dá)到整體功能最優(yōu)。
（3）要保證在未來一段的時(shí)期內(nèi)能滿足運(yùn)輸服務(wù)的要求；還要充分使建筑的環(huán)保性和節(jié)能性滿足可持續(xù)發(fā)展的要求；更要充分利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，確保其能經(jīng)得住各種考驗(yàn)。這就要求客站的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統(tǒng)；要求廣泛應(yīng)用新的建筑、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠(yuǎn)期結(jié)合，合理把握客站布局和規(guī)模。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個(gè)方面：一是要合理確定站房規(guī)模，區(qū)分不同類型（線路標(biāo)準(zhǔn)、旅客流量）的站房設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；二是要綜合把控近遠(yuǎn)期工程的結(jié)合，既要立足當(dāng)前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠(yuǎn)，兼顧遠(yuǎn)期的發(fā)展；三是要合理兼顧建設(shè)期的建設(shè)成本與運(yùn)營期的維護(hù)成本。
3.3要融入城市交通系統(tǒng)
新型鐵路客站功能定位的轉(zhuǎn)化，要求客站設(shè)計(jì)要與城市交通系統(tǒng)進(jìn)行融合。城市交通系統(tǒng)是指承擔(dān)城市所需運(yùn)輸任務(wù)的各種交通方式的系統(tǒng)，各交通方式之間的銜接轉(zhuǎn)換與協(xié)調(diào)配合，構(gòu)成城市綜合交通體系，它是現(xiàn)代化城市的一個(gè)重要特征之一。
以往鐵路客站的設(shè)計(jì)可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進(jìn)出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進(jìn)站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉(zhuǎn)換，由于缺少大量疏解旅客的交通設(shè)施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時(shí)間上受節(jié)假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節(jié)為最。
現(xiàn)代客站設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)結(jié)合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應(yīng)當(dāng)保證站房?jī)?nèi)部空間良好的流通性，在公共區(qū)域設(shè)置標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，縮短旅客走行距離；設(shè)計(jì)中還要強(qiáng)化公交優(yōu)先原則，優(yōu)先使用公交對(duì)鐵路客站客流進(jìn)行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設(shè)施設(shè)置優(yōu)先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進(jìn)出站區(qū)的道路中可提供公交優(yōu)先的專用道路或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少公交車進(jìn)出站時(shí)間延誤。
融入城市交通系統(tǒng)的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達(dá)到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節(jié)能、環(huán)保的要求
節(jié)能、環(huán)保是鐵路客站設(shè)計(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，設(shè)計(jì)應(yīng)從生態(tài)系統(tǒng)的角度出發(fā)，充分利用外部環(huán)境提供的可再生能源，如風(fēng)能、太陽能等，改善客站周邊的微環(huán)境；還要綜合考慮當(dāng)?shù)貧夂驐l件、建筑材料特性、設(shè)備采用等因素，進(jìn)而對(duì)建筑能耗進(jìn)行有效的控制。
我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區(qū)已經(jīng)低于聯(lián)合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節(jié)約土地資源關(guān)系到經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和社會(huì)的穩(wěn)定。鐵路客站建設(shè)用地應(yīng)當(dāng)遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設(shè)計(jì)以及站房使用的合理高效，對(duì)于城市交通運(yùn)行效率的提升、城市交通環(huán)境質(zhì)量的改善具有極其重要的意義。對(duì)于中小型客站，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)突出“實(shí)用與簡(jiǎn)約”的設(shè)計(jì)原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉(zhuǎn)變?yōu)榱Ⅲw布局，建筑空間進(jìn)而向垂直方向發(fā)展，在保證基本功能的前提下，依據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)鐵路客站的客流特點(diǎn)確定客站的建筑布局與規(guī)模。
在傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)當(dāng)中，客站是獨(dú)立的，客站的建筑規(guī)模通過最高聚集人數(shù)確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點(diǎn)造成這種計(jì)算方法計(jì)算出來的規(guī)模往往偏大，勢(shì)必造成某些空間在大部分時(shí)間閑置，但是如果減小客站規(guī)模又會(huì)造成在高峰時(shí)期站房空間不足。在新型客站的運(yùn)營模式下，以流通人數(shù)為基礎(chǔ)確定車站的建筑規(guī)模的方法則更合理，同時(shí)引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規(guī)模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設(shè)計(jì)還要結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃，其能力既要滿足現(xiàn)階段的需要，也要滿足未來一段時(shí)間內(nèi)的要求，但并不是說客站設(shè)計(jì)規(guī)模越大越好。隨著鐵路技術(shù)的進(jìn)步和服務(wù)設(shè)施的改進(jìn)，客站的壓力將會(huì)來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規(guī)模，而是合理確定客站規(guī)模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術(shù)價(jià)值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價(jià)值和審美價(jià)值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術(shù)和文化藝術(shù)的有機(jī)結(jié)合，理應(yīng)體現(xiàn)出時(shí)代感和民族特性。
因此，在客站的設(shè)計(jì)當(dāng)中，要根據(jù)時(shí)代的要求，根據(jù)所處地區(qū)的文化背景和地域特點(diǎn)，憑借建筑師的創(chuàng)造力和想象力來塑造出一個(gè)具有永久生命力的空間藝術(shù)。
4 結(jié)束語
建筑設(shè)計(jì)的科學(xué)化、系統(tǒng)化是建筑設(shè)計(jì)現(xiàn)代化的必然過程。現(xiàn)階段我國客運(yùn)鐵路建設(shè)處于快速發(fā)展過程中，設(shè)計(jì)者在經(jīng)歷了建設(shè)、大量的建筑項(xiàng)目投產(chǎn)使用后，應(yīng)當(dāng)對(duì)已經(jīng)建成的成果進(jìn)行科學(xué)的總結(jié)和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復(fù)合建筑空間、復(fù)雜功能流線、社會(huì)與人的行為、心理以及空間使用與運(yùn)營管理等多學(xué)科領(lǐng)域的綜合性實(shí)踐。未來客站的設(shè)計(jì)既要對(duì)現(xiàn)有建成案例進(jìn)行深入了解、總結(jié)成功和失敗經(jīng)驗(yàn)，也要加快相關(guān)配合服務(wù)設(shè)施的科技進(jìn)步，適應(yīng)新形勢(shì)下鐵路客運(yùn)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：高速公路；線形設(shè)計(jì)；內(nèi)涵
1 概述
從某種程度上來說，汽車在公路上具體形式的舒適性、安全性，都是由公路的線形所決定的。所以，公路本身的線形設(shè)計(jì)好壞，實(shí)際上就是對(duì)于公路總設(shè)計(jì)效果的一個(gè)主要評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系，尤其是對(duì)于高等級(jí)的公路來說，在路線方案確認(rèn)之后，就應(yīng)當(dāng)要進(jìn)行完善的線形設(shè)計(jì)。通常情況下，都是先對(duì)平面線形進(jìn)行設(shè)計(jì)。由于平面線形是整個(gè)高速公路的核心骨架，必須要有了平面線形之后，才能夠?qū)Ω咚俟返目v斷面進(jìn)行相應(yīng)的線形設(shè)，最后才能夠?qū)τ谄矫婢€以及縱斷面線形之間所存在的組合問題進(jìn)行研究。下文主要針對(duì)高速公路平縱面的線形設(shè)計(jì)問題內(nèi)涵進(jìn)行了全面詳細(xì)的探討。
2 平面線形設(shè)計(jì)
2.1 紙上定線
2.1.1 根據(jù)1/10000 平面地形圖或攝影平面圖，在紙上選定路線方案。根據(jù)合同及批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告，按規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、提出的路線方案及主要控制點(diǎn)等，結(jié)合圖上的地形、地物及河流等進(jìn)行紙上的路線方案研究，擬定可行的2～3 個(gè)或更多的路線方案，按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)定出各個(gè)方案的圓曲線、緩和曲線、直線。
2.1.2 在紙上對(duì)于方案進(jìn)行初步的擬定之后，再到施工現(xiàn)場(chǎng)看線，充分的了解施工現(xiàn)場(chǎng)各個(gè)方面的具體情況以及擬定方案之中所存在的優(yōu)缺點(diǎn)，同時(shí)，直接在1/2000平面地形圖上依據(jù)實(shí)地的調(diào)查結(jié)果進(jìn)行收集，并且確認(rèn)路線所主要控制的控制點(diǎn)，最后再直接將各個(gè)方面的數(shù)據(jù)與高等級(jí)公路本身的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱面線形要求進(jìn)行認(rèn)真的研究，從而反復(fù)的對(duì)相應(yīng)的線位進(jìn)行調(diào)整，在這期間，務(wù)必要充分的考慮到各個(gè)地形的協(xié)調(diào)以及控制點(diǎn)，確保平縱面線形能夠完美的配合，使得線形設(shè)計(jì)最終的效果更加的流程、連續(xù)。
2.1.3 依據(jù)紙上所擬定的方案，來對(duì)于其中所涉及到的相應(yīng)坐標(biāo)、平面線形要素、樁號(hào)等方面來進(jìn)行計(jì)算處理，同時(shí)針對(duì)導(dǎo)線以及相應(yīng)的水準(zhǔn)高程進(jìn)行測(cè)量。只有充分的對(duì)于平面線形設(shè)計(jì)完成之后，才開始對(duì)于互通式立交、隧道、大中橋等較大型的構(gòu)造、地形進(jìn)行特殊點(diǎn)的放線，依據(jù)實(shí)際需求的不同來進(jìn)行加裝處理，只有對(duì)縱斷面圖進(jìn)行繪制和完成高程測(cè)量之后，才能夠最大限度的保證大型構(gòu)造以及路面的線形質(zhì)量處在符合標(biāo)準(zhǔn)的水準(zhǔn)之下。
2.2 依據(jù)最終批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)，來進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地放線處理，嚴(yán)格按照紙上定線計(jì)算出來的數(shù)據(jù)圖以及控制樁的坐標(biāo)，通過初步導(dǎo)線樁現(xiàn)場(chǎng)放出曲線控制樁、百米樁的方式來定出中線，并且進(jìn)行加樁處理。務(wù)必要對(duì)于控制樁進(jìn)行固定，才能夠?qū)⑵渲苯幼鳛槭┕み^程中的重要依據(jù)，同時(shí)要在施工圖階段，就依據(jù)初步的設(shè)計(jì)審批意見，來及時(shí)的發(fā)現(xiàn)局部路線方案來找出其中各個(gè)方面所存在的不合理因素，尤其是要進(jìn)行局部的調(diào)整，以此來使得最終的完成效果能夠達(dá)到較為合理的程度。
2.3 平面線形設(shè)計(jì)要素的特征及應(yīng)用
2.3.1 直線
直線的幾何形態(tài)靈活性差，有僵硬而不宜協(xié)調(diào)的缺點(diǎn)，所以難以適應(yīng)地形的變化。要求直線的設(shè)置要與地形、地物、環(huán)境相適應(yīng)，其長度不要超過適當(dāng)?shù)姆秶?，最好在下列地區(qū)采用：a.路線不受地形、地物限制的平原區(qū)或兩山之間的寬闊谷地，且周圍景物有變化的地帶；b.以直線為主體的地區(qū)，市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等；c.長大橋梁、長的高架橋、隧道等路段；d.為爭(zhēng)取較好的通視條件的平面交叉點(diǎn)附近。
2.3.2 圓曲線
在確定圓曲線時(shí)，應(yīng)注意以下幾個(gè)方面：a.一般情況下以采用極限最小半徑的4～8倍或超高為2%～4%的圓曲線半徑為宜；b.由于自然條件受限制時(shí)，應(yīng)盡量采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑；c. 只有在自然條件特殊困難不得已時(shí)，方可采用極限最小半徑，以滿足汽車運(yùn)動(dòng)學(xué)上的最小安全要求；但必須在一定路段設(shè)法使曲線半徑逐漸變小或者在線形布置上，使駕駛?cè)藛T能事先意識(shí)到前面有急彎；d.圓曲線半徑過大以至駕駛員感到與直線并無區(qū)別時(shí)，也無實(shí)際意義。
3 縱斷面線形設(shè)計(jì)的內(nèi)容
3.1 準(zhǔn)備
3.1.1 當(dāng)紙上平面在完成定線之后，緊接著便開始對(duì)各個(gè)控制點(diǎn)環(huán)節(jié)開始全面深入的調(diào)查工作，例如公路、鐵路、河流、水文資料等。這方面的數(shù)據(jù)為整個(gè)公路的縱斷面線形設(shè)計(jì)起到了極其重要的奠定作用。
3.1.2 選擇平面圖上的樁號(hào)、地面高程及部分實(shí)測(cè)高程，繪制1/2000 路線縱斷面圖，并將調(diào)查到的資料和各種控制點(diǎn)高程，按樁號(hào)標(biāo)繪在縱斷面圖上。并在縱斷面圖上繪出平面線形要素。
3.2 縱斷面線形設(shè)計(jì)
縱斷面線形設(shè)計(jì)的過程中，務(wù)必要依據(jù)公路本身等級(jí)、地形等方面的特性，來對(duì)于縱坡的大小長短、豎曲線大小以及平面線之間所呈現(xiàn)出的線形臉型等，來進(jìn)行全面詳細(xì)的研究。
4 平縱面線形的組合
平面線形以及縱斷面線形在進(jìn)行組合設(shè)計(jì)的過程中，是線形設(shè)計(jì)的最后一個(gè)階段。由于各個(gè)公路本身的標(biāo)準(zhǔn)高低有著一定的差異性，其線形組合設(shè)計(jì)也就必然有著較大的差異性。尤其是在高等級(jí)公路進(jìn)行組合設(shè)計(jì)的過程中，其中所存在的最為突出的問題就在于如何充分的滿足車輛駕駛?cè)藛T本身的心理需求以及視覺要求，而進(jìn)行這方面要求的主要原因就是由于駕駛員本身在高速家飾的過程中，主要是通過時(shí)間、運(yùn)動(dòng)、視覺等幾個(gè)方面的感覺來對(duì)于線形進(jìn)行判斷的。而視覺本身是將汽車和公路進(jìn)行連接的重要媒介。相應(yīng)的標(biāo)志、周圍景觀、公路線形以及相應(yīng)公路情報(bào)，實(shí)際上都是駕駛?cè)藛T本身通過眼睛來感受到的。從總體要求方面來說：線形組合設(shè)計(jì)，務(wù)必要將滿足心理需求以及視覺需求作為一個(gè)重要基礎(chǔ)，來對(duì)于如何充分的滿足心理感覺和視覺感受進(jìn)行研究。同時(shí)，也正是由于這方面的要求，使得平、縱面的線形設(shè)計(jì)必須要遵守的原則是：在視覺上自然的對(duì)于車輛駕駛?cè)藛T視線進(jìn)行誘導(dǎo)，并且確保視覺上的連續(xù)性。
5 結(jié)語
高等級(jí)公路特別強(qiáng)調(diào)平縱線形的組合，要盡量做到平曲線與豎曲線重合，使平曲線包著豎曲線較好。這種組合具有明顯的立體曲線形體，在排水上也有很大優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)要保持平曲線和豎曲線的均衡，也就是要考慮平面、縱面兩種線形大小的平衡，不僅可降低工程費(fèi)用，在視覺上也可成為平順的線形。
參考文獻(xiàn)
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經(jīng)濟(jì)的全球化、科技的飛速發(fā)展，建設(shè)投資的大幅度增加以及我國加入WTO后對(duì)外開放程度與世界融合度日益提高，如何培養(yǎng)21世紀(jì)地質(zhì)工程學(xué)科的綜合型、實(shí)用型人才，怎樣建立一種新型的人才培養(yǎng)模式，既與國際接軌，又保持我國特色優(yōu)勢(shì)，是擺在我們面前的一個(gè)首要問題。綜觀國內(nèi)高等學(xué)校地質(zhì)工程專業(yè)的培養(yǎng)模式，基本是大同小異，即在國家教育部教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)的指導(dǎo)下，設(shè)置的課程體系基本相似，一些院校根據(jù)自己的傳統(tǒng)專業(yè)、師資、實(shí)驗(yàn)條件等突出自己的特色。但他們對(duì)市場(chǎng)需要、國家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌、學(xué)生就業(yè)前景等分析不夠，往往造成學(xué)生分配難以及學(xué)生所學(xué)知識(shí)與市場(chǎng)需求脫節(jié)等現(xiàn)象。本文在充分調(diào)研國內(nèi)外高校地質(zhì)工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式的基礎(chǔ)上，結(jié)合本校地質(zhì)工程人才培養(yǎng)模式、我國目前地質(zhì)工程專業(yè)的市場(chǎng)需求及借鑒國外高校地質(zhì)工程培養(yǎng)模式經(jīng)驗(yàn)，提出一種地質(zhì)工程學(xué)科人才培養(yǎng)的新模式。
二、國內(nèi)外高校地質(zhì)工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式分析
1．國外高校地質(zhì)工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式在美國、加拿大、歐洲等國家的高校中，往往不區(qū)分“地質(zhì)工程”與“巖土工程”，這二者皆是同一個(gè)詞“GeotechnicalEngineering(英文)或Geotechnique(法文)”。他們將“巖土工程或地質(zhì)工程”設(shè)置在土木工程大學(xué)科下，一些院校也在地球科學(xué)下設(shè)置“巖土工程或地質(zhì)工程”專業(yè)。他們?cè)诩訌?qiáng)基礎(chǔ)學(xué)科教學(xué)(如數(shù)、理、地質(zhì)、環(huán)境、人文、工程、計(jì)算機(jī)、管理等)的同時(shí)，更強(qiáng)調(diào)培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新思維能力，給學(xué)生更大的彈性空間和創(chuàng)新思維空間。讓學(xué)生積極參與到企業(yè)、非營利機(jī)構(gòu)和國家實(shí)驗(yàn)室的科研、工程、經(jīng)營工作中去。這樣學(xué)生不僅可學(xué)到專業(yè)知識(shí)，而且也培養(yǎng)了解決復(fù)雜問題和帶有挑戰(zhàn)性問題的能力。與此同時(shí)，社交能力和人文修養(yǎng)也得到較大提高。這種素質(zhì)教育形式，使學(xué)生能盡快融人社會(huì)，適應(yīng)工作，不使國家高昂的培養(yǎng)費(fèi)浪費(fèi)掉。美國1987年就開始實(shí)施《科技中心計(jì)劃》，這個(gè)科技中心是由多個(gè)大學(xué)共同組成的研究中心，由國家基金會(huì)長期穩(wěn)定資助，其宗旨是能將科技、教育和知識(shí)轉(zhuǎn)移活動(dòng)集為一體。這個(gè)中心并非單獨(dú)由大學(xué)來組成，而是還有非營利機(jī)構(gòu)、企業(yè)界和國家實(shí)驗(yàn)室共同參加研究工作，聯(lián)合攻關(guān)，其中大學(xué)教授攜帶博士、碩士研究生和高年級(jí)本科生參與。從效果來看，使學(xué)生獲得了極大的收益，不僅將課堂學(xué)習(xí)或自學(xué)所得知識(shí)在實(shí)踐中加以應(yīng)用，而且培養(yǎng)了學(xué)生的創(chuàng)新思維能力，并在實(shí)踐中加以鍛煉提高。這個(gè)計(jì)劃開創(chuàng)了許多新領(lǐng)域，取得不少創(chuàng)新性成果，其中不乏思維活躍的本科生、研究生的貢獻(xiàn)。另一方面，該計(jì)劃在各大學(xué)問，各學(xué)科間，各研究所間，甚至社會(huì)各界架起合作橋梁，實(shí)現(xiàn)了“集成創(chuàng)新”。這種形式消除了各學(xué)科間、單位間的傳統(tǒng)障礙，創(chuàng)立了科技、教育領(lǐng)域中的新模式。
2．國內(nèi)高校地質(zhì)工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式綜觀我國高校地質(zhì)工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式，可分為如下幾類：(1)原地質(zhì)礦產(chǎn)部所轄院校，如中國地質(zhì)大學(xué)、長春地院(現(xiàn)合并到吉林大學(xué))、成都地院(現(xiàn)改為成都理工大學(xué))、西安地院(現(xiàn)合并到長安大學(xué))的原專業(yè)“水文地質(zhì)工程地質(zhì)”、“探礦工程”等，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下已經(jīng)形成了一套完整的人才培養(yǎng)模式，重基礎(chǔ)，輕實(shí)踐，學(xué)生的分配去向基本上是各水文地質(zhì)工程地質(zhì)隊(duì)，工作2～3年后才能適應(yīng)工作環(huán)境。20世紀(jì)90年代初，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的大潮下力求改革，重視寬口徑，使學(xué)生在人才市場(chǎng)上能找到自己合適的工作，發(fā)揮一定的作用，但受傳統(tǒng)培養(yǎng)模式的影響，仍不能滿足今天經(jīng)濟(jì)發(fā)展的人才需求大潮。
(2)原建筑、水利、礦業(yè)、鐵道等部門所轄院校(如同濟(jì)大學(xué)、河海大學(xué)、中國礦業(yè)大學(xué)、西南交通大學(xué)等)的原“水文地質(zhì)工程地質(zhì)”專業(yè)，大多都帶有一個(gè)詞冠，“如鐵路工程地質(zhì)”專業(yè)，“水利工程地質(zhì)”專業(yè)等。按這種要求，學(xué)生就業(yè)皆在自己部門所轄下屬單位就業(yè)。這樣就造成重視自己部門的專業(yè)知識(shí)，培養(yǎng)出的大批“專才”，僅能在很狹窄的部門就業(yè)，一工作往往是一輩子，無法做到人才流動(dòng)。20世紀(jì)90年代以后，這種局面已有較大改觀，但仍走不出傳統(tǒng)人才培養(yǎng)模式的圈子。
三、地質(zhì)工程專業(yè)教學(xué)改革分析
1．全面提高，協(xié)調(diào)發(fā)展明確“致高、致用、致遠(yuǎn)”的辦學(xué)理念，使學(xué)生養(yǎng)成高尚的道德品格和人文精神，促進(jìn)學(xué)生德、智、體、美全面發(fā)展，知識(shí)、能力、素質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展，獲得適應(yīng)時(shí)代要求的知識(shí)技能和科學(xué)精神。以掌握整體優(yōu)化的知識(shí)結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，以培養(yǎng)能力，尤其是學(xué)習(xí)能力和創(chuàng)新能力為重點(diǎn)，以提高素質(zhì)為目標(biāo)，形成經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的條件。
2．強(qiáng)化基礎(chǔ)，拓寬口徑在經(jīng)濟(jì)教育的大視野中，本科教育帶有明顯的基礎(chǔ)性和階段性。要改變大學(xué)教育內(nèi)容偏窄、專、深的傾向，構(gòu)建自然科學(xué)基礎(chǔ)，人文社會(huì)基礎(chǔ)、學(xué)科基礎(chǔ)以及基本技能和基本素質(zhì)的基礎(chǔ)教育體系。拓寬專業(yè)口徑是社會(huì)發(fā)展的必然要求和高等教育的共同趨勢(shì)，是增強(qiáng)學(xué)生適應(yīng)能力也是增強(qiáng)專業(yè)的適應(yīng)能力的時(shí)代要求。其重要標(biāo)志是拓寬學(xué)科基礎(chǔ)，建設(shè)面向?qū)W科群的平臺(tái)課程體系?！昂窕A(chǔ)、寬口徑”是目前人們常用的名詞。有的學(xué)者認(rèn)為“基礎(chǔ)”是指人文科學(xué)、自然科學(xué)等范疇中最基本的知識(shí)，也就是厚基礎(chǔ)是重視素質(zhì)教育，有的則認(rèn)為厚基礎(chǔ)是指專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)。筆者結(jié)合地質(zhì)工程專業(yè)培養(yǎng)人才的特點(diǎn)來看，應(yīng)該屬于后者。對(duì)于“寬口徑”的含義很多教改文章看法也不盡一致。社會(huì)上的每一個(gè)專業(yè)技術(shù)崗位的工作，實(shí)際上都需要多種專業(yè)知識(shí)融為一體方能勝任。并且這種知識(shí)還需在實(shí)踐中多次反復(fù)才能上升為工作能力。地質(zhì)工程這種實(shí)用性極強(qiáng)的工科專業(yè)更是如此。學(xué)生除掌握地質(zhì)知識(shí)、數(shù)理知識(shí)、工程技術(shù)知識(shí)，還需學(xué)機(jī)械知識(shí)、材料知識(shí)、計(jì)算機(jī)等以及經(jīng)濟(jì)核算、會(huì)計(jì)學(xué)、工程質(zhì)量、工程設(shè)計(jì)、社交、人文環(huán)保和法律等一系列學(xué)科的基本知識(shí)，并把這些知識(shí)有機(jī)地結(jié)合起來，才能應(yīng)付實(shí)際工作，而這些知識(shí)是無法通過課堂教學(xué)融為一體的，只有打下一定的理論基礎(chǔ)后，再在實(shí)踐中加以鍛煉，才能將理論知識(shí)變?yōu)樽约旱哪芰Α?/p>
3．加強(qiáng)實(shí)踐，突出創(chuàng)新新的人才培養(yǎng)方案一方面要體現(xiàn)理論教學(xué)、實(shí)踐教學(xué)和科學(xué)研究三元結(jié)合的教學(xué)模式，另一方面在當(dāng)前要下決心精簡(jiǎn)理論教學(xué)，增強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)，突出創(chuàng)新能力培養(yǎng)。引導(dǎo)學(xué)生在研究開發(fā)中學(xué)習(xí)，在網(wǎng)絡(luò)上學(xué)習(xí)，在課外活動(dòng)和社會(huì)實(shí)踐中學(xué)習(xí)。人才培養(yǎng)、科技創(chuàng)新和社會(huì)服務(wù)是現(xiàn)代高等教育的三大功能。如高校人才培養(yǎng)還沿用傳統(tǒng)的課堂基礎(chǔ)教育，那只是高中教育的延伸?？萍紕?chuàng)新是高等教育與職業(yè)教育、基礎(chǔ)教育的最大區(qū)別。高校創(chuàng)新能力必須加強(qiáng)，在更深層次上促進(jìn)科技與教育的結(jié)合，整合科技與教育資源。要建設(shè)一流大學(xué)，必須把科技創(chuàng)新放在突出位置，要重視創(chuàng)新性基礎(chǔ)研究，加強(qiáng)應(yīng)用性科技創(chuàng)新，更重要的是解決關(guān)系經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的全局性問題。
4．加強(qiáng)教改，培養(yǎng)個(gè)性有人做過試驗(yàn)，通過動(dòng)手掌握的知識(shí)，事后能保留下8o。通過實(shí)際觀察掌握的知識(shí)事后能保留下的不過5O，而通過聽教師講述，事后能保留下的僅僅1O～2O。地質(zhì)工程是一門實(shí)踐性極強(qiáng)的學(xué)科，若僅停留在課堂的講述，學(xué)生過后是沒有任何印象的，并且很多現(xiàn)象是無法理解的。如“砂土振動(dòng)液化”現(xiàn)象，按理論原理，力學(xué)機(jī)制講解，學(xué)生極其費(fèi)解，更無法想象它的巨大潛在危害。為此我們近年將學(xué)生帶出野外去施工現(xiàn)場(chǎng)或去河床親自動(dòng)手做個(gè)簡(jiǎn)單的實(shí)驗(yàn)，其結(jié)果使學(xué)生感到十分驚訝，跺跺腳就能讓砂基液化，變?yōu)榻埔后w，龐大的建筑物若建在這樣的砂基上，其后果將不堪設(shè)想。過去對(duì)學(xué)生的興趣、愛好、個(gè)性等方面重視不夠，采用統(tǒng)一的教學(xué)手段，收不到很好的效果。例如，有的學(xué)生在學(xué)校的學(xué)習(xí)成績(jī)平平，然而進(jìn)入工作崗位后，卻表現(xiàn)出卓越的才能，取得優(yōu)異成績(jī)。這說明學(xué)生進(jìn)入工作崗位后，能充分按自己的個(gè)性施展才華，使自己獨(dú)特的方面得到極致的發(fā)揮。為此，筆者認(rèn)為，不應(yīng)劃統(tǒng)一的教學(xué)大綱，不搞一成不變的試題庫。教學(xué)應(yīng)結(jié)合工程實(shí)例，利用照片、實(shí)物、多媒體等多種形式的教學(xué)方式全面引導(dǎo)學(xué)生掌握技能。
四、課程體系、內(nèi)容的改革
進(jìn)入21世紀(jì)以來，國際巖土工程勘察技術(shù)、新方法發(fā)展極快，設(shè)備要求更新、更高。這主要是以適應(yīng)高層建筑、大型水利工程、大跨度橋梁、深長隧道、高速公路、海洋平臺(tái)及核電站等重大工程的勘察、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營的高標(biāo)準(zhǔn)要求。為此，我國也頒布了各種新的工程規(guī)范(國標(biāo)，皆已修訂出版)。同時(shí)也實(shí)行了注冊(cè)巖土工程師考試制度。這一系列新的舉措給高等學(xué)校的地質(zhì)工程專業(yè)的人才培養(yǎng)提出了更高的要求，學(xué)校也面臨著教學(xué)改革的嚴(yán)峻考驗(yàn)，所以必須下大力氣研究地質(zhì)工程人才培養(yǎng)的新模式，以適應(yīng)21世紀(jì)高級(jí)工程技術(shù)人才的市場(chǎng)需求。
1．公共課現(xiàn)階段令教師難辦之處在于，教學(xué)內(nèi)容不斷增加，學(xué)時(shí)不斷減少，教學(xué)質(zhì)量又要不斷提高，如何解決這一矛盾，是值得研究的問題。以我系勘察技術(shù)與工程專業(yè)(地質(zhì)工程方向)為例，基礎(chǔ)課占很大的比例。如高等數(shù)學(xué)、普通物理、政治、英語、計(jì)算機(jī)、地質(zhì)學(xué)、力學(xué)、測(cè)量等所有基礎(chǔ)課，基本上是安排在一、二年級(jí)學(xué)習(xí)。學(xué)生的確負(fù)擔(dān)很重，學(xué)習(xí)興趣下降，收效甚微。現(xiàn)階段的大學(xué)生四年中為了應(yīng)付英語的四、六級(jí)考試，花去相當(dāng)大的精力。對(duì)于這一點(diǎn)，國內(nèi)學(xué)者也爭(zhēng)論較多。有的認(rèn)為，花大量時(shí)間學(xué)外語，利于國際交流，利于與國際融合與合作。有的則認(rèn)為這是人精力的嚴(yán)重浪費(fèi)，大多數(shù)人工作以后，基本上不用英語，過上二、三年又基本還給教師。筆者認(rèn)為：在中、小學(xué)階段，人的模仿能力和語言能力極強(qiáng)，那時(shí)是學(xué)習(xí)外語的最佳時(shí)期。而到大學(xué)后，人的邏輯思維能力逐漸加強(qiáng)，應(yīng)該把精力放在充分施展這些能力的學(xué)習(xí)上。我們應(yīng)當(dāng)研究在大學(xué)里學(xué)習(xí)外語的方式方法，決不應(yīng)把大學(xué)的外語學(xué)習(xí)變成一種應(yīng)試教育。而采用“雙語教學(xué)”，高年級(jí)和研究生階段可逐漸過渡到“英語教學(xué)”。讓一部分學(xué)生接觸原版教材(含網(wǎng)上電子教材)，這可能是提高學(xué)生外語能力的有效途徑。對(duì)于地質(zhì)工程專業(yè)本科而言，筆者認(rèn)為：學(xué)生的高數(shù)、力學(xué)課程不宜再壓縮，地學(xué)基礎(chǔ)課可適當(dāng)減少二門或增強(qiáng)普通地質(zhì)學(xué)的學(xué)時(shí)，增加其內(nèi)容，代替其它如古生物、地層、礦床、巖石、礦物等。在二級(jí)開設(shè)概率論，數(shù)理統(tǒng)計(jì)和線性代數(shù)，這為后續(xù)的專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課學(xué)習(xí)打下良好基礎(chǔ)。
2．專業(yè)基礎(chǔ)課地質(zhì)工程專業(yè)的專業(yè)基礎(chǔ)課較多，如土力學(xué)、巖體力學(xué)、工程地質(zhì)數(shù)值模擬、有限元、物探等。這類課程在網(wǎng)上也能見到一些電子教材，或教師自編電子教材，利用CAI軟件和一些錄像帶進(jìn)行輔助教學(xué)，可大量節(jié)約課時(shí)，而且可充分調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性。計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)的飛速發(fā)展，給教學(xué)方式提供了極大的方便，我校地質(zhì)系已走在全校前列，給每位教師都配備了筆記本電腦和數(shù)碼像機(jī)，讓每位教師盡可能采用多媒體教學(xué)，這樣可大大節(jié)約課時(shí)，而內(nèi)容卻不減少，同時(shí)也減少了教師板書的繁重重復(fù)勞動(dòng)。
3．專業(yè)課地質(zhì)工程專業(yè)是一個(gè)實(shí)踐性極強(qiáng)的專業(yè)，學(xué)生掌握好專業(yè)知識(shí)極其重要，這關(guān)系到學(xué)生走上工作崗位后適應(yīng)的速度。為此，我系教師結(jié)合自己的科研項(xiàng)目，將工作中所積累的大量照片，設(shè)計(jì)圖紙等材料穿插在多媒體的教學(xué)中，收到良好的效果。另外，還帶學(xué)生走出去，到實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)中去參觀施工、勘察的操作步驟，學(xué)到很多的實(shí)際知識(shí)。如工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、巖土工程勘察及基礎(chǔ)工程學(xué)等都采用這種方式，收到良好的效果。
關(guān)鍵詞：工程地質(zhì) 專家?guī)煜到y(tǒng) 功能 界面 模塊 開發(fā)
1 前言
自2003年中國地質(zhì)學(xué)會(huì)工程地質(zhì)專業(yè)委員會(huì)發(fā)起建立“全國工程地質(zhì)專家?guī)臁币詠?，得到全國各界工程地質(zhì)（含巖土工程和地質(zhì)工程相關(guān)專業(yè)）行業(yè)高科技人員的積極響應(yīng)，已經(jīng)收到420余份反饋回來的專家登記表，均已錄入數(shù)據(jù)庫。“全國工程地質(zhì)專家?guī)臁币殉蹙咭?guī)模，從針對(duì)服務(wù)的行業(yè)來說，包括水利電力、鐵路交通、礦山和工業(yè)民用建筑等；從專業(yè)領(lǐng)域來說，包括工程地質(zhì)勘察、巖土工程施工、地質(zhì)災(zāi)害研究等；從遍及的單位來說，包括高等院校、科研院所、各部委直屬勘測(cè)設(shè)計(jì)院和公司等一百多家；從職稱分布來說，包括工程院院士、勘察大師、教授級(jí)高級(jí)工程師、高級(jí)工程師、教授、副教授、研究員、副研究員等；從工作職務(wù)來說，包括院長、副院長、總工程師、副總工程師、經(jīng)理、校長、系主任等。
入庫的單位及其人數(shù)情況：北京國電華北電力工程有限公司14人；長安大學(xué)地質(zhì)工程與測(cè)繪工程學(xué)院11人；成都理工大學(xué)環(huán)境與土木工程學(xué)院12人；國家電力公司成都勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院43人；國家電力公司貴陽勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院15人；國家電力公司昆明勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院39人；建設(shè)綜合勘察研究設(shè)計(jì)院11人；水利部天津水利水電勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院11人；中國科學(xué)院地質(zhì)與地球物理研究所17人；中航勘察設(shè)計(jì)研究院39人（這里只列出了10人以上的單位）。
2 軟件功能
2.1 基本功能
① 顯示工程地質(zhì)（地質(zhì)工程、巖土工程及相關(guān)專業(yè)）專家基本信息，包括姓名、性別、出生年月、技術(shù)職稱、工作職務(wù)、工作單位、單位性質(zhì)、聯(lián)系方式。 ② 顯示專家專業(yè)特長，工作領(lǐng)域。 ③ 打印專家表。 ④ 按照入庫序號(hào)、姓名和工作單位排序，方便檢索。 ⑤ 可隨時(shí)登記入庫。
2.2 查詢
按照姓名、出生年月、工作單位、單位性質(zhì)、技術(shù)職稱、專業(yè)特長、工作領(lǐng)域等單個(gè)字段查詢，查詢的結(jié)果可顯示專家基本信息、專業(yè)特長和工作領(lǐng)域，打印專家表。
2.3 高級(jí)查詢
多個(gè)字段的組合條件查詢，查詢結(jié)果可制作報(bào)表。
2.4 數(shù)據(jù)庫維護(hù)
數(shù)據(jù)庫管理員能夠輕松完成數(shù)據(jù)庫的日常維護(hù)工作，如添加、刪除、查詢等。
專家?guī)炜捎糜谌耸聶n案管理、查找工程咨詢專家、聘請(qǐng)工程項(xiàng)目評(píng)審專家、查找稿件評(píng)閱人、聘任學(xué)位論文審閱人等。
3 系統(tǒng)界面及功能模塊
3.1 主界面
全國工程地質(zhì)專家?guī)煜到y(tǒng)主界面如圖1所示。界面包括菜單區(qū)、查詢區(qū)、信息管理區(qū)和信息顯示區(qū)。菜單包括記錄、查詢、管理員和幫助等項(xiàng)。查詢區(qū)包括單個(gè)字段的簡(jiǎn)單查詢和高級(jí)查詢按鈕。信息管理區(qū)由基本資料、專業(yè)特長、工作領(lǐng)域、備注、全表瀏覽、打印、退出按鈕組成，點(diǎn)選不同的按鈕，信息顯示區(qū)將顯示不同的信息。
3.2 高級(jí)查詢界面
點(diǎn)擊主界面窗口中查詢區(qū)的高級(jí)查詢按鈕會(huì)彈出高級(jí)查詢窗口，如圖2所示。通過該窗口可生成查詢條件、選擇結(jié)果中要顯示的字段、選擇排序字段、選擇組合查詢條件，并執(zhí)行查詢。查詢結(jié)果由查詢結(jié)果窗口（圖3）顯示出來。
3.3 查詢結(jié)果窗口
點(diǎn)擊高級(jí)查詢窗口中的開始查詢按鈕就可彈出查詢結(jié)果窗口。查詢結(jié)果窗口左上部分顯示符合查詢條件的記錄，右上部分是打印全部結(jié)果按鈕和打印選中結(jié)果按鈕。下部是選中專家的詳細(xì)信息，當(dāng)點(diǎn)選左上部的不同專家，其詳細(xì)信息會(huì)改變。
3.4 查詢結(jié)果報(bào)表打印窗口
點(diǎn)擊查詢結(jié)果窗口中的打印全部結(jié)果按鈕將彈出查詢結(jié)果報(bào)表打印窗口，如圖4所示。上部是打印按鈕、導(dǎo)出按鈕和縮放比例下拉列表框，中間是報(bào)表顯示區(qū)，下部是頁碼顯示和翻頁按鈕。
3.5 選中結(jié)果報(bào)表打印窗口
點(diǎn)擊主界面信息管理區(qū)打印按鈕和查詢結(jié)果窗口中的打印選中結(jié)果按鈕將彈出選中專家資料報(bào)表打印窗口，如圖5所示。
3.6 數(shù)據(jù)庫管理員界面
點(diǎn)擊主界面管理員菜單下的管理員登陸菜單項(xiàng)后，彈出管理員登陸對(duì)話框（圖6）,輸入帳號(hào)和密碼后，點(diǎn)擊確定按鈕進(jìn)入數(shù)據(jù)庫管理員界面（圖7）。
數(shù)據(jù)庫管理員界面由菜單、工具按鈕、專家信息編輯區(qū)和全表數(shù)據(jù)瀏覽和編輯區(qū)組成。工具按鈕包括移動(dòng)記錄、添加、刪除等按鈕組成，專家信息編輯區(qū)用來編輯專家信息，全表數(shù)據(jù)瀏覽、編輯區(qū)瀏覽和編輯數(shù)據(jù)庫記錄。
4 工程地質(zhì)專家?guī)煜到y(tǒng)開發(fā)
4.1 數(shù)據(jù)庫
（1）信息來源
通過學(xué)術(shù)會(huì)議、信件和網(wǎng)上下載（見/xwdt-040106.htm）等途徑分發(fā)“全國工程地質(zhì)專家?guī)鞂＜业怯洷怼保占答伝貋淼脑嫉怯洷?，錄入?shù)據(jù)庫中。
（2）創(chuàng)建數(shù)據(jù)庫
在microsoft office access軟件中建立專家數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)庫中包括的字段有：姓名、性別、出生年月、工作單位、技術(shù)職稱、工作職務(wù)、專家特長、工作領(lǐng)域、通信地址、郵政編碼、聯(lián)系電話、傳真和電子郵箱等，基本涵蓋了專家的基本信息、特長、工作領(lǐng)域和聯(lián)系方式。
（3）數(shù)據(jù)錄入
數(shù)據(jù)錄入方式有兩種方式： ① 在access中錄入； ② 數(shù)據(jù)維護(hù)方式，即在數(shù)據(jù)庫管理員界面中輸入數(shù)據(jù)。
所有專家的信息存儲(chǔ)在一個(gè)數(shù)據(jù)表中，每位專家的信息在數(shù)據(jù)表中表現(xiàn)為一條記錄。
4.2 系統(tǒng)功能的代碼實(shí)現(xiàn)
采用microsoft visual basic 6.0作為開發(fā)工具，運(yùn)用其集成開發(fā)環(huán)境和快速應(yīng)用程序開發(fā)技術(shù)，根據(jù)軟件的功能模塊分別創(chuàng)建程序界面和窗口（圖1－圖7）。開發(fā)過程中使用了ado data控件、datagrid控件、dataenviornment設(shè)計(jì)器、data report設(shè)計(jì)器等。
下面著重?cái)⑹龈呒?jí)查詢的實(shí)現(xiàn)。在高級(jí)查詢窗口中，用戶填寫的查詢條件包括查詢結(jié)果中顯示的字段、where子句查詢條件、字段排序子句，用字符串連接生成sql查詢語句。然后在專家數(shù)據(jù)表中查找符合查詢條件的專家記錄并在查詢結(jié)果窗口中顯示給用戶。完成高級(jí)查詢功能的程序片段如下：
private sub cmdquery_click()
dim strkey as string
dim strsql as string, strsqlall as string
dim strordersql as string
dim strorder as string
dim intlenkey as integer
dim i as integer, j as integer
'查詢結(jié)果至少要顯示一個(gè)字段
if lstkey.selcount = 0 then
msgbox "查詢結(jié)果中至少要顯示一個(gè)字段!", vbmsgboxsetforeground, "缺少字段"
exit sub
end if
if txtcondition.text = vbnullstring then
msgbox "請(qǐng)加入查詢條件！", vbokonly + vbinformation, "提示"
exit sub
end if
'查詢結(jié)果中顯示的字段
strkey = vbnullstring
strkeys = vbnullstring
for i = 0 to lstkey.listcount - 1
if lstkey.selected(i) = true then
strkey = strkey & lstkey.list(i) & ","
end if
strkeys = strkeys & lstkey.list(i) & ","
next
strkey = mid(strkey, 1, len(strkey) - 1)
strkeys = mid(strkeys, 1, len(strkeys) - 1)
'where子句查詢條件
strwhere = vbnullstring
if len(trim(strquerysql)) > 0 then
strwhere = " where " & trim(strquerysql)
else
strwhere = vbnullstring
end if
'字段排序字句
if lstorderkey.listcount > 0 then
mstrordersqls = ""
intlenkey = 0
for j = 0 to lstorderkey.listcount - 1
strordersql = lstorderkey.list(j)
if optorder(0).value = true then
intlenkey = instr(1, strordersql, "(升序)", vbtextcompare)
strorder = " asc"
else
intlenkey = instr(1, strordersql, "(降序)", vbtextcompare)
strorder = " desc"
end if
if intlenkey > 0 then
strordersql = mid(strordersql, 1, intlenkey - 1)
if mstrordersqls <> "" then
mstrordersqls = mstrordersqls & ","
end if
mstrordersqls = mstrordersqls & strordersql & strorder
end if
next j
mstrordersqls = " order by " & mstrordersqls
else
mstrordersqls = ""
end if
'字符串連接生成sql查詢語句
strsql = "select " & strkey & " from " & " 專家?guī)?" & strwhere & mstrordersqls
strsqlall = "select " & strkeys & " from " & " 專家?guī)?" & strwhere & mstrordersqls
adoconnection.execute strsql
adoconnection.execute strsqlall
if err then
msgbox err.number & vbcrlf & err.description & err.source, vbcritical, "sql語句錯(cuò)誤"
err.clear
exit sub
end if
set recresult = new adodb.recordset
set reckeyword = new adodb.recordset
frmqueryresult.strsql = strsql
frmqueryresult.strsql = strsqlall
reckeyword.open strsql, adoconnection, adopenstatic, adlockoptimistic
recresult.open strsqlall, adoconnection, adopendynamic, adlockoptimistic
if reckeyword.recordcount <= 0 then
msgbox "沒有您要查找的記錄!", vbinformation + vbokonly, "找不到記錄"
exit sub
end if
'查詢結(jié)果顯示
frmqueryresult.show vbmodal
房地產(chǎn)市場(chǎng)工程設(shè)計(jì)質(zhì)量會(huì)對(duì)建設(shè)工程造價(jià)產(chǎn)生關(guān)鍵性的影響，本文針對(duì)房屋建筑不同專業(yè)類型工程的設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷成本及表現(xiàn)形式展開了研究，研究結(jié)果表明不同類型工程的設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷成本差異較大，設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷問題的表現(xiàn)形式也不盡相同。論文的研究結(jié)果對(duì)于房建工程的設(shè)計(jì)管理具有一定的參考價(jià)值。
【關(guān)鍵詞】
設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷;成本;房建工程
建設(shè)工程造價(jià)的70%是由設(shè)計(jì)階段的工作所決定的，設(shè)計(jì)質(zhì)量會(huì)對(duì)工程造價(jià)產(chǎn)生關(guān)鍵性的影響。由于施工是以設(shè)計(jì)成果為基礎(chǔ)進(jìn)行的，如果設(shè)計(jì)質(zhì)量存在缺陷，不僅會(huì)導(dǎo)致變更設(shè)計(jì)的增加，還會(huì)導(dǎo)致施工中的停工、窩工和返工，導(dǎo)致大量直接經(jīng)濟(jì)損失;此外還會(huì)導(dǎo)致環(huán)境成本、社會(huì)成本等間接經(jīng)濟(jì)損失。設(shè)計(jì)質(zhì)量問題一直受到工程界與學(xué)術(shù)界關(guān)注。夏云濤、張威琪(1999)從建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位等三個(gè)角度提出了影響設(shè)計(jì)質(zhì)量的9個(gè)因素，并提出了加強(qiáng)勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量管理的對(duì)策與建議［1］。孫長江(2006)研究了設(shè)計(jì)變更產(chǎn)生的原因和種類，并提出了相應(yīng)的改進(jìn)建議［2］。劉貴文(2009)分析了民用建筑工程設(shè)計(jì)現(xiàn)狀，針對(duì)涉及到跨行業(yè)、跨行政隸屬關(guān)系的設(shè)計(jì)系統(tǒng)的管理問題，提出“社會(huì)綜合管理概念”來改善民用建筑工程設(shè)計(jì)質(zhì)量［3］。盡管以往的學(xué)者圍繞設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷產(chǎn)生的原因及對(duì)策進(jìn)行了較多的研究，但對(duì)于不同類型的工程由于設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷到底帶來了多大的經(jīng)濟(jì)損失這一問題尚未開展深入的研究，因此提出的政策建議往往缺乏針對(duì)性［4］。本研究擬采用問卷調(diào)查與統(tǒng)計(jì)分析方法，深入調(diào)查分析在不同專業(yè)類型的房屋建筑工程中，由于設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷所導(dǎo)致的直接經(jīng)濟(jì)損失的大小，以及導(dǎo)致設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷產(chǎn)生原因的類型及頻次，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的預(yù)防對(duì)策。
1研究方法
本研究主要采用問卷調(diào)查與半結(jié)構(gòu)訪談的形式采集研究數(shù)據(jù)。
(1)調(diào)查方式。為獲得相對(duì)客觀的調(diào)查數(shù)據(jù)，本研究的調(diào)查沒有采用常規(guī)的個(gè)人意見調(diào)查方式，而是要求被調(diào)查對(duì)象選擇一個(gè)近一年內(nèi)完工的實(shí)際工程項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)研，圍繞該項(xiàng)目回答相應(yīng)的問題。為幫助被調(diào)更好地理解調(diào)查問卷的內(nèi)容，調(diào)查采用電話訪談與在線電子問卷相結(jié)合的方式展開。
(2)調(diào)查對(duì)象。本次調(diào)查的對(duì)象均為深入?yún)⑴c或者主管工程項(xiàng)目成本管理、投資控制的施工單位項(xiàng)目經(jīng)理、計(jì)劃合同部經(jīng)理、業(yè)主方項(xiàng)目經(jīng)理、合同部或者成本部經(jīng)理、項(xiàng)目總監(jiān)理工程師等。本次調(diào)查對(duì)象主要從各省市的一級(jí)建造師、注冊(cè)造價(jià)工程師以及注冊(cè)監(jiān)理工程師的崗位培訓(xùn)通訊錄中隨機(jī)選取，共發(fā)出898份調(diào)查問卷，回收樣本512份，在剔除了無效樣本45份后獲得有效樣本467份。
(3)調(diào)查內(nèi)容。調(diào)查問卷內(nèi)容共分三部分:第一部分為被調(diào)查對(duì)象的背景資料，包括年齡、性別、工作經(jīng)驗(yàn)、工作單位、工作崗位等共6個(gè)問題;第二部分為調(diào)查項(xiàng)目背景資料，包括項(xiàng)目名稱、被調(diào)在項(xiàng)目中的具體職責(zé)、項(xiàng)目的專業(yè)類別、項(xiàng)目地點(diǎn)、項(xiàng)目的合同金額、項(xiàng)目的開工及完工日期等共9個(gè)問題;第三部分為調(diào)查項(xiàng)目的設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷情況，包括由于設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷導(dǎo)致的合同金額的增加、由于設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷導(dǎo)致的工期延長，另外還要求被調(diào)選擇項(xiàng)目中3個(gè)影響最大的設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷回答設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷的主要表現(xiàn)形式。
2調(diào)查結(jié)果
首先，調(diào)查對(duì)象類型及調(diào)查項(xiàng)目類型。本次調(diào)查共取得有效樣本467份，其中包括地基基礎(chǔ)工程項(xiàng)目97份，結(jié)構(gòu)工程項(xiàng)目131份，裝飾裝修工程項(xiàng)目118份，安裝工程項(xiàng)目121份，樣本數(shù)據(jù)的提供者分別為施工項(xiàng)目經(jīng)理、施工方合同部經(jīng)理、業(yè)主方項(xiàng)目經(jīng)理、業(yè)主方合同部經(jīng)理、總監(jiān)理工程師。其次，設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷成本。設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷成本及工期延誤百分比分別按照設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷所導(dǎo)致的成本增加與工期增加與合同金額及合同工期的比值來計(jì)算。再者，設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷產(chǎn)生原因。根據(jù)文獻(xiàn)研究的結(jié)果，本文把設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷的表現(xiàn)形式分為四類:施工條件與設(shè)計(jì)不一致、設(shè)計(jì)與業(yè)主要求不一致、設(shè)計(jì)的可施工性差及設(shè)計(jì)中出現(xiàn)了錯(cuò)漏碰缺。
3分析與討論
研究結(jié)果表明房屋建筑的各專業(yè)工程中的設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷成本及表現(xiàn)形式存在較大差異。安裝工程由于設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷所導(dǎo)致的成本損失是最高的，高達(dá)合同金額的9.2%，同時(shí)由于設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷所導(dǎo)致的工期延長也達(dá)到合同工期的21.3%;而安裝工程設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷主要表現(xiàn)為設(shè)計(jì)中的錯(cuò)漏碰缺，達(dá)到設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷總數(shù)的61.9%，其次就是設(shè)計(jì)的可施工性較差，占設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷的25.7%。而裝飾裝修工程設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷所造成的成本提高達(dá)到合同金額的8.1%，造成合同工期延長11.2%;裝飾裝修工程設(shè)計(jì)的錯(cuò)漏碰缺也比較多，達(dá)到設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷總數(shù)的52.3%，其次就是設(shè)計(jì)與業(yè)主的需求不一致的情況也比較突出，占設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷的36.1%。地基基礎(chǔ)工程中由于設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷所導(dǎo)致的成本損失相對(duì)較低，達(dá)合同金額的6.3%，而在但導(dǎo)致的工期延長現(xiàn)象比較突出，工期延長達(dá)合同工期的19.8%;而地基基礎(chǔ)工程設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷主要表現(xiàn)為施工條件與設(shè)計(jì)圖紙?zhí)峁┑那闆r不一致，達(dá)到設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷總數(shù)的59.6%，其次就是設(shè)計(jì)的錯(cuò)漏碰缺，占設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷的25.5%。結(jié)構(gòu)工程設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷所造成的成本提高是最低的，約為合同金額的3.7%，造成合同工期延長4.9%;結(jié)構(gòu)工程設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷主要表現(xiàn)為設(shè)計(jì)與業(yè)主的需求差異較大，占設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷總數(shù)的43.7%，其次就是設(shè)計(jì)的可施工性較差，占設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷的31.3%。
4結(jié)語
本文針對(duì)房屋建筑不同類型工程的設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷成本及表現(xiàn)形式展開了研究，研究結(jié)果表明安裝工程、裝飾裝修工程以及地基基礎(chǔ)工程領(lǐng)域設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷問題較嚴(yán)重，不僅造成了較顯著的附加成本，且對(duì)建設(shè)項(xiàng)目工期也造成了較嚴(yán)重影響。而結(jié)構(gòu)工程領(lǐng)域的設(shè)計(jì)質(zhì)量水平相對(duì)較高。不同專業(yè)類型工程的設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷表現(xiàn)形式存在較大差異，安裝工程和裝飾裝修工程的設(shè)計(jì)質(zhì)量缺陷主要表現(xiàn)為設(shè)計(jì)中的錯(cuò)、漏、碰、缺問題比較嚴(yán)重，而地基基礎(chǔ)工程則主要表現(xiàn)為施工條件與設(shè)計(jì)圖紙?zhí)峁┑那闆r不一致。對(duì)于安裝工程和裝飾裝修工程而言，采用BIM技術(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，能較好地解決設(shè)計(jì)中的錯(cuò)、漏、碰、缺等問題。換而言之，在安裝工程和裝飾裝修工程的設(shè)計(jì)過程中推廣BIM技術(shù)能夠帶來的潛在價(jià)值約為工程造價(jià)的4%～5%，同時(shí)還能節(jié)約項(xiàng)目的施工工期。
作者：陳洋俊 郭文嘉 謝洪濤 單位：昆明理工大學(xué)工程管理系
參考文獻(xiàn)
［1］夏云濤，張威琪.論工程設(shè)計(jì)質(zhì)量控制［J］.森林工程，1999，15(2):53－54.
［2］孫長江.工程設(shè)計(jì)變更對(duì)造價(jià)管理的影響［J］.鐵路工程造價(jià)管理，2006，21(1):9－11.
[關(guān)鍵詞]：軌道交通； 噪聲振動(dòng)；環(huán)境影響；環(huán)保措施
Abstract： The analysis of environmental impact from the plan implementation， by monitoring the actual environmental impact from rail transportation， and evaluate the effectiveness of the environmental protection measures， proposing the measures needed to improve the environmental benefits of the plan.
Key word：Rail transportation； acoustic noise vibration； environmental impact； environment protection measurement.
1、概述
城市道交通是分流人口出行的一種方式對(duì)于緩解地面交通壓力具有重要的作用，軌道交通作為我國道路交通建設(shè)的重要組成部分發(fā)揮自身的價(jià)值并推動(dòng)了社會(huì)的發(fā)展和進(jìn)步。
全國各主要城市均有軌道交通項(xiàng)目在運(yùn)營，調(diào)查各軌道交通項(xiàng)目工程內(nèi)容實(shí)施情況及環(huán)保措施落實(shí)情況，通過監(jiān)測(cè)軌道交通所產(chǎn)生的環(huán)境影響，對(duì)該規(guī)劃實(shí)施后的環(huán)境影響進(jìn)行分析，并對(duì)環(huán)境保護(hù)措施的有效性進(jìn)行評(píng)估，及時(shí)提出提高規(guī)劃的環(huán)境效益所需采取的改進(jìn)措施。從而協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)增長、社會(huì)進(jìn)步與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益相統(tǒng)一的目的。
本論文通過對(duì)深圳地鐵的監(jiān)測(cè)明確軌道交通項(xiàng)目最為突出的噪聲振動(dòng)的環(huán)境影響及減振降噪效果。對(duì)于尚未實(shí)施軌道交通項(xiàng)目，在規(guī)劃實(shí)施階段做好環(huán)境保護(hù)工作，其社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益都能得到有效保證。
2、聲環(huán)境
2.1聲環(huán)境影響分析
回顧深圳市既有軌道交通噪聲，分析軌道交通污染特征，進(jìn)行軌道交通噪聲預(yù)測(cè)，并確定軌道交通噪聲影響的范圍和程度。
2.1.1環(huán)境噪聲
1、 主要噪聲源分析
規(guī)劃軌道交通各項(xiàng)目列車速度目標(biāo)值范圍為60-120km/h，噪聲源主要由輪軌噪聲、弓網(wǎng)噪聲、結(jié)構(gòu)物噪聲組成。根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果，深圳地鐵5號(hào)線列車運(yùn)行60-70km/h，經(jīng)過軌面以上1.53m的遮擋后，距離軌面1.5m高，距外軌中心線7.5m處的噪聲值為81.31dBA；深圳地鐵4號(hào)線列車運(yùn)行60-70km/h，經(jīng)過軌面以上1.1m的遮擋后，距離軌面1.5m高，距外軌中心線7.5m處的噪聲值為76.84dBA。由于4號(hào)線監(jiān)測(cè)路段有軌道減振措施，因此實(shí)際噪聲值與5號(hào)線相差不大，如不考慮遮板的遮擋效應(yīng)，4號(hào)線與5號(hào)線在列車運(yùn)行60km/h時(shí)的噪聲源強(qiáng)應(yīng)為86.3-88.2dBA。
規(guī)劃環(huán)評(píng)中列車以60km/h速度運(yùn)行時(shí)地面線取值87.0 dBA，高架線取值90.0dBA綜上所述，本次實(shí)測(cè)源強(qiáng)略低于與項(xiàng)目環(huán)評(píng)和規(guī)劃環(huán)評(píng)取值。
2、 噪聲影響預(yù)測(cè)模式
模式計(jì)算法是建立在聲波傳播規(guī)律基礎(chǔ)之上，預(yù)測(cè)值為預(yù)測(cè)時(shí)段內(nèi)的等效連續(xù)A聲級(jí)。預(yù)測(cè)計(jì)算中，主要考慮列車運(yùn)行噪聲源。列車運(yùn)行噪聲源視為有限長運(yùn)動(dòng)線聲源。地上線路某預(yù)測(cè)點(diǎn)的等效連續(xù)A聲級(jí)可按下式計(jì)算：
3、 噪聲影響分析
深圳地區(qū)道路交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示并行既有城市道路段落環(huán)境背景噪聲大多在60-70 dBA，參考美國的噪聲評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系，新建項(xiàng)目引起的噪聲增加值控制在1dBA以內(nèi)，而軌道交通高架線路如設(shè)置全封閉式聲屏障，預(yù)測(cè)純軌道交通噪聲可達(dá)到16dB以上的降噪效果，距離線路外軌30m處的軌道交通噪聲貢獻(xiàn)值可控制在55dBA以內(nèi)，可實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目建設(shè)后引起噪聲增量不大于1 dBA的控制目標(biāo)。
2.1.2風(fēng)停、冷卻塔
風(fēng)亭、冷卻塔噪聲是地下線路最明顯的噪聲源，根據(jù)既有的地鐵環(huán)控系統(tǒng)的噪聲類比調(diào)查和監(jiān)測(cè)結(jié)果，風(fēng)亭、冷卻塔的噪聲影響范圍4類區(qū)、2類區(qū)、1類區(qū)的達(dá)標(biāo)距離分別為26m、48m和86m。
2..2聲環(huán)境影響措施有效性評(píng)價(jià)
2.2.1環(huán)境噪聲
1、水平衰減斷面
根據(jù)深圳地鐵4號(hào)線環(huán)保驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告的監(jiān)測(cè)結(jié)果環(huán)境噪聲值超標(biāo)的敏感點(diǎn)，其背景噪聲也都超標(biāo)，4號(hào)線續(xù)建工程沿線聲環(huán)境狀況較復(fù)雜，超標(biāo)敏感點(diǎn)本身背景值超標(biāo)現(xiàn)象嚴(yán)重，主要是受到沿線交通噪聲和生活噪聲同時(shí)影響。從背景值監(jiān)測(cè)結(jié)果可知，背景值均超過聲環(huán)境功能區(qū)標(biāo)準(zhǔn)值，占監(jiān)測(cè)值超標(biāo)點(diǎn)位總數(shù)的100%，超標(biāo)量0.7～10.2 dBA。
對(duì)于超標(biāo)的敏感點(diǎn)，本工程引起的噪聲級(jí)增量均值，均不大于0.5dBA，為0.2～0.5dBA。
2、垂直衰減斷面
通過3處高層敏感點(diǎn)分析噪聲垂直衰減情況，通過監(jiān)測(cè)可以看出，晝間低于軌面樓層的噪聲值普遍較高；高于軌面樓層的噪聲值變化趨勢(shì)較為復(fù)雜，無明顯規(guī)律可尋，但8層一般是高于軌面樓層中噪聲值最低的。夜間低于軌面樓層的噪聲值普遍較低；高于軌面樓層的噪聲值隨著樓層升高，呈現(xiàn)出先降低再升高的趨勢(shì)，低點(diǎn)仍在8層。
總體來看，監(jiān)測(cè)結(jié)果超標(biāo)原因在于背景噪聲超標(biāo)，本工程增量小于1 dBA，說明通過采取0.6m～4.2m直立式聲屏障、0.7m～1.0m干涉式聲屏障、彈性支承塊、車站外側(cè)安裝消聲百葉等措施，本工程對(duì)周邊敏感點(diǎn)的影響較小，工程運(yùn)營基本未導(dǎo)致聲環(huán)境質(zhì)量惡化。
2.2.2風(fēng)亭、冷卻塔噪聲措施有效性
2012年深圳市環(huán)境科學(xué)研究科學(xué)技術(shù)中心委托相關(guān)單位對(duì)深圳市1、2、3、4、5號(hào)線的風(fēng)亭、冷卻塔進(jìn)行了監(jiān)測(cè)。從監(jiān)測(cè)結(jié)果可知，由于深圳市本經(jīng)噪聲較高的原因，綜合考慮為滿足《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB3096-2008）4a類標(biāo)準(zhǔn)要求風(fēng)亭、冷卻塔的控制距離為15m。
根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果可知風(fēng)亭風(fēng)機(jī)均設(shè)于風(fēng)井內(nèi)，排風(fēng)亭設(shè)置3m長片式消聲器和消聲百葉，活塞風(fēng)亭風(fēng)機(jī)前后各設(shè)2m長消聲器，并且設(shè)備選型中盡可能選用低噪聲風(fēng)機(jī)，合理布置冷卻塔的位置后地鐵風(fēng)亭、冷卻塔的噪聲增量小于1 dBA。
3 、振動(dòng)環(huán)境
3.1振動(dòng)環(huán)境影響分析
3.1.1振動(dòng)源分析
軌道交通振動(dòng)主要是在列車運(yùn)行過程中輪軌相互作用，激勵(lì)產(chǎn)生機(jī)械振動(dòng)，經(jīng)過空氣及大地介質(zhì)傳播，其中通過道床、路基傳播到大地中的部分以環(huán)境振動(dòng)的形式表現(xiàn)出來，成為影響軌道交通沿線環(huán)境質(zhì)量的重要因素之一。振動(dòng)源強(qiáng)主要與軌道結(jié)構(gòu)、列車運(yùn)行速度、軸重、地質(zhì)條件等因素有關(guān)；而列車振動(dòng)擴(kuò)散衰減規(guī)律則受地質(zhì)、地形、地貌等條件的影響，并隨著距離的增加振動(dòng)逐漸衰減。
根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果，1號(hào)線隧道監(jiān)測(cè)的VLZ max即91.7dB。
3.1.2振動(dòng)影響預(yù)測(cè)模式
采用模式法進(jìn)行預(yù)測(cè)。
振動(dòng)預(yù)測(cè)模式：
本次環(huán)境振動(dòng)影響預(yù)測(cè)，采用“指導(dǎo)意見”中推薦的鐵路環(huán)境振動(dòng)VLz預(yù)測(cè)計(jì)算式，如下：
3.1.3影響分析
①隨著速度增高振動(dòng)影響范圍不斷變大，其達(dá)標(biāo)距離越遠(yuǎn)，但影響范圍在40m以內(nèi)
②軌道交通線路的振動(dòng)影響程度地下、地面、高架區(qū)間呈現(xiàn)依次遞減，達(dá)到GB10070-88《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》中“交通干線兩側(cè)”和“混合區(qū)、商業(yè)中心區(qū)”標(biāo)準(zhǔn)。高架、地面、地下區(qū)間的達(dá)標(biāo)距離為
③地鐵振動(dòng)不僅與隧道埋深相關(guān)，還與建筑物類型相關(guān)，埋深越大，振動(dòng)影響越??；基礎(chǔ)良好的中、高層建筑（Ⅰ類）對(duì)振動(dòng)有明顯的衰減作用，而基礎(chǔ)質(zhì)量差的老舊低層或簡(jiǎn)易建筑（Ⅲ類），對(duì)振動(dòng)略有放大作用，基礎(chǔ)質(zhì)量一般的中層或結(jié)構(gòu)較好的低層建筑（Ⅱ類）
3.2振動(dòng)影響措施有效性評(píng)價(jià)
根據(jù)廣州市環(huán)境中心監(jiān)測(cè)站的監(jiān)測(cè)及深圳軌道交通4號(hào)線續(xù)建工程已經(jīng)完成環(huán)保驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告
根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果，工程所帶來的振動(dòng)影響并不明顯，各振動(dòng)敏感點(diǎn)的VLZ10 、VLZ max均符合《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)》（GB10070-88）中相應(yīng)的“交通干線道路兩側(cè)”（晝/夜低于75/72dB）、“混合區(qū)、商業(yè)中心區(qū)” （晝/夜低于75/72dB）和“居民、文教區(qū)”（晝/夜低于70/67dB）標(biāo)準(zhǔn)。
1.軌道減振器和Lord扣件先進(jìn)，耐久性好、使用壽命長、能較好適應(yīng)高架環(huán)境，易于鋪設(shè)、且不增加軌道結(jié)構(gòu)高度，減振效果低于8dB。
2.彈性短軌枕整體道床具有較好的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，且具有施工工藝成熟、精度容易控制、養(yǎng)護(hù)維修方便和減振效果相對(duì)較好等特點(diǎn)。便于養(yǎng)護(hù)維修管理，減振效果12 dB地段采用.
3.浮置板軌道減振效果大于12dB，由于施工和維修困難，只在特殊地段（如學(xué)校、醫(yī)院、實(shí)驗(yàn)室等）才使用，國內(nèi)目前多采用鋼彈簧浮置板軌道。
4、結(jié)語
根據(jù)軌道交通噪聲治理經(jīng)驗(yàn)，目前較常用的噪聲措施為設(shè)置聲屏障、消聲器、進(jìn)行軌道減振與建筑合理布局，這些措施的采取對(duì)降低軌道交通噪聲影響起到了積極的作用；而綠化林帶、搬遷與功能置換等措施因增加了土地需求和工程造價(jià)，需因地制宜、謹(jǐn)慎采用；低噪聲車輛、設(shè)備與軌道結(jié)構(gòu)等先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)、研發(fā)與應(yīng)用，應(yīng)成為今后軌道交通噪聲治理的主流方向。
根據(jù)地鐵振動(dòng)的產(chǎn)生機(jī)理，在車輛類型、軌道構(gòu)造、線路條件等方面進(jìn)行減振設(shè)計(jì)，將降低輪軌撞擊產(chǎn)生的振動(dòng)源強(qiáng)值，從根本上減輕軌道交通振動(dòng)對(duì)環(huán)境的影響。即在車輛選型中，除考慮車輛的動(dòng)力和機(jī)械性能外，還應(yīng)重點(diǎn)考慮其振動(dòng)指標(biāo)，優(yōu)先選擇噪聲、振動(dòng)值低、結(jié)構(gòu)優(yōu)良的車輛；鋪設(shè)60kg/m重軌無縫線路，采用新型減振扣件，減振道床等軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)控制措施。軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)控制措施是目前軌道交通振動(dòng)控制的主流方向，經(jīng)過多年實(shí)踐，其技術(shù)已日趨成熟。
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