發(fā)布時間：2023-08-18 17:33:03
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的新能源汽車研究綜述樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞:汽車;新能源;保有量;發(fā)展趨勢
中圖分類號:F407.47文獻標識碼:A
一、新能源汽車保有量預(yù)測方法綜述
(一)汽車保有量預(yù)測方法概述。汽車工業(yè)作為國家經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè),其發(fā)展狀況早已成為學(xué)者關(guān)注的焦點。研究汽車保有量的方法有很多,由文獻檢索可知研究方法分為以下兩類:一是基于時間序列數(shù)據(jù)的預(yù)測方法;二是基于數(shù)據(jù)因果關(guān)系的預(yù)測方法。
1、基于時間序列數(shù)據(jù)的預(yù)測方法。吳義虎利用改進的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對中國2000年、2005年、2010年的汽車保有量進行預(yù)測,并與灰色預(yù)測的結(jié)果進行對比。結(jié)果表明,由于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有很強的學(xué)習(xí)與泛化能力,因此在處理具有一定程度不確定性的非線性系統(tǒng)的建模與預(yù)測方面,神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)有很好的應(yīng)用價值。蔡家明將灰色系統(tǒng)模型引入了汽車市場需求預(yù)測中,利用灰色系統(tǒng)的模型預(yù)測了一年我國汽車的保有量。證明了該預(yù)測模型具有較高的精確度和計算簡易性。黃漩運用時間序列中的博克斯-詹金斯法對汽車銷售量進行建模并預(yù)測汽車的銷售量,再根據(jù)銷售情況來確定未來汽車產(chǎn)量,希望可以通過銷售量定產(chǎn)量的方法來避免產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象惡化。
2、基于數(shù)據(jù)因果關(guān)系的預(yù)測方法。郭連軍對影響我國汽車市場的主要因素進行了分析,建立了以指數(shù)平滑、多元回歸、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的汽車保有量預(yù)測模型,并對三種模型的適用性作了簡單分析。提出以指數(shù)平滑、多元回歸和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來建立預(yù)測模型,并互為補充,特別是將指數(shù)平滑和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)合起來,用于汽車保有量近期和遠期預(yù)測可信度提高很多。
潘志剛的組合預(yù)測理論是對同一個預(yù)測對象采用不同的單項預(yù)測模型,并對各個單項模型賦予權(quán)重。因而,利用多個單項預(yù)測模型有效組合,使組合預(yù)測模型具有較高的預(yù)測精度和預(yù)測穩(wěn)定性,能比較合理地描述系統(tǒng)的客觀現(xiàn)實。
(二)新能源汽車保有量預(yù)測研究綜述。早在1985年國外就有人對電動汽車市場進行過預(yù)測,認為未來的電動汽車市場具有很好的發(fā)展前景。近年來,有很多汽車公司轉(zhuǎn)向新能源汽車的研發(fā),對新能源汽車的市場前景的研究便應(yīng)運而生。比如,通用汽車公司、寶馬汽車公司均對新能源汽車市場的前景進行過研究,并認為可有效緩解汽車對環(huán)境,及能源的壓力。因此,新能源汽車將是未來汽車的發(fā)展方向。
二、我國新能源汽車保有量預(yù)測
(一)我國汽車保有量變化及因素分析。截至2007年底,我國普通燃油汽車保有量為5,000多萬輛,我國汽車保有量保持快速增長平均增幅達10%,載客汽車增長較快,載貨汽車增長相對緩慢,私人汽車繼續(xù)保持增長,進口汽車保有量繼續(xù)增長。由圖1我們可以看出從1988～2007年的20年間我國民用汽車的保有量持續(xù)增加,我們相信隨著中國經(jīng)濟的增長,我國汽車的保有量還有上升的趨勢。(圖1)
目前,國內(nèi)外對我國汽車保有量的預(yù)測所選用的參數(shù)有很多,主要有社會總產(chǎn)值、道路貨運量、道路客運量、人口總數(shù)、公路里程、人均GDP與城市化率、工業(yè)總產(chǎn)值、交通運輸、社會消費零售總額、國有資產(chǎn)投資、進出口總額等。取1986～2005年的數(shù)據(jù)為樣本,以下面7種因素為例,對樣本數(shù)據(jù)進行對數(shù)函數(shù)的歸一化處理。由圖2可看出,汽車保有量與這些因素都有密切聯(lián)系,這些因素都對我國汽車保有量而預(yù)測產(chǎn)生影響。(圖2)
(二)我國汽車保有量預(yù)測。本文對新能源汽車保有量的預(yù)測主要通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型來預(yù)測未來10年我國汽車保有量,進而預(yù)測出在未來10年新能源汽車保有量所占份額。
用傳統(tǒng)的GM(1,1)處理此組數(shù)據(jù),經(jīng)用Matlab軟件計算出1988～2007年汽車保有量的數(shù)據(jù)。(表1)
用Matlab中的train函數(shù)進行學(xué)習(xí)過程,為使收斂性更好,可多嘗試幾次,最終得到所求網(wǎng)絡(luò)。具體方法為:通過隱層節(jié)點數(shù)=sqrt(輸入數(shù)據(jù)數(shù)+輸出數(shù)據(jù)數(shù))+a確定節(jié)點數(shù),a為1～10中的整數(shù)。利用Levenberg-Marquardt算法,訓(xùn)練顯示間隔為20,學(xué)習(xí)步長為0.3,最大訓(xùn)練次數(shù)為3,000,最小均方誤差為10-8,建立網(wǎng)絡(luò)。
利用Matlab軟件計算神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的汽車保有量預(yù)測值如圖3所示。(圖3)
結(jié)果表明,在未來10年中,如果忽略其他因素,我國汽車保有量將會迅速增加,汽車市場的發(fā)展前景巨大。
(三)我國新能源汽車保有量預(yù)測。1992年中國簽署《聯(lián)合國氣候變化框架公約》,1993年批準了這一公約。1998年中國簽署《京都議定書》,2002年核準了這一議定書。2004年11月18日,俄羅斯正式向氣候公約秘書處遞交《京都議定書》的批準書。旨在減少全球溫室氣體排放的《京都議定書》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都議定書》規(guī)定,到2010年,所有發(fā)達國家排放的二氧化碳等6種溫室氣體的數(shù)量,要比1990年減少5.2%?！笆晃濉币?guī)劃提出的單位GDP能源消耗降低20%和污染排放總量下降10%的約束性目標,表明了政府重視資源節(jié)約和環(huán)境保護,改變經(jīng)濟粗放型增長方式,走新型工業(yè)化道路的決心。假設(shè)我國未來10年保持汽車尾氣排放約束性目標為:排放總量在前一年排放量的基礎(chǔ)上下降10%。然而,如果要滿足未來我國汽車用戶的需求,而又要減少汽車尾氣的排放,就必須增加清潔能源汽車保有量,既滿足社會需求,又達到節(jié)能環(huán)保。經(jīng)計算按照目前的排放標準,我國汽車單車年尾氣排放總量為1.3064噸。由減少的尾氣總量/單車尾氣年排放總量可推知未來10年中我國清潔能源汽車的保有量。(表2)就理論研究而言,如果要達到國家規(guī)定的排放標準及京都議定書的要求,到2017年我國的新能源汽車將會達到千萬輛。但就實際情況而言,隨著汽車技術(shù)的改進及環(huán)境保護的實施,現(xiàn)實生活中新能源汽車的保有量將會低于理論的預(yù)測值。
(四)新能源汽車發(fā)展趨勢分析。由前面的分析我們可知,未來10年我們國家的汽車保有量會持續(xù)增加,然而能源和環(huán)境的作用又限制了我國傳統(tǒng)燃油汽車的保有量。為了緩和消費者對汽車的需求和響應(yīng)國家節(jié)能環(huán)保政策的要求,就必須增加新能源汽車的保有量,才能達到消費者與生產(chǎn)商對汽車需求與生產(chǎn)的平衡。因此,就新能源汽車保有量而言,未來我國新能源汽車發(fā)展的前景巨大。
當前我國汽車的普及率還比較低,有利于向新能源汽車轉(zhuǎn)換,新能源汽車的后發(fā)優(yōu)勢明顯。油價上漲對于新能源汽車的發(fā)展也存在一定機會,國際原油價格的持續(xù)上漲將會導(dǎo)致國內(nèi)油價的上漲,提高傳統(tǒng)汽車的使用成本,有利于消費者轉(zhuǎn)向新能源汽車。我國石油對外依存度不斷提高,已經(jīng)威脅到我國能源安全并造成能源項目上的巨額貿(mào)易逆差政府開始大力推動節(jié)能技術(shù)并加快能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。同時,基于可持續(xù)發(fā)展目標在國家“節(jié)能減排”政策指導(dǎo)下,國家已出臺一系列政策扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭與合作方面,合資企業(yè)的大量存在使得國內(nèi)汽車企業(yè)通過與跨國企業(yè)的合作研發(fā)與生產(chǎn)降低市場風(fēng)險、提高技術(shù)水平存在一定機會。因此,我國新能源汽車發(fā)展勢在必行。而當前的金融危機對我國新能源汽車的發(fā)展也是一個非常好的契機。
三、我國新能源汽車發(fā)展對策及建議
為推動我國新能源汽車的發(fā)展我們必須從政府,企業(yè)、社會三個角度進行努力,實現(xiàn)我國新能源汽車的保有量的持續(xù)增長,讓更多的人擁有新能源汽車。
(一)健全新能源汽車產(chǎn)業(yè)的法律法規(guī)體系,制定明確的發(fā)展目標。盡管目前我國已經(jīng)制定了新能源汽車相關(guān)的法律法規(guī),但是仍缺乏一個整體的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃,尤其缺乏強制性的法律法規(guī)。另外,新能源汽車發(fā)展的目標及時間表也不明確。各國經(jīng)驗表明,在新能源汽車發(fā)展的初期,國家法制的強制性作用非常必要。同時也只有在強制性的政策推動下,才能形成新能源汽車的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模經(jīng)濟,降低新能源汽車的制造成本。中國盡管制定了節(jié)能減排的總體目標,但對新能源汽車的推廣缺乏強制性措施,推廣力度仍然不夠。我國還應(yīng)制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的時間表,促進技術(shù)研發(fā)和完善基礎(chǔ)設(shè)施,待新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對成熟以后,逐步取消相關(guān)強制性目標和政策優(yōu)惠。
(二)積極促進企業(yè)、科研機構(gòu)、高校共同開發(fā)新能源汽車。由政府牽頭,積極推動企業(yè)、科研機構(gòu)、高校共同參與新能源汽車的技術(shù)研發(fā)。目前,由于新能源汽車的發(fā)展還處于導(dǎo)入階段,而技術(shù)研發(fā)投入資金較大,市場前景卻不完全明朗,國內(nèi)多數(shù)企業(yè)在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展方面積極性差,并且由于新能源汽車技術(shù)研發(fā)需要很高的技術(shù)和資金投入,少數(shù)企業(yè)也難以承擔(dān)。這就要求國家在新能源汽車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的初期起到主導(dǎo)作用,整合國內(nèi)的科技和資金資源,確定關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域,制定新能源汽車研發(fā)的路線圖和時間表,并制定專利共享等激勵機制,與企業(yè)、研究機構(gòu)、高校共同推動新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。
(三)對新能源汽車發(fā)展給予財政和稅收等政策支持,加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。目前,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的配套政策體系還很不完善,執(zhí)行力度也存在較大差異。提高新能源汽車研發(fā)的準入制度,將優(yōu)勢資源集中在少數(shù)幾個企業(yè)中,集中人力、物力、財力發(fā)展新能源汽車。在政策方面,可以實行綜合的稅收、財政、政府采購等配套政策體系,如加強新能源汽車企業(yè)的信貸支持,減免稅收。對新能源汽車的使用者減免車船稅、消費稅、燃油稅等。加大政府采購。對替代燃料和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供直接投入、稅收減免和信貸支持。給予新能源汽車靈活的便利政策,如高速公路收費減免和城市行車通道及停車方面的優(yōu)惠政策。
(四)加大國際合作。提倡本土新能源汽車企業(yè)自主創(chuàng)新,在自主研發(fā)的基礎(chǔ)上大力發(fā)展國際技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化合作。我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中積極借鑒其他國家的經(jīng)驗,開展技術(shù)合作和產(chǎn)業(yè)整合,提高我國的技術(shù)水平,促進新能源汽車及替代燃料的普及。如,與跨國公司在華建立合作研發(fā)機構(gòu),共享研究成果,充分利用國際研發(fā)成果,引導(dǎo)跨國公司參與中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展,積極參與國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)化組織,借鑒發(fā)達國家的經(jīng)驗成果。
(五)提升消費者的環(huán)保意識,擴大新能源汽車的用戶基礎(chǔ)。由于我國新能源汽車起步較晚,國內(nèi)消費者對新能源汽車的認識不足,新能源汽車用戶基礎(chǔ)薄弱。國家可聯(lián)合企業(yè)、研究機構(gòu)、教育單位和新聞傳媒,大力推動新能源汽車基礎(chǔ)知識的普及,尤其是要在青少年群體中推廣新能源汽車知識,擴大新能源汽車的潛在用戶群。
四、結(jié)論
過去20年我國汽車保有量均呈快速上升的態(tài)勢,通過對歷史數(shù)據(jù)的分析整理,我們預(yù)測對未來10年在當前的技術(shù)、法規(guī)下我國汽車保有量依然會上升,且受金融危機的沖擊不會太大。本文參考京都議定書及我國節(jié)能環(huán)保的目標,從環(huán)境的角度對我國的新能源汽車保有量進行了預(yù)測,預(yù)測結(jié)果顯示在理想狀態(tài)下我國新能源汽車的保有量將會達到千萬輛。要使我國的新能源汽車的保有量達到此數(shù)目,我們還需進一步的去努力。
(作者單位:北京理工大學(xué)管理與經(jīng)濟學(xué)院)
主要參考文獻:
[1]胡偉.我國汽車銷售量預(yù)測研究[D].南京:河海大學(xué)商學(xué)院,2007.
關(guān)鍵詞：新能源汽車；專利；基礎(chǔ)設(shè)施；標準
F426.471
一、前言
汽車作為社會發(fā)展的重要載體和工具，現(xiàn)在機動車的碳排放量已占到全社會碳排放量的相當比重，為促進城市交通領(lǐng)域的廢氣排放，實現(xiàn)交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，國家對于汽車尾氣排放的要求越來越嚴格，同時加大對純電動車的補貼力度，尤其是純電動客車，補貼力度空前。在此政策的刺激下，新能源汽車獲得了銷售快速增長的發(fā)展。今年8月底，據(jù)汽車新聞網(wǎng)站Roadshow報道，目前中國電動汽車市場正在經(jīng)歷只注重數(shù)量而忽略質(zhì)量的發(fā)展模式，這種混亂的發(fā)展模式自然會造成新能源汽車不可持續(xù)長期發(fā)展。如何提高新能源汽車技術(shù)實力，提高自主品牌，保護自己的知識產(chǎn)權(quán)才是今后新能源汽車要考慮和發(fā)展的重點。
二、國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀分析
近幾年，在國家的大力引導(dǎo)和支持下，經(jīng)過多年產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合攻關(guān)，通過開展各類示范運營，使新能源客車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)取得重大突破，技術(shù)性能與科技水平有了顯著提高，與發(fā)達國家的差距明顯縮小，其中部分產(chǎn)品有的已經(jīng)基本接近或達到國際先進水平。同時純電動汽車的關(guān)鍵零部件也獲得了重大發(fā)展，如今年8月份，超威團隊歷時多年研發(fā)，生產(chǎn)出超威黑金高能量電動汽車電池，將石墨烯技術(shù)運用于鉛酸電池合金板柵中，攻克了世界級技術(shù)難關(guān)，并實現(xiàn)工業(yè)化的規(guī)模生產(chǎn)，這在世界范圍內(nèi)尚屬首次。此事件說明國內(nèi)在新能源汽車經(jīng)過長期的時間積累，已經(jīng)在關(guān)鍵技術(shù)上進行了突破。
一方面是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國家政策扶持下的蓬勃發(fā)展，另一方面對于研發(fā)資金投入的不足[1]。據(jù)調(diào)查，我國企業(yè)研發(fā)經(jīng)費人均支出僅為美國的1.2%、日本的1.1%，這一顯著差距在新能源汽車產(chǎn)業(yè)并未得以改觀?？萍加媱濏椖康募夹g(shù)成果市場化程度依然偏低，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)和高端技術(shù)與世界先進水平仍存在一定差距[2]。同時，企業(yè)在冒進思想的主導(dǎo)下，對己有產(chǎn)品缺乏充分試驗驗證便倉促上市，市場運行實效有待觀察；關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成，大部分關(guān)鍵原材料、零部件及制造裝備依賴進口，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃和投入尚不明確；標準體系的完整性和實用性還有待提高。我國政府希望到2025年，新能源汽車的銷量增長10倍，政府采取補貼方式促進這種快速增長的形成，但由于企業(yè)為了吸引政府補貼，出現(xiàn)野蠻發(fā)展、騙補等的亂象，造成新能源汽車的畸形發(fā)展。
三、新能源汽車專利技術(shù)分析及探討
國內(nèi)汽車企業(yè)期待在新能源領(lǐng)域進行“彎道超車”，能在世界汽車市場異軍突起，需要打造自己的核心技術(shù)，通過技術(shù)積累，構(gòu)筑以自主知識產(chǎn)權(quán)為基礎(chǔ)的專利戰(zhàn)略。新能源汽車真正的發(fā)展是核心技術(shù)的發(fā)展，掌握關(guān)鍵領(lǐng)域核心技術(shù)是根本之道。而產(chǎn)權(quán)保護對于引導(dǎo)、促進新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有良好的效應(yīng)。國外為了推動新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，發(fā)達國家在專利審批方面采取建立綠色專利加速審批通道和“專利審查高速公路”全球網(wǎng)絡(luò)?？焖俚膶＠跈?quán)有助于綠色專利的商業(yè)化使用，從而增加了企業(yè)研發(fā)綠色專利的動力。
現(xiàn)在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新能力低下，雖然近幾年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得的專利很多，但真正核心專利缺乏。特別是國外已經(jīng)在新能源汽車核心技術(shù)上取得了許多專利，形成了技術(shù)壁壘，國內(nèi)新能源汽車需要在創(chuàng)新技術(shù)上增大研究[]。同時，國內(nèi)新能源汽車專利申請起步比較晚[3-5]，技術(shù)積累較少，總體研發(fā)水平不高，隨著技術(shù)實力的積累，專利申請量呈快速增長趨勢，2013年至今的專利申請略有下滑，一方面是由于專利申請從申請到公開的周期延遲，另一方面是此階段新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)如電池技術(shù)突破難度加大，進行技術(shù)調(diào)整階段。
針對現(xiàn)有新能源汽車專利的發(fā)展形勢，企業(yè)應(yīng)該增加自身的技術(shù)實力，學(xué)習(xí)國外的先進技術(shù)，專利保護是需要技術(shù)的支撐，增加自己的研發(fā)能力，才能在研發(fā)獲得更多的專利，才能取得相應(yīng)的核心技術(shù)。
四、新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)分析及探討
在基礎(chǔ)設(shè)施層面，《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》和《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》文件中不僅明確了我國電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的目標，而且在配建比例、建設(shè)用地、商業(yè)模式等方面給出了具體可行的明確指示，進一步完善了我國電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施政策體系。但由于新能源汽車整車產(chǎn)業(yè)化尚未完全實現(xiàn)，目前的研發(fā)仍然主要集中在能源動力等方面，而相關(guān)充電設(shè)備與公共服務(wù)設(shè)施的配套發(fā)展剛剛起步，因此在這一領(lǐng)域中各個汽車企業(yè)沒有絕對的領(lǐng)先者。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的充電設(shè)備和公共服務(wù)設(shè)施技術(shù)標準尚未達到完全定型的階段，因此無法形成主導(dǎo)設(shè)計方案。
美國在電動汽車充電技術(shù)層面處于世界領(lǐng)先水平。如今美國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈已基本形成[6]，并培育出一定規(guī)模的商業(yè)化運營市場，這與美國電動汽車充電設(shè)施建設(shè)的逐步完善具有重要關(guān)系。國內(nèi)可以借鑒國外的先進經(jīng)驗，根據(jù)各個城市發(fā)展的規(guī)劃，與電網(wǎng)結(jié)合、統(tǒng)籌規(guī)劃，建立接口標準統(tǒng)一及后期檢修、標識統(tǒng)一。同時，增加無線充電裝置的試點，在無線充電技術(shù)上增加研發(fā)投入，爭取在無線充電技術(shù)方面取得核心專利，為新能源汽車無線充電技術(shù)取得話語權(quán)。
五、新能源汽車國家標準分析與探討
技術(shù)的發(fā)展，需要一定的知識積累，當技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)展到一定程度時，就需要制定相應(yīng)的標準，以減少產(chǎn)品生產(chǎn)的成本，防止企業(yè)在生產(chǎn)過程中由于標準不同而引起的成本上升。新能源汽車在早期的發(fā)展過程中，沒有統(tǒng)一的標準，各個企業(yè)都以自己企業(yè)制定的標準來生產(chǎn)，國家標準的缺失在一定程度上造成了行業(yè)的良莠不齊和魚龍混雜。僅僅依靠汽車行業(yè)的QC/T推薦標準作為一種參考，并不具有相應(yīng)的權(quán)威性和廣泛性。雖然地方保護政策和差別定價、二次檢測以及眾多地方性規(guī)定都刺激企業(yè)的發(fā)展，但從長遠來看，沒有統(tǒng)一的國家標準并不利于整體新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長足發(fā)展，不利于企業(yè)危機感的提升，不能有效的刺激企業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新。
近幾年，國家加強建立和完善市場標準體系和準入機制，從根本上加強新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新體制，以期改變汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展建設(shè)的傳統(tǒng)、陳舊的觀念和思想，加強新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。并在2015年l布了新版GB/T國家推薦標準，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)圍繞動力電池系統(tǒng)已基本上構(gòu)建了完整的標準體系，形成了行業(yè)的準入門檻，國家標準的頒布將加速動力電池行業(yè)的洗牌，提高行業(yè)集中度水平。
六、總結(jié)
電動汽車行業(yè)的健康發(fā)展，需要技術(shù)的支撐和知識產(chǎn)權(quán)的保護。盡管政府新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向日漸明確，扶持力度加大，但我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化能力以及產(chǎn)業(yè)化環(huán)境均亟待提高，這需要依靠汽車企業(yè)進行有針對性研發(fā)，力求掌握實質(zhì)性核心技術(shù)，配合合理的專利戰(zhàn)略布局，避免知識產(chǎn)權(quán)糾紛。新能源汽車的發(fā)展國內(nèi)還需要制定宏觀戰(zhàn)略目標，戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)該立足本國的國情和新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀，制定短期和長期的發(fā)展規(guī)劃。同時，同時汽車企業(yè)應(yīng)該將自主創(chuàng)新融入現(xiàn)有引進技術(shù)中，學(xué)習(xí)“華為”公司的技術(shù)引進、消化吸引、創(chuàng)新的良性循環(huán)。在技術(shù)引進時注重專利創(chuàng)新性，縮短與新能源汽車國際先進技術(shù)的差距，形成以基本專利為核心的攻守兼?zhèn)涞膶＠W(wǎng)，構(gòu)筑自己的專利壁壘。國家和企業(yè)主動參與新能源汽車相關(guān)國際標準的制定工作，積極推廣技術(shù)領(lǐng)先的自主知識產(chǎn)權(quán)在同行業(yè)內(nèi)普及實施和許可使用，力爭質(zhì)變?yōu)樾履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)的國際標準，形成真正的產(chǎn)業(yè)國際核心競爭力。
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[關(guān)鍵詞]新能源汽車；價值鏈；純電動汽車；插電式混合動力汽車；鋰電池
[DOI]1013939/jcnkizgsc201538010
近年來，美國、日本和歐盟國家把發(fā)展包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）在內(nèi)的電動汽車作為化解能源危機、發(fā)展“低碳經(jīng)濟”的戰(zhàn)略舉措，并推出各種扶持政策。我國電動汽車起步于21世紀初，“十一五”以來，高度關(guān)注其研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。為推動該產(chǎn)業(yè)發(fā)展，政府提出“實施新能源汽車戰(zhàn)略”，出臺推廣試點、財政補助等政策，確定其戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的地位，制定電動汽車發(fā)展規(guī)劃。尤其是，2012年6月國務(wù)院正式頒發(fā)多次延遲的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，明確新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)、完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車，主要包括BEV、PHEV及FCV，當前重點推進前兩類車的產(chǎn)業(yè)化，確定到2015年和2020年，兩類車累計產(chǎn)銷量分別達到50萬輛和500萬輛的目標。迄今為止，北京、上海、廣東、江西等許多省市也出臺了地方性規(guī)劃、政策，并且?guī)缀跛械膫鹘y(tǒng)大型汽車制造企業(yè)均涉足該產(chǎn)業(yè)，比亞迪、一汽、東風(fēng)、上汽等車企都已制訂了產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃，大量企業(yè)進軍鋰電池等零部件領(lǐng)域，北京、吉林等多個產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟相繼成立，形成了空前的“新能源汽車熱”。BEV和PHEV雖然是小規(guī)模投放市場，但發(fā)展迅速。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計，2014年我國新能源汽車生產(chǎn)/銷售為785/748萬輛，分別比上年增長35倍和32倍。其中BEV產(chǎn)銷比上年分別增長24倍和21倍；PHEV產(chǎn)銷比上年分別增長81倍和88倍。2015年上半年，國家工業(yè)和信息化部對外公布，新能源汽車累計生產(chǎn)786萬輛，比上年增長3倍。其中，BEV生產(chǎn)518萬輛，PHEV生產(chǎn)268萬輛。新能源汽車的價值鏈與傳統(tǒng)汽車的價值鏈有著很大不同，而且還在成長之中。價值鏈是供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)，兩類汽車價值鏈的巨大差異，導(dǎo)致其供應(yīng)鏈的巨大差異。因此，要研究新能源汽車的供應(yīng)鏈，就需要先從其價值鏈入手。隨著產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，深入分析新能源汽車價值鏈，有助于企業(yè)在價值鏈中找準自己的位置，培養(yǎng)核心能力，建立競爭優(yōu)勢，并且構(gòu)建相適應(yīng)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，從而進一步推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
1新能源汽車價值鏈結(jié)構(gòu)模型
價值鏈是一系列相互關(guān)聯(lián)的價值創(chuàng)造活動的集合，邁克爾?波特[1]曾經(jīng)提出了這一重要概念并建立了企業(yè)價值鏈模型。他將企業(yè)價值鏈活動概括為兩種類型：基本活動，包括進向物流（原材料搬運與倉儲）、運作和去向物流（倉儲與分銷）、營銷和銷售、服務(wù)；輔助活動，包括基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源管理、技術(shù)開發(fā)和采購。這些支持活動是集成功能，跨越了企業(yè)內(nèi)各項基本活動。價值鏈將企業(yè)分解為戰(zhàn)略上相關(guān)的活動，有助于理解導(dǎo)致成本的行為以及現(xiàn)實和潛在的差異化的源泉。企業(yè)要獲得競爭優(yōu)勢，在實施這些重要的戰(zhàn)略活動時就要比競爭對手的成本更低或做得更好。
波特提出的企業(yè)內(nèi)部價值鏈模型并不能使企業(yè)在產(chǎn)品的整個價值創(chuàng)造中找準自己的位置并建立起成本或價值優(yōu)勢，因此，需要將價值鏈擴展到整個產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)中的每一個企業(yè)都處于特定的價值鏈中，它們總是力求在價值鏈的某個或幾個環(huán)節(jié)建立和維持自己的競爭優(yōu)勢。企業(yè)活動始于來自供應(yīng)商的基本原材料，經(jīng)過產(chǎn)品或服務(wù)的生產(chǎn)與營銷等一系列增值活動，終于分銷售商把最終產(chǎn)品送到最終用戶的手中。實際上，許多產(chǎn)業(yè)的價值鏈都可以以最終產(chǎn)品的制造企業(yè)為中心分為上下兩段，為此可以構(gòu)建一個現(xiàn)代工業(yè)制造品的典型價值鏈結(jié)構(gòu)模型（見圖1）。
圖1工業(yè)制造品的典型價值鏈模型
由于新能源汽車在原材料、零部件、整車產(chǎn)品、銷售、基礎(chǔ)設(shè)施保障、售后服務(wù)以及技術(shù)、商業(yè)模式、合作伙伴等均有自身的特點，因此，圖1這種一般性模型顯然過于簡單，不足以清晰地揭示鏈中關(guān)鍵的價值創(chuàng)造活動。
新能源汽車的價值鏈同樣包括上游和下游價值鏈。上游價值鏈的頭部涉及關(guān)鍵原材料的提取，如用于電機中的關(guān)鍵材料鏑、鐠和釹，用于電池中的關(guān)鍵材料鋰、鐠、釹、鑭、鈷、錳、鎳、鈰；中部涉及關(guān)鍵零部件制造，如電池、電機和電控，尾部涉及動力系統(tǒng)的制造。對新能源汽車來說，基礎(chǔ)設(shè)施非常關(guān)鍵，因此，必須包括在價值鏈的下游，尤其是純電動汽車更需要電力設(shè)施提供強有力的支持。目前，電力公司正在以重要參與者的角色出現(xiàn)在價值鏈的下游。如沃爾沃與再生能源公司Vattenfall進行合作，推出Volvo V60 PHEV；雷諾正與其他的電力公司合作，如荷蘭的Essent能源公司。我國的國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)也都通過建設(shè)充電站、投資鋰電池生產(chǎn)等形式參與到新能源汽車價值鏈中。設(shè)備制造商要為充電生產(chǎn)充（換）電站和充電柱及配套設(shè)備。為了環(huán)保和實現(xiàn)資源的循環(huán)利用，甚至還應(yīng)包括廢舊電池的回收?？紤]到這些價值創(chuàng)造活動，本文以BEV為例，并側(cè)重于上游與最終產(chǎn)品形成有關(guān)的主要價值創(chuàng)造活動，建立一個更具針對性的新能源汽車價值鏈結(jié)構(gòu)模型（見圖2）。模型中價值鏈的上游包括兩大子系統(tǒng)，其中最能體現(xiàn)特色的是動力傳動系統(tǒng)，其關(guān)鍵部件是電池、電控和電機。本部分對后兩者的價值鏈進行展開，前者因其在新能源汽車中處于核心位置，因此，后面將作專門討論；另一個子系統(tǒng)是車輛結(jié)構(gòu)，由車身結(jié)構(gòu)和底盤結(jié)構(gòu)組成。
圖2新能源汽車價值鏈結(jié)構(gòu)模型
2新能源汽車價值鏈分析
價值鏈分析，可以幫助企業(yè)了解在何處可以建立和發(fā)揮自身的優(yōu)勢，創(chuàng)造更高的附加值。通常，汽車制造商在掌握設(shè)計和進行總裝時獲得最大價值。但供應(yīng)商如果控制關(guān)鍵部件也可以處于強勢地位，尤其是他們控制著獨一無二的技術(shù)或資源，如鋰和稀土資源供應(yīng)商、先進電池供應(yīng)商。新能源汽車價值鏈分析的核心是要在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈上分析價值創(chuàng)造活動。每一個價值鏈的參與者在分析完整價值鏈時，應(yīng)系統(tǒng)考察它在價值鏈的哪一段或哪個（些）環(huán)節(jié)擁有專長或核心能力以及與其他環(huán)節(jié)的關(guān)系，并且認識其優(yōu)勢和劣勢，然后決定是否在這個（些）領(lǐng)域經(jīng)營。一個企業(yè)切入價值鏈的某一部分后，以此為橋頭堡，逐步獲取價值、成本優(yōu)勢從而建立起可防御和可持續(xù)的競爭優(yōu)勢，然后沿價值鏈向前或向后延伸，以降低成本、確保取得關(guān)鍵原材料或保證分銷。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者在價值鏈中提供包含服務(wù)在內(nèi)的各種產(chǎn)品。在分析價值鏈時應(yīng)包含如下內(nèi)容：第一，價值鏈綜述。要分析國際國內(nèi)新能源汽車競爭態(tài)勢，中國在新能源汽車價值鏈中扮演的角色和本企業(yè)及其產(chǎn)品的角色。研究發(fā)現(xiàn)，從技術(shù)與供應(yīng)鏈角度看，由車輛電動化導(dǎo)致的全球價值鏈轉(zhuǎn)變可能有利于中國。業(yè)界預(yù)測，到2025年，全球電動汽車銷售將達到年新車銷售的10%。因此，隨著這一轉(zhuǎn)變，汽車業(yè)的整個價值鏈將發(fā)生重大變化，這將為中國新能源汽車價值鏈參與者提供重要機遇。第二，從生產(chǎn)產(chǎn)品的各種價值創(chuàng)造活動中分析每條產(chǎn)品線的價值鏈，因為一個企業(yè)往往擁有多條產(chǎn)品線，而不同的產(chǎn)品線擁有不同的價值鏈。應(yīng)考察價值鏈的結(jié)構(gòu)、環(huán)節(jié)和發(fā)展動態(tài)，明確擁有優(yōu)勢的活動有哪些？第三，分析不同產(chǎn)品線價值鏈內(nèi)部存在的關(guān)聯(lián)性，如交叉、共享、融合。關(guān)聯(lián)性越強，越有利于獲得范圍經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟雙重效益，從而有助于成本的降低和核心能力利用的最大化。由于大多新能源汽車制造商是過去老牌的傳統(tǒng)汽車制造商，它們同時生產(chǎn)兩類汽車，且新能源汽車還處于發(fā)展的初期，銷售量還很小，所以，更應(yīng)特別注意這一點，如可以謀求多種產(chǎn)品聯(lián)合生產(chǎn)、共享渠道。第四，分析價值鏈上下游各組成部分價值的比例及車輛本身各零部件、子系統(tǒng)所占的價值比例。第五，識別出關(guān)鍵的因素，并且深入分析，通過與關(guān)鍵的行業(yè)參與者和專家訪談估計單個關(guān)鍵因素的短期和長期風(fēng)險，提出風(fēng)險防范策略。
當前，全球新能源汽車價值鏈處于發(fā)展的早期階段，還遠未成熟。中國雖不敢妄言“彎道超車”，但也是大有可為。據(jù)World Bank/PRTM[2]預(yù)測，到2020年，全球BEV產(chǎn)值將達到2500億美元。在這個大蛋糕中，中國有可能得益于BEV傳動系統(tǒng)的零部件價值鏈，這主要歸因于在電池和電機方面的實力。如在電機的優(yōu)勢部分源于中國是稀土的主要生產(chǎn)國。稀土材料，特別是釹，占用于電驅(qū)動系統(tǒng)關(guān)鍵電機類型之一的永磁電機材料成本的30%。這種原材料優(yōu)勢，加上中國相對低的勞動力成本優(yōu)勢，已經(jīng)導(dǎo)致延伸的電機技術(shù)和生產(chǎn)供應(yīng)鏈的出現(xiàn)。在電池和電機方面的優(yōu)勢，可能為中國企業(yè)在電驅(qū)動方面擁有全面的優(yōu)勢，并且可能使中國汽車制造商在BEV領(lǐng)域獲取全球領(lǐng)導(dǎo)地位。
在發(fā)展趨勢上，中外新能源汽車制造業(yè)表現(xiàn)出較強的縱向一體化，由關(guān)鍵的參與者控制價值鏈，而電池處于價值鏈的核心，但還沒有哪一個企業(yè)在整個產(chǎn)業(yè)價值鏈的上下游經(jīng)營。如比亞迪不僅是一個汽車制造商，同時也是電池生產(chǎn)商，掌握電池這一關(guān)鍵部件的生產(chǎn)，這種優(yōu)勢使之成為中國新能源汽車制造商的領(lǐng)導(dǎo)者，且在全球市場上占有較重要的地位；另一個趨勢是使用更少的機械零部件，更多的電氣電子零部件，而車身結(jié)構(gòu)將更少使用鋼和更多使用復(fù)合材料及輕型材料[3]。顯然，在車輛總重一定的情況下，車身和底盤越輕，就越可以安裝功率更大的電池，以確保理想的續(xù)航里程。
3新能源汽車與傳統(tǒng)汽車價值鏈的差異分析
波特認為：“競爭者價值鏈之間的差異是競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵來源?！眰鹘y(tǒng)汽車是新能源汽車的競爭者，它們不僅技術(shù)基礎(chǔ)不同，如動力系統(tǒng)和能量儲存方式，而且關(guān)鍵原材料、基礎(chǔ)設(shè)施與商業(yè)模式也不同。其價值鏈之間存在顯著差異。差異產(chǎn)生的一個重要原因是兩類汽車的特點不同，包括設(shè)計理念、動力來源、零部件數(shù)量等。如傳統(tǒng)汽車以內(nèi)燃機為動力，零部件數(shù)達到3萬～5萬個，封閉式生產(chǎn)，價值鏈很長且彼此依賴程度高。而新能源汽車結(jié)構(gòu)簡單，如BEV，只需3000個零部件，以動力傳動系統(tǒng)中的電池、電機和電控為核心部件，采用新的輕型、復(fù)合材料和先進電子器件等。動力傳動系統(tǒng)的零部件數(shù)將由傳統(tǒng)的約1400個減少100多個[4]。Thomas PLyon et al（2011）[5]提出BEV和PHEV價值鏈關(guān)鍵零部件與傳統(tǒng)汽車價值鏈不同的是：能量儲存，如電池容量要求5～15千瓦/時以上，而傳統(tǒng)汽車小于15千瓦/時，包括電池研發(fā)、制造和裝配，以及超級電容；動力電子和控制設(shè)備及軟件，包括電池組的熱量管理；電網(wǎng)接入設(shè)備；電機。
從車輛本身形成過程中的價值創(chuàng)造看，兩者價值鏈上各部分占總增加值的比例相差很大，自制與外包的范圍也有很大差別。據(jù)歐洲的一項最新研究，從車輛本身各部分的增加值構(gòu)成來看，傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)為3385歐元，占33%，其他部分占67%。動力系統(tǒng)中，電動機附件230歐元，排氣系統(tǒng)240歐元，驅(qū)動電子設(shè)備695歐元，變速箱920歐元，基礎(chǔ)電動機1300歐元。電動機附件、排氣系統(tǒng)和驅(qū)動電子設(shè)備可能外包給供應(yīng)商提供，變速箱和基礎(chǔ)發(fā)電機則可能由汽車制造商自制；而新能源汽車，如BEV，各部分占總增加值的比例為：動力系統(tǒng)為11630歐元，占60%，其他部分占40%。動力系統(tǒng)中，電池9900歐元，占85%，動力電子設(shè)備720歐元，電機660歐元，其他350歐元。由供應(yīng)商提供的可能包括傳動裝置、電池模塊、發(fā)動機和動力電子設(shè)備、高壓導(dǎo)線。由汽車制造商自己負責(zé)的可能包括發(fā)動機管理、電池與電子整合、氣候系統(tǒng)、軟件、熱和電池管理[6]。不難推斷，相對于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車總的價值增值高出2147歐元，這主要是由電池導(dǎo)致的，電池技術(shù)的突破及成本的降低成為制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重要瓶頸。
從包含能源供應(yīng)在內(nèi)的擴展價值鏈看，傳統(tǒng)汽車價值的大部分是在價值鏈上游能源的生產(chǎn)和配送。預(yù)計2020年銷售的一輛典型的大小類似于比亞迪e6或VW Golf的C級車壽命周期價值，其汽油的銷售和配送成本大約為13000美元。而對于配備電驅(qū)動系統(tǒng)的同一輛新能源汽車，在車輛的壽命周期內(nèi)，能源和配送成本降為3000美元。在這種情況下，價值獲取將向動力系統(tǒng)的零部件轉(zhuǎn)移，在每車的電池、電機和逆變器上花的成本將大約為11000美元。今天的車輛在價值方面70%為機械，30%為電子和電氣，而2020年后將可能反過來，20%為機械，80%為電氣或電子（World/PRTM，2011）。車身和底盤所用的鋼結(jié)構(gòu)將大量地用復(fù)合材料、鋁或其他輕型材料代替，以降低車輛總重。而且，車輛將更多地實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)，智能運輸系統(tǒng)將成為可持續(xù)運輸解決方案的基礎(chǔ)。新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)上的突破和整個價值鏈的變化，可能將對汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生重大影響。
從價值鏈的參與者看，新能源汽車整個價值鏈中除了傳統(tǒng)的整車企業(yè)、零部件企業(yè)，還有電池制造、充（換）電站和充電柱設(shè)備制造、電力、電池租賃與回收等新興企業(yè)及大學(xué)研究機構(gòu)的加入，并且政府作為重要的利益相關(guān)者，在其中發(fā)揮著重要的政策引導(dǎo)和保障作用，從而為整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來了巨大的投資和獲利機會。關(guān)鍵是，每個參與者必須準確定位，在可以獲取競爭優(yōu)勢的位置切入和發(fā)展。
4新能源汽車核心部件鋰電池價值鏈分析
新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵在于電池，因為電池成本占很大比例。如電池占BEV總成本的50%（Jeremy Millard，2012），這一點也已經(jīng)被比亞迪e6所證明，另外，正如前述，電池占動力系統(tǒng)的85%。日本經(jīng)產(chǎn)省指出，“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”。新能源汽車的電池主要有鎳氫電池和鋰電池，前者技術(shù)成熟，主要應(yīng)用于HEV上，如豐田的Pruis和Civic Hybrid，而后者因其能量密度高等性能，已經(jīng)為業(yè)界公認為BEV和PHEV動力來源的最佳選擇。據(jù)中國臺灣經(jīng)濟事務(wù)部估測，截至2018年，包括BEV，PHEV和HEV在內(nèi)的全球電動汽車銷量將增長至729萬輛，其中約86%將用鋰電池[7]。
鋰電池的價值鏈包括材料、電池單體組件、電池單體、電子設(shè)備和電池組，如圖3所示。鋰電池價格中各組成部分大致可以分解如下：成本占70%，其中：電池組件占29%，電池制造勞動力占16%，電子設(shè)備占22%，電池組（2%），質(zhì)保占1%；毛利占30%。圖3描述的是上游價值鏈，如果要反映完整的價值鏈，那么還應(yīng)包括下游的電池租賃與回收。
圖3新能源汽車鋰電池價值鏈結(jié)構(gòu)模型
賽迪顧問另從電池材料的角度研究表明，主要材料中，正極材料占全部材料成本的33%左右，負極材料約占10%，電解質(zhì)和隔膜分別占12%和30%左右。以比亞迪e6的電池為例，其正極材料磷酸鐵鋰占30%。
亞洲是鋰電池的主要生產(chǎn)基地，主要生產(chǎn)國是日本，其次是韓國，再次是中國。我國已經(jīng)自主研發(fā)了鎳氫電池和鋰電池的6～100AH系列車用動力電池，比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等都致力于開發(fā)使用鋰電池的電動汽車。其中，比亞迪是國內(nèi)新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，其典型的有插電式混合動力車F3DM和純電動車e6，宣稱有效地完全控制了自己的電池供應(yīng)。但是，中國在鋰電池專利登記方面僅擁有1%，遠落后于日本的50%以上、美國的25%、韓國和歐洲的20%。[8]這說明，中國在鋰電池價值鏈中，并不處于微笑曲線左邊的高端位置。而且，在電解質(zhì)和隔膜材料、電池系統(tǒng)集成技術(shù)都落后甚至嚴重依賴于國外，致使電力驅(qū)動系統(tǒng)效率低，電池充電時間長，使用壽命較低。[9]不過，中國在全球鋰電池價值鏈中，仍然在某些環(huán)節(jié)存在優(yōu)勢，即電池材料（如鋰、鎳）及電池關(guān)鍵材料生產(chǎn)。據(jù)已探明的儲量，我國鋰資源占世界的13%，居第二位。[10]電池關(guān)鍵材料生產(chǎn)以杉杉股份為代表的企業(yè)，掌握了生產(chǎn)技術(shù)，從上游金屬資源到正負極材料和電解液生產(chǎn)實行縱向一體化，形成完整的電池材料價值鏈，且部分產(chǎn)品處于世界領(lǐng)先地位。隨著我國新能源汽車逐漸產(chǎn)業(yè)化，鋰電池將沿其價值鏈催生龐大的經(jīng)濟效益，將為電池原材料供應(yīng)商和電池制造商帶來巨大利潤。
5結(jié)論和建議
新能源汽車已經(jīng)成為發(fā)達國家應(yīng)對氣候挑戰(zhàn)、降低CO2排放和對石油依賴的戰(zhàn)略選擇，我國也將其列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，明確了發(fā)展目標，制定了技術(shù)路線圖，正在向產(chǎn)業(yè)化快速邁進。其價值鏈結(jié)構(gòu)非常不同于一般工業(yè)制造品，上下游都有許多自身的特點。與傳統(tǒng)汽車價值鏈相比，它也在多方面有著顯著差異，分析這種差異，有助于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者找到突破口和發(fā)展的重點，并制定正確的經(jīng)營戰(zhàn)略。在整個價值鏈中，電池價值鏈是其最重要的部分，尤其是鋰電池。為實現(xiàn)規(guī)劃確定的2015年和2020年BEV和PHEV產(chǎn)銷目標，未來數(shù)年，在政府政策引導(dǎo)扶持下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的參與者應(yīng)對價值鏈進行深入分析，找準可以建立和發(fā)揮優(yōu)勢的位置切入和發(fā)展。主要整車制造商和關(guān)鍵零部件供應(yīng)商要充分利用我國在鋰資源、稀土等方面的優(yōu)勢，轉(zhuǎn)變商業(yè)模式，整合力量，加強研發(fā)，突破電池、電機和電控的關(guān)鍵技術(shù)，降低技術(shù)和關(guān)鍵材料與零部件對國外的依賴，建立完整的產(chǎn)業(yè)價值鏈，并努力向價值鏈的高端發(fā)展。
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關(guān)鍵詞 重慶 汽車產(chǎn)業(yè) 競爭力
一、文獻綜述
陳衛(wèi)莉、粱桂保（2011）認為我國產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新應(yīng)走“政府重視、企業(yè)堅持、相關(guān)機構(gòu)積極配合”的多方聯(lián)動、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合道路，創(chuàng)新制度，發(fā)展自主品牌，縮短與國際先進技術(shù)水平的差距，以帶動我國經(jīng)濟持續(xù)、快速、健康發(fā)展。楊瑾、張渝（2013）運用熵權(quán)TOPSIS方法對七個汽車產(chǎn)業(yè)集群的國際競爭力進行單層次和國際競爭力進行單層次和綜合層次的評價提升其國際競爭力的努力方向。陳敏、王龍、鄧理（2011）通過構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的評價指標體系，找出江西汽車產(chǎn)業(yè)與全國整體水平之間的差距，提高產(chǎn)業(yè)競爭力。詹靜華（2017）以“鉆石模型”為基礎(chǔ)，對福建省新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行了分析。
王靜、郁海杰（2016）以波特的鉆石模型為研究基礎(chǔ)，對現(xiàn)在重慶市的汽車產(chǎn)業(yè)在國際上的競爭力進行了深層次分析。王文婷、王希珂（2016）基于“鉆石理論”對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行要素分析。發(fā)掘新能源汽車的可行性。王家寶等（2016）通過對CNPIR中外專利信息服務(wù)平臺上中國專利數(shù)據(jù)庫中國”新能源汽車”相關(guān)專利的分析，重點研究了國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域發(fā)明專利的現(xiàn)狀。
當前學(xué)者對于汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的研究都采取了各自的模型和理論，得到了多個視角多個維度的結(jié)論，一部分學(xué)者研究了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，一部分研究了產(chǎn)業(yè)本身的競爭力。最近一段時間，主要是對于新能源汽車的可行性和未來發(fā)展進行研究分析，為新能源在汽車行業(yè)的實施提供理論支持。
二、重慶汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀分析
（一）重慶汽車產(chǎn)業(yè)的基本情況
數(shù)據(jù)顯示，1996年，重慶僅有四家整車生產(chǎn)企業(yè)，而目前則有27家整車生產(chǎn)企業(yè)，2010年上半年重慶汽車產(chǎn)銷量躍居全國第一。2006年長安汽車集團申請專利828件，發(fā)明專利74項，這說明重慶汽車產(chǎn)業(yè)也具有自主研發(fā)、科技創(chuàng)新的意識。但最新的重慶汽車行業(yè)發(fā)展情況可看出，重慶行業(yè)的自主創(chuàng)新動力仍然不足，雖然汽車品牌不計其數(shù)，銷售競爭激烈，但中國汽車市場仍是很明顯的寡頭壟斷市場，中國人口眾多、汽車需求市場巨大，因此很多企業(yè)都集中于銷售點的競爭，開拓需求市場提高銷售量，逐漸減少不飽和度，但是市場需求不是無限的，所以產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必定最終還是需要通過科技創(chuàng)新來增強競爭力，以達到持續(xù)健康發(fā)展。重慶的汽車行業(yè)的發(fā)展速度自設(shè)立直轄市以來居高不下，處于行業(yè)先驅(qū)地位，但也正因如此，重慶應(yīng)當首先認識到產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的重要作用，并且做出行業(yè)示范，率先在技術(shù)科研方面取得進步。
從數(shù)據(jù)表的全國主要省份汽車產(chǎn)量和各省份汽車產(chǎn)量占比的表格數(shù)據(jù)中我們可以看出，上海一直處于“龍頭老大”的地位，多年產(chǎn)量第一，重慶的產(chǎn)量占比除了在2013年有了短暫的下降之外其他一直處于上升趨勢中，總體來講，重慶汽車行業(yè)就產(chǎn)量而言處于一個興起的階段。而最新非官方數(shù)據(jù)顯示，重慶已經(jīng)成為全國的汽車產(chǎn)量第一的城市。
（二）重慶汽車產(chǎn)業(yè)出口競爭力的比較分析
第一，市場占有率。衡量某一個產(chǎn)品的競爭力的高低是借助于計算該產(chǎn)品的市場占有率的高低來進行比較分析。用公式簡化為：
MS=Xab/Xb
其中：MS代表a地區(qū)b產(chǎn)品的市場占有率
Xab代表a地區(qū)b產(chǎn)品的出口額
Xb代表全國b產(chǎn)品的出口額
市場占有率是衡量競爭力結(jié)果較直觀的指標，可以直觀的反應(yīng)該種商品在國際和國內(nèi)市場所具備的競爭實力，在一定程度上反應(yīng)競爭力的水平。市場占有率的內(nèi)容涵蓋多，主要包括一國國內(nèi)市場占有率、進口國市場占有率和國際市場占有率，這些都可以反映出競爭力的強弱程度，市場占有率與競爭成正比。
我國汽車產(chǎn)量、重慶市汽車產(chǎn)量和重慶汽車產(chǎn)業(yè)市場占有率從全國來看2008～ 2014年之間是穩(wěn)步上升的，而2015年略微下降，與一定程度的資本市場的低潮以及經(jīng)濟全面進入低速增長的新常態(tài)有關(guān)。
第二，貿(mào)易競爭指數(shù)。貿(mào)易專業(yè)化指數(shù)貿(mào)易競爭指數(shù)用來衡量一種商品在一個國家出口中的作用大小，它衡量一國某產(chǎn)品的國際競爭力，也研究國家不同但是產(chǎn)品相同的國家的競爭力。“貿(mào)易專業(yè)化指數(shù)”公式為：
TSC=（Xab-Mab）/（Xab +Mab）
其中：TSC代表貿(mào)易專業(yè)化指數(shù)；
Xab代表a地區(qū)b商品的出口額；
Mab代表a地區(qū)b商品的進口額。
當TSC>0時，代表該商品出口大于進口，具有較強的出口競爭力，且指數(shù)越高，競爭力就越強；當TSC
重慶汽車的出口額在大部分年份都是遠高進口額的，說明重慶在汽車產(chǎn)業(yè)具有優(yōu)勢，其對外需求很少，其貿(mào)易競爭指數(shù)基本穩(wěn)定在0.85左右，出口優(yōu)勢很明顯，雖然在2010年降低至0.33，但是我們?nèi)匀淮笥?，保持顯著的出口優(yōu)勢。值得注意的是重慶的TSC在2008～2015年始終處于大于0接近1 的狀態(tài)，這足以說明重慶的競爭力相當強勢，在全國來看也是屬于擁有貿(mào)易競爭優(yōu)勢的區(qū)域。
第三，顯示比較優(yōu)勢指數(shù)。顯示比較優(yōu)勢指數(shù)是一個地區(qū)某種產(chǎn)品出口量占其出口總值的份額與全國該種產(chǎn)品的出口量占全國出口總值的份額的比率，該指標反映出該國此種產(chǎn)品出口貿(mào)易強度和專業(yè)化優(yōu)勢。計算公式為：
RCAij=（Xij/Xwj）/（Xi/Xw ）
式中：RCAij-i國j產(chǎn)品的顯示比較優(yōu)勢指數(shù)；
Xij代表i地區(qū)j類產(chǎn)品的出口值；
Xi代表i地區(qū)全部產(chǎn)品的總出口值；
Xwj代表全國j類產(chǎn)品的出口總值；
Xw代表全國全部產(chǎn)品的總出口總值。
根據(jù)RCA的大小我們可以判斷該產(chǎn)品在國際市場上出口競爭力的強弱。當RCA>2.5時，可以認為該產(chǎn)品在國際市場上出口競爭力的勢力最強；當1.5
基于研究圖表，均可看出，與全國數(shù)據(jù)相比硭擔(dān)重慶汽車產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢處于一個很強的地位，在2008年～2010年重慶的RCA數(shù)值處于上升階段且大于8.0，這說明當時的全國汽車市場重慶處于一個絕對優(yōu)勢的地位，擁有最強的競爭力，而從2010年開始重慶在汽車產(chǎn)業(yè)方面的比較優(yōu)勢逐步下降，在之后的兩年期間降低到了2.6，但這個數(shù)值依舊大于2.5，說明全國范圍的汽車市場均在通過科技創(chuàng)新等手段提高產(chǎn)量與專業(yè)化競爭力，但重慶的汽車產(chǎn)業(yè)并未跟上全國的步伐，至少發(fā)展速度是慢于全國發(fā)展的速度的。這值得引起重視，但另一方面，對于原本競爭力就如此強的地區(qū)來講，創(chuàng)新與發(fā)展更加不容易。之后的三年，重慶的RCA數(shù)值都在2.0～3.0之間并未有大幅度的增長，說明重慶這三年只是在適應(yīng)全國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，未有大的突破，但其比較優(yōu)勢不容置疑，依然是全國各地區(qū)中比較優(yōu)勢非常強的地區(qū)。
三、總結(jié)與建議
綜上所述，從以上三個衡量行業(yè)競爭力的指標來看，重慶的汽車行業(yè)具有較強的實力與出口競爭力，但發(fā)展正在陷入瓶頸，發(fā)展速度由高速增長轉(zhuǎn)為低速緩慢的增長，創(chuàng)新力度有待加強，未來的健康發(fā)展需要依靠新的增長點。
基于研究結(jié)論與市場實際情況總結(jié)并提出以下幾點建議：
第一，重慶所處的中西部區(qū)域還處于汽車市場發(fā)展的中前期，由于消費能力正在向東部地區(qū)的靠近，創(chuàng)新實用型中端車型是中西部地區(qū)最大的需求。對于低端和高端的汽車產(chǎn)品要響應(yīng)國家政策，找好去產(chǎn)能的途徑，才能將當前的產(chǎn)能過剩通過合理的方式轉(zhuǎn)化。
第二，重慶汽車產(chǎn)業(yè)存在創(chuàng)新力度不足，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還沒有形成合力，要多多推進整車企業(yè)、零部件商、高校之間的相互交流與溝通，在協(xié)同創(chuàng)新等領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)合作并取得創(chuàng)新成果。
第三，對于汽車產(chǎn)品出口，嚴抓質(zhì)量關(guān)，做好中國制造的口碑營銷，打造中國汽車的世界品牌，從而推動出口驅(qū)動行業(yè)發(fā)展，迎接世界市場的競爭，提升自身的競爭力。
第四，產(chǎn)業(yè)未來的側(cè)重點是與建設(shè)資源節(jié)約型環(huán)境友好型社會理念相結(jié)合，聚焦新能源汽車、互聯(lián)網(wǎng)造車和以無人駕駛為代表的智能汽車。這是整個中國汽車行業(yè)乃至世界汽車行業(yè)關(guān)注的焦點，也是下一個十年產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。如何通過技術(shù)創(chuàng)新走到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前列是重慶汽車業(yè)目前所面臨的挑戰(zhàn)，也是行業(yè)未來的新的機遇。
（作者單位為西南大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院）
參考文獻
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關(guān)鍵詞： 汽車尾氣； 污染； 新能源
中圖分類號： U469文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2011）07-0122-01
隨著汽車產(chǎn)銷量的激增，我國國內(nèi)汽車保有量迅速擴大。雖然中國千人汽車保有量還不足世界平均水平的一半，但已經(jīng)給國內(nèi)的能源供應(yīng)、環(huán)境保護和道路交通帶了巨大壓力。近年來國內(nèi)新增煉油能力全部被新增汽車耗掉，汽車尾氣成為許多大城市空氣污染的主要來源，全國600多個城市三分之二出現(xiàn)交通擁堵，北京、廣州等一些超大城市已經(jīng)車多為患。
許多有識之士都認為，在當前汽車與行人、汽車與社會、汽車與環(huán)境的矛盾日益突出的情況下，中國汽車必須放慢腳步，保持理性增長。
由于地球環(huán)境污染問題越來越嚴重，汽車排放及汽車能耗等問題受到越來越多的關(guān)注，新能源汽車將是未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。在大中城市中，汽車尾氣的污染占整個大氣污染的60%以上。尾氣中的一氧化碳與人體紅血球中的血紅蛋白有很強的親和力，親和后生成的碳氧血紅蛋白造成人體內(nèi)部缺氧，危害中樞神經(jīng)系統(tǒng)。輕者眩暈、惡心、虛脫，重者昏迷、呼吸變慢、意識喪失而死亡。由于汽車尾氣多排放在1.5米以下，因此，兒童吸入量的汽車尾氣量為成年人的2倍。居住在商業(yè)區(qū)、交通干線附近的兒童，他們血液中鉛的含量比院里交通干線的兒童高得多。汽車尾氣對兒童的危害是不能低估的，長期吸入這些氣體，可發(fā)生貧血、眼病、腎炎等，有人稱上述病為“城市兒童交通病”。當血液中鉛的濃度100毫升超過36微克時約有二分之一的兒童智力會發(fā)生障礙。我國制定的《大氣污染防治法》中規(guī)定：機動車、船想大氣排放污染物不得超過排放的標準，對超過規(guī)定的排放標準的機動車船，應(yīng)但采取治理措施，污染物排放超過國家規(guī)定標準的汽車，不得制造、銷售或者進口。汽車尾氣中含有一氧化碳、氧化氮以及對人體產(chǎn)生不良影響的其他一些固體顆粒，尤其是含鉛汽油，對人體的危害更大。鉛在廢氣中呈微粒狀態(tài)，隨風(fēng)擴散。農(nóng)村居民，一般從空氣中吸入體內(nèi)的鉛量約為一微克：城市居民，尤其是街道兩旁的居民會大大超過農(nóng)村居民。鉛進入人體后，主要分布于肝、腎、脾膽、腦中，以肝、腎中的濃度最高。幾周后，鉛由以上組織轉(zhuǎn)移到骨骼，一不溶性硫酸鉛形式沉積下來。人體內(nèi)約90%----95%的鉛積存于骨骼中，只有少量鉛存在于存在于肝、脾等臟器中。骨中的鉛一般較穩(wěn)定，當食物中缺鈣或有感染、外傷、飲酒、服用酸堿類藥物而破壞了酸堿平衡時，鉛便由骨中轉(zhuǎn)移到血液，引起鉛中毒的癥狀。鉛中毒的癥狀表現(xiàn)很廣泛，如頭暈、頭痛、失眠、多夢、記憶力減退、乏力、食欲不振、上腹脹滿、噯氣、惡心、腹瀉、便秘、貧血、周圍神經(jīng)炎等；重癥中毒者有明顯的肝臟損害，會出現(xiàn)黃疸、肝臟腫大、肝功能異常等癥狀。
為了改善大氣質(zhì)量，我國許多城市都禁止污染企業(yè)進市區(qū)；對原有企業(yè)進行技術(shù)改造，減少廢氣、煙塵排放量，集中供熱。減少取暖爐煙塵排放量，提高柴油、汽油質(zhì)量，積極向無鉛汽油過度，安裝汽車凈化器等等。在現(xiàn)代文明的今天，汽車已經(jīng)成為人類不可或缺的交通運輸工具。自從1886年第一輛汽車誕生以來，它給人們的生活與工作帶來了極大的便利，也已經(jīng)發(fā)展成為近代物質(zhì)文明的支柱之一。但是，我們也應(yīng)該看到，在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展、汽車產(chǎn)量與保有量不斷增加的同時，汽車也帶來了大氣污染，既汽車尾氣污染。
研究表明，汽車尾氣成分非常復(fù)雜，有100多種以上，其主要污染物包括一氧化碳、碳氫化合物與氮氧化合物。一氧化碳或阻礙人體的血液吸收與氧氣輸送，影響人體造血機能，隨時可能誘發(fā)心絞痛、冠心病。碳氫化合物會形成毒性很強的光化學(xué)煙霧，傷害人體，并會產(chǎn)生致癌物質(zhì)。產(chǎn)生的白色煙霧對家畜、水果及橡膠制品與建筑物均有損壞。氮氧化合物使人中毒比一氧化碳還強，她損害人的眼睛與肺，并形成酸雨的主要物質(zhì)，可使植物由綠色變?yōu)楹稚敝链竺娣e死亡。
治理汽車尾氣主要有三條途徑；第一，也是最根本與最終的途徑，改變汽車的動力。如開發(fā)電動汽車及待用燃料汽車。此途徑是汽車根本不產(chǎn)生或枝產(chǎn)生很少的污染氣體。地二，改善現(xiàn)有的汽車動力裝置與燃油質(zhì)量。采用涉及優(yōu)良的發(fā)動機、改善燃燒室結(jié)構(gòu)、采用新材料、提高燃油質(zhì)量等都能使汽車排氣污染減少，但是不能達到“零排放”。第三，也是目前廣泛采用的凈化技術(shù)。是采用一些先進的機外凈化技術(shù)對汽車產(chǎn)生的廢氣進行凈化以減少污染，此途徑也不能達到“零污染”。機外凈化技術(shù)就是在汽車的排氣系統(tǒng)中安裝各種凈化裝置，采用物理的、化學(xué)的方法減少排氣中的污染物?？煞譃榇呋?、熱反應(yīng)器與過濾收集器等兩類。前者多用于汽油機車，后者多用于柴油機車。在我國大中型城市，汽車尾氣排放已成為主要的大氣污染源。目前我國在用汽車量有1300多萬輛，然而隨著經(jīng)濟的迅猛發(fā)展與社會需要的增加，在今后10-15年內(nèi)，中國汽車保有量將以年均9%的速度增長。由此可見，減少汽車尾氣排放物的緊迫性。
汽車尾氣凈化催化劑是控制汽車排放，減少汽車污染的最有效的手段。主要用貴金屬做催化劑與稀土汽車尾氣凈化催化劑。貴金屬催化劑主要選用鉑、鈀等作催化劑，具有活性高、壽命長、凈化效果好等優(yōu)點而很具實用性?？捎捎谶@些貴金屬價格昂貴，因此很難廣泛推廣。稀土汽車尾氣凈化催化劑。也有用稀土家少量貴金屬制備的催化劑。其特點是價格低、熱穩(wěn)定性好、活性較高、使用壽命長。因此在汽車尾氣凈化領(lǐng)域備受青睞。稀土汽車尾氣 凈化劑所用的稀土主要是以氧化鈰、氧化鐠與鑭的化合物為主，其中氧化鈰是關(guān)鍵成分。由于氧化鈰的氧化還原特性，有效的控制尾氣排放的組分，能在還原氣氛中供養(yǎng)，或在氧化氣氛中耗氧。二氧化鈰還在貴金屬中起穩(wěn)定作用，以保持催化劑較高的催化活性。由于歐洲、美國和日本等發(fā)達國家對汽車尾氣排放控制較早也較嚴格，因此，他們的汽車尾氣精華催化劑較廣泛。目前主要是三元催化劑。這種催化劑即有使HC與CO氧化成H2O與C2O的氧化劑，也有使NOX還原成N2的還原劑。這樣就能起到很好的凈化作用。而這三元催化劑又少不了稀土元素。據(jù)有資料報道，世界汽車尾氣凈化劑市場的需求量以每年7%的速度在不斷增長。因此可以看出稀土在汽車尾氣凈化劑中用量的可觀性。1995年美國在汽車尾氣凈化催化劑領(lǐng)域的稀土用量達11000噸（按氧化物計），占美國1995年稀土總消費量的44%，1996年日本用于催化劑領(lǐng)域的氧化鈰也達1500噸，而我國在這一領(lǐng)域的應(yīng)用可以說是空白。
1.1面對當今國際社會嚴峻的能源形勢，中國政府高度重視新能源的開發(fā)利用，把加快發(fā)展可再生能源作為“十一五”時期能源發(fā)展的一項重要任務(wù)。
我國新能源產(chǎn)業(yè)目前呈現(xiàn)良好的發(fā)展前景，預(yù)計到2015年所規(guī)劃的新能源提供的電力、熱水和燃氣終端能源產(chǎn)品的總量將達到4300萬噸標準煤，并將直接拉動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，帶來明顯的環(huán)境效益。
國家電網(wǎng)公司黨組成員、副總經(jīng)理舒印彪指出：“從世界各國應(yīng)對氣候變化的行動中，我們不難發(fā)現(xiàn)，這一輪以發(fā)展新能源為主題的能源革命，是以電力為中心的，電網(wǎng)是推進新能源發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)?！辈⒄J為，發(fā)展新能源，對于優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、增加能源供應(yīng)、保障能源安全、保護生態(tài)環(huán)境、促進我國經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展等，具有十分重要的意義。
1.2新能源的發(fā)展現(xiàn)狀有機遇更有挑戰(zhàn)，技術(shù)與經(jīng)濟問題并存。
1.2.1就風(fēng)電而言，我國規(guī)劃的風(fēng)電基地所在地區(qū)電網(wǎng)規(guī)模偏小，需要依托更高電壓等級、大規(guī)模遠距離輸送因而由此帶來了復(fù)雜的電網(wǎng)技術(shù)和經(jīng)濟問題。
1.2.2大規(guī)模發(fā)展風(fēng)力發(fā)電，使我們不得不面對系統(tǒng)調(diào)峰調(diào)頻問題。目前，我國平均峰谷差約為30%，部分地區(qū)達40%，未來還有可能進一步加大；而系統(tǒng)調(diào)峰主要依靠煤電。新能源的大規(guī)模開發(fā)，將使得系統(tǒng)調(diào)峰面臨更加嚴峻的考驗。
1.2.3太陽能發(fā)電技術(shù)的發(fā)展也亟待社會的支持。以天和家園太陽能試點工程為例，若要收回投資成本，則每千瓦時上網(wǎng)電價應(yīng)高于3元，遠遠高于煤電的上網(wǎng)電價；如按現(xiàn)行居民用電價計算，收回投資成本需100年以上。
1.2.4雖然我國光伏產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品組裝能力躋身世界前三，但晶體硅提純、鑄錠切片、逆變控制等核心技術(shù)卻被國外壟斷。中國的光伏產(chǎn)業(yè)“兩頭在外”知識產(chǎn)權(quán)掌握度不高，實質(zhì)上是受制于國外研發(fā)企業(yè)為其“代工”。
2新能源發(fā)展的技術(shù)與經(jīng)濟問題產(chǎn)生根源
雖然我國新能源的發(fā)展形勢總體上良好，但其事業(yè)起步晚、發(fā)展快，相關(guān)政策法規(guī)不夠完善，標準體系不夠健全，與電網(wǎng)及其他電源的發(fā)展不夠協(xié)調(diào)。
2.1我國新能源開發(fā)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，無序開發(fā)甚至開發(fā)過度。國務(wù)院2007年6月審議通過的《可再生能源中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出到2020年建成風(fēng)電3000萬千瓦的發(fā)展目標，而目前規(guī)劃的風(fēng)電裝機容量卻已達12000萬千瓦，過于迅猛的勢頭不利于其發(fā)展的可持續(xù)性。2.2行業(yè)標準不完善問題日漸凸顯，并嚴重制約新能源發(fā)展。我國現(xiàn)行的《風(fēng)電場接入電力系統(tǒng)技術(shù)規(guī)定》為指導(dǎo)性要求，不作強制執(zhí)行要求，且對電網(wǎng)的調(diào)峰調(diào)頻能力、低電壓穿越能力等標準不嚴明，不能滿足新能源大規(guī)模開發(fā)的要求。
2.3政府相關(guān)政策不夠完善，社會支持力度不夠或無力支持。例如，我國一些地區(qū)電網(wǎng)電源結(jié)構(gòu)單一、調(diào)峰手段有限，要保證新能源電量全額收購，需要付出很大代價，既不經(jīng)濟，也不安全。此外，金融危機對以外向型為主的陽光能源影響很大，政府在此方面卻沒有予以大力扶持，光伏產(chǎn)業(yè)近幾月出現(xiàn)開工不足。
2.4對新能源送出及輔助服務(wù)的激勵政策、電價審批和項目管理、新能源電廠的新型管理機制等，均亟待加強，這在一定程度上造成新能源為電網(wǎng)接納的困難。
3社會各界支持將給新能源插上騰飛的翅膀
我國2006年1月1日開始實施的《可再生能源法》及其實施細則都給新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了強大的政策支持。
在當前形勢下，我國社會各界給予了新能源發(fā)展很大的幫助支持，2009年上半年的《關(guān)于加快推進太陽能光電建筑應(yīng)用的實施意見》及相關(guān)補貼政策是政府開始關(guān)注該產(chǎn)業(yè)的積極信號；降低太陽能電池的成本和出臺相應(yīng)的激勵政策，則是我國發(fā)展太陽能發(fā)電產(chǎn)業(yè)的兩大推手。
國家電網(wǎng)公司采取積極有效措施，創(chuàng)造網(wǎng)絡(luò)條件，保障風(fēng)電接入。截至2009年6月底，公司經(jīng)營區(qū)域內(nèi)923萬千瓦風(fēng)電裝機全部順利接入電網(wǎng)；國家電網(wǎng)公司還做到了全額收購，按時付費。2007年，國家電網(wǎng)收購風(fēng)電上網(wǎng)電量50億千瓦時，2008年達到101.3億千瓦時，同比增長103%。2009年上半年，在金融危機嚴重影響用電量的情況下，仍然收購新能源上網(wǎng)電量128億千瓦時，同比增長105%。
在國家政策激勵下，我國太陽能光伏企業(yè)在以長三角地區(qū)為代表的全國各地崛起，并于2006年發(fā)起成立了“中華全國工商業(yè)聯(lián)合會新能源商會”，并建立了自有網(wǎng)站中華新能源網(wǎng)。
上海市計劃2006年到2015年安裝10萬套太陽能屋頂發(fā)電系統(tǒng)，使其太陽能年發(fā)電能力達到3.3億千瓦時。浙江省慈溪市農(nóng)業(yè)科技園區(qū)太陽能道路照明系統(tǒng)也已建。昆明等市也已經(jīng)加入“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范工程。
2008年9月，國家電網(wǎng)公司召開了風(fēng)電發(fā)展與并網(wǎng)會議，對支持風(fēng)電發(fā)展的工作進行了安排和部署?？萍疾俊野l(fā)展改革委等部門也積極主辦“2009中國國際節(jié)能減排和新能源科技高層論壇”，并邀請了包括諾貝爾獎得主的千余人參與。
新能源發(fā)電的前景猶然光明，但是對于共建和諧社會，民眾和相關(guān)企業(yè)的新能源意識、參與行動更加重要。2005年，上海市就推出了“綠色電力機制”，由個人和單位自愿認購綠色電能，定價比常規(guī)電價高0.53元/千瓦時。
4大力發(fā)展新能源有助于共建和諧社會
大力發(fā)展新能源如太陽能、風(fēng)能、核能、生物質(zhì)能可以解決許多社會問題，有助于共建和諧社會。
4.1大力發(fā)展新能源可以解決能源危機、緩解運輸緊張局面。即使新能源短期內(nèi)難以占據(jù)能源市場的主要份額，但卻可以很大程度減輕用電壓力，也可以很大程度上減輕電煤緊張的局面，不會出現(xiàn)為了搶運電煤中斷其他貨物的運輸造成的運輸緊張。4.2大力發(fā)展新能源有利于節(jié)能減排，保護環(huán)境。新能源的迅速崛起將使人們對化石能源需求一定程度上減少，小煤窯的開采就會減少，對周邊環(huán)境的影響也會降低?；鹆Πl(fā)電對大氣的污染也會減輕。
4.3大力發(fā)展新能源可以減低通貨膨脹。新能源作為能源的重要提供者后，對傳統(tǒng)能源如煤、石油的需求就會大幅降低，煤和石油的緊缺情況會得到改善；一旦煤的價格下降，電力的價格就會下降，工業(yè)產(chǎn)品價格就會下降，隨之許多生產(chǎn)資料和生活資料價格也可能下降。
4.4就目前來講，大力發(fā)展新能源可以拉動內(nèi)需，刺激經(jīng)濟增長。
5結(jié)語
新能源的世紀已經(jīng)拉開帷幕，新能源的未來發(fā)展無可限量。讓我們快馬加鞭，全力推動新能源產(chǎn)業(yè)又好又快發(fā)展。
參考文獻：
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【關(guān)鍵詞】汽車技術(shù)汽車安全 節(jié)能環(huán)保 汽車新技術(shù)
一、引言
汽車行業(yè)作為全球的支柱產(chǎn)業(yè)之一，在各國政府的支持下，在各國愛車人士的積極參與下，在各種新技術(shù)的推動下，迎來了一次又一次的飛速發(fā)展。下面對現(xiàn)有汽車技術(shù)從安全、節(jié)能等方面做簡單介紹。
二、汽車安全方面
（一）主動安全技術(shù)
主動安全技術(shù)，又稱預(yù)防安全技術(shù)，是指在輕松和舒適的駕駛條件下幫助駕駛員避免事故的技術(shù)。主動安全技術(shù)主要包括底盤主動安全技術(shù)、安全預(yù)警技術(shù)和綜合安全技術(shù)等，如ABS，EBD，TCS等都是主動安全設(shè)計。它們的特點是提高汽車的行駛穩(wěn)定性，盡力防止車禍發(fā)生。其它像高位剎車燈，前后霧燈，后窗除霧燈也是主動安全設(shè)計。
（二）被動安全技術(shù)
汽車被動安全技術(shù)是指一旦事故發(fā)生時，保護車輛內(nèi)部乘員及外部人員，使直接損失降到最小的技術(shù)。被動安全技術(shù)主要包括碰撞安全技術(shù)、碰撞后傷害減輕與防護技術(shù)等。碰撞安全技術(shù)包括吸能車身、安全帶、安全氣囊、安全頭枕、安全玻璃、兒童安全裝置。碰撞后傷害減輕與防護技術(shù)包括緊急門鎖釋放機構(gòu)、事故自動報警系統(tǒng)、汽車黑匣子。
（三）無人駕駛技術(shù)
無人駕駛汽車是一種智能汽車，也可以稱之為輪式移動機器人，主要依靠車內(nèi)以計算機系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實現(xiàn)無人駕駛。它一般是利用車載傳感器來感知車輛周圍環(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。
無人駕駛汽車是未來汽車發(fā)展的方向，無人駕駛汽車尤其適合從事旅游、應(yīng)急救援、長途高速客貨運輸、軍事用途。以發(fā)揮可靠、安全、便利及高效的性能優(yōu)勢，減少事故，彌補有人駕駛汽車的不足。2013年1月8日，雷克薩斯在國際電子產(chǎn)品展上展示了其自主研發(fā)的無人駕駛汽車。與此同時科技巨頭谷歌也正在設(shè)計和測試一個無人駕駛汽車系統(tǒng)。
（四）最新安全技術(shù)
驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)、VSC車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)、四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航與車距控制系統(tǒng)、自動剎車系統(tǒng)、LWDS車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、LNVS夜視系統(tǒng)、FCWS前碰撞預(yù)警系統(tǒng)、HMWS車距監(jiān)控系統(tǒng)、HUD抬頭顯示系統(tǒng)。
三、節(jié)能環(huán)保方面
（一）對傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)的改進
通過對傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)的改進來達到節(jié)能減排的目的。主要措施有：提高壓縮比、改善混合氣在氣缸中的流動方式、改進點火配置提高點火能量、增壓中冷技術(shù)、電控燃油噴射技術(shù)等。
（二）整車節(jié)能技術(shù)
1.整車輕量化以及各種對行駛系、制動系的改進。
實現(xiàn)車身結(jié)構(gòu)輕量化主要有兩個途徑：一是選用強度更高、重量更輕的新材料，例如鋁合金、高強度鋼材等；二是設(shè)計更合理的車身結(jié)構(gòu)，使零部件薄壁化、中空化、小型化、復(fù)合化以及對車身零部件進行結(jié)構(gòu)和工藝改進等。
2.減小空氣阻力―汽車空氣動力學(xué)設(shè)計
（1）CATIA運動仿真
運動仿真是指通過構(gòu)建運動機構(gòu)模型， 分析其運動規(guī)律， 進行機構(gòu)的干涉分析， 跟蹤零件的運動軌跡， 分析機構(gòu)中零件的速度、加速度、作用力、反作用力和力矩等， 其分析結(jié)果可以修改零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計或調(diào)整零件材料。DMU是CATIA中運動分析模塊， 它完全集成CATIA于中， 可直接調(diào)用建模參數(shù)進行優(yōu)化分析， 可以進行較為簡單的運動機構(gòu)仿真分析。
（2）車身細部的最佳化―降低汽車風(fēng)阻的一種方法
（三）新能源汽車技術(shù)
新能源汽車是指使用汽、柴油以外燃料的汽車，如：液化石油汽車、天然氣汽車、醇類燃料汽車、二甲醚汽車、電動汽車和混合動力汽車等。電動汽車包括有：混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、燃料電池汽車（FCEV）、氫發(fā)動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車等等
四、汽車新技術(shù)
BMW研制的V10引擎，應(yīng)用于寶馬M5，梅賽德斯.奔馳研制的后懸彎曲車軸&WATTS連桿，應(yīng)用于奔馳A-Class；BMW研制的鋼鋁組合結(jié)構(gòu)車身，應(yīng)用于寶馬新5系；福特汽車公司研制的“GloCar”變色汽車，應(yīng)用于Ford野馬；馬自達汽車公司研制的氫氣轉(zhuǎn)子發(fā)動機，已應(yīng)用于Mazda“RX-8”；Saab汽車公司研制的酒精檢測車鑰匙，現(xiàn)還在測試階段；豐田汽車公司研制的自動泊車技術(shù)，已應(yīng)用于TOYOTA“Prius”；日本小絲制作所研制的采用棱鏡的汽車前燈，已應(yīng)用于寶馬M5；德爾福研制的雙剎車盤的“最大扭矩剎車”，現(xiàn)處于試驗階段。
這里所說的并不是現(xiàn)今汽車工業(yè)高新技術(shù)的全部，但它基本可以代表汽車未來的發(fā)展勢態(tài)。了解這些技術(shù)發(fā)展的動態(tài)為你掌握世界汽車的發(fā)展動態(tài)有所幫助。
參考文獻：
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本刊主要發(fā)表學(xué)術(shù)水平高、研究方法新穎的論文，中、英文均可，且優(yōu)先發(fā)表有基金項目的論文（特別是國家重大攻關(guān)項目、國家自然科學(xué)基金項目等國家或部、省級以上基金或攻關(guān)項目）。同時，歡迎汽車相關(guān)領(lǐng)域知名專家和學(xué)者撰寫本領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展綜述與展望性文章。
本刊內(nèi)容定位
綜述?展望 研究?開發(fā) 設(shè)計?計算 試驗?測試 材料?工藝?設(shè)備 節(jié)能?排放 安全?碰撞
振動?噪聲 車身?造型 汽車電子 新能源汽車?電動汽車?新型式汽車
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2.應(yīng)包括以下項目：英漢對照題目（中文題名一般以20個漢字以內(nèi)為宜）、英漢對照作者姓名、英漢對照作者單位、英漢對照摘要、英漢對照關(guān)鍵詞，關(guān)鍵詞最好3～5個。
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