發(fā)布時間：2023-09-19 18:27:42
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路交通運輸管理樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
目前，隨著我國社會經濟的快速發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，人們對生活質量的需求也在迅猛擴大，因此，必須要不斷發(fā)展交通運輸業(yè)?，F如今，我國相關部門越來越重視交通運輸業(yè)的發(fā)展，只有提高了鐵路交通運輸經濟管理水平，才能保證我國社會經濟的持續(xù)增長。因此，在市場經濟條件下，相關鐵路部門要充分認識到鐵路交通運輸經濟管理的必要性，不斷強化鐵路部門的內部管理，增強管理模式的創(chuàng)新，并加強鐵路運輸部門的財務管理，從而保證鐵路交通運輸的有效發(fā)展。
一、鐵路交通運輸經濟管理的必要性
一直以來，在我國交通運輸中，鐵路交通運輸是其中非常重要的一項內容，它在我國國民經濟中占有很重要的地位。因此，鐵路交通運輸要想能夠長久穩(wěn)定的發(fā)展下去，就必須要充分認識到鐵路交通運輸經濟管理的必要性。下面我們就來說下鐵路交通運輸經濟管理的必要性都具體表現在哪些方面：
（一）經濟生產力發(fā)展的客觀需要。馬克思曾經說過：“社會生產關系要和社會生產力相適應。”而鐵路交通運輸也不例外。在市場經濟條件下，我國鐵路交通運輸市場競爭壓力越來越大，同時，鐵路交通運輸管理模式還比較落后，比如，鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，因此，在這樣的基礎上使得鐵路運輸資源受到了很大的浪費，因此，鐵路交通運輸要想能夠長久的發(fā)展下去，就必須適應市場發(fā)展需求，滿足經濟生產力發(fā)展的客觀需要，從而促進鐵路運輸的穩(wěn)定發(fā)展。
（二）為了滿足鐵路管理機制改革的現實需要。2013年鐵道部實行了改革“政企分開”政策，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，從而實現了鐵路交通運輸的市場化運作。鐵路交通運輸應該定期對市場做調查，以實現經濟效益為核心，從而促進鐵路交通運輸業(yè)的發(fā)展。同時，鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業(yè)化管理的具體體現，能夠提高鐵路運輸企業(yè)市場化運作的總體效率。
二、市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理有效措施
（一）強化鐵路部門內部管理，增強管理模式的創(chuàng)新。鐵路部門要想提高經濟管理水平，就要首先從強化鐵路企業(yè)的內部管理著手，在市場經濟條件下，不斷增強管理模式的創(chuàng)新。第一，鐵路運輸部門應該創(chuàng)新營銷管理模式，經過一系列的貨運改革，使得鐵路部門改變以往的傳統(tǒng)營銷模式。同時，隨著我國市場經濟的不斷發(fā)展，我國貨物的流動性變得越來越大。另外，由于我國其他交通運輸的不斷發(fā)展，給鐵路交通運輸帶來了很大壓力，如果鐵路部門依然采用以往的管理模式顯然已經不能跟上市場發(fā)展的需求，因此，鐵路部門必須根據市場調查制定出適合市場需求的經濟管理模式，并為客戶制定與其相符合的相關服務。第二，鐵路部門還要創(chuàng)新質量管理。隨著我國交通運輸市場競爭越來越激烈，鐵路部門要想在市場競爭中占有一席之地，就必須發(fā)揮自身優(yōu)勢，以市場為基礎，通過引入質量管理模式，從而提高鐵路交通運輸整體的質量。與此同時，鐵路部門還要制定出一套科學合理的標準來提高工作人員的安全意識，保證交通服務質量，從整體上提高鐵路交通運輸的質量管理水平。
（二）加強鐵路運輸部門的財務管理。基于我國以往傳統(tǒng)管理的思想模式，我國鐵路運輸部門基本上不考慮交通運輸業(yè)務和運輸成本，從而導致了鐵路運輸部門浪費了很大的資金，因此，在運用有關的經濟方式后，相關部門應該重視費用成本，從而提高財務部門的管理水平。第一，相關部門應該建立成本責任制度，不斷劃分鐵路運輸成本目標，只有這樣才能帶動鐵路運輸部門的經濟發(fā)展；第二，鐵路部門要不斷增強工作人員的成本控制意識，提高相關財務人員的管理水平；第三，鐵路運輸部門的相關費用支出從人工花費或者實際運量來確定，并做出相應合理的預算，達到節(jié)約的目的。
（三）提高經營管理信息化水平。隨著我國科學技術和信息化技術的不斷發(fā)展，各行各業(yè)都在普遍使用信息化技術，尤其是在鐵路交通運輸部門，使用信息化技術，能夠實現鐵路交通運輸自動化管理。但是，與國外發(fā)達國家相比，我國的鐵路交通運輸采用經營管理信息化技術起步晚，還存在很多問題。第一，火車的自動化裝備技術還不成熟，特別是高鐵綜合檢測技術還沒有達到完善的信息化水平；第二，目前，我國鐵路運輸部門還沒有普及對信息化使用，比較偏僻的鐵路部門經營管理水平還比較傳統(tǒng)；第三，計算機信息化管理還沒有全面的普及化。因此，針對以上這些問題，鐵路交通運輸部門一定要不斷進行創(chuàng)新，提高經營管理信息化水平，不斷利用現代化技術手段來提高交通運輸經濟管理水平；同時，還要不斷引進國外先進信息化技術，從而帶動我國鐵路交通運輸的經濟發(fā)展。
三、結束語
總而言之，在市場經濟條件下，鐵路交通運輸經濟管理是一項長期且系統(tǒng)的工作，因此，相關鐵路部門一定要充分認識到鐵路交通運輸經濟管理的必要性，不斷提高提高經營管理信息化水平，強化鐵路部門的內部管理，增強管理模式的創(chuàng)新，從而為我國鐵路交通運輸的可持續(xù)發(fā)展奠定堅實的基礎。
參考文獻：
鐵路交通運輸經營模式存在弊端雖然,我國鐵路交通運輸業(yè)的體制改革取得了重大突破,但是以現有的運營管理體制來看,各個鐵路局的運輸生產任務均是為了滿足其所屬省市的運輸需求,加之各個鐵路局均執(zhí)行鐵道部下達的年、月、日計劃,存在著嚴重的相互制約,導致鐵路交通運輸消耗相當嚴重,沒有對有限的運輸資源進行高效利用,從而影響了鐵路交通運輸經濟效益的提高,制約了鐵路企業(yè)的長遠發(fā)展。
強化內部管理,創(chuàng)新管理方式鐵路交通運輸要從強化內部管理,創(chuàng)新管理方式入手,使經濟管理模式的改革與完善能夠適應市場經濟的變化與發(fā)展。首先,創(chuàng)新營銷管理。我國是人口大國,勞動力流動性較強,然而由于鐵路運輸企業(yè)存在競爭意識較弱的問題,從而導致了資產資源的浪費。所以,鐵路交通運輸應當全面建立面向市場的高效運營機制,增強營銷攻勢,利用市場營銷理念開展營銷工作,搞活運輸業(yè)務,提高市場競爭力;其次,創(chuàng)新質量管理,我國鐵路交通運輸單位要積極引用質量管理體系,通過外部咨詢認證方式健全自身質量管理機制,適應國際化運作需求,提高員工標準化意識,提升內部管理水平;再次,財務管理創(chuàng)新。當前部分鐵路運輸部門存在資源浪費嚴重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財務管理不善所造成的。所以,鐵路交通運輸部門應當通過強化財務管理來控制費用支出,降低運行成本,確保實現經濟效益目標。在具體操作上,要落實成本責任制,分解成本目標,使鐵路運輸支出根據人工物料、運量來確定,維修費用根據實際需要和運量來確定,提高員工主動控制成本的意識。
構建以市場為導向的物流管理模式市場經濟體制下,要求各個行業(yè)通過競爭以達到優(yōu)化配置資源的目的,競爭成為了推動行業(yè)和企業(yè)快速發(fā)展的動力。鐵路運輸業(yè)只有在改革的基礎上提高自身競爭優(yōu)勢,才能保證在發(fā)展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理,根據旅客和貨主需求不斷擴張業(yè)務范圍,豐富運輸產品和服務功能,促進鐵路貨運業(yè)務向更高層次的物流網絡轉化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式,首先,可設立物流中心,以大企業(yè)為服務對象,利用專用線的連接優(yōu)勢,從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務;其次,確定以貨物集散地和大型市場為中心,開展商品供應、存儲、運輸、發(fā)送和銷售業(yè)務,圍繞大港口這一貨物集散地,積極開展貨物銷售、發(fā)送運輸等服務;其次,以各大城市為中心,立足于城市物流體系和現有物流資源,加快服務產品的轉型變革。交通運輸是我國經濟重要的基礎性產業(yè)和先導性產業(yè)之一,國家為此相繼頒布了道路運輸條例、交通安全法等法律規(guī)章制度,為規(guī)范運輸行業(yè)發(fā)展提供了重要依據。市場經濟條件下,我國鐵路交通運輸必須做出一些改革構建經濟管理新模式。
(1)交通運輸是我國經濟發(fā)展的重要組成部分，交通運輸的發(fā)展促進了我國經濟的發(fā)展，豐富了人類的生活方式，隨著加入世貿組織后，交通運通的重要性越來越大，發(fā)揮的作用也越來越重要，因而，交通運輸管理工作也是重要的，需要更加完善的、科學的管理體制和管理系統(tǒng)。交通運輸管理主要包括公路交通運輸管理和鐵路交通運輸管理，公路交通運輸是指人們利用自行車、汽車、拖拉機等交通工具在公路上行駛的過程，其中”公路包括土路、道路和高速公路;鐵路交通運輸是指人們利用火車交通工具在鐵路軌道上行駛的過程，包括普通客運列車、貨運列車兩類，而客運列車有包括普快車組、快車車組、動車車組以高鐵車車組。交通運輸管理是指在對公路交通運輸和鐵路交通運輸的的運輸情況、運輸過程的管理。
(2)交通運輸管理體制還包括公路交通運輸管理系統(tǒng)和鐵路交通運輸管理系統(tǒng)兩部分，兩者相輔相成，有各自獨立，最終統(tǒng)一于我國交通運輸管理體制的整體，兩部分的交通運輸管理系統(tǒng)的發(fā)展都促進了我國交通運輸管理的發(fā)展，因而要逐漸改善提高交通運輸管理系統(tǒng)的可靠性、科學合理性。
2運籌學在交通運輸管理中應用探析
2．1博弈論的運用
博弈論有可稱對策論和決策論，包括局中人、策略以及一局對策的得失三個基本要素。對策論是指在競爭過程中做出的決策，而決策是指在管理中做出的決定，歷史上的田忌賽馬就是最典型的例子，運用博弈論做出決策時，競爭者首先要確定要解決的問題，然后根據客觀可能性，發(fā)現、搜索和擬定多種解決方案，之后多次決策，包括風險性決策、確定性決策和不確定決策，最后再找出多種解決方案中的一個最優(yōu)方案。在交通運輸管理中，在公路運輸和鐵路運輸發(fā)生利益沖突時，運用博弈論，使雙方都提出決策，完后再選出最優(yōu)的決策，這樣可以平衡公、鐵交通運輸兩方的利益均衡，促使競爭環(huán)境的健康，例如公路貨運戰(zhàn)場的協(xié)同物流系統(tǒng)，有兩個貨運站組成的協(xié)同物流系統(tǒng)和信息中心這三個局中人，其中信息中心是負責調度協(xié)同運營，如果兩個貨運站有利益沖突而不服調度時，作為博弈中的決策者要根據兩個貨運站提出的不同策略，不斷反復博弈，選出一個最優(yōu)的、雙方都滿意的策略，從而促進運輸管理效率和質量的提高。
2．2數學規(guī)劃論的運用
數學規(guī)劃論是指在管理中有關估值和安排的問題，是在指定的條件下，利用線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、整數規(guī)劃和動態(tài)規(guī)劃的方法，通過函數滿足條件的情況下，得出極大值與極小值，最后選出最優(yōu)方案，例如，鐵路運輸管理中空車調配的問題，運用數學規(guī)劃論中的線性規(guī)劃方法，綜合影響空車調配問題的多方面因素，以空車消耗最小值的為模型，以空車調配方案利益最大化為目標，通過運籌學中的算法進行求解，最后找出最優(yōu)的空車調配方案。
2．3庫存論的運用
庫存論是研究物質最優(yōu)庫存和庫存控制的一種理論，在工業(yè)生產及其資金物質的運轉過程中，必然會發(fā)生物質庫存問題，如果物資庫存量過多，則會占有很大的空間，從而增加了保管費，增加生產成本;如果庫存減少，則會不利于銷售量的增加，進而減少利潤，甚至嚴重導致停產，例如，尋求鐵路空車調配最佳方案問題也是一種物質庫存最優(yōu)問題。
2．4圖論的運用
運籌學中的圖論是指以網絡技術為基礎，把復雜的問題，用圖與計算機網絡對問題進行簡單化的描述，然后得出答案，解決問題。在交通運輸管理過程中，圖論應用在物資運輸、物資調運以及車輛調配問題上，例如，在鐵路空車調配問題中，就運用了圖論中的時空網絡技術，獲得空車走行費用最小的方案;又如，在選擇運輸路線問題上，也運用了圖與計算機網絡，從而獲得費用最小、時間最少、路線最短的方案來解決問題。
2．5排隊論的運用
排隊論又可以稱之為隨機服務系統(tǒng)理論，主要解決如何改進服務機構或組織的服務問題，主要研究各種系統(tǒng)的排隊隊長、等待時間以及所提供的服務等各種參數，以獲得更好的服務。在現實社會生活各個領域都存在著排隊現象，例如在商場購買單時要排隊，在撥打電話客服中心電話時也要等待，另外，在交通運輸管理中也存在排隊現象，例如，在汽車通過一個城市的高速公路路口時要排隊等候交費用。
2．6可靠性論的運用
可靠性論主要解決系統(tǒng)障礙問題，提高系統(tǒng)的可靠性，可靠性論包括不可修復系統(tǒng)和可修復系統(tǒng)兩大類，不可修復系統(tǒng)的特點是壽命和可靠度高，而可修復系統(tǒng)的特點是有效性高。在鐵路樞紐運輸管理中就運用了可靠輪的運籌學方法，改善了信息系統(tǒng)方面的不足之處，在原有的圖形基礎上又增加了可視化信息系統(tǒng)，從而提高了鐵路樞紐運輸管理信息系統(tǒng)的可靠性和有效性，進而促進鐵路樞紐運輸管路的發(fā)展。
3結論
1、交通運輸業(yè)的重要性和系統(tǒng)性
“千條萬條，運輸第一條”（總理語），這一規(guī)律至今仍未過時。為適應社會經濟發(fā)展，消除交通運輸對國民經濟的“瓶頸”制約，交通基礎設施建設逐年加強，營運里程不斷增加。到2003年底，綜合運輸線路總里程達378.89萬公里；鐵路營業(yè)里程7.3萬公里；公路通車里程180.98萬公里，其中，高速公路2.97萬公里；內河通航里程12.4萬公里；民航通航里程174.95萬公里。隨著經濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，全社會客貨運量持續(xù)增長。據預測，2010年和2020年我國全社會旅客運輸需求總量將達250和400億人，貨物運輸需求總量為190和260億噸。到2020年鐵路網線路長度達到10萬公里以上，高速鐵路或客運專線里程達到1萬公里左右，公路通車里程達到300萬公里左右,高速公路里程達6-7萬公里，內河三級以上航道達1.5萬公里左右，民航機場達到300個左右。交通運輸業(yè)的系統(tǒng)性日趨明顯，專家呼吁建立“大交通體制”，統(tǒng)一交通管理機構，統(tǒng)一法規(guī)，統(tǒng)一政策，統(tǒng)一規(guī)劃，促進交通管理由分散走向集中。
面對重要且龐大的交通運輸業(yè)，統(tǒng)一的司法保障制度和法律適用標準尚未形成，而問題癥結在于司法機關的合理設置和順暢運行。
2、交通運輸領域案件的特殊性
交通運輸領域案件具有明顯的跨地域特征，正是這一特征使地方司法機關不便行使管轄權，因為他往往超出某一地方司法機關的管轄范圍，例如吉林開往寧波旅客列車在濟南市管內行駛時發(fā)生盜竊案，由吉林、濟南、寧波中的哪一個司法機關管轄？如果沒有鐵路運輸司法機關這一問題將難以解決?？绲赜蛐赃€決定了地方司法機關無法擺脫“地方保護主義”的藩蘺?？绲赜蛐赃€使打擊交通運輸領域刑事犯罪難以形成合力，不利于保護交通運輸秩序。
交通運輸領域的刑事案件種類具有明顯特征，可以分為：（1）危害公共安全的犯罪，有破壞交通工具、破壞交通設施、交通肇事及交通運輸人員瀆職性犯罪。這類犯罪危害極大，往往涉及廣大旅客生命健康及巨大財產安全。（2）交通工具上的刑事犯罪，客運交通工具如旅客列車、客機、客輪等是一個流動的社會，盜竊、詐騙、傷害等普通刑事案件時有發(fā)生，維護平安的運輸秩序是司法機關的重要任務。交通工具上的刑事犯罪還具有團伙性和流竄性，所以，要求司法機關具備“長線作戰(zhàn)”能力，強調各地司法機關互相配合，協(xié)同作戰(zhàn)，活動范圍呈“條”狀，明顯區(qū)別于地方司法機關的“塊”狀特征。
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發(fā)展呈現滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協(xié)調均衡。而這一協(xié)調均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計
《中長期鐵路網規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據2005年底鐵道部的統(tǒng)計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業(yè)性開發(fā)、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現運輸專業(yè)化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現更高水平的產業(yè)生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現在世人面前，為國民經濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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摘要：以經濟性、快速性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性作為旅客選擇出行方式的影響因素來構建旅客效用函數，并運用Logit模型對鐵路、公路與民航的競爭態(tài)勢進行實證研究，結果表明：（1）在短程旅客運輸中鐵路市場份額較低，在中程旅客運輸中鐵路競爭力薄弱，在長程旅客運輸中鐵路有提升競爭力的空間；（2）因此，鐵路短程旅客運輸應以質取勝，中、長程旅客運輸應以優(yōu)取勝，并輔以價格浮動機制。
中圖分類號：F532.1
文獻標志碼：A文章編號：1009-4474（2013）06-0014-07
一、引言
20世紀80年代以來，世界各國的鐵路運輸業(yè)普遍面臨經營績效低下、負債累累的局面，為了提高鐵路運輸業(yè)經營績效，實現扭虧為盈，歐洲、日本、美國等國家和地區(qū)都采取相應規(guī)制措施，實施了鐵路經營管理體制改革。理論研究和實踐改革經驗都表明，引入競爭機制是鐵路運輸業(yè)打破壟斷、提高經營績效的根本出路。
鐵路運輸業(yè)的競爭包括內部競爭和外部競爭。其中，內部競爭是指鐵路行業(yè)內部通過產權改革，明確競爭主體地位，形成鐵路行業(yè)內部競爭主體間在客運、貨運等方面競爭的格局；而外部競爭是指鐵路與公路、民航等其他交通運輸方式之間的競爭。
關于內部競爭的研究，主要集中于鐵路改革模式。Hausman等應用可競爭市場理論分析鐵路運輸業(yè)的規(guī)制和反壟斷問題，認為沉淀成本、非對稱收益和不可逆轉的投資等因素是鐵路體制改革要充分考慮的因素〔1〕；Cantos通過構建“網運分離”檢驗模型，對歐洲鐵路改革進行了實證研究，得出“網運分離”模式能夠理清鐵路產業(yè)內部關系，降低鐵路運營成本〔2〕；Preston、Mizutani等的研究也都表明“網運分離”模式能夠降低鐵路運營成本〔3～4〕。國內學者也普遍認為我國鐵路改革應該采取“網運分離”的模式〔5～6〕；劉世錦結合我國鐵路改革的實際情況，認為我國應該采用“網運分離+區(qū)域公司”的模式〔7〕；蔣媛媛等利用Cantos構造的超對數成本函數對中國鐵路“網運分離”模式進行了檢驗，得出客運和貨運分離，以及客、貨運與路網分離都可以提高我國鐵路運營效率〔8〕。可見，對于內部競爭的研究，大多數學者都是集中在鐵路改革模式的研究上，提出“網運分離”模式是確保鐵路運輸業(yè)引入內部競爭機制，降低鐵路運營成本，提高鐵路經營效率的鐵路改革模式。
關于外部競爭的研究，主要集中在對鐵路、公路和民航運輸之間的競爭。Hall研究了公路客運對中短途客運的影響〔9〕；Clever等研究了日本高鐵與民航之間的競爭關系和相互影響機制，解釋了日本高鐵與民航運輸競爭激烈程度高于歐洲的原因〔10〕；Jorritsma研究了高鐵與民航運輸之間競爭的影響因素，并預測了歐洲高鐵與民航運輸之間客流分流情況〔11〕。國內學者彭崢等從分析2008年航段數據入手，構建旅客出行效用函數，運用Logit模型研究了高鐵與民航運輸競爭關系〔12〕；張旭等在對影響旅客選擇交通運輸方式影響因素分析的基礎上，選擇時間成本、經濟成本、舒適性、安全性作為衡量指標，以運輸距離為主變因子，運用Logit模型構建高鐵與民航運輸競爭模型〔13〕；郭慶等運用逐步回歸法，通過分別構建鐵路與公路競爭關系、鐵路與民航競爭關系計量模型，得出公路與鐵路、民航與鐵路已經形成競爭關系，但競爭模式不同的結論〔14〕；何宇強等選取經濟性、快速性、方便性、舒適度和安全性構建廣義費用函數，應用Logit模型構建客流分擔率模型，預測了北京―太原既有鐵路、高速公路、民航的客流分擔率〔15〕；曾曦等在何宇強等研究的基礎上，提出了其廣義費用函數存在的問題，選取安全度、經濟性、快速性、方便性、舒適度、購票成功率和環(huán)境友好性構建效用函數，并預測了成都―重慶城際鐵路、高速公路和民航的客流分擔率〔16〕。
既有研究表明，從分析旅客選擇交通運輸方式的影響因素入手，構建效用函數，再運用Logit模型分析鐵路、公路和民航三者之間的競爭關系已經成為研究的主流。但是，現有研究要么是單純研究高鐵與民航的競爭關系，要么是以某一客運專線為例研究鐵路、公路與民航的競爭關系，這些研究都不能從宏觀角度全面反映我國鐵路、公路與民航的總體競爭關系。為此，本文將構建鐵路、公路與民航的競爭模型，以我國29個省會城市和6個副省級城市為研究樣本，估計出模型參數，從宏觀層面研究鐵路、公路和民航三者之間的競爭態(tài)勢。
二、鐵路、公路和民航競爭模型構建
（一）旅客選擇各種交通運輸方式的影響因素分析
從現有研究來看，何寧強等選擇經濟性、快速性、方便性、舒適度、安全性作為影響旅客選擇交通運輸方式的影響因素〔15〕；曾曦等選擇安全性、經濟性、快速性、方便性、舒適度、購票成功率、環(huán)境友好性作為影響旅客選擇交通運輸方式的影響因素〔16〕；張旭等選擇時間成本、經濟成本、舒適度、安全性和旅客偏好作為影響旅客選擇交通運輸方式的影響因素〔13〕。以上學者對于影響旅客選擇交通運輸方式的影響因素表述各有不同，但總體來看內涵卻是相同的，都是從經濟性、快速性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性等6個方面來考慮的。因此，在借鑒前人研究成果的基礎上，本文也認為旅客選擇交通運輸方式主要受這些因素的影響。
1.經濟性（E）
經濟性是指旅客選擇某種交通運輸方式出行所花費的總費用較少，包括到達火車站、汽車站或者機場所需乘坐交通工具的支出費用、等待乘車或乘機以及晚點所花費時間的價值等。本文主要使用旅客選擇交通運輸方式的價格作為經濟性的考量指標。具體公式設定如下：
Ei=Ri×Di
式中，Ri為旅客選擇第i種交通運輸方式的運價率，Di為旅客選擇第i種交通運輸方式的運行里程。
2.快速性（F）
快速性是指旅客選擇某種交通運輸方式出行所花費的時間較短，包括從出發(fā)地到目的地的旅行時間，乘坐交通工具到達火車站、汽車站或者機場所花費的時間和等待乘車或乘機以及晚點所花費的時間。
Fi=Divi+tip+tiw
式中，vi為旅客選擇第i種交通運輸方式的速度，tip為旅客選擇第i種交通運輸方式乘坐公共交通到達火車站、汽車站或機場的時間，tiw為旅客選擇第i種交通運輸方式等待乘車或乘機以及晚點所花費的時間。
3.便利性（C）
便利性是指旅客選擇某種交通運輸方式出行的便利程度，這取決于城市公共交通的便利程度以及交通運輸方式本身的運輸頻率和間隔水平。由于目前各類城市基本上都建立了四通八達的城市公共交通，因此，本文認為便利性主要取決于交通運輸方式本身的頻率和間隔水平以及鐵路、公路檢票時間或旅客停止換登機牌的時間，這與旅客的等候時間有關。便利性由以下公式計算得出：
Ci=til+tim
式中，til是交通運輸方式本身的頻率和間隔時間，tim為鐵路、公路檢票時間或停止換登機牌的時間。
4.舒適性（M）
舒適性是指旅客選擇某種交通運輸方式出行乘車或乘機的環(huán)境舒適和乘務員服務水平好。舒適性主要取決于乘客的主觀感受，本文選擇乘客平均占有交通運輸工具的空間大小和乘務員服務水平作為舒適性的度量指標。
Mi=Li×Wi/Pi×SLi
式中，Li為i種交通運輸方式車身或機身長度，Wi為i種交通運輸方式車身或客艙寬度，Pi為i種交通運輸方式最大載客量，SLi為i種交通運輸方式乘務員服務水平。
5.安全性（S）
安全性是旅客選擇某種交通運輸方式出行的安全程度。這一指標表面上來看是影響旅客選擇出行方式的主要考慮因素。然而，鐵路、公路和民航的安全性都較高，除非在特殊的天氣環(huán)境下，如冰雪自然災害等情況，否則這一因素對旅客選擇出行的影響不大。但本文仍將其納入模型。
6.環(huán)保性（EP）
環(huán)保性是旅客選擇某種交通運輸方式出行對環(huán)境造成的污染程度。隨著國家倡導環(huán)境友好型社會建設，公眾的環(huán)保意識也不斷增強，其在選擇交通運輸方式出行時也會逐漸考慮交通運輸方式對環(huán)境的影響。就目前來看，鐵路的環(huán)保性最強，其次是公路，最后是民航。
（二）旅客效用函數設定
我們采用廣義費用值的計算方法設定旅客效用函數。廣義費用值的計算方法有加法原理和乘法原理。由于其他因素都可以用時間和價格來衡量，而安全性和環(huán)保性無法用時間和價格來衡量，我們認為安全性和環(huán)保性相對于其他因素來說具有獨立性，且與其他因素都取最優(yōu)時旅客效用才能最優(yōu)。因此，安全性和環(huán)保性與其他因素之間是乘法關系，其他因素間是加法關系。此外，旅客效用還受到旅客偏好的影響，我們用μi表示旅客偏好。旅客的效用函數為：
Ui=Si×EPi×（β0+β1Ei+β2Fi+β3Ci+β4Mi+μi）（1）
（三）各種交通運輸方式客流分擔率模型
Pi=eUi∑nj=1eUj（2）
式中，Pi為旅客選擇第i種交通運輸方式的概率；n為可以選擇的交通運輸方式種類數；Ui為旅客選擇第i種交通運輸方式的效用函數?？梢?，旅客選擇第i種交通運輸方式的概率主要取決于旅客所獲得的效用水平。
三、效用函數參數估計
由前述可知，計算客流分擔率必須計算旅客的效用函數。效用函數中，確定參數β1、β2、β3和β4的值是計算旅客效用函數的關鍵。本文將選擇2011年29個省會城市（由于南寧市的數據缺失，將其剔除）和6個副省級城市數據作為參數估計的樣本，以估計效用函數的參數。
（一）數據來源及計算過程
數據主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國交通年鑒》、《中國城市統(tǒng)計年鑒》、交通運輸部網站和民航總局網站、百度地圖和攜程網。由于我國目前的客流量主要是通過大中城市中轉，且鐵路、公路與民航在大中城市的競爭較為激烈，因此本文選取了2011年29個省會城市和6個副省級城市到北京①的客運線路作為研究對象。其中，客流分擔率的計算公式如下：
城市鐵路客流分擔率=鐵路相關車次滿載時載客數城市鐵路年客運量/365×城市鐵路客運量城市客運量；
城市民航客流分擔率=
民航相關航線滿載時載客數城市民航年客運量/365×城市民航客運量城市客運量；
城市公路客流分擔率=1-城市鐵路客流分擔率-城市民航客流分擔率。
城市客運量是指城市鐵路、民航和公路客運量之和，數據來源于《中國城市年鑒》，鐵路相關車次、民航相關航線滿載時載客數主要來源于去哪兒網、攜程網和百度百科。
鐵路運價率（Ri）是線路平均價格與運營里程之間的比值。運行里程（Li）通過百度地圖查閱起點城市到目的地城市的距離所得。乘坐公共交通到達火車站、汽車站或機場的時間（tip）通過百度地圖查閱從市中心到達火車站、汽車站、機場的平均時間計算得到。等待乘車或乘機以及晚點所花費的時間（twi）我們采用何宇強等的研究獲得各種交通運輸方式平均候車時間〔15〕。交通運輸方式本身的頻率和間隔時間（til）使用24小時除以24小時內從出發(fā)地到北京所有鐵路、公路車次或航線所得。車身或機身長度（Li）、車身或客艙寬度（Wi）、最大載客量（Pi）分別來源于各類交通運輸方式的型號所具有的車身或機身長度、寬度和最大載客量③。交通運輸方式乘務員服務水平（SLi）設定民航的服務水平為1，高鐵的服務水平為0.85，動車的服務水平為0.75，普通列車的服務水平為0.45，列車整體服務水平為從出發(fā)點到目的地所擁有的各類列車的服務水平的均值。安全性（Si）的取值我們采用李群仁等的研究，運用各種交通運輸方式傷亡人數比例進行設定〔17〕。環(huán)保性的取值，我們依據曾曦等的研究設定〔16〕。表1為本文最終獲取的部分變量值。
（一）實證分析
1.不同運營里程下，鐵路、公路與民航運輸的競爭態(tài)勢
依據式（5）計算出各種交通運輸方式旅客效用值，并利用Logit模型計算客流分擔率，得到如圖1所示的鐵路、公路與民航的競爭態(tài)勢。
圖1不同運營里程下鐵路、公路與民航的競爭態(tài)勢
從圖1可以看出，在短距離運輸中，公路一直處于競爭的優(yōu)勢，尤其是在0～1200公里的營運里程內，公路是占絕對優(yōu)勢的；隨著運營里程的增加，公路的競爭優(yōu)勢開始減弱，到2000公里左右時，大多數旅客就不會選擇長途客車出行。這是因為公路的便捷性最強，能完全實現“門到門”的運輸，尤其是在中小城市以及農村，在鐵路和民航無法到達的情況下，公路仍然是我國旅客的主要出行方式。
在長程旅客運輸中，民航處于競爭優(yōu)勢。從實證結果可以看出，隨著運營里程的增加，民航客流分擔率在不斷增加，且在運營里程大于1200公里時，競爭優(yōu)勢超過公路，大于1900公里時，競爭優(yōu)勢超過鐵路?？梢姡m然民航的價格較高，但伴隨著民航價格浮動機制的完善，民航的價格也出現了多樣化。在這種情況下，對于時間需求比較緊迫的旅客來說，長途旅行選擇民航就是最佳選擇。可見，在長程客運中，民航的競爭優(yōu)勢比較明顯。
對于鐵路來說，隨著運營里程的增加，其競爭力不斷加強，尤其是在長程旅客運輸中處于競爭優(yōu)勢地位。由于我國鐵路的票價低、運能大，早已是我國旅客主要的出行方式，伴隨著高鐵、動車組的開行，在縮短旅行時間和提升服務質量的基礎上，繼續(xù)保持低價和大運量，鐵路的競爭優(yōu)勢開始凸顯。從實證結果也可以看出1900公里以下的運行里程，鐵路與民航相比具有很大的優(yōu)勢，大于2000公里時，鐵路的競爭優(yōu)勢開始下降；而與公路相比，在大于1200公里時，鐵路的優(yōu)勢開始凸顯。
2.鐵路客運存在的問題
從實證結果雖然可以看出目前鐵路客運市場處于良性發(fā)展中，在短程和長程旅客運輸中都占有一席之地，但實證結果也告訴了我們其存在的一些問題：
（1）在短程旅客運輸中，鐵路市場份額較低。
在短程旅客運輸中（0～500公里運營里程），鐵路的市場份額還不到20%。由于公路運輸本身具有“門到門”的獨特性，在短程旅客運輸方面，公路運輸成為連接城市與鄉(xiāng)村最主要的交通運輸工具，便捷性是其取得競爭優(yōu)勢的主要原因。“門到門”的獨特性是鐵路不具有的，即使鐵路增加投入，做到縣縣通鐵路，也不可能即刻產生相應的經濟回報，這是鐵路運輸的稟賦所決定的。
（2）在中程旅客運輸中，鐵路競爭力薄弱。
在中程旅客運輸中（600～1200公里營運里程），目前，鐵路的市場份額在20%～40%之間，而公路的市場份額則在40%～70%之間，而民航的市場份額僅在10%～30%之間。與公路相比，鐵路的市場份額是比較小的。中程旅客運輸中，為什么會有大量的旅客選擇公路作為出行方式？通過調查發(fā)現，大多數旅客選擇公路是因為公路的發(fā)車頻率高，買票相對容易，這些都促使旅客選擇公路作為出行方式。
（3）在長程旅客運輸中，鐵路市場有提升競爭力的空間。
在長程旅客運輸中（1200公里運營里程以上），鐵路的市場份額在40%～55%，公路的市場份額在0%～30%，民航的市場份額在30%～50%。相對于民航來說，高鐵的開通大大縮短了鐵路的運行時間，大多數旅客只要旅行時間小于8小時，一般來講都不會有不適的感覺。因此，除了極少數旅客對時間有緊迫要求外，大多數旅客都會選擇高鐵出行，民航能夠搶占市場份額的空間比較小；相對而言，公路長程客運市場份額理應更少。然而，數據分析發(fā)現，在小于1500公里運營里程仍然有10%～30%的旅客選擇公路作為出行方式，公路客運在長程客運市場的競爭中也成為鐵路客運的強勁對手，可見，中長程旅客運輸方面，盡管鐵路自身具有明顯的優(yōu)勢，但未能充分發(fā)揮。
五、對策建議
客運市場的服務對象是旅客，這就要求我們依據市場調查，細分市場、關注旅客出行需求，有針對性地進行鐵路運輸服務。
1.短程旅客運輸以質取勝
在短程旅客運輸方面，存在高鐵、動車組與公路之間的競爭，鐵路運輸不僅可以進一步發(fā)揮其安全和環(huán)保的優(yōu)勢以爭取客源，還可以通過強化乘務員培訓、提升乘務員服務水平和服務意識、提高鐵路自身服務能力和服務水平、為旅客提供優(yōu)質的旅行服務來爭取客源。特別是隨著旅客對出行工具安全性、舒適性要求提高，短程鐵路客運的優(yōu)勢很有可能進一步顯現。我們從已經顯露的高鐵、動車組擠占普通列車運行的現象中，可以判斷，在不久的將來，以高鐵、動車組為主的現代鐵路交通工具將與公路運輸在短程旅客運輸市場展開實質性的搏殺，以安全、舒適、快捷、環(huán)保為標志的現代運輸品質是鐵路客運能夠獲勝的殺手锏。
2.中、長程旅客運輸以優(yōu)取勝
在中、長程旅客運輸方面，主要是高鐵與民航的競爭。盡管民航具有其不可比擬的快捷優(yōu)勢，但民航受氣候等因素的制約，航班延誤等可能性較大，特別是現階段民航客運能力發(fā)展迅速，自身之間相互競爭激烈，與之相配套的技術與管理措施沒有趕上去，以致其正點率相當低，乘客抱怨連天。相對而言，鐵路運輸的優(yōu)勢是正點、安全、舒適、價廉。對于在中程旅客運輸市場中的另一個競爭對手――公路客運，鐵路運輸的優(yōu)勢是安全、舒適和快捷，只要下功夫切實解決購買票不方便問題，就能夠穩(wěn)操勝券。據此，鐵路客運部門可以通過對旅客出行需求的細致了解，深入分析旅客的出行動機以及旅客對速度、席別的具體要求，按照旅客的收入、出行動機，對經濟性、快速性、便利性、舒適性等的具體要求進行市場細分，針對不同的細分市場提供相應的服務方案，延伸服務線。特別是在信息技術高度發(fā)達的今天，鐵路客運完全可以比民航更充分地運用信息網絡進一步方便旅客訂、購、退票與乘車，實現現代信息技術與高鐵的匹配，使鐵路客運進一步優(yōu)化。
[關鍵詞] 交通運輸行業(yè)戰(zhàn)略一體化
我國分別以廣東和上海為中心的“珠三角”、“長三角”區(qū)域經濟發(fā)展已取得了巨大成就，隨著兩區(qū)域經濟的進一步發(fā)展，諸如生產用地和員工工資等企業(yè)生產成本不斷提高，一些利潤偏低且市場前景繼續(xù)看好的企業(yè)生產項目，開始向欠發(fā)達地區(qū)轉移。而江西地處中部地區(qū)，其南端與廣東相連，東部與“長三角”的浙江相鄰，在地理位置上具有明顯優(yōu)勢，且江西自古就有“人杰地靈”的美稱，人力資源極為豐富，近年來江西經濟也得到了快速發(fā)展，但與“珠三角”、“長三角”地區(qū)經濟相比仍然存在明顯差距，恰逢這一歷史機遇，江西如何抓住區(qū)域經濟不斷擴大，形成“泛珠三角”、“泛長三角”經濟區(qū)的有利時機，大力吸納轉移的投資項目，促進江西經濟實現跨越式發(fā)展，這是一個戰(zhàn)略的問題。而作為投資環(huán)境的“硬件”之一――江西交通運輸行業(yè)，必須制定發(fā)展戰(zhàn)略，在開放的條件下，為江西經融入發(fā)達經濟區(qū)，有效地承接轉移的產業(yè)，提供優(yōu)質、高效、快捷的運輸服務，促進江西經濟的快速、持續(xù)、穩(wěn)定地發(fā)展就成為目前亟待解決的問題。
一、江西交通運輸行業(yè)的現狀
江西交通運輸目前只有公路、鐵路、水運和航空這四種方式。它們的現狀具體如下：
1.公路運輸設施及公路運輸
（1)公路運輸設施
至2004年江西全省公路總里程為61860公里，公路密度為每百平方公里37.16公里，其中高速公路1425公里、一級公路507公里、二級公路8057公里，二級以上公路占公路總里程比重為16.15%，等級公路占公路總里程比重為65.56%。目前，全省“一斜兩縱四橫”高速公路主骨架初具規(guī)模，100%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和82.01%的行政村通了公路，一個以省會南昌為中心，以國、省道為主骨架，省、地市、縣、鄉(xiāng)相連的公路網絡初步形成并發(fā)揮整體效益，在國民經濟和社會發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。
（2)公路運輸
2004年，全省共有公路運輸經營業(yè)戶5.3萬戶，從業(yè)人員26萬人，擁有營運汽車12.86萬輛，開通客運線路5192條，其中省際線路1251條，98%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通了客運班車形成了城鄉(xiāng)一體、干支相連的公路客運網絡，基本滿足了“人便其行，貨暢其流”。全年完成客運量3.53億人、旅客周轉量198億人公里、貨運量2.32億噸、貨物周轉量179.44億噸公里。公路運輸在全省綜合運輸體系中已經居于主體地位，公路快速客運、旅游運輸、集裝箱運輸、特種及專用運輸等發(fā)展迅速，為旅客和貨主提供了安全、便捷、多樣化的服務，適應了社會不同層次的運輸需求，推動了結構調整和產業(yè)升級。
2.鐵路運輸設施及鐵路運輸
（1)鐵路運輸設施
江西境內鐵路主要是京九線和浙贛線的中段，以南昌為中心形成南北和東西“十字架”主干鐵路網，此外還有東南走向的鷹廈線、武九線，東北走向的橫南線，鐵道部未來六年為江西鐵路建設投資總額40億元，建設銅九鐵路江西段（90公里，投資20億元），吉安－井岡山鐵路（80公里，投資9億元），贛州―韶關鐵路（67公里，投資12億元）。
（2)鐵路運輸企業(yè)
江西境內鐵路運輸由鐵道部下屬南昌鐵路局承擔運輸工作，南昌鐵路局是隸屬于鐵道部的大型國有企業(yè)，地處京九、浙贛線中段，職工2.62萬人，2005年末總營業(yè)里程3951.783公里，其中江西境內2306.9公里、福建省境內1034.4公里、湖北省境內29.2公里、福建省與鐵道部合資鐵路營業(yè)里程595.8公里。管內鐵路連接閩、贛、鄂、豫、皖、浙、粵、湘八省，在全國路網中起著承東啟西、溝通南北的重要作用。江西省鐵路運輸2004年鐵路貨物運輸量4936萬噸，旅客運輸量3778萬人次，全社會運輸周轉量610.4億噸公里，全社會旅客周轉量336.9億人公里。
3.水運基礎設施及水路運輸
（1)水運基礎設施
全省以贛江及鄱陽湖航線為水運主通道，連通撫、信、饒、修等62條通航河流，通航總里程為5638公里，其中等級航道所占比重為41.66%。全省現有內河港口碼頭泊位1468個47588米，年吞吐量萬噸以上的港口有55個，其中年吞吐量超過百萬噸的港口有九江、南昌、樟樹、吉安、贛州、波陽等6個，六大港口之首的九江港年吞吐量超過600萬噸，基本形成了大中小結合、內外溝通的港口群體。
（2)水路運輸
2004年底，全省共有民用運輸船舶4124艘、77.8萬凈載重噸、1.59萬客位，船舶運力大量淘汰了老舊木船，向鋼質化、大噸位、多功能、節(jié)能型方向發(fā)展。航線發(fā)展初步實現了“穩(wěn)定內河，發(fā)展長江，延伸沿海，開發(fā)遠洋”的目標，江海輪從初創(chuàng)的1艘發(fā)展到32艘，可經長江達我國東南沿海各個港口，遠洋輪發(fā)展到5艘3.2萬載重噸，航線遍及10余個國家和地區(qū)，成為我省對外貿易的主要運輸方式。2004年全省水路運輸完成客運量446萬人、旅客周轉量0.82億人公里、貨運量2978萬噸、貨物周轉量77.2億噸公里，已初步形成了一個比較完整的水運體系。
4.航空設施及航空運輸
（1)航空設施
江西機場數量不多，主要有南昌昌北國際機場、贛州黃金機場、吉安井岡山機場、景德鎮(zhèn)羅家機場、九江廬山機場。南昌昌北國際機場是江西省最大的機場，2004年2月通過對外籍飛機開放口岸驗收，晉升為國際機場，同年4月28日開通由中國南方航空股份有限公司執(zhí)飛的南昌-廣州-新加坡國際航線，到目前為此，南昌昌北國際機場共開辟航線21條，其中國際航線有1條，通航城市達到20個。
（2)航空運輸
目前在江西執(zhí)行航空飛行運輸的公司有：中國國際航空公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、深圳航空有限責任公司、上海航空股份有限公司、山東航空集團有限公司、廈門航空有限公司等8家。江西民航2004年民航旅客運輸量123萬人，全社會貨運量1.75萬噸，全社會貨物周轉量1849萬噸公里，旅客周轉量1.14億人公里。
二、江西交通運輸行業(yè)發(fā)展面臨的問題
現在綜合運輸體系是一個由各種運輸對象―多種運輸工具―先進的交通基礎設施（包括線路、樞紐以及支持保障系統(tǒng)）組成的綜合體系。目前江西有公路、鐵路、水運和航空這四種方式，但民航、水路運輸量較少，主要還是以公路和鐵路運輸為主，其比重也是在不斷變化著，雖然江西省運輸行業(yè)近年來發(fā)展較快，但是與江西在全國交通體系中的樞紐地位和為江西經濟進一步快速發(fā)展提供服務的要求相比，還有很大的距離。
1.交通線路總量仍然不足，通道建設亟待加強，網絡有待完善
雖然近些年江西交通運輸線路建設取得較大成就，但是與東部發(fā)達地區(qū)相比差距較大，在中部省份中也處于尾部。2004年江西交通線路總長度為69772.4公路，在中部省份中排列五位，鐵路營業(yè)里程和公路里程均在中部六省中處在最后一位（如表1所示）。因此江西的交通線路仍然不足，通道建設亟待加強，網絡有待完善。
2.交通運輸結構有待改進
雖然江西近年來交通運輸建設取得一定成就，但尚未形成合理的交通運輸體系。鐵路建設比較滯后，雖然經過多次提速和2007年4月18日使用動車組營運，鐵路運輸能力和效率有了很大的提高，2004年鐵路貨物4936萬噸，占江西全社會貨物運輸量的15.85%， 但仍然未滿足江西經濟快速發(fā)展對鐵路運輸的要求；高速公路近年建設加快，已成為江西運輸的中堅力量，但是，高等級公路運營里程少，不符合條件的公路里程過長，造成不合理的運輸成本和物流成本提高，加上一些運輸企業(yè)和貨主為了降低運輸成本，超載運輸，大大降低了公路的使用壽命；民航運輸還比較薄弱，民航貨物運輸量不到0.001%,而管道運輸還是空白。從上我們可以看出，江西交通運輸結構不太合理，必須進一步改進。
3.線路技術等級較低，質量不高
江西鐵路建設近年發(fā)展趨緩，雖然鐵道部對浙贛線進行了電氣化改造，但是一些老的線路還是單線運營，線路長度短、路基差；江西公路建設較快，公路運營里程大幅增加，但在總里程為61860公里中，等外公路就有21305公里，占34.44%，而中部其它省份分別為18.86%（湖北）、49.46%（湖南）、6.36%（河南）、8.33%（安徽）、3.23%（山西），除了西部多山的湖南外，江西的等外公路大大高于中部其它省份，高級公路建設大大落后；江西內河營運里程雖然處于第三位，但內河航道窄、淤泥多，且枯水季節(jié)經常發(fā)生斷航現象，這些情況嚴重影響客貨運輸速度和運行安全。
4.各種運輸方式銜接不暢，組合效率和整體優(yōu)勢沒有顯現
交通運輸體系是一個完整的體系，它要求各種運輸方式相互銜接，進行優(yōu)勢互補，提高運輸效率，形成整體優(yōu)勢，從而加快運輸速度。目前江西各種運輸方式銜接還不是很順暢，還是各自為政，沒有互相協(xié)調，例如在有的線路上鐵路與公路客運競爭激烈，競相壓價結果造成雙方運營收益下降。
三、江西交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略思考
江西經濟發(fā)展與交通運輸體系的發(fā)展密切相關，交通運輸體系的建設和完善，是江西經濟可持續(xù)發(fā)展的重要保障，因此我們必須從戰(zhàn)略角度對交通運輸行業(yè)的發(fā)展進行思考。
1.進一步提高總量規(guī)模，大力加強硬件設施的建設
要使江西經濟能持續(xù)健康地快速發(fā)展，實現“對接長珠閩，融入全球化”，加快體制對接，市場對接，產業(yè)對接，基礎設施對接，江西省政府應該制定交通運輸整體規(guī)劃，對公路、水運航道等省級政府有規(guī)劃和建設權利的線路，政府可以加大財政撥款，發(fā)行地方交通運輸建設債券，或是引入民間資本，加大對高速公路和等級公路的建設，使高速公路和等級公路的運營里程大幅增加。與鐵道部等相關單位進行通力合作，建設第二條閩、贛、湘三省橫向連接的鐵路大通道，增加江西鐵路的運營里程，使江西成為中部地區(qū)的交通樞紐，促進江西經濟實現跨越式的發(fā)展。
2.交通運輸結構進行優(yōu)化
目前，客貨運輸的重擔主要落在公路和鐵路運輸肩上，水陸運輸和航空運輸量比較少。2004年公路占江西全社會貨物運輸量的74.58%、鐵路運輸占15.85%，而航空貨運不到0.001%，管道運輸還是空白。鐵路運載質量大、運行成本低，能源消耗少，是最適合于我們能源、原材料長距離運輸、人口分布廣、客流密度大，社會經濟發(fā)展水平和人們收入較低等特點的骨干運輸方式，管道運輸和水路運輸的成本也非常低，因此我們應該提高鐵路運輸和水路運輸在運輸總量中的比重，條件具備時埋設管道，進行管道運輸，積極優(yōu)化江西省交通運輸結構。
3.加強線路技術改造，提高線路質量
我們在增加各種運輸方式總運營里程的同時，可采取以下舉措對交通運輸結構進行優(yōu)化：一是加大對現有的鐵路線路進行改造，實現鐵路全部復線，大面積提高200公里時速的運營里程。二是對等外公路進行升級改造，提高等級公路的里程數量。三是對現有通航航道進行加寬和挖深工作，提高行船速度和行船安全，使有條件的港口如九江港實現10萬噸級遠洋貨船直達世界各大港口。
4.實行交通運輸一體化戰(zhàn)略，提高運輸效率和綜合優(yōu)勢
交通運輸一體化是交通運輸發(fā)展到一定時期的必然產物，它將交通運輸的發(fā)展從單純的交通運輸工具和交通運輸設施，延伸到交通規(guī)劃、設計、建設、組織、運營、管理等整個過程，進行統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一調配，以達到交通運輸系統(tǒng)的整體優(yōu)化。各種運輸方式各具有自身優(yōu)勢與不足，像鐵路的優(yōu)勢在于運費低、距離越長，運輸更加經濟，適合大宗散貨、初級產品的長途運輸；而公路運輸質量好、更適于運輸加工產品和高質量貨物、更適于多樣化運輸、更方便靈活、可以實現“門到門”運輸。若采取一體化戰(zhàn)略，實現運輸調配在統(tǒng)一的行政主管或企業(yè)內部，將道路、鐵路、航道、航線等交通線路以及站場、港口和機場等交通基礎設施，實現無縫連接，再通過使用通票和統(tǒng)一單證、協(xié)調調度運輸方式內部以及運輸方式之間的運營活動、通過運輸樞紐使汽車運輸將鐵路、港口之間更好地連接建立運輸過程無縫連接，創(chuàng)造連續(xù)、可靠的物流和信息流，提高各種運輸方式之間的轉換效率和利用率，從而實現提高行業(yè)的整體運行效率，充分挖掘現有的運輸能力，實現綜合優(yōu)勢。
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關鍵詞：交通運輸；綜合體系建設；問題；建設目標；解決對策
前幾年，我國的專業(yè)人士就進行不斷的追尋與探索，希望能找出交通運輸體系中存在的問題。直到近些年來，我國交通運輸體系綜合建設中存在的各種問題才真正得到規(guī)劃，促進我國的擁有科學性規(guī)劃的交通運輸體系。對此，必須將綜合交通運輸體系建設受到制約的相關問題進行深入的研究，只有這樣，才能順利的開展綜合交通運輸體系建設。
1 概述綜合運輸體系的作用
在我國交通運輸行業(yè)發(fā)展過程中，重點就是綜合運輸體系。經濟發(fā)展的基本標準離不開運輸行業(yè)，在這種形勢下，有效的運輸體系不僅需要滿足國家利益、企業(yè)與人們出行需求，還要提出適合市場經濟活動的新方向。因此，對于我國的交通運輸行業(yè)來說，國民經濟與社會發(fā)展的同時，一方面需要相互協(xié)調的發(fā)展，另一方面，運輸行業(yè)在市場競爭環(huán)節(jié)中，要想發(fā)揮各自具備的優(yōu)勢，必須以協(xié)調配合、相互合作為根本。在現代經濟社會中，交通運輸行業(yè)要想較好的發(fā)展必須做到產品的生產、分配、消費過程等達到相互合作、協(xié)調才能完成。因此，綜合運輸體系必須被應用到交通運輸行業(yè)中，其中，還包括一體化聯合運輸方式，有效的促進運輸行業(yè)的優(yōu)勢與潛能共同發(fā)揮作用。
2 交通運輸體系建設過程中受到的制約
2.1 交通運輸體系建設受發(fā)展環(huán)境的制約
我國交通運輸體系長期以來都處于政府多重部門的管理，在這樣的形勢下，導致交通運輸體系的網絡很難實現總體規(guī)劃。正因為我國的交通運輸管理體系與制度達不到要求的標準，所以沒有規(guī)范的市場競爭能力。因此，交通運輸體系建設中缺少有效解決方法。在交通運輸體系建設進行過程中，由于地方性政策多獨成一家，導致地方與地方之間的政策不相協(xié)調，不能形成一致的標準，因此產生了不利影響，交通運輸體系的建設困難較多。
2.2 交通運輸體系建設運輸能力制約
從現狀來看，交通體系沒有運輸能力不高，難以適應現代化社會發(fā)展的需求。我國現狀的交通運輸體系的設施與發(fā)達國家相比，無論是在公路的運輸方面還是鐵路運輸方面，相比較會弱一些。在這種情況下，影響了交通運輸的能力，導致交通運輸體系建設共同目標不一致。
2.3 交通運輸體系受結構分工的制約
我國交通運輸方式的整體結構沒有合理的資源配置，在分工上也不夠明確。與其它的運輸相比較，鐵路的運輸不僅運輸距離長，運輸量大，組織不受天氣的影響等，在運輸的價格上也比較低，這種運輸很實用于現在的社會?，F如今，鐵路的客運運輸方面逐漸降低量，因為，鐵路運輸行業(yè)遭到嚴重的制約，在運輸量上很難實現增加，所以，形成鐵路客運運輸難以做到為其他運輸分擔。鐵路與水路在發(fā)展方面也正處于滯后狀態(tài)，我國公路運輸行業(yè)為鐵路與水路分擔了不少貨物的運輸。存在各種運輸方式結構失衡，因此嚴重影響交通運輸體系的建設目標。
2.4 交通運輸體系建設受協(xié)調能力的制約
在我國現代化交通體系建設過程中，只有建設綜合交通運輸才能實現運輸、路線的各方面協(xié)調作用，有效的促進客流、貨流有效銜接。以現階段來講，各個方式的運輸在規(guī)劃與制度上缺乏統(tǒng)一的標準，很難實現有機整體的效果，導致各項運輸的成本增加，使資源、土地以及大量資金造成嚴重浪費。另外，各個城市中的運輸行業(yè)擁有的樞紐綜合度較低，這樣加劇了運輸體系建設的困難程度。
3 基于綜合運輸體系的建設目標
對于交通運輸企業(yè)，完善綜合運輸體系任務重、時間長。在此過程中，不僅要滿足社會的發(fā)展需求，還要根據客觀規(guī)律發(fā)展交通運輸業(yè)，根據綜合運輸體系的基本理念，更好的滿足我國經濟發(fā)展的各項需求，運輸行業(yè)作為一個有機整體，就成為了一項系統(tǒng)工程。為了能夠滿足以上需求，我國的交通運輸發(fā)展已有明確的規(guī)定，要想實現交通運輸的綜合體系建設，將市場的經濟作為導向，前提是以交通運輸業(yè)的持續(xù)性發(fā)展，客運方面快速完善，建立智能物流化。在這樣的建設目標下，不僅能夠使交通運輸的系統(tǒng)性、可持續(xù)性充分體現出來，還可以將完善的交通運輸體系融入經濟市場環(huán)境中，努力實現先進技術與物流理念的現代化特點，只有這樣才能使我國的交通運輸體系在綜合運輸體系建設過程中得到有效發(fā)展。
4 促進綜合運輸體系建設的有效對策
4.1 完善體系發(fā)展環(huán)境的有效對策
完善綜合體系建設的過程中，要重視交通運輸體系的發(fā)展環(huán)境，發(fā)揮政府部門的管理作用，將交通運輸發(fā)展的優(yōu)勢根據我國社會經濟發(fā)展的要求去發(fā)揮，有效的提高運輸效果。政府部門在改革的同時還需要為交通運輸體系營造公平的競爭環(huán)境，制定統(tǒng)一的監(jiān)管制度與運輸標志，這樣才能更好的發(fā)揮其利益之間的協(xié)調作用，促進運輸行業(yè)具有一致的發(fā)展目標。政府部門需要進一步改革運輸能力小以及不合理的運輸方式結構的融資體制，為我國交通運輸體系建設在資金方面提供保障。
4.2 完善體系動力機制的有效對策
交通運輸體系的整體建設離不開各種運輸方式的有效結合，它能夠為交通運輸體系的建設提供新動力。在這樣的情況下，需要加強對綜合交通運輸體系的主體培育，為運輸企業(yè)的運輸服務提供多樣化的服務方式，促進各運輸企業(yè)之間擁有公平的競爭方式。政府部門需要對交通運輸企業(yè)進行一定補貼，進一步對企業(yè)的競爭機制有所約束，實現運輸多樣化運輸方式發(fā)展，在交通運輸產生的成本機制上制定統(tǒng)一的制度標準，進而保障運輸企業(yè)的主要地位。
4.3 進行合理的體系布局對策
交通運輸體系的綜合建設是全面覆蓋我國的各種交通運輸方式，各方式都充分的發(fā)揮自身具備的優(yōu)勢。由于，鐵路與高速公路在長途運輸方面占有重要作用，因此，將鐵路與高速公路運輸作為重點運輸框架進行設計。此外，促進鐵路網與高速公路網進行互補，進而合理規(guī)劃運輸行業(yè)的有序發(fā)展，也能有效的形成各企業(yè)間的協(xié)同發(fā)展。
4.4 加強體系內在紐帶的對策
將各個交通運輸企業(yè)的運輸方式有效銜接，還需要加強運輸體系內部的紐帶。因此需要建立在強化傳統(tǒng)交通運輸基礎上，促進一體化交通運輸方式的管理與多式聯運共同發(fā)展，并且在交通運輸管理過程中融入電子技術與數據交換技術，促進我國運輸行業(yè)實現迅速的發(fā)展。這樣的方式能夠鞏固交通運輸之間的聯系，還能解決運輸中存在費用高的問題，有效的促進交通運輸體系發(fā)揮更好的作用。另外，運用這樣的方式還能使多式聯運的效率大大提升，因此，在經濟效益上收到不錯效果。
5 結束語
綜上所述，隨著各個運輸企業(yè)的迅速發(fā)展，我國對交通運輸體系的綜合建設存在的一系列問題得到了重視，從而提高交通運輸能力。因此，相關專業(yè)人員對綜合運輸體系中存在的制約問題進行探討，研究出有效的解決方案進行實施，只有這樣才能有效的促進我國交通運輸事業(yè)更好的發(fā)展。
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