發(fā)布時間：2024-02-27 14:41:32
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的航空貨運(yùn)市場的特征樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
一、旅客運(yùn)輸量的季節(jié)性特征
圖1為1995-2014中國民航旅客運(yùn)輸量季節(jié)統(tǒng)計圖，根據(jù)圖表可以明顯看出第一、三季度，民航旅客運(yùn)輸量在上升，在第四季度又有比較大幅度的回落，從全年來看在第三季度形成一個比較明顯的高峰值。
圖1
分析其原因，主要是由于我國的第三季度氣候宜人，是旅游的最佳季節(jié)，休閑旅客數(shù)量大大增加；同時大批師生放假，此時返鄉(xiāng)的師生也是民航旅客的重要組成部分；此外，該季也是舉辦各種商貿(mào)活動和會議的最佳季節(jié)，這是因?yàn)橄募驹S多地區(qū)比較炎熱，許多公商務(wù)活動選擇到比較涼爽、氣候宜人或者風(fēng)景如畫的地區(qū)舉行，因此商務(wù)旅客數(shù)量較其他季節(jié)有較大增加；夏季也比較適合舉辦各種運(yùn)動會，一定程度上也增加了旅客出行率。而在春冬季節(jié)，中國大部分地區(qū)比較寒冷，戶外活動減少，集中的商貿(mào)活動較少；同時春節(jié)假期傳統(tǒng)上是合家團(tuán)聚的日子，大多數(shù)人選擇居家團(tuán)聚而不是外出旅行。因此除了春運(yùn)期間的短暫外，每年第四季度至來年第一季度，客運(yùn)量一般都比較小。
二、貨郵運(yùn)輸量的季節(jié)性特征
圖2為1995-2014中國民航旅客運(yùn)輸量季節(jié)統(tǒng)計圖，根據(jù)圖表可以看出在一年中，貨郵運(yùn)輸量整體呈上漲趨勢，但第一季度整體水平較低，低于季度平均水平，是貨郵運(yùn)輸市場的淡季；第二、三季度基本接近貨郵運(yùn)輸量的季節(jié)平均水平；而第四季度漲幅較大，較季度平均水平較高，貨郵運(yùn)輸市場最為旺盛。
圖2
分析原因，發(fā)現(xiàn)在第一季度是中國的農(nóng)歷年底，春節(jié)前夕，此時是主要的財務(wù)結(jié)算期，是一年中經(jīng)濟(jì)活動較少的時期，導(dǎo)致了第一季度貨郵運(yùn)輸量的較低水平；而在第三到第四季度，正好是航空貨運(yùn)鮮活產(chǎn)品的收獲期，因此航空貨運(yùn)量大大提升，拉高了該季度貨郵運(yùn)輸量的整體水平。
三、客、貨運(yùn)輸量季節(jié)特征分析
將圖1與圖2相對比可以發(fā)現(xiàn)，第一、二季度的客、貨運(yùn)輸量都處于一年中的較低水平，此時是民航業(yè)發(fā)展的淡季；第三、四季度的客貨運(yùn)輸量正好相反，第三季是客運(yùn)的旺季，此時貨運(yùn)并沒有到達(dá)最高水平，而第四季客運(yùn)量回落時，剛好遇到貨郵運(yùn)輸?shù)耐?，客貨運(yùn)輸量在這兩個季度顯示出了比較明確的季節(jié)互補(bǔ)性，可在實(shí)際經(jīng)營過程中加以利用，以提高航空公司的整體盈利水平，減少因民航發(fā)展淡季造成的利潤減少等影響。
四、航空公司應(yīng)該采取的對策分析
因?yàn)楹娇债a(chǎn)品的實(shí)時性和不可儲存性，不可能將淡季的運(yùn)力調(diào)配到旺季來為更多的旅客提供服務(wù)，所以民航運(yùn)輸量的季節(jié)性變化在很大程度上限制著航空公司的發(fā)展，這就要求航空公司采取合理的對策、合理調(diào)配運(yùn)力來應(yīng)對航空運(yùn)輸量的季節(jié)性變化，使航空公司可以在現(xiàn)有條件下可以順利發(fā)展。
（一）使用價格杠桿來調(diào)節(jié)旅客出行時間。第一、二季度旅客較少，且多為公務(wù)旅客，對票價的敏感性較低；但第三季度的旅客運(yùn)輸高峰期，出行的休閑旅客占很大的比例，這些旅客多為自費(fèi)出行，有很強(qiáng)的價格敏感性。針對這一特點(diǎn)，航空公司可以在淡季時推出機(jī)票打折計劃、特價機(jī)票等促銷方式，在旺季時適當(dāng)?shù)奶岣咂眱r，以此來將部分旺季的旅客轉(zhuǎn)移到淡季，是運(yùn)力分配更加合理。
（二）充分利用客貨運(yùn)輸量的互補(bǔ)性，提高客機(jī)腹艙的載貨水平。航空運(yùn)輸?shù)目旖菪栽谖宕筮\(yùn)輸方式中首屈一指，而一些貨運(yùn)產(chǎn)品因?yàn)槠鋾r效性或保鮮性而對航空運(yùn)輸產(chǎn)生青睞。而在第一、二、四季度，旅客運(yùn)輸量都處于較低水平，客機(jī)上可以為貨運(yùn)提供的噸位數(shù)較旺季大大提升，此時，航空公司可以利用客機(jī)的腹艙，在運(yùn)送旅客的同時也可以運(yùn)送一部分的貨物，可以獲得較大的收益。
關(guān)鍵詞：航空貨運(yùn)；競爭；戰(zhàn)略
中圖分類號：F560.84 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）07-0-02
SWOT分析法常常被用于制定公司發(fā)展戰(zhàn)略和分析競爭對手情況，在戰(zhàn)略分析中，它是最常用的方法之一。S、W是內(nèi)部因素，O、T是外部因素。本文主要是分析上海XX航空貨運(yùn)企業(yè)“能夠做的”（即組織的強(qiáng)項(xiàng)和弱項(xiàng)）和“可能做的”（即環(huán)境的機(jī)會和威脅）之間的有機(jī)組合。
一、優(yōu)勢分析
上海XX航空貨運(yùn)公司主要有以下競爭優(yōu)勢：
上海XX航空貨運(yùn)公司，成立于2001年6月，是由國家商務(wù)部、中國民航總局和海關(guān)總署批準(zhǔn)的大型一類國際貨運(yùn)企業(yè)。公司在國內(nèi)沿海、長江下游長三角地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)，擁有業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)超70個，是中國航空運(yùn)輸協(xié)會副主任單位，國際航空運(yùn)輸協(xié)會、國際貨運(yùn)協(xié)會聯(lián)合會、中國國際貨運(yùn)協(xié)會會員單位。
1.優(yōu)異的服務(wù)質(zhì)量
全球權(quán)威的航空服務(wù)調(diào)查和咨詢機(jī)構(gòu)SKYTRAX主席普萊斯特德說：“不論是哪個聯(lián)盟的公司，只要在服務(wù)上更勝一籌，在今后的10年中就會獲得更大的市場?！睂?shí)際上，在航空貨運(yùn)市場上亦是如此。上海XX航空貨運(yùn)公司堅持“更安全運(yùn)送、更快捷交付、更廣博通達(dá)”的服務(wù)特色，不斷完善大客戶SOP、專項(xiàng)SOP，逐步擴(kuò)大服務(wù)保障工作覆蓋面、形成與客戶的溝通機(jī)制、開展客戶滿意度調(diào)查，從多方面做好服務(wù)保障工作，切實(shí)提高服務(wù)質(zhì)量，建立健全規(guī)范制度及運(yùn)作機(jī)制，制定細(xì)化工作流程及工作標(biāo)準(zhǔn)，健全考核、獎懲標(biāo)準(zhǔn)。同時推行精細(xì)化管理，SQ考核小組穩(wěn)步推進(jìn)相關(guān)工作，將服務(wù)質(zhì)量納入制度化管理。
2.完善的營銷網(wǎng)絡(luò)
公司在北京、上海、深圳、香港等大空港設(shè)有十多家實(shí)體分公司，從擁有資源向控制資源發(fā)展，擁有業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)七十多家，并與眾多知名航空公司及物流供應(yīng)商建立了密切的合作關(guān)系，為客戶提供多渠道的空運(yùn)貨代服務(wù)。
3.稀缺的倉庫資源
公司在浦東機(jī)場第一監(jiān)管區(qū)內(nèi)擁有占地24000平米的自建倉庫，占地面積是浦東機(jī)場監(jiān)管區(qū)內(nèi)僅次于中外運(yùn)、東方集團(tuán)的第三大倉庫。同時，公司倉庫內(nèi)建有一棟獨(dú)立的小樓租賃給海關(guān)辦公，而監(jiān)管區(qū)內(nèi)只有一家有此優(yōu)勢，監(jiān)管區(qū)內(nèi)進(jìn)口業(yè)務(wù)均由該海關(guān)進(jìn)行查驗(yàn)，查驗(yàn)場也就在小樓背后，相對于區(qū)內(nèi)其它公司，進(jìn)口海關(guān)查驗(yàn)的便利性是公司的獨(dú)特優(yōu)勢。因此，尤為適合進(jìn)口倉儲業(yè)務(wù)的操作。
二、劣勢分析
競爭劣勢是指某種企業(yè)缺少或做的不好的東西，或指某種會使企業(yè)處于劣勢的條件。企業(yè)要發(fā)展，就要找到自己的競爭劣勢并努力將其克服。
上海XX航空貨運(yùn)公司主要有以下競爭劣勢：
1.企業(yè)品牌不夠鮮明
企業(yè)品牌不鮮明主要是由市場定位沒有細(xì)分化、產(chǎn)品差異化不明顯、品牌定位不清晰、品牌個性缺失等四方面原因組成。在過去幾年中，該公司對市場沒有深入研究和細(xì)分，幾乎是無差異營銷模式。不僅如此，服務(wù)產(chǎn)品雖然努力做到精益求精，但是在產(chǎn)品設(shè)計上往往也與其他企業(yè)雷同，服務(wù)產(chǎn)品的自銷售能力低下。航空貨運(yùn)的品牌定位不清晰，沒有明確概念，當(dāng)下其他貨代在做什么，他們也在做什么，沒有預(yù)見性。以上這些導(dǎo)致服務(wù)產(chǎn)品同質(zhì)性，與行業(yè)內(nèi)其他鮮明品牌想比，表面上是產(chǎn)品競爭，其實(shí)是品牌競爭。
2.人力資源結(jié)構(gòu)失衡
上海XX航空貨運(yùn)公司目前的組織結(jié)構(gòu)，采用部門首長制，公司賦予了首長極大的權(quán)力。這種方式的好處在于，如果首長能力強(qiáng)、責(zé)任到位，整個部門的運(yùn)作近乎完美，適合于小規(guī)模企業(yè)，但弊端是，若首長能力不及，部門幾乎發(fā)揮不出能量，一旦部長離開，部門或許會陷入癱瘓，并且，企業(yè)規(guī)模越大，這一弊端就越明顯。上海XX航空貨運(yùn)公司還處于初創(chuàng)階段，企業(yè)尚未取得規(guī)模效益和穩(wěn)定的市場，但是隨著業(yè)務(wù)的擴(kuò)張，開始明顯表現(xiàn)出了人力資源結(jié)構(gòu)失衡的現(xiàn)象：組織結(jié)構(gòu)分布不合理、短缺與閑置并存；內(nèi)部潛力有待挖掘，勞動生產(chǎn)率有待提高。
3.專業(yè)人才比較缺乏
對于該公司來說，近幾年招聘的基層員工主要是從事相關(guān)專業(yè)的應(yīng)屆畢業(yè)生，管理人才主要是內(nèi)部公開競聘為主，必要時才進(jìn)行外部招聘。加之多年來，該公司主要承接低毛利率的代操作為主的業(yè)務(wù)，直接客戶的開發(fā)和市場營銷激勵機(jī)制幾乎空白。這就直接或間接導(dǎo)致了目前企業(yè)里營銷人才和高層管理人才的缺乏。當(dāng)前市場營銷類和經(jīng)營管理類人才位居滬上所需求職崗位前三甲。因此對于XX航空貨代公司來說，對這兩類人才也是迫切需求。
三、機(jī)會分析
機(jī)會是影響企業(yè)戰(zhàn)略的重大因素。機(jī)會就是對企業(yè)行為富有吸引力的領(lǐng)域，在這一領(lǐng)域中，該企業(yè)將擁有相對的競爭優(yōu)勢。企業(yè)管理者應(yīng)當(dāng)確認(rèn)每一個機(jī)會評價每一個機(jī)會的成長和利潤前景，選取那些可與企業(yè)財務(wù)和組織資源匹配、企業(yè)獲得的競爭優(yōu)勢的潛力最大的最佳機(jī)會。
上海XX航空貨運(yùn)公司面臨的機(jī)會主要有：
1.突出的區(qū)位優(yōu)勢
隨著浦東和虹橋機(jī)場擴(kuò)建工程分別于2008年和2010年建成投運(yùn)，上海機(jī)場具備了四座航站樓、五條跑道、三個貨郵轉(zhuǎn)運(yùn)中心、一個虹橋綜合交通樞紐、一個浦東機(jī)場綜合保稅區(qū)的總體規(guī)模，具有年貨郵470萬噸的處理能力，具備了世界級樞紐機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施條件。
2.巨大的市場潛力
上海的經(jīng)濟(jì)增長帶來的強(qiáng)大的推動力。近年來，上海經(jīng)濟(jì)增長速度、人均收入水平及航空運(yùn)輸市場發(fā)展速度在全國各大城市中位居前列。自2002年至2012年的11年間兩場航空運(yùn)輸量呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長勢頭，年貨郵吞吐量從107.5萬噸增長到338.0萬噸，貨郵吞吐量年平均增長率14.89%（其中浦東機(jī)場貨郵吞吐量年平均增長率24.6%；虹橋機(jī)場貨郵吞吐量年平均增長率2.46%）。通航上海的航班公司也從45家增加到90家，通航城市從129個增加到231個（其中國內(nèi)117個，國際及港澳臺地區(qū)114個），基本涵蓋除南美洲以外的主要國際航點(diǎn)和60%左右的國內(nèi)城市，網(wǎng)絡(luò)覆蓋度基本達(dá)到國際大型樞紐機(jī)場水平。據(jù)權(quán)威部門預(yù)測，2015年上海航空貨運(yùn)業(yè)占全國的比重不會低于30%，上海國際貨物市場份額約占全國70%左右，上海地區(qū)航空貨郵吞吐量為550萬噸。
四、威脅分析
在企業(yè)的環(huán)境中，總是存在某些對企業(yè)的盈利能力和市場地位構(gòu)成威脅的因素。企業(yè)管理者應(yīng)當(dāng)及時確認(rèn)危及公司未來利益的威脅，做出評價并采取相應(yīng)的戰(zhàn)略行動來抵消或減輕它們所產(chǎn)生的影響。
上海XX航空貨運(yùn)公司面臨的威脅主要有：
1.寡頭壟斷的競爭格局
根據(jù)所有制的不同，中國空運(yùn)貨代市場存在著大型國有空運(yùn)貨代、中外合資空運(yùn)貨代、民營空運(yùn)貨代、外商獨(dú)資空運(yùn)貨代、中小型空運(yùn)貨代五類主體。大型國有空運(yùn)貨代憑借政府政策和先入為主的卡位優(yōu)勢，曾經(jīng)占據(jù)了中國空運(yùn)貨代業(yè)的絕大部分市場份額。直到今天，大型國有空運(yùn)貨代依然是中國空運(yùn)貨代市場的重要組成部分。例如：中外運(yùn)、中遠(yuǎn)空運(yùn)。外資公司在中國加入WTO后進(jìn)入國內(nèi)，例如北京康捷空空運(yùn)服務(wù)有限公司、日本日通公司。中外合資空運(yùn)貨代依靠管理方法、人才、資金和技術(shù)等方面的優(yōu)勢，占據(jù)了外資企業(yè)空運(yùn)貨代業(yè)務(wù)供給的大部分市場份額。民營空運(yùn)貨代、外商獨(dú)資空運(yùn)貨代、中小型空運(yùn)貨代將自己的目標(biāo)市場定位于某個細(xì)分市場，例如專營化機(jī)械空運(yùn)貨代業(yè)務(wù)。業(yè)務(wù)規(guī)模不大，市場份額很小。
2.全球金融危機(jī)的影響
因美國次級貸而引起的全球金融危機(jī)對于航空業(yè)造成了巨大的負(fù)面影響。受金融危機(jī)影響，國內(nèi)商務(wù)活動、貿(mào)易減少，收入不確定性增加使部分客戶主動節(jié)約成本，這些都對國內(nèi)航空業(yè)需求帶來影響，使上海XX航空貨運(yùn)公司的處境更顯艱難。
五、差異化競爭戰(zhàn)略的實(shí)施措施建議
在對上海XX航空貨運(yùn)公司的SWOT分析中可以看到：該公司內(nèi)部擁有優(yōu)異的服務(wù)質(zhì)量、完善的營銷網(wǎng)絡(luò)、稀缺的倉庫資源等三個方面的優(yōu)勢，但也存在品牌不夠鮮明、人力資源結(jié)構(gòu)失衡、專業(yè)人才比較缺乏等三個方面的劣勢：外部面臨突出的區(qū)位優(yōu)勢、巨大的市場潛力、競爭秩序逐步規(guī)范等二個方面的有利條件，但面臨寡頭壟斷的競爭格局、金融危機(jī)影響等二個方面的不利因素。總的來說，該公司的內(nèi)部優(yōu)勢大于劣勢，優(yōu)勢較為明顯；外部機(jī)會大于威脅，有較多的發(fā)展機(jī)會，適合于采用增長型的戰(zhàn)略。
具體措施建議如下：
1.提高市場營銷能力
上海XX航空貨運(yùn)公司應(yīng)在產(chǎn)品定位、服務(wù)、消費(fèi)群體和市場渠道四個方面的差異化上著手，全面提高公司的市場營銷能力。
（1）產(chǎn)品定位的差異化
企業(yè)產(chǎn)品定位的關(guān)鍵是差異化，產(chǎn)品定位的差異化是市場競爭的必然。定位的最終目標(biāo)是要讓產(chǎn)品在預(yù)期消費(fèi)者頭腦中占據(jù)有利位置，為企業(yè)實(shí)施發(fā)展戰(zhàn)略提供方向。上海XX航空貨運(yùn)公司要想在激烈的市場競爭中取得優(yōu)勢，最重要的就是找準(zhǔn)自己的市場定位，這樣才能在競爭中體現(xiàn)自己的特點(diǎn)。
（2）服務(wù)的差異化
服務(wù)差異化是服務(wù)型企業(yè)在面時較強(qiáng)的競爭對手而在服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)方式和服務(wù)質(zhì)量等方而采取有別于競爭對手而又突出自己特征，以戰(zhàn)勝競爭對手.在服務(wù)市場立住腳跟的一種做法。上海XX航空貨運(yùn)公司就是要通過服務(wù)差異化突出自己的優(yōu)勢，與競爭對手相區(qū)別。
（3）市場渠道的差異化
所謂渠道差異化，就是指改變單純追求營銷手段差異化的思維模式，通過為下游客戶和終端客戶提供實(shí)實(shí)在在的增值服務(wù)，從而改變企業(yè)與上下游客戶之間的簡單買賣關(guān)系，建立顧客忠誠。
2.大力推進(jìn)信息化建設(shè)
現(xiàn)在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的爆發(fā)無疑將影響到公司在IT方面的進(jìn)一步投入。目前從上海XX航空貨運(yùn)公司的信息技術(shù)部傳出來消息，公司管理層面臨著如此大的經(jīng)營壓力，被普遍認(rèn)為是成本中心的IT，將首當(dāng)其沖成為削減投入的一個主要方面。
上海XX航空貨運(yùn)公司在這一問題上應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌考慮，要把目光放到未來，信息化程度仍然是重要的競爭要素。今天簡單地砍掉一些信息技術(shù)方面的投入，可能會導(dǎo)致未來幾年在行業(yè)競爭方面處于劣勢。管理層應(yīng)認(rèn)真考慮一下，在渡過經(jīng)濟(jì)蕭條期之后，行業(yè)的競爭態(tài)勢將會是怎么樣的？
3.重視品牌發(fā)展
在當(dāng)前的市場中，航空業(yè)競爭的同質(zhì)化現(xiàn)象非常嚴(yán)重。在價格水平相差不大的情況下，要體現(xiàn)公司的競爭優(yōu)勢，其中非常關(guān)鍵的一點(diǎn)在于公司的品牌效應(yīng)，在于客戶對公司有認(rèn)同感。因此品牌的知名度對公司的差異化戰(zhàn)略十分重要，它是企業(yè)核心價值和競爭力的一部分，用以顯示其相較于其它競爭品牌的優(yōu)越之處。
上海XX航空貨運(yùn)公司自成立運(yùn)營以來，在品牌提升和企業(yè)文化宣傳方面具有一定的優(yōu)勢。公司在差異化戰(zhàn)略中的競爭優(yōu)勢，必須有明確的品牌發(fā)展戰(zhàn)略。
4.完善人力資源管理
人力資源戰(zhàn)略規(guī)劃的主要任務(wù)應(yīng)將個人期望與公司差異化戰(zhàn)略目標(biāo)結(jié)合起來，尤其關(guān)注培訓(xùn)規(guī)劃和薪酬福利規(guī)劃的建立和完善，創(chuàng)造一個創(chuàng)新的環(huán)境，培養(yǎng)員工具有高度的創(chuàng)造性與協(xié)作精神。特別注重引進(jìn)營銷人才和高級管理人才。
5.戰(zhàn)略控制和持續(xù)改進(jìn)
要根據(jù)市場變化，隨時進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整。要建立跟蹤監(jiān)視市場變化的預(yù)警系統(tǒng)，對航空公司的發(fā)展領(lǐng)域和方向，專業(yè)化和多元化選擇，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，資本結(jié)構(gòu)和資金籌措方式，規(guī)模和效益的優(yōu)先次序等進(jìn)行不斷的調(diào)研和戰(zhàn)略重組。這樣就能使公司的發(fā)展始終能夠適應(yīng)市場要求，達(dá)到駕馭市場的目的，獲得長期的競爭優(yōu)勢。此外，良好的評價與控制體系是戰(zhàn)略控制和持續(xù)改進(jìn)的重要組成部分。上海XX航空貨運(yùn)公司外部政策、法制、市場、技術(shù)環(huán)境多變，內(nèi)部企業(yè)戰(zhàn)略、組織規(guī)模和結(jié)構(gòu)、管理機(jī)制也存在不斷調(diào)整的可能，對于差異化戰(zhàn)略的有效評價和控制，不僅能及時發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)略中的缺憾，為本階段戰(zhàn)略的實(shí)施提供必要的準(zhǔn)備，還能為下一階段戰(zhàn)略決策提供可靠的信息。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵詞】貨運(yùn)動車組 SWOT分析 物流
【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.
【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT
1 概述
近年我國物流行業(yè)高速發(fā)展，快速貨物運(yùn)輸需求迅速增長。隨著電子商務(wù)進(jìn)一步發(fā)展，高附加值貨物的種類和數(shù)量有了較大變化，以汽車配件、電子信息、醫(yī)藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運(yùn)貨物需求發(fā)展較快，這類貨物對運(yùn)輸能力、運(yùn)輸速度和運(yùn)輸條件有較高的要求。
目前我國鐵路開行的行包行郵專列在運(yùn)輸能力、服務(wù)水平與客戶的要求還存在差距，尚不能完全滿足社會需求。進(jìn)一步發(fā)展鐵路快速貨物運(yùn)輸，不僅可以滿足客戶對高附加值貨物的高時效性要求，而且具有良好的社會經(jīng)濟(jì)效益。本文對高速貨運(yùn)動車組的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了分析，為高速鐵路貨運(yùn)動車技術(shù)發(fā)展提供參考。
2 各種快運(yùn)方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征對比分析
不同的運(yùn)輸方式有不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，下表所示為主要的幾種快運(yùn)方式的優(yōu)缺點(diǎn)及適用情況。
表2-1各種運(yùn)輸方式綜合對比分析
運(yùn)輸方式 優(yōu)點(diǎn) 缺點(diǎn) 定位
公路運(yùn)輸 “門到門”運(yùn)輸，靈活性與機(jī)動性強(qiáng)，可靠性高，貨損小，經(jīng)濟(jì)效益高，受外力沖擊小 運(yùn)載量小，耗能大，速度慢，變動成本高，不宜大宗貨物和長距離運(yùn)輸 近距離的獨(dú)立運(yùn)輸作業(yè)；補(bǔ)充和銜接其他運(yùn)輸方式，送達(dá)其他運(yùn)輸方式到達(dá)不了的地區(qū)。
航空運(yùn)輸 直達(dá)性好，速度快，準(zhǔn)確性和安全性高，適合小批量長距離運(yùn)輸 運(yùn)費(fèi)高，運(yùn)量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條
件限制較大 價值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力很強(qiáng)的貨物；急需的物資。
既有鐵路 速度快，效率高，運(yùn)能大，運(yùn)費(fèi)低，準(zhǔn)確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運(yùn)費(fèi)高，貨損較多，無法應(yīng)急運(yùn)轉(zhuǎn) 大宗低值貨物的中、長距離運(yùn)輸，也較適合運(yùn)輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運(yùn)輸。
高速鐵路 速度快，準(zhǔn)確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長距離運(yùn)輸 近距離運(yùn)費(fèi)高，重量尺寸受到限制 價值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力較強(qiáng)的貨物
貨物快速運(yùn)輸?shù)闹饕夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)包括運(yùn)輸能力、運(yùn)輸速度、運(yùn)輸可靠性、安全性、可達(dá)性、便利性、運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)用、環(huán)保性等。通過以上對各種快運(yùn)方式技術(shù)特性的分析，對各主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行排序。
表2-2各種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)排序
運(yùn)輸方式 運(yùn)輸
能力 運(yùn)輸
速度 可靠性 安全性 可達(dá)性 便利性 運(yùn)輸
費(fèi)用 環(huán)保性
公路運(yùn)輸 2 3 3 3 1 1 1 2
航空運(yùn)輸 3 1 2 1 3 3 3 3
高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1
通過分析可知高速鐵路在運(yùn)輸速度、運(yùn)輸可靠性、運(yùn)輸能力、環(huán)保性方面具有明顯優(yōu)勢，對附加值較高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力較強(qiáng)的多批次、小批量貨物中、長距離運(yùn)輸具有良好的適應(yīng)性。與航空相比，高鐵快遞運(yùn)費(fèi)較低，且在一定距離范圍內(nèi)具有時間優(yōu)勢。由此可以看出，未來高鐵快遞運(yùn)輸將搶占部分航空快運(yùn)市場，并主要與中距離的航空快運(yùn)競爭。
3快速貨運(yùn)動車組SWOT分析
3.1優(yōu)勢分析
速度較快。高鐵一般時速為300-350公里。高鐵的高速度使全國各省會與周邊城市形成了半小時至1小時交通圈，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時間（含市區(qū)至機(jī)場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果是高速鐵路的直達(dá)列車，全程時間為5-6小時，與飛機(jī)相當(dāng)。
其次，安全性高。高速鐵路空間大，運(yùn)行平穩(wěn)，振動和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問題，同時高鐵一般為直達(dá)，減少多次中轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié)，減少裝卸搬運(yùn)的次數(shù)，加之鐵路部門嚴(yán)格規(guī)范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問題。
另外，高鐵運(yùn)輸基本不受氣候和地理?xiàng)l件的限制，和航空和公路比，快速貨運(yùn)動車組的可靠性很高；我國統(tǒng)計資料表明，鐵路、公路、航空單位運(yùn)輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運(yùn)動車組具有顯著優(yōu)勢。快速貨運(yùn)動車組運(yùn)能較大，若高鐵貨運(yùn)動車組平均每車裝載15t，8輛編組，貨運(yùn)動車組專列可裝載約120t貨物，而B747系列的大型全貨機(jī)約裝載100t，一般貨車裝載2-3t，相比之下，貨運(yùn)動車組運(yùn)能最大，與不斷增長的快速貨運(yùn)需求相適應(yīng)。
3.2劣勢分析
一方面，高鐵的投資建設(shè)成本和運(yùn)營成本均較高，因此高鐵的運(yùn)價率一般比公路高，因此在短距運(yùn)輸中公路占據(jù)優(yōu)勢；其次，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚不完善，全國高鐵線路主要為各大城市間的干線運(yùn)輸服務(wù)，較難實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運(yùn)的信息化水平仍較低下，無法實(shí)現(xiàn)貨物的全程追蹤。
3.3機(jī)會分析
首先，隨著電子商務(wù)和流通業(yè)的快速發(fā)展，全國快遞市場總體需求規(guī)模正在不斷增大，年平均增長率達(dá)20%以上。同時，中長距離快運(yùn)市場中，航空快運(yùn)仍以腹倉為主，運(yùn)能嚴(yán)重不足，為高鐵順勢發(fā)展快遞提供機(jī)會。另外，鐵路貨運(yùn)組織改革提出“做優(yōu)做強(qiáng)貨運(yùn)產(chǎn)品”，提出開展高鐵包裹快遞的業(yè)務(wù)，提供強(qiáng)有力的政策支持。
3.4威脅分析
快速貨運(yùn)動車組的外部威脅主要來自于公路和航空等其他運(yùn)輸方式的競爭。其中，公路高端貨運(yùn)市場發(fā)展勢頭足，高端服務(wù)供給能力增大，如德邦推出“精準(zhǔn)卡航”、佳吉快運(yùn)的“紅色快線”、天地華宇的“定日達(dá)”等，都是以快速、準(zhǔn)時為基本特點(diǎn)的門到門服務(wù)，競爭力強(qiáng)。而航空貨運(yùn)則向綜合物流方向轉(zhuǎn)型，同時隨著航空快運(yùn)需求的增大，全貨機(jī)的數(shù)量也在不斷增加，供給能力逐步加強(qiáng)。
4 快速貨運(yùn)動車組的目標(biāo)市場確定
4.1快速貨運(yùn)動車組貨類定位
通過快速貨運(yùn)動車組的SWOT分析，快速貨運(yùn)動車組的目標(biāo)市場定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務(wù)商品為主。原因如下：
①貨物市場規(guī)模大；
②普通貨物類型，個性化需求??；
③重量、體積較小，便于裝卸搬運(yùn)作業(yè)。
4.2快速貨運(yùn)動車組主要客戶定位
快速貨運(yùn)動車產(chǎn)品在剛投放入市場的時候，可能會遇到貨源不足的情況。而快遞市場近年來發(fā)展迅速，每年以20%以上的速度增長。快遞市場的快速發(fā)展可以為快速貨運(yùn)動車組帶來穩(wěn)定的貨源，從而保證快速動車組的開行，所以快速貨運(yùn)動車組近期目標(biāo)客戶應(yīng)該是快遞企業(yè)。
當(dāng)普通貨物運(yùn)輸市場貨源穩(wěn)定下來后，快速貨運(yùn)動車組應(yīng)該發(fā)展具有特殊屬性的貨物種類，如遠(yuǎn)期目標(biāo)市場中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網(wǎng)點(diǎn)布局有限，網(wǎng)點(diǎn)所輻射的區(qū)域有限，所攬到的貨源有限，很難通過規(guī)模效應(yīng)降低運(yùn)輸成本。鐵路可以借鑒航空的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展貨代和物流企業(yè)，讓貨代和物流企業(yè)為鐵路攬貨。所以快速貨運(yùn)動車組的中期發(fā)展客戶應(yīng)該是貨代和物流企業(yè)。
從長遠(yuǎn)來說，近期目標(biāo)客戶和中期目標(biāo)客戶都不是直接貨源，鐵路必定會受限于這些物流企業(yè)，快速貨運(yùn)動車組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動車組物流轉(zhuǎn)型，能夠提高盈利水平，也更符合市場需要。所以快速貨運(yùn)動車組的遠(yuǎn)期客戶應(yīng)該是商貿(mào)企業(yè)和制造企業(yè)。
表4-1 快速貨運(yùn)動車組分階段客戶定位
階段 客戶類型
近期 快遞企業(yè)
中期 貨代企業(yè)、物流企業(yè)
遠(yuǎn)期 商貿(mào)企業(yè)、制造企業(yè)
5結(jié)語
隨著全球經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展，中國成為了全球航空貨運(yùn)最具發(fā)展?jié)摿Φ氖袌鲋弧?007年，中國航空貨郵運(yùn)輸業(yè)增長態(tài)勢強(qiáng)勁，市場呈現(xiàn)出了兩大較為顯著的特征:從貨源構(gòu)成來看，國內(nèi)貨郵總量是國際的2倍，但后者的增速卻接近前者的2.5倍。從運(yùn)輸特征來看，我國航空貨運(yùn)業(yè)客機(jī)腹艙載貨承擔(dān)了絕大部分的貨運(yùn)。
目前，珠三角地區(qū)已經(jīng)成為全球發(fā)展最迅速的生產(chǎn)中心之一。在不足200平方公里的狹長范圍內(nèi)，就有香港、廣州、深圳、珠海和澳門五大機(jī)場，其競爭程度可想而知。在香港、廣州和深圳三大機(jī)場中，前者的貨物運(yùn)輸總量已超出廣深兩大機(jī)場總和的兩倍。但從2007年來看，香港機(jī)場貨郵吞吐量增速已趨緩，而廣州機(jī)場的發(fā)展也受到了一定的挫折，深圳機(jī)場表現(xiàn)出了強(qiáng)勁的增長態(tài)勢。
到底是香港機(jī)場繼續(xù)保持其領(lǐng)先優(yōu)勢，還是廣州、深圳等機(jī)場的崛起，逐漸削弱香港機(jī)場的樞紐地位？（由于國際航空貨運(yùn)市場主要集中在前三者，故暫不考慮珠海和澳門。）
機(jī)場服務(wù)與效率是重點(diǎn)
對于航空貨運(yùn)業(yè)，機(jī)場之間的相對競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在機(jī)場的連接性、服務(wù)品質(zhì)以及服務(wù)成本等方面。
首先，機(jī)場的連接性是機(jī)場最核心的競爭力之一，包括了航班量、航班頻率、飛行地區(qū)覆蓋率及輻射范圍等。
香港機(jī)場在對外連接性上遠(yuǎn)優(yōu)于廣州和深圳。從數(shù)量上來說，香港機(jī)場的國際航線是廣州機(jī)場的兩倍，深圳的5.5倍;國際航班香港比廣州多2-5倍，比深圳多10倍以上。從地域來看，廣州和深圳的國際航線主要集中在亞洲，香港則是遍布全球。特別是歐美航線，兩者與香港相比則更少。因此，從2007年元旦起，深圳市和廣州白云機(jī)場均對各自新開的國際貨運(yùn)航線給予財政資助或優(yōu)惠價格，這無疑將提高航空公司增開連接國際航線的積極性。其中，深圳機(jī)場在貨運(yùn)方面起步較早，力度也更大，在競爭中占據(jù)先機(jī)。
顯然，機(jī)場對外連接性是機(jī)場贏得競爭的一個利器，但對內(nèi)連接性也是其吸引貨源的重要因素。廣州和深圳都具有身處珠三角貨源地的優(yōu)勢;而香港則通過采取多種措施，彌補(bǔ)對內(nèi)地覆蓋面的不足。在珠三角地區(qū)、泛珠三角地區(qū)、長三角地區(qū)，香港機(jī)場管理局（下稱香港機(jī)管局）廣泛開展合作，建立多條空中橋梁。2007年底，國家民航總局與香港運(yùn)輸及房屋局簽訂了新一輪的航空運(yùn)輸《備忘錄》，根據(jù)新的協(xié)議，中國大陸地區(qū)擬從2008年夏秋季開始向香港進(jìn)一步開放航權(quán)，這對提升香港機(jī)場的對內(nèi)連接性是大有裨益的。
其次，機(jī)場效率和質(zhì)量也是提高機(jī)場貨運(yùn)競爭力的重要因素。
貨物處理效率是反映機(jī)場物流效率的直接指標(biāo)，這是高端客戶特別看中的，而在這一點(diǎn)上，香港的優(yōu)勢巨大。在機(jī)場的清關(guān)和裝貨時間上，香港機(jī)場耗時是廣州的二分之一;在轉(zhuǎn)運(yùn)時間上，香港需要20小時，而廣州、深圳機(jī)場分別為48小時和75小時;將一批貨物運(yùn)到美國，經(jīng)香港機(jī)場時間為48-60小時，而廣州則多花30個小時。香港機(jī)場憑借在物流效率上的優(yōu)勢，將對時間緊迫的貨源繼續(xù)保持強(qiáng)大的吸引力。
另一方面，機(jī)場提供增值服務(wù)的能力和服務(wù)質(zhì)量將影響機(jī)場的貨運(yùn)吸引力。香港機(jī)場的服務(wù)質(zhì)量多年來一直受到業(yè)界的高度評價，作為自由港，其大部分商品在香港機(jī)場區(qū)內(nèi)外都可進(jìn)行保稅加工服務(wù)，進(jìn)口貨物可利用自由貿(mào)易區(qū)進(jìn)行保稅倉儲。廣州和深圳正努力縮小差距。白云機(jī)場致力于白云物流“快速通道”、“異地貨站”、“信息平臺”、“戰(zhàn)略聯(lián)盟”四個品牌的建設(shè)，努力在通關(guān)服務(wù)、航班銜接、配套保障等各個方面創(chuàng)造更優(yōu)質(zhì)和便捷的服務(wù)。深圳機(jī)場也提供附加服務(wù)，如空港物流快線、公共保稅倉、出口監(jiān)管倉等方法提高其機(jī)場效率。同時聯(lián)合機(jī)場海關(guān)、邊檢等駐場單位共同向社會推出55項(xiàng)服務(wù)承諾，以此加快深圳機(jī)場與國際慣例接軌的步伐，提高機(jī)場的整體服務(wù)水平。
第三，機(jī)場提供服務(wù)所收取的費(fèi)用將直接影響最終用戶整體運(yùn)輸費(fèi)用的高低，從而影響機(jī)場的吸引力。
香港機(jī)場在航空貨運(yùn)上的弱點(diǎn)在于費(fèi)用高，這將是廣州和深圳與之競爭的有力武器之一。據(jù)2006年6月國際航協(xié)(IATA)的一項(xiàng)測算，一架波音747客機(jī)在香港機(jī)場停留3小時的收費(fèi)達(dá)2.9萬元，而廣州和深圳均在1萬元左右;從貨物的地面作業(yè)費(fèi)來看，根據(jù)DHL的報告，5噸貨物在香港機(jī)場的費(fèi)用是144美元，而在廣州和深圳只有它的三分之一。另外內(nèi)地貨物運(yùn)到香港機(jī)場還多了通關(guān)的手續(xù)和費(fèi)用。因此，廣州和深圳將憑借較為低廉的服務(wù)成本吸引大量對成本較為重視的貨源;但對于那些重視效率的高價值貨物，香港機(jī)場會更具吸引力。
錯位發(fā)展
廣東省特別是珠三角制造業(yè)發(fā)達(dá)，每年進(jìn)出口貿(mào)易總量占全國的三成多，是全球最大的出口產(chǎn)品加工基地。其每年產(chǎn)生的航空貨物總量約500萬噸，預(yù)計未來10年內(nèi)國際航空貨運(yùn)年平均增長率為15%-22%，前景誘人。而從三大機(jī)場各自的發(fā)展戰(zhàn)略來看，彼此之間的競爭將會異常激烈。
因此，我們預(yù)測:
第一， 就腹艙載貨而言，香港將保持著長期的優(yōu)勢，廣州在未來能有較快的發(fā)展，而深圳將處于較為不利的位置。
香港機(jī)場由于具有龐大的航線網(wǎng)絡(luò)，可通達(dá)世界任何一個航空中心或樞紐，且有較高的航班頻率，能大量地吸引那些對安全要求高、對成本不太敏感，批次多、批量不大的貨物，如高檔成衣、黃金珠寶首飾、手表等產(chǎn)品。
對廣州機(jī)場而言，地處珠三角貨源地，加上低廉的收費(fèi)、密集的國內(nèi)航線和逐漸豐富的國際航線網(wǎng)絡(luò)，其貨源吸引力將大大延伸到整個泛珠三角地區(qū)。從貨源結(jié)構(gòu)來看，其吸引到的將是批次多、批量不大、價值中等、且對成本相對較敏感的貨物。
深圳機(jī)場在內(nèi)外航線均不占優(yōu)勢的情況下，其腹艙載貨將主要來源于當(dāng)?shù)?、東南亞地區(qū)，以及通過其中轉(zhuǎn)去香港的貨源，并且總的腹艙載貨量將難以與香港機(jī)場及廣州機(jī)場匹敵。
第二，對于非快遞類的全貨機(jī)運(yùn)輸，深圳機(jī)場發(fā)展將最快，廣州機(jī)場次之。
對于非快遞類的全貨機(jī)運(yùn)輸，將主要由機(jī)場各自吸引到的貨運(yùn)航空公司的規(guī)模和數(shù)量來決定。對于運(yùn)送批量大、時效性要求高、對成本較敏感的貨物，全貨機(jī)運(yùn)輸會有較大的吸引力。由于它們是由貨運(yùn)航空公司自己的航班來完成，對其他航空公司現(xiàn)有航線的依賴性并不大，但是這類貨運(yùn)的貨物處理量大，所以這類貨運(yùn)航空公司會更加重視貨物處理成本。而廣州機(jī)場和深圳機(jī)場對新引進(jìn)航線提供財政獎勵及低廉處理費(fèi)用的政策正好順應(yīng)這一特點(diǎn)，因而能吸引到更多的全貨運(yùn)航班，并且由于深圳機(jī)場在政策方面具有更大的激勵性，將能吸引到更多的全貨運(yùn)航空公司。
第三，就國際快遞競爭而言，香港和廣州將更能吸引快遞巨頭入駐，而深圳則處于劣勢。
關(guān)鍵詞：浦東國際機(jī)場；貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸；流程分析；發(fā)展現(xiàn)狀
中圖分類號：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
Abstract： The radiation ability is crucial for airport's development， air cargo transfer amount reflects an airport's hub status. Pudong international airport is a large hub with the function of domestic and international transfer， the situation of its transfer business is a good example for domestic airport. This paper analyzes the development status of transfer participants at Pudong international airport， reconstruct transfer's process， propose suggestions in view of the existing problems for reference.
Key words： Pudong international airport； air cargo transfer； process analysis； development status
0 引 言
航空貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸是指利用航空器將貨物從始發(fā)地運(yùn)送到目的地，其間經(jīng)過一個或多個地點(diǎn)。就機(jī)場而言，中轉(zhuǎn)運(yùn)輸貨量體現(xiàn)了機(jī)場的樞紐地位。早在2004年11月《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》通過民航總局審批，功能定位把上海機(jī)場建成集本地運(yùn)量集散功能、門戶樞紐功能、國內(nèi)中轉(zhuǎn)功能和國際中轉(zhuǎn)功能為一體的大型復(fù)合樞紐，成為連接世界各地與中國的空中門戶，并最終成為世界航空網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)。2012年7月國務(wù)院了《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出的第一項(xiàng)任務(wù)就是“著力把北京、上海、廣州機(jī)場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶機(jī)場，增強(qiáng)沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機(jī)場的區(qū)域性樞紐功能”。2014年浦東國際機(jī)場貨郵量已經(jīng)達(dá)到302萬噸，連續(xù)9年排名全球第三位，其中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量逐年提升，處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，對國內(nèi)機(jī)場發(fā)展中轉(zhuǎn)運(yùn)輸有借鑒意義。
1 研究現(xiàn)狀
航空貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸幾乎涉及到航空運(yùn)輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，貨代、航空公司、地勤、貨站、卡車航班公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫部門都是參與者。航空貨物中轉(zhuǎn)有多種形式，按運(yùn)輸范圍可劃分為4類，即國際轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)；按轉(zhuǎn)運(yùn)方式可劃分為空空中轉(zhuǎn)、空陸中轉(zhuǎn)，其中空空中轉(zhuǎn)包括客機(jī)腹倉、全貨機(jī)兩大類，空陸中轉(zhuǎn)指卡車航班形式。按貨物種類可以劃分為3類，即普通貨物、快件、特殊貨物。唐穎昭[1]分析了國際快遞公司的轉(zhuǎn)運(yùn)中心在國內(nèi)的布局戰(zhàn)略，介紹了UPS、FedEx、DHL等國際航空物流商在國內(nèi)的運(yùn)作模式。孫永強(qiáng)[2]以空陸中轉(zhuǎn)為研究對象，結(jié)合上海、廣州等地航空貨運(yùn)中轉(zhuǎn)情況，對目前空陸中轉(zhuǎn)形式進(jìn)行了分析和探討，指出了存在的問題。陸萃雄[3]從航空公司的發(fā)展角度出發(fā)，提出航空公司要通過發(fā)展中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)格化經(jīng)營。重點(diǎn)從銷售的角度，結(jié)合具體的營銷工作，分別從考核體系、倉位控制等方面對中轉(zhuǎn)運(yùn)輸工作提出一些合理的建議。史小可[4]介紹了2012年南航承運(yùn)的涉及到國際貨物中轉(zhuǎn)的貨量迅速增長的情況，并分析了這些增量的貨源及特征。國內(nèi)的研究多是從航空中轉(zhuǎn)樞紐發(fā)展的宏觀層次進(jìn)行分析，在貨物中轉(zhuǎn)流程分析缺少具體的研究。Ohashi H.[5]的研究表明對航空中轉(zhuǎn)運(yùn)輸而言1小時的時間價值相當(dāng)于1 000美金。從航空貨物中轉(zhuǎn)流程分析出發(fā)，分析其現(xiàn)狀模式，提高中轉(zhuǎn)效率有極大的經(jīng)濟(jì)效益。
本文以下3部分首先介紹了航空中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)膮⑴c方的基本情況；其次分析浦東機(jī)場航空中轉(zhuǎn)流程及發(fā)展現(xiàn)狀；最后提出航空中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展建議。
2 航空中轉(zhuǎn)運(yùn)輸參與方分析
航空貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸是貨代在滿足貨主時間、價格要求的基礎(chǔ)上為貨主設(shè)計的運(yùn)輸方案?？湛罩修D(zhuǎn)需要機(jī)場擁有豐富的航線網(wǎng)絡(luò)，航班間合理的銜接期、地面操作效率都是保障時效性的關(guān)鍵；空陸中轉(zhuǎn)需要卡車航班公司根據(jù)實(shí)際需求，安排固定卡車航班或包車服務(wù)。機(jī)場貨站、地勤、國際快遞公司的轉(zhuǎn)運(yùn)中心是進(jìn)行中轉(zhuǎn)貨操作的地面環(huán)節(jié)；海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫部門是中轉(zhuǎn)貨監(jiān)管機(jī)構(gòu)，報關(guān)方式和抽檢比例直接影響了中轉(zhuǎn)貨的轉(zhuǎn)運(yùn)效率。
航空貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸類型劃分如圖1所示：
浦東國際機(jī)場航空中轉(zhuǎn)運(yùn)輸參與方的發(fā)展現(xiàn)狀如下：
（1）航空公司。航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)是支撐中轉(zhuǎn)服務(wù)的根本，浦東國際機(jī)場有著豐富的航線網(wǎng)絡(luò)和眾多航空公司，這些航空公司按其對浦東機(jī)場的定位可以分為4類，即基地航空公司、貨運(yùn)樞紐型航空公司、亞太重要節(jié)點(diǎn)型航空公司、快遞轉(zhuǎn)運(yùn)中心型航空公司。
中國東方航空及其貨運(yùn)航空公司中國貨運(yùn)航空公司（中貨航）是浦東國際機(jī)場的基地航空公司，其將浦東國際機(jī)場定位為綜合樞紐客機(jī)腹倉和全貨機(jī)貨量大、中轉(zhuǎn)方式多樣；東航物流自成體系獨(dú)立運(yùn)作保障了中轉(zhuǎn)貨物的時效性和價格優(yōu)勢。
中國國際貨運(yùn)航空有限公司（國貨航）、中國南方貨運(yùn)航空有限公司（南貨行）、揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司（揚(yáng)子江快運(yùn)）等貨運(yùn)航空公司將浦東國際機(jī)場定位為貨運(yùn)樞紐型航空公司，其中中貨航、國貨航的國際航線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初具規(guī)模，有一定的國際中轉(zhuǎn)能力；揚(yáng)子江快運(yùn)、南航貨運(yùn)還主要停留在國內(nèi)市場，正發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。
以順豐航空、UPS、郵政航空為代表的快遞航空公司將浦東國際機(jī)場定位為轉(zhuǎn)運(yùn)中心，雖然其中轉(zhuǎn)比例仍處于較低水平，但隨著國內(nèi)快件量的迅猛增長，業(yè)內(nèi)專家預(yù)測未來航空快件國內(nèi)中轉(zhuǎn)將保持30%以上的增長，國際中轉(zhuǎn)將保持15%左右的增長。
以國泰航空、新加坡航空為代表的航空公司將浦東機(jī)場定位為中國門戶、 亞洲重要航空節(jié)點(diǎn)；目前由于航權(quán)問題需要和中國境內(nèi)航空公司合作完成航空中轉(zhuǎn)運(yùn)輸。
（2）地勤、貨站。浦東國際機(jī)場的地勤和貨站均可以分為2類，東方航空公司旗下的地勤及貨站，上海機(jī)場集團(tuán)旗下的地勤和貨站。地勤負(fù)責(zé)空側(cè)服務(wù)包括貨物卸機(jī)、交給貨站、貨站間貨物駁運(yùn)；貨站理貨，將中轉(zhuǎn)貨存在中轉(zhuǎn)貨暫存區(qū)。地勤和貨站是完成中轉(zhuǎn)貨的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，目前浦東國際機(jī)場地面服務(wù)可以保證散貨中轉(zhuǎn)標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)時間5小時，整板貨物中轉(zhuǎn)標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)時間4小時。中轉(zhuǎn)貨物有著良好的經(jīng)濟(jì)效益，地勤、貨站希望中轉(zhuǎn)貨量提高。
（3）海關(guān)及檢驗(yàn)檢疫局。中轉(zhuǎn)運(yùn)輸在不同轉(zhuǎn)運(yùn)范圍涉及到監(jiān)管部門的審批、放行方式不同（如表1）。海關(guān)查驗(yàn)比例受國家海關(guān)政策影響，中轉(zhuǎn)貨物如遇查驗(yàn)，可能導(dǎo)致無法滿足銜接期要求，需要貨代和航空公司做好銜接工作。檢驗(yàn)檢疫部門的檢驗(yàn)?zāi)夸洓Q定了是否檢驗(yàn)，需要貨代和航空公司做好預(yù)報工作。
3 中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程及現(xiàn)狀
中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)按貨物類型劃分可以分為普通貨物、快件與特殊貨物三類，其中普通貨物與特殊貨物的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程相同。按是否經(jīng)過貨站處理，又可以分為過站中轉(zhuǎn)和機(jī)坪直轉(zhuǎn)兩類，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)與進(jìn)出口流程的關(guān)系如圖2。
3.1 普貨中轉(zhuǎn)流程
3.1.1 機(jī)坪直轉(zhuǎn)。機(jī)坪直轉(zhuǎn)指貨物不需要進(jìn)入貨站進(jìn)行拆板、拼裝處理，在貨站出港中轉(zhuǎn)貨暫存區(qū)等待銜接航班或直接在飛機(jī)間轉(zhuǎn)運(yùn)，以整板貨物為主。以國內(nèi)某貨航代表性企業(yè)為例，其全貨機(jī)起降在浦東機(jī)場西區(qū)貨站旁的第三跑道，承諾4小時的全貨機(jī)間直轉(zhuǎn)服務(wù)。涉及國際國內(nèi)間的轉(zhuǎn)運(yùn)，其貨機(jī)在到達(dá)浦東機(jī)場前將中轉(zhuǎn)運(yùn)單信息傳送給地面，由其到海關(guān)進(jìn)行預(yù)報關(guān)，得到預(yù)放行通知，飛機(jī)抵達(dá)后，機(jī)場貨站形成倉單，在機(jī)坪上直接完成貨物卸貨再裝機(jī)。對于國際轉(zhuǎn)國際的機(jī)坪直轉(zhuǎn)貨物，采取提前報備，按月到海關(guān)辦理的方式進(jìn)行。普貨機(jī)坪直轉(zhuǎn)流程如圖3所示。
3.1.2 過站中轉(zhuǎn)。過站中轉(zhuǎn)是指貨物經(jīng)過貨站的處理包括拆板、理貨、打板、暫存等。可分為空空中轉(zhuǎn)、空陸中轉(zhuǎn)2類。
（1）空空中轉(zhuǎn)形式?？湛罩修D(zhuǎn)指飛機(jī)間貨物中轉(zhuǎn)。國際轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際的貨物都需要海關(guān)清關(guān)放行。對于中轉(zhuǎn)貨，航空公司會在到達(dá)浦東機(jī)場前給貨站預(yù)報信息，地勤和貨站會按中轉(zhuǎn)貨的時間性要求，優(yōu)先處理中轉(zhuǎn)貨。但目前國內(nèi)沒有針對中轉(zhuǎn)貨的專門法律法規(guī)，只要進(jìn)出國門就要進(jìn)行清關(guān)，因?yàn)闆]有專用的系統(tǒng)，所以需要貨站將單證送到海關(guān)蓋章放行。普貨過站空空中轉(zhuǎn)形式如圖4所示。
中轉(zhuǎn)貨在機(jī)場地面操作過程中，普通貨物和快件在時間性上差異小。貨物是否整板中轉(zhuǎn)會使得地勤和貨站服務(wù)有時間上的差異性。浦東機(jī)場貨站可以保證中轉(zhuǎn)整板貨最快銜接期4小時，散貨最快銜接期5小時。但在實(shí)際運(yùn)作層面，受制于貨代的訂貨策略、航空公司的航線航班，不同類型的中轉(zhuǎn)貨在浦東機(jī)場的銜接時間大于最短銜接時間。
（2）空陸中轉(zhuǎn)形式?？贞懼修D(zhuǎn)形式專指卡車航班?？ㄜ嚭桨嗯c航空公司合作，以地面運(yùn)輸方式擴(kuò)大了航空公司的運(yùn)輸范圍。其流程與空空中轉(zhuǎn)形式的區(qū)別在于貨物清關(guān)后駁運(yùn)到卡車航班裝貨點(diǎn)裝貨后離港。浦東機(jī)場有3家卡車航班公司運(yùn)營，保持了彼此間的競爭性。
3.2 快件中轉(zhuǎn)流程。目前UPS、DHL、FeDex均將上海定位為重要樞紐，DHL和UPS在浦東機(jī)場均有獨(dú)立運(yùn)作的快件中心，F(xiàn)edex也租借西貨區(qū)部分貨站空間獨(dú)立運(yùn)作。國際快遞注重國際快遞件市場，國內(nèi)快遞以滿足民生需求，以國內(nèi)快件為主。
對于國際快遞巨頭，由于國家航權(quán)政策限制，其飛機(jī)并不能在我國境內(nèi)做航空中轉(zhuǎn)。需要借助國內(nèi)貨機(jī)公司或者依賴客機(jī)腹倉攜帶部分貨物運(yùn)到浦東國際機(jī)場，再在浦東機(jī)場做中轉(zhuǎn)。
以某國際快遞公司為例，其將上海定位為北亞中心，負(fù)責(zé)韓國、日本、臺灣的國際間中轉(zhuǎn)。在理想模式下，歐洲、美國、韓國、日本、臺灣的貨機(jī)機(jī)隊在凌晨1點(diǎn)左右陸續(xù)飛到上海，依據(jù)貨物的目的地分揀，1～2小時內(nèi)完成貨物的地面操作，重新裝機(jī)。飛機(jī)機(jī)隊在3點(diǎn)左右再起飛，飛回相應(yīng)國家，以此完成國際貨物的中轉(zhuǎn)。浦東機(jī)場海關(guān)和地面服務(wù)給予該公司包括中轉(zhuǎn)申報、貨物操作等便利條件，加快其中轉(zhuǎn)操作效率。
4 中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展建議
經(jīng)過多年的發(fā)展，浦東國際機(jī)場貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)初具規(guī)模，多家貨航的入駐進(jìn)一步豐富了浦東國際機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)?？偨Y(jié)來看，浦東國際機(jī)場航空貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸值得其他機(jī)場借鑒的經(jīng)驗(yàn)有：（1）吸引航空公司入駐，豐富航線網(wǎng)絡(luò)。浦東國際機(jī)場在中轉(zhuǎn)運(yùn)輸發(fā)展過程中同樣面臨著東亞多座機(jī)場的競爭，包括韓國仁川國際機(jī)場、日本成田國際機(jī)場。浦東機(jī)場的地理位置并不具有明顯優(yōu)勢。受惠于國內(nèi)市場的發(fā)展，國際快遞公司將浦東國際機(jī)場作為轉(zhuǎn)運(yùn)中心，這為浦東機(jī)場帶來了較大的中轉(zhuǎn)貨量。同時，浦東機(jī)場積極改善自身服務(wù)，發(fā)揮主導(dǎo)作用，為航空公司提供了便利的條件，吸引其入駐。豐富的航線網(wǎng)絡(luò)使得中轉(zhuǎn)航線銜接成為可能。（2）發(fā)展卡車航班業(yè)務(wù)，擴(kuò)大機(jī)場服務(wù)范圍。對于國內(nèi)區(qū)域樞紐型機(jī)場，空陸轉(zhuǎn)運(yùn)基本可以滿足其服務(wù)范圍的要求。浦東國際機(jī)場引入3家卡車航班公司，保持彼此的競爭，為航空公司提供了高質(zhì)量的服務(wù)。實(shí)現(xiàn)了新形勢下航空運(yùn)輸“門到門”的要求。（3）地勤和貨站要通過完善內(nèi)部操作流程，提供標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，滿足航班間銜接期要求。浦東國際機(jī)場貨站通過改善內(nèi)部操作流程對航空中轉(zhuǎn)貨物運(yùn)輸提供標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，保證整板貨物4小時的銜接期，散貨5小時的銜接期。在具體的運(yùn)營過程中，長期對該服務(wù)進(jìn)行考核，定期公布中轉(zhuǎn)準(zhǔn)時率。這使得貨代和航空公司合理選擇銜接期，滿足中轉(zhuǎn)貨的時間要求。（4）以跨境電商、生鮮物流為代表的新業(yè)務(wù)模式對機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施有新的要求，機(jī)場貨站要安裝相關(guān)設(shè)備設(shè)施應(yīng)對市場需求變化。在電子商務(wù)迅速發(fā)展的大環(huán)境下，各種新型商業(yè)模式層出不窮。這對航空運(yùn)輸來說既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)。新業(yè)務(wù)模式對機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸過程有更高的要求，冷凍、冷藏、保鮮等存儲環(huán)境需要機(jī)場貨站建立相關(guān)的設(shè)備設(shè)施環(huán)境。這其中遇到的問題也需要地面服務(wù)部門做好協(xié)調(diào)和銜接工作。（5）最重要的是各地機(jī)場集團(tuán)有必要發(fā)揮自身主導(dǎo)能力，協(xié)調(diào)好中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)參與方的關(guān)系，保持中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程暢通。機(jī)場連接監(jiān)管機(jī)構(gòu)和服務(wù)方，在中轉(zhuǎn)運(yùn)輸過程中有很大的話語權(quán)。相關(guān)中轉(zhuǎn)政策、服務(wù)平臺都需要機(jī)場發(fā)揮主導(dǎo)作用進(jìn)行協(xié)調(diào)，才能使得中轉(zhuǎn)運(yùn)輸流程暢通。浦東國際機(jī)場正是在機(jī)場的主導(dǎo)下，對中轉(zhuǎn)中的各參與方進(jìn)行協(xié)調(diào)，提供發(fā)展平臺，才使得中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)得到發(fā)展。
5 結(jié)束語
浦東國際機(jī)場經(jīng)過多年的發(fā)展，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程順暢，業(yè)務(wù)量逐年增加，增強(qiáng)了浦東國際機(jī)場的輻射能力，提高了作為航空樞紐節(jié)點(diǎn)的地位。國際機(jī)場的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量和效率是其適應(yīng)市場變化能力和輻射能力的重要體現(xiàn)，要提高機(jī)場中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量和中轉(zhuǎn)效率，進(jìn)行中轉(zhuǎn)流程分析是必要的基礎(chǔ)工作。浦東國際機(jī)場中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)模式多樣，中轉(zhuǎn)流程經(jīng)過多次優(yōu)化后基本穩(wěn)定，對國內(nèi)機(jī)場發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)是一種借鑒。
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為適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，消除交通運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)的“瓶頸”制約，改革開放以來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐年加強(qiáng)，數(shù)量不斷增加。到2003年底，綜合運(yùn)輸線路總里程達(dá)378．89萬公里；鐵路營業(yè)里程7．3萬公里，其中，復(fù)線里程2．5萬公里，電氣化里程1．9萬公里，提速線路1．3萬公里；公路通車?yán)锍?80．98萬公里，其中，高速公路2．97萬公里；內(nèi)河通航里程12．4萬公里；民航通航里程174．95萬公里；輸油氣管道3．26萬公里。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，全社會客貨運(yùn)量持續(xù)增長。在基礎(chǔ)設(shè)施逐年加強(qiáng)，裝備水平不斷提高的條件下，各種運(yùn)輸方式改善運(yùn)輸組織，調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，完成了各個時期繁重的運(yùn)輸任務(wù)。2002年全社會客運(yùn)量達(dá)160．82億人，旅客周轉(zhuǎn)量14126億人公里，貨運(yùn)量148．27億噸，貨物周轉(zhuǎn)量50543億噸公里。各種運(yùn)輸方式在完成客貨運(yùn)輸量的同時，不斷推出運(yùn)輸新產(chǎn)品，以提高服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)運(yùn)輸市場需求。鐵路客運(yùn)推出了“夕發(fā)朝至”、“直達(dá)特快”、城際列車及旅游專列等品牌列車，貨運(yùn)開行了行包專列、“五定“班列等；公路普遍使用高檔大中型客車，提高了旅客運(yùn)輸?shù)陌踩院褪孢m性，貨運(yùn)專用汽車也有了較大發(fā)展；民航航線增多，航班密度加大。此外，信息技術(shù)的應(yīng)用使交通運(yùn)輸管理水平不斷提高，聯(lián)網(wǎng)售票、旅客向?qū)到y(tǒng)以及貨運(yùn)業(yè)務(wù)網(wǎng)上辦理等大大提高了運(yùn)輸服務(wù)水平。交通運(yùn)輸行業(yè)的技術(shù)水平和科技創(chuàng)新能力不斷增強(qiáng)。鐵路在線路基礎(chǔ)、機(jī)車車輛、通信信號等方面的技術(shù)創(chuàng)新使得全路五次大提速順利實(shí)施，最高運(yùn)行速度提高到200km／h；在青藏鐵路建設(shè)中，從勘測、設(shè)計到施工，多項(xiàng)技術(shù)取得突破，實(shí)現(xiàn)國際、國內(nèi)首創(chuàng)；交通信息技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，提高了交通運(yùn)輸調(diào)度指揮水平和自動化水平。
盡管近年來交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度加快，運(yùn)輸能力緊張的狀況在一定程度和范圍內(nèi)有所緩解，但仍然存在著一些問題和不足：一是交通運(yùn)輸線路規(guī)?？偭坎蛔?，運(yùn)網(wǎng)密度小。2003年我國按國土面積計算的鐵路和公路運(yùn)網(wǎng)密度分別為76．04公里／萬平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口數(shù)量計算的鐵路和公路運(yùn)網(wǎng)密度分別為0．56公里／萬人和14公里／萬人，遠(yuǎn)低于美國、日本和印度等國家，與我國的人口、國土面積和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)，尤其是西部地區(qū)，鐵路網(wǎng)稀疏，公路通達(dá)程度低，嚴(yán)重制約著一些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。二是運(yùn)輸能力緊張，運(yùn)輸質(zhì)量有待提高。主要運(yùn)輸通道能力十分緊張，在國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長的情況下，瓶頸制約日趨嚴(yán)重。特別是鐵路繁忙干線運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求量的矛盾十分突出，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線平均運(yùn)輸密度達(dá)8100萬換算噸公里／公里，其中部分區(qū)段能力利用率達(dá)100％，客運(yùn)快速和貨運(yùn)重載難以兼顧，無法滿足客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?，某些情況下是犧牲貨運(yùn)來?？瓦\(yùn)，造成大量貨物積壓，2003年鐵路日均請求車數(shù)達(dá)18萬輛，而實(shí)際裝車滿足率僅為51．5％。同時，由于運(yùn)輸能力的限制使鐵路難以發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，不能完全按照各種旅客群體和貨物種類設(shè)計運(yùn)輸產(chǎn)品，以致影響了運(yùn)輸質(zhì)量的提高。三是交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不盡合理。近年來公路超常規(guī)發(fā)展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7萬多公里，其中高速公路1997年以來每年建成2000多公里，2003年已達(dá)2．97萬公里，居世界第二。民航和沿海水運(yùn)保持了穩(wěn)步發(fā)展。而鐵路的發(fā)展則相對滯后，自1994―2003的10年中，鐵路平均每年增加營業(yè)里程僅1400多公里，發(fā)展速度遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。從多年來各種運(yùn)輸方式完成的運(yùn)量比重來看，公路完成的客貨運(yùn)量從1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而鐵路由于受運(yùn)輸能力的限制，客貨運(yùn)量從1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水運(yùn)和民航完成的運(yùn)量比重都有所上升，內(nèi)河水運(yùn)和管道運(yùn)輸比重下降。從充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢、協(xié)調(diào)發(fā)展和交通可持續(xù)發(fā)展的角度來看，目前的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步優(yōu)化。四是各種運(yùn)輸方式之間銜接不夠緊密。由于各種運(yùn)輸方式分歸不同部門管理，銜接不夠緊密，不利于人性化服務(wù)，方便旅客和貨主，不利于提高運(yùn)輸效率，降低社會總成本。各種運(yùn)輸方式均強(qiáng)調(diào)自身在某一方面的作用，都在構(gòu)建自己的運(yùn)輸樞紐，而未統(tǒng)籌考慮合理分工和協(xié)調(diào)發(fā)展；未考慮各種運(yùn)輸方式有機(jī)銜接，沒有形成具有綜合功能的運(yùn)輸樞紐。
二、我國交通運(yùn)輸面臨的環(huán)境
1、經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程加快和我國加入WTO，對交通運(yùn)輸業(yè)提出了新的要求
經(jīng)濟(jì)全球化加強(qiáng)了國際間的經(jīng)濟(jì)交流和貿(mào)易往來以及相互間的依賴程度，加入WTO，使我國的經(jīng)濟(jì)逐步融入世界經(jīng)濟(jì)之中，國際間經(jīng)濟(jì)合作的加強(qiáng)必然帶來客貨交流量的大幅增長，同時，對全面提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量提出了更高要求，交通運(yùn)輸開始向國際化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展。
2、走新型工業(yè)化發(fā)展道路，運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化
交通運(yùn)輸是工業(yè)化發(fā)展的重要支撐。工業(yè)化的快速發(fā)展必然帶來貨運(yùn)量增長幅度大大提高。同時，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和能源結(jié)構(gòu)的改善，運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)將隨之變化，大宗貨物比重將逐步下降，特別是煤炭運(yùn)輸需求增長幅度保持平穩(wěn)，而高技術(shù)含量、高附加值、時效性強(qiáng)的貨物運(yùn)量增長幅度將加大加快，這對安全、及時、快速的運(yùn)輸服務(wù)提出了更高要求。因此，必須加快集裝化、專業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使生產(chǎn)的專業(yè)化程度加深，對交通運(yùn)輸業(yè)提出了更高的要求，為了滿足個性化、專業(yè)化的運(yùn)輸需求，降低成本，提高效率，專業(yè)化物流企業(yè)的服務(wù)為交通運(yùn)輸產(chǎn)品增加了新的內(nèi)容。
3、城市化進(jìn)程的加快，要求發(fā)展城際高速客運(yùn)系統(tǒng)和大容量軌道交通系統(tǒng)
城市化進(jìn)程加快，使城市規(guī)模日益擴(kuò)大，城市人口數(shù)量增加，隨著人民生活水平的提高，對于安全、舒適、快捷的運(yùn)輸質(zhì)量要求越來越高，發(fā)展高速客運(yùn)系統(tǒng)，滿足人們出行的交通需求，已成為旅客運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢。同時城市規(guī)模的擴(kuò)大和城鎮(zhèn)數(shù)量的增加，形成了一些區(qū)域城市群和城市化地帶，使得區(qū)域城際間、城鄉(xiāng)間和城市內(nèi)的旅客運(yùn)輸問題日益突出，構(gòu)建大容量軌道交通，加強(qiáng)城市內(nèi)交通組織和城際間交通運(yùn)輸以及兩者的銜接已開始成為綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的重要內(nèi)容。
4、經(jīng)濟(jì)體制改革不斷深化，為交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供了新的契機(jī)
隨著經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制已初步形成，為各類市場主體平等使用生產(chǎn)要素創(chuàng)造了良好環(huán)境，促進(jìn)了生產(chǎn)要素在全國市場的流動，這為交通運(yùn)輸資源的優(yōu)化配置和建立結(jié)構(gòu)合理、服務(wù)質(zhì)量良好的運(yùn)輸系統(tǒng)提供了新的機(jī)遇。在交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中，除部分領(lǐng)域外，目前已基本實(shí)現(xiàn)了以市場作為資源配置的手段。
5、資源、環(huán)境問題日益突出，對交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展提出要求
交通運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展需要占用能源、土地、資金等大量資源，同時，可能對環(huán)境造成污染和破壞，并存在著安全隱患。因此，必須從可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，對各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行比較，優(yōu)先發(fā)展資源利用效率高、對環(huán)境污染小的運(yùn)輸方式，建立可持續(xù)發(fā)展的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。
總之，國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展，工業(yè)化、市場化、城市化進(jìn)程的加快必將帶來全社會人員、物資流動的增加，使全社會客、貨運(yùn)輸需求總量持續(xù)增長。從客運(yùn)需求看，我國人口基數(shù)大，客運(yùn)需求增長潛力巨大；城鎮(zhèn)人口增加，帶來客運(yùn)需求快速增長；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異，人口、資源、生產(chǎn)力布局的不均衡，導(dǎo)致人員流動增加；人民生活水平的不斷提高和“假日經(jīng)濟(jì)”的盛行，使旅游和探親訪友等客流大幅上升。從貨運(yùn)需求看，要支撐國民經(jīng)濟(jì)以7％左右的速度增長，必須有充足的能源作保證，同時，其他各種物資的需求也會大幅增加，因此，對貨物運(yùn)輸?shù)男枨髮⒊掷m(xù)增長。
三、我國“十一五”交通需求預(yù)測
1、全社會運(yùn)輸需求總量的預(yù)測
貨物運(yùn)輸需求預(yù)測主要與國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）相關(guān)，旅客運(yùn)輸需求預(yù)測主要受人均GDP和人口總數(shù)影響。根據(jù)我國2020年GDP翻兩番，達(dá)到36萬億元的目標(biāo)，GDP年均增長速度將在7．2％左右，預(yù)測中，按照前10年發(fā)展速度略高于后10年計算；人口數(shù)量，據(jù)有關(guān)預(yù)測，2010年和2020年分別為13．3和14．5億人。全社會貨物運(yùn)輸需求總量分別采用三種方式進(jìn)行預(yù)測，即直接預(yù)測、地區(qū)需求預(yù)測和分方式分別預(yù)測。其中，直接預(yù)測是根據(jù)全社會貨運(yùn)量與GDP、綜合運(yùn)輸線路里程相關(guān)性，通過一元回歸模型、二元回歸模型和彈性系數(shù)三種方法進(jìn)行預(yù)測；地區(qū)預(yù)測是根據(jù)東北、華北、華東、中南、西南和西北六大區(qū)域GDP和交通運(yùn)輸量歷史數(shù)據(jù)，利用一元回歸模型預(yù)測未來運(yùn)輸需求量，據(jù)此預(yù)測全社會貨運(yùn)需求總量；分方式分別預(yù)測是按照鐵路、公路、水運(yùn)、管道、民航五種運(yùn)輸方式分別預(yù)測每種運(yùn)輸方式未來貨運(yùn)量，據(jù)此，預(yù)測全社會貨運(yùn)需求總量。綜合上述三種方式，結(jié)合多角度定性分析，得出未來2010到2020年我國全社會貨物運(yùn)輸需求總量的預(yù)測結(jié)果（見表1）。
全社會旅客運(yùn)輸需求總量分別采用四種方式進(jìn)行預(yù)測，即直接預(yù)測、地區(qū)需求預(yù)測、分方式預(yù)測和人均旅行次數(shù)預(yù)測。其中，直接預(yù)測、地區(qū)預(yù)測和分方式預(yù)測方法與貨物運(yùn)輸需求總量預(yù)測方法類似，但客運(yùn)需求指標(biāo)主要受人均GDP和人口總數(shù)的影響，因此，回歸模型是根據(jù)全社會客運(yùn)量與人均GDP和人口總數(shù)的相關(guān)性建立的；人均旅行次數(shù)法是根據(jù)我國目前的人員流動情況，預(yù)測未來人均出行次數(shù)和人均旅行距離，據(jù)此，推算全社會旅客運(yùn)輸需求總量。綜合上述四種方式，結(jié)合多角度定性分析，得出未來2010年到2020年我國全社會旅客運(yùn)輸需求總量的預(yù)測結(jié)果，見表1。
2、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量需求預(yù)測
（1）各種運(yùn)輸方式旅客運(yùn)輸需求預(yù)測。各種運(yùn)輸方式以其各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，在不同距離范圍內(nèi)的運(yùn)輸市場中發(fā)揮著各自的優(yōu)勢，吸引和完成了不同比例的旅客運(yùn)輸量。民航所完成的旅客發(fā)送量中，絕大部分旅行距離在1000公里以上，而公路占據(jù)了200公里以內(nèi)的大部分客運(yùn)市場，同時，完成了少量200公里以上中程距離的旅客運(yùn)輸。鐵路主要承擔(dān)了200公里以上的中長途旅客運(yùn)輸及部分短途城際客運(yùn)。水上客運(yùn)多以旅游觀光為目的，旅行距離在200公里以內(nèi)。粗略計算，2002年全社會旅客發(fā)送量中旅行距離在1000公里以上的長途旅客為2．46億人，占總運(yùn)量的1．54％，旅行距離在200―1000公里之間的中程旅客為5．33億人，占總運(yùn)量的3．33％，旅行距離在200公里以內(nèi)的短途旅客為152．3億人，占總運(yùn)量的95．13％。長途旅客中，鐵路運(yùn)輸1．6億人，占65％，民航8594萬人，占35％；中程旅客中，鐵路運(yùn)輸3．56億人，占66．8％，公路1．77億人，占33．2％；短途旅客中，鐵路運(yùn)輸4．75億人，占3．1％，公路145．76億人，占95．7％，水運(yùn)1．8億人，占1．2％。預(yù)計未來運(yùn)輸市場中航空客運(yùn)以其絕對的速度優(yōu)勢，吸引著越來越多的長途客流，其市場份額將會提高，按45％―50％計算。鐵路以其安全、舒適和低成本的優(yōu)勢本應(yīng)在中程旅客運(yùn)輸市場中占據(jù)主導(dǎo)地位，但由于目前運(yùn)輸能力的限制，制約了其優(yōu)勢的發(fā)揮，市場份額逐年下降，隨著未來鐵路建設(shè)速度的加快和繁忙運(yùn)輸通道上客運(yùn)專線的建成，其份額將逐步回升，按80％―85％考慮。在短途客運(yùn)市場中，鐵路將通過發(fā)展區(qū)域城際軌道交通來擴(kuò)大市場份額，按3．6％－5．5％考慮；公路理所當(dāng)然地占據(jù)著短途客運(yùn)市場的絕對優(yōu)勢，其市場份額，2010年按95．4％考慮，2020年約為93．5％；水運(yùn)主要是以旅游觀光為目的的短途客流，在短途客運(yùn)市場中基本保持1％左右的市場份額。根據(jù)上述各種運(yùn)輸方式市場份額分析及全社會旅客運(yùn)輸需求總量，預(yù)測2010年鐵路、公路、水運(yùn)、航空的客運(yùn)量分別為17．5、230．7、2．4和1．7億人，2020年分別為35．8、357．4、3．8和3億人。隨著區(qū)域城際軌道交通的發(fā)展，鐵路短途客運(yùn)比例增加，平均運(yùn)距將有所縮短；公路客運(yùn)隨著高等級公路的增加和路網(wǎng)通達(dá)深度的提高，平均運(yùn)距將略有上升；水運(yùn)和航空的平均運(yùn)距基本穩(wěn)定在目前水平。據(jù)此測算，2010年鐵路、公路、水運(yùn)、航空的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別為7045、12330、95、2498億人公里，2020年分別為12530、19657、152和4440億人公里。
（2）各種運(yùn)輸方式貨物運(yùn)輸需求預(yù)測。在貨物運(yùn)輸市場中，鐵路以其長距離、大能力和低成本的優(yōu)勢主要承擔(dān)了大宗物資和長途貨物的運(yùn)輸，而公路以其方便、快捷的門到門運(yùn)輸在短途貨運(yùn)市場中占據(jù)了較大比重，水運(yùn)主要是內(nèi)河、沿海和遠(yuǎn)洋大宗貨物運(yùn)輸，航空主要運(yùn)送輕質(zhì)高值，距離遠(yuǎn)而時效性強(qiáng)的貨物。多年來，各種運(yùn)輸方式完成的貨物運(yùn)輸量比例基本保持穩(wěn)定，1990年以來，鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式完成貨運(yùn)量在全社會總運(yùn)量中所占份額平均值分別為14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量份額平均值分別為37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根據(jù)各種運(yùn)輸方式特點(diǎn)及其在運(yùn)輸市場中的作用，預(yù)計未來，鐵路貨運(yùn)將繼續(xù)保持在運(yùn)輸市場中的骨干地位，加之以交通可持續(xù)發(fā)展理念為指導(dǎo)的交通政策對鐵路的支持和鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，鐵路發(fā)展速度將會大大加快，運(yùn)輸能力緊張局面將得到緩解，運(yùn)輸市場份額將穩(wěn)步回升；公路也將保持良好發(fā)展勢頭，繼續(xù)在短途貨運(yùn)市場中發(fā)揮優(yōu)勢；水運(yùn)將保持穩(wěn)步發(fā)展，其市場份額基本穩(wěn)定；航空貨運(yùn)所占份額雖小，但隨著人們生活水平的提高和對輕質(zhì)高值貨物運(yùn)輸需求的快速增加而呈上升趨勢。綜合上述分析，結(jié)合各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量回歸預(yù)測結(jié)果，預(yù)測2010年和2020年鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道五種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量市場份額及貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量推算結(jié)果見表2。
四、我國“十一五”交通運(yùn)輸發(fā)展展望
根據(jù)上述預(yù)測，2010和2020年我國全社會旅客運(yùn)輸需求總量將達(dá)250和400億人，貨物運(yùn)輸需求總量為190和260億噸。為此，必須進(jìn)一步加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大運(yùn)網(wǎng)規(guī)模，優(yōu)化運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的銜接配合，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，為國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供可靠保證。
1、擴(kuò)大運(yùn)網(wǎng)規(guī)模
鐵路應(yīng)加快實(shí)施中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，為滿足快速增長的旅客運(yùn)輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線以及三個城際快速客運(yùn)系統(tǒng)；以擴(kuò)大西部路網(wǎng)規(guī)模為主，形成西部鐵路網(wǎng)骨架，完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)能力。同時，對既有線進(jìn)行擴(kuò)能改造，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，提高路網(wǎng)質(zhì)量。2020年鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里。公路應(yīng)加快“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)西部公路網(wǎng)建設(shè)。近年來東部沿海一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)的主要公路通道建設(shè)逐步完善，從土地資源和環(huán)境面臨的壓力來看，在東部沿海地區(qū)發(fā)展公路運(yùn)輸?shù)目臻g已極為有限，而中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)的公路建設(shè)在普及與提高兩方面都存在著較大的空間。因此，未來公路應(yīng)在繼續(xù)搞好國道主干線建設(shè)和加快高等級公路建設(shè)的同時，將發(fā)展重點(diǎn)逐步從東部發(fā)達(dá)地區(qū)向中西部轉(zhuǎn)移。水運(yùn)主通道包括沿海運(yùn)輸大通道和內(nèi)河航道，是綜合運(yùn)輸通道的重要組成部分，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)內(nèi)河航道建設(shè)，提高航道等級，改善通航條件，建立為沿江工業(yè)帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的內(nèi)河航運(yùn)體系，同時要加強(qiáng)沿海港口建設(shè)，建成與外貿(mào)運(yùn)輸和海上運(yùn)輸相適應(yīng)的海上南北運(yùn)輸大通道。航空運(yùn)輸應(yīng)加快建設(shè)現(xiàn)代化國際樞紐機(jī)場，大力開辟國際國內(nèi)新航線，同時加強(qiáng)西部地區(qū)支線機(jī)場建設(shè)，積極發(fā)展航空支線。隨著石油、天然氣的開發(fā)利用，作為其主要運(yùn)輸方式的管道運(yùn)輸要加快發(fā)展，管道里程要從目前的3萬公里增加到8萬公里以上。
2、優(yōu)化運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)
在擴(kuò)大運(yùn)網(wǎng)規(guī)模的同時必須優(yōu)化運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)。鐵路主要繁忙干線客貨分線，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)快速、貨運(yùn)重載；在都市圈和城市帶內(nèi)發(fā)展區(qū)域城際軌道交通，形成區(qū)域城際大能力快速客運(yùn)系統(tǒng)；加強(qiáng)集裝箱站場建設(shè)，發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸通道；公路繼續(xù)加快高等級公路建設(shè)，東中部地區(qū)實(shí)現(xiàn)高速公路網(wǎng)絡(luò)化，縣市公路路面高級化，鄉(xiāng)村公路等級化，全面提高公路網(wǎng)技術(shù)等級；加強(qiáng)大型樞紐機(jī)場和省會機(jī)場、沿海樞紐港建設(shè)。逐步形成由鐵路客運(yùn)專線及提速線路、高速公路和省際干線公路組成的城市間旅客快速運(yùn)輸系統(tǒng)；由高速公路、城市客運(yùn)鐵路及城間鐵路干線組成的京津塘、滬寧杭等城市群客運(yùn)系統(tǒng)；由沿海港口及后方鐵路、公路、內(nèi)河航運(yùn)組成的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)；由鐵路、沿海港口組成的煤炭、鐵礦石等大宗物資運(yùn)輸系統(tǒng)。
3、促進(jìn)各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展
目前的運(yùn)輸市場日趨活躍，不同運(yùn)輸方式競爭態(tài)勢已經(jīng)形成。這就要求政府主管部門從全面、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，制定相應(yīng)政策，使運(yùn)輸市場在政府的宏觀調(diào)控下，通過市場機(jī)制優(yōu)化資源配置，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式公平、有序競爭，形成既有競爭又有合作，合理分工、銜接配合的高效綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，并相互促進(jìn)，協(xié)調(diào)發(fā)展。必須重視和加強(qiáng)大型交通運(yùn)輸樞紐的建設(shè)，強(qiáng)化各種運(yùn)輸方式間的銜接配合，發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、進(jìn)出口大宗物資的鐵水聯(lián)運(yùn)，以提高換裝、換乘效率，降低社會總成本?？梢灶A(yù)見，綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將從以規(guī)模為重點(diǎn)轉(zhuǎn)化為以提高運(yùn)輸速度、縮短運(yùn)輸時間、提高服務(wù)質(zhì)量為重點(diǎn)的發(fā)展，從以競爭為主逐步轉(zhuǎn)向以合作銜接為主的協(xié)調(diào)發(fā)展。
4、推進(jìn)交通運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步
關(guān)鍵詞：綜合運(yùn)輸 格局 分工
綜合運(yùn)輸從概念上分為狹義綜合運(yùn)輸和廣義綜合運(yùn)輸。狹義綜合運(yùn)輸指靈活運(yùn)用各種運(yùn)輸形式所具有的安全性、準(zhǔn)時性、大量性、高速性、舒適性等特性，綜合組成最有效和最適合運(yùn)輸需求的運(yùn)輸系統(tǒng)；廣義綜合運(yùn)輸不單純著眼于運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)和量方面所要求的直接目的，還考慮對沿線產(chǎn)業(yè)和居住條件的影響、對國民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用、對節(jié)能的效果等間接影響，從綜合和長遠(yuǎn)的觀點(diǎn)上把各種運(yùn)輸形式最合理地組織起來的運(yùn)輸系統(tǒng)。
隨著社會向個性化、高齡化的發(fā)展和價值觀的轉(zhuǎn)變，未來的使用者對運(yùn)輸工具的需求特征將發(fā)生變化。即由量的需求轉(zhuǎn)向質(zhì)的需求，由硬件轉(zhuǎn)向軟件，由物質(zhì)轉(zhuǎn)向精神，對舒適性和個性化的要求將日益提高。因此，公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道等運(yùn)輸規(guī)劃，應(yīng)改變過去只根據(jù)各自的立場，相互孤立的做法，而應(yīng)在綜合運(yùn)輸前提下，根據(jù)公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道等運(yùn)輸形式的特性，正確認(rèn)識它們各自在綜合運(yùn)輸網(wǎng)中的地位和作用，以此做出各自的規(guī)劃，建立有效的綜合運(yùn)輸網(wǎng)。
1. 綜合運(yùn)輸形式分析
公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道五種運(yùn)輸形式組成現(xiàn)代化交通運(yùn)輸系統(tǒng)，也是組成綜合運(yùn)輸形式的基本構(gòu)架。為了更好地運(yùn)用現(xiàn)有各種運(yùn)輸手段使各種運(yùn)輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，應(yīng)根據(jù)各運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，相互取長補(bǔ)短，安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、方便、舒適地完成客貨運(yùn)輸任務(wù)。
按各運(yùn)輸因素的功能來分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)由運(yùn)輸工具、線路、站場三部份組成。因此在研究綜合運(yùn)輸系統(tǒng)時，除按經(jīng)濟(jì)、資源、地理特征選好運(yùn)輸線路外，還應(yīng)特別注意各運(yùn)輸形式的站場配置問題，以使旅客能方便的中轉(zhuǎn)、貨物能方便的換裝，從而最大限度地發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性。進(jìn)一步分析組成交通運(yùn)輸系統(tǒng)的各因素在運(yùn)輸技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展過程可以看出，各種因素的作用和重要性是不等同的，從運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展史中可以看出運(yùn)輸工具的技術(shù)發(fā)展出現(xiàn)于運(yùn)輸線路和站場設(shè)施的技術(shù)發(fā)展之前，是這些技術(shù)發(fā)展的推動力。所以，在分析市場經(jīng)濟(jì)條件下綜合運(yùn)輸格局及合理分工時，首先應(yīng)分析各運(yùn)輸形式的特點(diǎn)及運(yùn)輸工具的發(fā)展。
2. 運(yùn)輸形式的特點(diǎn)及運(yùn)輸工具的發(fā)展方向分析
在時間就是效率和財富的當(dāng)今社會，人們對交通運(yùn)輸?shù)乃俣纫笤絹碓礁?，速度被視為現(xiàn)代交通運(yùn)輸質(zhì)量的核心，成為社會的客觀需求。2020年前我國將全面建設(shè)小康社會，這一時期我國經(jīng)濟(jì)將快速發(fā)展，人口將緩慢增長，城市化的進(jìn)程加快，人們物質(zhì)文化生活水平不斷提高，人員流動及人際間的交流更加頻繁，運(yùn)輸需求，尤其是旅客運(yùn)輸?shù)男枨蟠蠓仍鲩L；社會節(jié)奏加快，時間價值觀念越來越強(qiáng)，運(yùn)輸市場由單純的數(shù)量需求轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)量與質(zhì)量的雙重需求，且質(zhì)量需求越來越高。同時，旅客運(yùn)輸速度也是各種交通運(yùn)輸方式最重要的技術(shù)指標(biāo)，是帶動技術(shù)進(jìn)步的龍頭，是其賴以生存和發(fā)展的基本條件。運(yùn)輸市場的競爭，尤其是旅客運(yùn)輸市場的競爭在很大程度上就是速度的競爭。旅客運(yùn)輸?shù)母咚倩鸩匠蔀槭澜绯绷?，刺激著各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式改進(jìn)性能提高速度，以適應(yīng)旅客運(yùn)輸市場競爭的需要。因此，旅客運(yùn)輸?shù)母咚倩俏覈?jīng)濟(jì)及社會發(fā)展的必然結(jié)果。
我國基本國情決定土地、能源、環(huán)境方面的壓力遠(yuǎn)大于其他國家，同時我國人口眾多，疆域廣闊，人口布局和工業(yè)布局不平衡等決定未來客運(yùn)量呈量大、集中、運(yùn)距長等特點(diǎn)，決定了我國主要應(yīng)發(fā)展大容量、低能耗、少占地、適應(yīng)性強(qiáng)的公共交通體系。因此發(fā)展具有能力大、密度高、速度快、安全舒適、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的高速鐵路是適應(yīng)我國國情的需要，是密集城市群較為理想的旅客運(yùn)輸工具之一，在我國加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程中將發(fā)揮不可替代的作用。
在綜合交通網(wǎng)中，鐵路、公路、水運(yùn)、民航和管道的性能與特點(diǎn)互不相同，它們各有自己適應(yīng)的運(yùn)輸服務(wù)對象與經(jīng)濟(jì)運(yùn)距,各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)運(yùn)距是不同的。據(jù)統(tǒng)計分析，目前公路經(jīng)濟(jì)服務(wù)在200公里以下，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展、高速公路網(wǎng)的建立及國家主干道的逐步建成，公路經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍可擴(kuò)展到300公里左右，但公路運(yùn)輸受國家能源政策和石油價格上漲的制約，以及國際社會對人們賴以生存的地球環(huán)保意識的增強(qiáng)，使得公路經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍難以繼續(xù)擴(kuò)展。目前國內(nèi)客機(jī)的經(jīng)濟(jì)巡航速度為500～700公里/小時，經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍在1000公里以上；高速鐵路的經(jīng)濟(jì)服務(wù)范圍在150～1000公里之間。
2.1 鐵路運(yùn)輸
目前我國鐵路主要干線運(yùn)輸能力十分緊張，適應(yīng)市場變化能力脆弱，供需矛盾十分突出，許多區(qū)段能力利用率已達(dá)100％，而且除少數(shù)幾條已運(yùn)營的客運(yùn)專線外，均采用客貨混跑模式，客運(yùn)快速與貨運(yùn)重載難以兼顧，無法滿足客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?，并影響了旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提高。為適應(yīng)運(yùn)輸市場發(fā)展的要求，加快高速鐵路的建設(shè)，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，是擴(kuò)大運(yùn)輸能力、提高服務(wù)質(zhì)量的根本措施，是促進(jìn)鐵路現(xiàn)代化、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的有效途徑。
2.1.1 運(yùn)輸特點(diǎn)
中、長距離的旅客運(yùn)輸：在鐵路旅客運(yùn)輸中，應(yīng)靈活運(yùn)用鐵路在安全性、大運(yùn)量、高速度、能源效率高等優(yōu)點(diǎn)，提高服務(wù)質(zhì)量，使鐵路更好地發(fā)揮作用。
城市間旅客運(yùn)輸：從運(yùn)輸需求量的大小和城市結(jié)構(gòu)擴(kuò)展來看，對大城市而言大運(yùn)量鐵路在將來仍然是大動脈，是密集城市群較為理想的旅客運(yùn)輸工具之一，在我國加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程中將發(fā)揮不可替代的作用。
中、長距離貨物運(yùn)輸：鐵路的優(yōu)勢最容易發(fā)揮，經(jīng)濟(jì)上最為有利。
大宗貨物運(yùn)輸：如石油、水泥、鋼鐵、汽車、煤、糧食、礦石、水產(chǎn)品等都可使用專用鐵路貨車運(yùn)輸。
2.1.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展
高速鐵路能實(shí)現(xiàn)350公里/小時，對于相距200～1000公里的城市來說，這種交通方式將是非常理想的。
2.2 公路運(yùn)輸
2.2.1 運(yùn)輸特點(diǎn)
公路建設(shè)技術(shù)要求和地形要求較其它運(yùn)輸方式低，特別是農(nóng)村及山區(qū)能發(fā)揮很大作用。公路輸送速度雖然較鐵路、航空低，但就整個運(yùn)輸方式的效率而言，仍然較高，因?yàn)楣愤\(yùn)輸可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，并為其它運(yùn)輸方式起集散旅客、貨物的作用。特別是農(nóng)村、山區(qū)，鐵路、航空不能普遍建設(shè)，水運(yùn)又受航道限制，只有公路能適應(yīng)這種條件，擔(dān)負(fù)起運(yùn)輸任務(wù)來。
2.2.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展
由于公路運(yùn)輸方式耗能多、成本高、載運(yùn)量小、運(yùn)行持續(xù)性差，在運(yùn)輸市場競爭中處于被動地位，因此將大力發(fā)展行駛速度高、交通條件好、運(yùn)輸成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，對加強(qiáng)城市間的聯(lián)系、促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化具有重要作用。而我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展為高速公路所需高質(zhì)量、大裝載能力、高速度的各種類汽車提供技術(shù)保證。
2.3 航道運(yùn)輸
2.3.1 運(yùn)輸特點(diǎn)
運(yùn)載能力大、航道通過能力高、技術(shù)發(fā)展有潛力；成本低、燃料省；建設(shè)投資省、見效快；有利于國際間的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸；適宜大件貨
物、特殊貨物、散裝貨物及集裝箱運(yùn)輸。
2.3.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展
隨著造船技術(shù)的發(fā)展和船舶建造周期的縮短，各種專用船、多用途船的出現(xiàn)，使水運(yùn)運(yùn)量不斷提高，尤其在世界貿(mào)易中占重大比重的石油、煤、糧食、礦砂等貨物的運(yùn)輸，水運(yùn)的優(yōu)勢是其它運(yùn)輸方式所不及的，故各類專業(yè)化、大載重量的船舶將不斷出現(xiàn)，水運(yùn)會有大發(fā)展階段。
2.4 航空運(yùn)輸
2.4.1 運(yùn)輸特點(diǎn)
低運(yùn)量時，空運(yùn)更適合把孤立之地與外部世界聯(lián)系起來；市場創(chuàng)始階段空運(yùn)比其它運(yùn)輸方式的運(yùn)費(fèi)便宜；速度快、可節(jié)約時間；節(jié)約土地；適合旅游業(yè)及高附加值產(chǎn)品運(yùn)輸。
2.4.2 運(yùn)輸工具的發(fā)展
由于航空將把旅客或貨物迅速送到急需的地方，使國家經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展?？者\(yùn)便利生產(chǎn)因素活動，從而推動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有助于抵消都市中心的吸引力，促進(jìn)新興地區(qū)發(fā)展。因此飛艇開發(fā)、大型飛機(jī)研發(fā)、支線飛機(jī)研發(fā)、熱氣球飛艇等將成為被重視的對象。
2.5 管道運(yùn)輸
2.5.1 運(yùn)輸特點(diǎn)
運(yùn)輸量大、連續(xù)性強(qiáng)、安全可靠、容易實(shí)現(xiàn)自動化控制；占用土地少；建設(shè)速度快，費(fèi)用低；運(yùn)輸效率高，損失少；運(yùn)輸成本低，效益高。
2.5.2 管道運(yùn)輸展望
管道除了輸送液體和氣體外，隨著社會對運(yùn)輸系統(tǒng)在技術(shù)上、生態(tài)上、經(jīng)濟(jì)上的要求，新型管道運(yùn)輸將為運(yùn)輸事業(yè)開辟廣闊前景，將開發(fā)水力管道、風(fēng)動管道、集裝膠囊運(yùn)輸和管道旅客運(yùn)輸系統(tǒng)等。
3. 綜合運(yùn)輸格局及合理分工
3.1 運(yùn)輸格局
在現(xiàn)代化的綜合運(yùn)輸形式中，最有力量的是鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生活水平提高，人們對客貨運(yùn)輸在數(shù)量上要求越來越大，速度上越來越快，質(zhì)量上越來越高，經(jīng)濟(jì)上越來越合理，而無論那種運(yùn)輸方式很難達(dá)到該要求。因此運(yùn)輸格局由各運(yùn)輸方式間相互合作，范圍由小到大，時間由臨時到長期，形式由低級到高級，直至組成綜合運(yùn)輸網(wǎng)。
鐵路建設(shè)投資大，在運(yùn)輸成本中固定費(fèi)用所占比重較大，只有在大運(yùn)量條件下，才使單位運(yùn)量的投資和運(yùn)輸成本得到降低，則大宗貨物用鐵路；鐵路運(yùn)輸成本中到、發(fā)作業(yè)費(fèi)高于公路運(yùn)輸成本而低于水運(yùn)成本，故在中長距離條件下用鐵路。水運(yùn)投資較省，運(yùn)行成本低，但換裝成本高，貨物送達(dá)時間長，所以大宗低值物資的長距離運(yùn)輸以水運(yùn)為宜。公路送達(dá)時間短，機(jī)動靈活，運(yùn)輸成本較高，而到、發(fā)作業(yè)費(fèi)用較低，適宜于小批量、鮮活易腐貨物運(yùn)輸和近距離旅客運(yùn)輸。航空運(yùn)輸成本最高，但速度最快，遠(yuǎn)距離旅客運(yùn)輸易用飛機(jī)；高價貨物長途運(yùn)輸以航空運(yùn)輸為好，雖然費(fèi)用最高，但可以節(jié)約流動資金。管道目前被大規(guī)模用來運(yùn)輸石油、天然氣和煤粉漿，運(yùn)送固體的管道也在研制之中。
因此綜合運(yùn)輸網(wǎng)格局就是各種運(yùn)輸方式的線路和樞紐等運(yùn)輸設(shè)施相互合作、同心協(xié)力，協(xié)調(diào)配合，既能擴(kuò)大運(yùn)輸能力，又能提高經(jīng)濟(jì)效益。
3.2 合理分工
根據(jù)以上分析，各種運(yùn)輸方式的分工取決于交通體選擇運(yùn)輸方式的行為，這種選擇又受到兩方面因素的影響，其一是交通體的交通需求特性――客運(yùn)還是貨運(yùn)，客運(yùn)中是因公出行還是因私出行；貨運(yùn)中是何種貨類，運(yùn)距長短，批量大小等。其二是不同運(yùn)輸方式的服務(wù)特性――運(yùn)輸費(fèi)用、送達(dá)時間、便捷性、舒適性、可靠程度等。一般情況下，不同交通體對各種運(yùn)輸服務(wù)特性的要求有一定的差別，選擇何種運(yùn)輸方式，主要取決于這些服務(wù)特性滿足其需求程度的大小，該選擇實(shí)際上是一種多目標(biāo)的優(yōu)化決策過程。而五種運(yùn)輸方式各有利弊，因此應(yīng)根據(jù)各自的特點(diǎn)，在形成聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)上發(fā)揮各運(yùn)輸方式優(yōu)勢，達(dá)到合理分工的目的。
3.2.1 旅客運(yùn)輸
國際間客運(yùn)：基本利用航空運(yùn)輸；長距離客運(yùn)：主要由鐵路完成，沿海地區(qū)及沿長江地區(qū)，水運(yùn)占有一定份額，民用航空發(fā)展較快，但占比例不大，卻具有發(fā)展前途；中距離客運(yùn)：由鐵路及公路完成；市郊運(yùn)輸：中心城市與市郊間主要依靠公路運(yùn)輸，從運(yùn)量和速度分析，輕軌運(yùn)輸具有發(fā)展前途；與地方聯(lián)系的交通：為了把廣大鄉(xiāng)村和城市聯(lián)系起來，公路交通有相當(dāng)?shù)闹匾饔?，支線航運(yùn)是重要輔助手段；地方內(nèi)部交通：鄉(xiāng)村之間的交通，由公路運(yùn)輸完成。
3.2.2 貨物運(yùn)輸
國際貨運(yùn)：隨著飛機(jī)的大型化，空運(yùn)貨物顯著增加，但從運(yùn)量來看，水運(yùn)占絕對優(yōu)勢；長距離貨運(yùn)：以內(nèi)、外水運(yùn)所占比例最大，其次為鐵路，公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸也占一定比例。鐵路運(yùn)輸中，除大宗貨物集散地間的專車直達(dá)運(yùn)輸外，在集裝箱運(yùn)輸中將有巨大潛力；中距離貨運(yùn)：以公路運(yùn)輸為主，但對大宗貨物的直達(dá)運(yùn)輸，鐵路非常適宜；地方貨運(yùn)：是公路運(yùn)輸?shù)氖袌觥?/p>
綜上所述，研究綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸形式及特點(diǎn)不僅有利于更好地運(yùn)用現(xiàn)有各種運(yùn)輸手段，而且還有利于運(yùn)輸規(guī)劃，使各種運(yùn)輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，從而更好地為社會發(fā)展做貢獻(xiàn)。
【關(guān)鍵詞】支線航空經(jīng)濟(jì)地區(qū)服務(wù)
國內(nèi)外支線航空發(fā)展現(xiàn)狀
歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀(jì)50年代起步至今，世界支線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長，超過了國內(nèi)干線和國際航線運(yùn)輸?shù)脑鲩L。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當(dāng)迅猛。當(dāng)前美歐支線航空運(yùn)輸處在成熟期，支線運(yùn)輸開始在整個航空運(yùn)輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運(yùn)輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開；二是干支線擴(kuò)展和國際國內(nèi)樞紐港機(jī)場的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。
