發(fā)布時間：2023-03-07 15:04:50
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通管理工程論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)
①建設規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網(wǎng)建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規(guī)模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網(wǎng)絡經濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現(xiàn)服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業(yè)務集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統(tǒng)、任務系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。
3.2.1目標系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。
目標系統(tǒng)包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統(tǒng)一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術標準、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。
3.2.2任務系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統(tǒng)主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統(tǒng)調試、系統(tǒng)總聯(lián)調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術、網(wǎng)絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協(xié)調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規(guī)范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現(xiàn)組織目標優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節(jié)，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優(yōu)化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發(fā)展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統(tǒng)有著內在的聯(lián)系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標的實現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結構。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據(jù)經驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結構和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統(tǒng)各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應解決業(yè)主在全壽命周期總體目標優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發(fā)、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構建應由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
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（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數(shù)集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預算、建安工程款價的合理結算、算細賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補救。實際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉移到工程建設的前期建設上。只有在前期建設階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。
（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設的，所以各級相關的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設方案更加的合理、如何才能保質保量地完成工程建設，這就導致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經濟效益。
（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發(fā)達國家和地區(qū)來說，我國的建材價格與人力勞務價格都比較低，因此同類型的建設工程應該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區(qū)高出好多。
（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會上，有關于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。
二、在全過程進行工程造價的原則
城市軌道的建設與其他的工程建設相比，有著自己獨特的特點，其在科學的工程選址、適當?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:
（一）適當?shù)慕ㄔO標準。在城市的軌道交通工程建設中一定要做到適當?shù)募夹g、實用的設備、實際的裝修、可靠的安全標準?？偠灾褪且龅礁鶕?jù)實際情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。
（二）詳細的建設規(guī)劃。城市軌道交通建設在規(guī)劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設資金的籌集，又有利于助力城市的建設和經濟的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設的路線應該盡可能的依照城市道路發(fā)展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。
（三）采用科學的造價控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國軌道工程設計、預算編輯方法和配套的定額，進行限額設計，嘗試一些新的計價體系等等方法。
三、全過程造價控制的具體措施
（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應該根據(jù)對城市的功能結構、自然條件、經濟狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點，要以客流為基礎，進行多種方案的比較來選擇。通過結合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來進行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來降低造價成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應的軌道交通網(wǎng)絡。
（二）設計階段。軌道交通工程在設計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關的設施。在軌道交通設計時，一定要要嚴格控制車站設備和管理用房的面積，優(yōu)化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環(huán)節(jié)，要使得設計單位不僅對項目擔負起責任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設計單位在設計的過程中，既要追求設計的新穎合理，更要在先進的技術下注重經濟效益。各個專業(yè)的設計人員應該把控制工程造價的意識融入到設計中去，引入適當?shù)母偁幹贫?，來增加設計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設計索賠和設計監(jiān)理等制度。這些都是設計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質量也是有了保障。4．加強限額設計管理。在設計階段，就應該用限額設計的方法來進行費用的控制，對于限額設計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應的分析，從而進行調整和修改。而對于必須要更改的，應該盡可能地提前，對于影響較大的重大設計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現(xiàn)行的設計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經濟責任的。這一種計費方法使得設計單位只是一味的追求技術，而忽略了科學和經濟效益。而在實際的工作中，經常出現(xiàn)設計過于的保守，施工過程中隨意地變更設計等問題，這就會使得造價超出預算。因此，我們要對現(xiàn)在的計價計費方式和審核方式進行相應的改革。
（三）施工階段。設計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉移到建設的實施上了，在建設方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責任制，是目標成本落實到人。
（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關。
四、結語
當前發(fā)生的不少交通問題都與相關人員交通工程管理意識淡薄有關，不注重對工程的預估和評析，導致道路斷裂、橋梁塌陷的事件時有發(fā)生。交通工程管理人員的意識淡薄直接影響到交通工程質量，只有管理人員從思想上重視起來，才能從根本上提高管理工作的質量和效率，將延工、誤工等情況扼殺在搖籃中。交通工程管理一般都包括多項內容，施工工程則重要包括勘查、設計、施工、監(jiān)理等內容，其中每個環(huán)節(jié)都有可能對施工質量產生影響，故而，對可能影響施工質量的因素進行歸納總結，將有利于管理工作的開展。
1.交通工程管理影響因素分析
1.1 設計因素
一個工程的設計是整個整個工程的核心內容，設計的好壞直接影響施工質量的好壞，也就會直接影響橋梁質量，但是，設計中往往會出現(xiàn)一些不合理的情況，造成無法按照設計內容施工，這樣就對施工質量產生了影響。
1.2 人為因素
在路橋施工中每個環(huán)節(jié)都是由相應的工作人員來才做完成的，所以，人為因素就成了影響公路橋梁施工質量因素中必不可少的一項，參與到施工中的人員一般可以分為：領導干部、技術人員、現(xiàn)場施工人員。而認為因素影響施工質量主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）領導干部的整體素質。任何組織的領導階層都是這個組織的核心，施工中也一樣，領導干部是整個工程的決策者，橋梁施工的整體方案制定、材料選取、施工進度管理等方面都需要其決定，有著豐富的施工管理經驗和較強的領導能力及決策能力的領導干部，可在在很大程度上確保工程質量，反之，不僅工程質量難以保證，甚至企業(yè)的發(fā)展也令人堪憂。（2）技術人員的整體素質。技術人員是直接參與帶工程中的，他們負責著施工中的各個具體環(huán)節(jié)，如砼工程、樁基工程、預應力施工等。而且，這其中的每個環(huán)節(jié)都會影響到橋梁的質量，施工人員的施工經驗和專業(yè)知識技能是保證橋梁質量的所必備的，如果施工人員總體經驗不足、專業(yè)技能把握不到位，則會對橋梁施工產生嚴重的影響。（3）現(xiàn)場施工人員整體素質?，F(xiàn)場施工人員一般素質較低，缺乏理論知識，但他們卻直接負責著橋梁施工的具體工作，如不能嚴格按照技術人員要求進行施工，從而導致橋梁施工質量得不到保障。
1.3 材料因素
原材料是橋梁施工的基礎，原材料的選取決定著整個橋梁的質量，其選取應嚴格按照設計圖紙進行，否則會出現(xiàn)嚴重的工程事故，如在橋梁施工中，混凝土、鋼材選取不當，將直接降低整個橋梁的承載能力，嚴重時將導致橋梁垮塌。同時，施工中由于材料質檢不嚴格，造成劣質或不合格產品進入施工現(xiàn)場。
1.4 施工設備環(huán)境因素
隨著科學技術不斷發(fā)展，我國裝備制造技術也隨之迅速提升，在現(xiàn)代公路橋梁施工中，大型起重機、打樁機等現(xiàn)代化工程機械逐漸代替了人力操作。然而，由于我國各裝備制造企業(yè)的水平參差不齊，施工設備質量也存在很大差別，這樣會對橋梁施工質量優(yōu)劣產生很大的影響。影響公路橋梁施工質量的環(huán)境因素有很多，主要包括技術環(huán)境、勞動環(huán)境及管理環(huán)境，然而勞動環(huán)境對橋梁施工質量影響最為嚴重，比如氣溫、土質、空氣濕度等都會對混凝土施工質量造成一定的影響。
2.交通工程管理影響因改進措施
2.1 加強質量監(jiān)管對策
要想確保城市交通的正常運行，交通工程管理是必不可少的。首先，要對施工質量進行嚴格的監(jiān)管，保證每一個施工環(huán)節(jié)都是按照施工規(guī)范實施的，同時還要進行精細化管理模式，狠抓施工質量。在驗收方面也必須要嚴格重視，只有各項指標全部達標的工程才能被驗收。其次，施工單位要建立一套完善的管理體制，這樣不僅提高管理效率，還能對其中可能出現(xiàn)的問題進行事先預估并提出解決對策，避免了不必要的麻煩，加快了工期進度，提高了工程質量。此外，還要實行分層管理，將責任落實到個人，讓各項任務在分層中一層一層的傳遞下去，一旦出現(xiàn)問題，能夠很快的找到問題的源頭并進行改正和管理，防止引發(fā)更嚴重的后果。
2.2 加強施工管理對策
除了加強質量監(jiān)督，加強施工管理也是非常重要的，具體可以從以下三個方面開展工作：（1）加強對施工階段的控制。首先，工程管理人員應該樹立對施工各階段工作高度重視的意識，細化管理工作，將每一個質量細節(jié)都控制到位。還要對各階段施工進行定期評比和檢查，一旦質檢部門發(fā)現(xiàn)問題，管理人員應當以書面的形式對施工單位進行通告，并要求其及時改正。（2）讓廣大職工樹立質量意識。除了要建立健全的施工質量保障體系，定期為員工開展專題講座，提高員工的質量意識也是非常重要的。講座可以采用通俗易懂的講課方式娓娓道來，讓員工明白質量問題的重大意義，同時也可以講授一些技術與細節(jié)問題，規(guī)范員工的操作，保證施工質量。質量管理人員還應在施工現(xiàn)場進行監(jiān)督，對員工出現(xiàn)的問題及時解決，減少事故發(fā)生，提高施工效率。（3）合理安排施工工序。好的規(guī)劃是成功的一半，在開工之前，應該開展技術交流與討論，制定準確的施工方案。技術負責人還要就施工的具體內容對機械人員、施工負責人等做技術交底，對施工中的細節(jié)和注意事項進行詳細論述，讓各部門工作人員都明確自己的注意事項，這樣施工管理才能更好開展，現(xiàn)場工序管理也能夠更加有序，各部門都按照事先的規(guī)定有序的完成任務。
2.3 加強養(yǎng)護管理對策
加強養(yǎng)護管理也應從三個方面開展工作：（1）提高公路養(yǎng)護管理現(xiàn)代化水平?，F(xiàn)代化技術能增強數(shù)據(jù)的有效性，還能節(jié)省大量的人工。例如，加強軟件建設能夠獲得大量準確、及時的數(shù)據(jù)信息，這些數(shù)據(jù)可以作為公路運營和養(yǎng)護的依據(jù)，促進公路交通的發(fā)展。高科技檢測還能代替人工檢測，更加快速、準確。國外在高級公路養(yǎng)護上就是運用了先進技術，讓公路的壽命和質量得到了很大的提高，我國可以借鑒相關技術，促進我國交通業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。（2）建立健全專業(yè)化的養(yǎng)護隊伍。可以采用競爭機制來確定養(yǎng)護隊伍，只有競爭力強和更加負責的養(yǎng)護隊伍才能被投入到公路養(yǎng)護中。同時也要加強對養(yǎng)護隊伍的培訓力度，從各方面提升其道路養(yǎng)護水平。還要為養(yǎng)護人員配備機械和安全裝備，使其達到高素質、專業(yè)化的發(fā)展要求。政府還應制定一系列規(guī)范的養(yǎng)護要求和操作流程，加強對養(yǎng)護人員的監(jiān)管，讓養(yǎng)護工作更加高效。（3）加強養(yǎng)護機械的現(xiàn)代化建設。為了適應公路養(yǎng)護的需要，養(yǎng)護標準應該更加嚴格化，這也是保障交通運輸業(yè)能夠更好發(fā)展的前提。當前，交通工具和工程都在不斷革新，更多新技術和新產品相繼出現(xiàn)，這給公路養(yǎng)護提供了更好的平臺。運用現(xiàn)代化的設備和管理手段，不僅能夠促進交通工程的順利開展，對實現(xiàn)現(xiàn)代化養(yǎng)護也有著重要意義。必須為公路養(yǎng)護提供更好的機械裝備率和配套服務，增加機械養(yǎng)護的功率和用途，提高養(yǎng)護效率，從而更好的為高等級公路建設服務。
[關鍵詞]人工智能技術；空中交通管理；應用措施
中圖分類號：V453 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）15-0391-01
1 空中交通管理現(xiàn)狀分析
空中交通管理工作是利用現(xiàn)代更為先進的技術要素來實現(xiàn)對飛機飛行狀態(tài)的跟蹤、管理和控制，借助技術平臺反饋諸多數(shù)據(jù)和信息。這是保證飛機平穩(wěn)、安全飛行的重要條件?？罩薪煌ü芾淼闹饕ぷ骶褪羌皶r維護和管理空中交通安全運行過程中出現(xiàn)的問題，科學控制整個空中交通運行環(huán)境中的飛行秩序，以保證飛機飛行的安全性和暢通性?？罩薪煌ü芾砉ぷ鞯拈_展需要專業(yè)的空中交通管理人員，其主要負責空中交通管理服務工作和緊急應對操作，掌控某段時間內空中交通流量值，并根據(jù)交通流量情況采取一系列的管理措施，旨在確保飛機的正常飛行?，F(xiàn)如今，我國交通管理體系不完善，管理技術不夠成熟，交通管理評估體系不健全，這些都是當前亟待解決的重要問題。
目前，我國在空中交通管理上的規(guī)范充分借鑒了國外的相關內容，仍舊保持著國外的交通管理方式，借助國外的相關規(guī)范和條文，實現(xiàn)對國內空中交通的有效管理。相較于國內，國外在空中交通管理上的規(guī)范更為成熟，起步比較早，且發(fā)展速度比較快。比較國內外的交通管理體系，國外的更加具體、完善。在交通流量統(tǒng)計上，我國借鑒了美國的ETMS空中流量管理系統(tǒng)，還適度參考了來自歐洲的CFMU中央流量空中交通系統(tǒng)，將多種先進的技術相互結合，最終形成了先進的管理體系，為空中交通管理工作的實施提供了條件。
2 空中交通管理人工智能系統(tǒng)構成簡述
人工智能技術在空中交通管理中的應用有助于建立人工智能輔助系統(tǒng)，建立新的空中交通管理模式。“但不要忘記采用不同的技術和運作概念也會帶來不同的空中交通管理模式，特別在新技術層出不窮的今天，我們更不能忽略這個方面?！彼苁箍罩薪煌髁抗芾砀咝?、有序、安全，有效提升空中交通的空間與時間利用率，對空中飛行沖突進行有效的預測與解決?？罩薪煌ü芾淼暮诵氖强茖W合理安排空中交通流量。飛行流量的智能化管理、飛行沖突的預測、飛行沖突的解決等方面是人工智能輔助系統(tǒng)研究的側重點?？罩薪煌ü芾砣斯ぶ悄茌o助系統(tǒng)由飛行流量管理模塊、沖突探測與解脫模塊、輔助決策模塊等三個附屬系統(tǒng)構成。這幾個模塊間的關系是在沖突探測與解脫模塊與飛行流量管理模塊之中滲透輔助決策模塊，最終形成智能飛行流量管理、智能沖突探測與解脫模塊系統(tǒng)，它們能夠為空中管制員提供有效的決策輔助信息，切實減輕空中管制員的工作負擔，提高空中飛行的安全性與管制效率。
3.人工智能系統(tǒng)在空中交通管理中的實現(xiàn)方式
在空中交通管理過程中，相關技術人員需要科學應用人工智能技術，保證可以提升空中交通管理工作質量。
3.1 人工智能系統(tǒng)飛行流量管理輔助決策的實現(xiàn)途徑
人工智能系統(tǒng)中的子系統(tǒng)模塊飛行流量管理模塊主要結合了空域資源的空閑概念和輔助決策以及A算法。人工智能系統(tǒng)飛行流量管理模塊主要在飛行流量管理管理數(shù)據(jù)庫的基礎上，對相關的數(shù)據(jù)進行存儲和讀取，并對空中交通流量進行預測，以預測飛行沖突。在建立A算法數(shù)學模型時，主要參考基本容量模型。A算法數(shù)學模型主要用來對空中航班您進行靜態(tài)和動態(tài)的排序，人工智能系統(tǒng)就是通過這種途徑實現(xiàn)飛行流量管理輔助決策的。
其中在建立飛行流量管理數(shù)據(jù)庫時，要給予充分的重視，因為保證飛行流量管理數(shù)據(jù)庫的建設客觀、準確是非常重要的。因為，飛行流量管理數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)可以直接的影響到輔助決策的有效性，如果數(shù)據(jù)不準確，那么人工智能飛行流量管理模塊所做出的輔助決策也就沒有任何參考價值，因此，要保證飛行流量稻菘庵械氖據(jù)及時、準確和可靠。另外，ODBC是開放數(shù)據(jù)庫間的互相連接的基礎，也是進行連接的標準，還可以提供標準接口給SQL語言的存??；然后再對數(shù)據(jù)庫的信息進行仔細的分析，通過飛行動力學計算出飛機降落的具體地點和時間，以便合理的對航班進行安排；在預測飛行流量沖突時，主要是通過比較流量和相應的容量，將相關的沖突的飛機架次、沖突時間和沖突地點列出來。
3.2 人工智能系統(tǒng)飛行沖突探測與解脫輔助決策的實現(xiàn)途徑
人工智能系統(tǒng)中的飛行沖突探測與解脫輔助決策系統(tǒng)模塊主要的工作就是將高效的避免飛機碰撞的方案提供給空中交通管制員，管制員作為一名工作人員，在工作中必定會產生一定的誤操作，這也是不可避免的，然而，飛行沖突探測與解脫輔助決策系統(tǒng)可以對管制員決策中存在的不足進行彌補，并分析飛行沖突的情況，以找出有效的解脫方案。
飛行沖突探測與解脫輔助決策系統(tǒng)模塊在進行推理時，為了完成其推理過程，需要遵循一定的規(guī)則：避免碰撞方案確定規(guī)則、航空器優(yōu)先級別評定規(guī)則、建立避撞路線規(guī)則等。
4 空中交通流量管理措施
4.1 對空中流量進行實時控制管理
在行業(yè)中，實時流量控制是極為有效的流量管理措施，但是這種手段的技術性不夠，在實施中缺乏合理性，也不夠靈活。雖然空中管理系統(tǒng)流量控制工作，但是很多時候并不是空中管理因素導致的。實時的流量控制是航空以及機場等各方面保障能力受到限制，空中管理單位及時響應進行的，比如遇到惡劣天氣或者突況。各單位之間對信息的掌握是不對稱的，并且不能及時傳遞信息，因此空中管理系統(tǒng)通常是被誤解的。不僅需要對先進的流量管理軟件進行開發(fā)研究，使流量控制更加科學合理，還能夠使信息傳輸和流通的渠道得以拓寬，使關鍵性的信息能夠得到很好的傳遞，而且各單位之間也能有足夠的時間應對空中的不利影響。
4.2 擴大空域自由
如果空域有很大的自由度，飛行流量的疏散程度就會增大，能夠很好的解決空中交通擁擠的問題。如果航空器飛行的空域范圍比較小，空中交通流量集中的程度就會增大。當前科學技術不斷發(fā)展，作為空中交通管理部門，需要對飛行模式進行改變。在實際工作中，如果航空器不需要地面導航制定的航線飛行，地面管制單位有比較先進的雷達系統(tǒng)進行控制，空中交通飛行的安全性和運行效率就會得到提升，能夠高效的利用空域，增加飛行的流量。
4.3 優(yōu)化空中交通流量管理方式
當前我國空中交通流量管理水平還比較低，現(xiàn)有的管理方式無法滿足空中交通流量的需要，主要是由于管制手段、方式等有效性不強，不同領域間的溝通不足，使區(qū)域管理方式也存在比較大的差異，管理效率不能得到全面提升。我國東南沿海比較發(fā)達的地區(qū)使用雷達進行管制，但是中西部經濟欠發(fā)達地區(qū)，還使用程序管制方法。雷達管制的飛行間隔時間會減少，能夠使空域容量增加，空中流量更加順暢。
結語
在控制交通管理過程中，相關技術人員需要科學應用人工智能技術，并對其進行全面的分析與處理，創(chuàng)新人工智能技術的應用方案，并針對人工智能技術等全面開展相關活動。
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論文摘要:本文通過對交通工程專業(yè)發(fā)展狀況的探討、各院校交通工程專業(yè)特色及學科優(yōu)勢的總結,闡述交通工程專業(yè)特色發(fā)展的重要意義,并針對就業(yè)提出如何實現(xiàn)該專業(yè)特色發(fā)展的思路。
一、引言
隨著我國高等教育的普及,本科畢業(yè)生就業(yè)的市場競爭進一步激烈化,專業(yè)特色成為了畢業(yè)生就業(yè)的核心競爭力。交通工程專業(yè)作為一門新興的綜合性學科,與所有其他學科一樣,都面臨著畢業(yè)生就業(yè)困難的考驗。深入探討專業(yè)特色,能確立明確的專業(yè)發(fā)展方向,有效激發(fā)學生在專業(yè)領域的開拓精神,達到最終提升專業(yè)素質的作用;同時對專業(yè)特色的研究也是專業(yè)建設的一個重要課題,有利于專業(yè)的不斷完善以及與社會發(fā)展和需要的緊密結合。
二、專業(yè)特色內涵
所謂特色,《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋為“事物所表現(xiàn)出的獨特的色彩、風格”?？梢哉f,特色就是區(qū)別于其他事物或者優(yōu)于其他事物的表征。所謂專業(yè)特色,就是一個專業(yè)的建設,在某一方面或整體的實力、聲譽明顯區(qū)別或者優(yōu)于其他單位的表現(xiàn)。就內涵而言,專業(yè)特色至少涉及了三個層面:一是知名度;二是相對優(yōu)勢的實力;三是相對穩(wěn)定的特色模式。創(chuàng)建專業(yè)特色,就是立足校情、發(fā)揚優(yōu)勢,創(chuàng)建出該專業(yè)的一個或多個不同于其他院校,或優(yōu)于其他院校在該領域的實力、聲譽的表征的總和。形象地說,就是其在交通工程某一發(fā)展方向上做到“人無我有,人有我優(yōu),人優(yōu)我特”。
三、交通工程專業(yè)特色發(fā)展的必要性
交通工程專業(yè)是伴隨著汽車工業(yè)和道路交通事業(yè)的發(fā)展而發(fā)展起來的,隨著汽車運輸?shù)陌l(fā)展,車輛行駛速度提高,車流量增大,導致交通秩序混亂,交通阻塞、交通事故頻繁等現(xiàn)象。為了研究、解決交通中出現(xiàn)的新問題,產生了交通工程學,并逐漸形成一整套體系,包括交通特性、交通流理論、交通規(guī)劃、交通安全與環(huán)境等內容[1]。
在我國,交通工程學的研究始于20世紀70年代初。經過30年的發(fā)展,我國交通工程學從無到有,已經在交通規(guī)劃、交通設計、交通管理、交通監(jiān)控、交通安全等領域得到較大的發(fā)展,形成了一個完整的體系。目前,我國交通工程方面已經建立學術和研究機構培養(yǎng)專業(yè)人才,已經初步形成并逐漸完善了城市交通規(guī)劃和公路網(wǎng)規(guī)劃理論,研制開發(fā)了交通管理與交通控制技術,充分發(fā)展并應用了計算機技術,將現(xiàn)代新理論、新技術與交通工程理論相結合,發(fā)展和完善了交通工程專業(yè)。
隨著我國改革開放的不斷深入,在經濟高速發(fā)達、交通負擔卻很沉重的城市里,如何正確進行交通預測和規(guī)劃,搞好交通管理和控制,建立科學、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術標準體系,最終實現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化,是一個值得全社會關注、急待解決的迫切問題,利用交通工程專業(yè)中的交通規(guī)劃、交通工程建設和管理、交通管理、交通工程設計等知識可有效地疏解交通困擾的問題,為城市建設、交通運輸、環(huán)境保護以及土地資源管理提供重要的幫助,為政府宏觀調控提供現(xiàn)代化工具[2]。在未來的許多年內,交通工程專業(yè)的發(fā)展必將在國民經濟中起到越來越大的作用。從事該領域的專業(yè)技術人員需求的數(shù)量將是劇增的,因此交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)前景是光明的;但一些問題也不容忽視,比如由于不斷擴招,本科畢業(yè)生人數(shù)不斷增加,2007年全國普通高校畢業(yè)生人數(shù)達495萬,比2006年增加82萬,同比增幅達19.9%,這直接導致了就業(yè)競爭激烈的局面。如何在就業(yè)競爭中突顯本專業(yè)的競爭優(yōu)勢,是目前我們對專業(yè)特色研究的一個重要原因。交通工程專業(yè)作為一個新興專業(yè),它所包括的學習內容多,涉及面廣,這既是此專業(yè)的一個優(yōu)勢,又是此專業(yè)必須突破的一個瓶頸。目前在我國,開設交通工程專業(yè)的高校并不多,全國只有63家,而且側重點也各有不同。但通過調查交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)去向,發(fā)現(xiàn)大多數(shù)學生在畢業(yè)后從事的并不是本專業(yè)工作,他們與土木工程、工程管理專業(yè)的畢業(yè)生從事同樣工作,工作中未突出其專業(yè)特色,因此研究專業(yè)特色具有創(chuàng)新性和必要性,而將專業(yè)特色的研究應用于教學中更具有重要的實際意義。
四、交通工程本科專業(yè)特色發(fā)展的探討
1.交通工程專業(yè)與相關專業(yè)相比的專業(yè)特色國家教育部在對普通高等學校本科專業(yè)進行的最新調整中,將交通運輸類中原“交通運輸”、“載運工具運用工程”和“道路交通管理工程”三個專業(yè)歸納為新的“交通運輸專業(yè)”;原“交通工程”、“總圖設計與運輸工程”和“道路交通防治工程”三個專業(yè)歸類為新的“交通工程”專業(yè);并確定“交通運輸”與“交通工程”互為相近專業(yè)[3]。通過對湖南省內開設有交通運輸類專業(yè)的高校進行調查分析,交通運輸偏重于交通運輸組織、交通運輸企業(yè)經營管理;交通工程偏重于交通系統(tǒng)規(guī)劃、交通控制與管理以及智能交通信息技術,均有自己的專業(yè)特色和發(fā)展方向。除此之外,交通工程與土木工程、工程管理等專業(yè)在基礎課程的設置及專業(yè)發(fā)展方向上也有一定的相似性。
由于交通工程研究的內容廣泛,幾乎涉及道路交通的各個方面,并不斷外延至很多其它方面的學科,主要有:汽車工程、運輸工程、人類工程、道路工程、交通規(guī)劃學、環(huán)境工程、自動控制、應用數(shù)學、電子計算機等,同時它還與多種學科相互滲透。于是,在本科畢業(yè)生的就業(yè)中,便會出現(xiàn)同一工作性質的部門容納了多個專業(yè)的畢業(yè)生在從事同一種工作,作為交通工程專業(yè)的畢業(yè)生如何在行業(yè)中突出自己的優(yōu)勢,這便需要我們在本科學習當中突出專業(yè)特色的培養(yǎng),不但要求學生涉獵多方面的知識,更提倡根據(jù)自身的愛好和特點,側重培養(yǎng)某方面的素質,包括該方面扎實的專業(yè)知識的掌握以及實際運用能力的培養(yǎng)。
2.高等教育大眾化形勢下交通工程專業(yè)特色交通工程專業(yè)包括信息技術、運輸技術設備、組織管理學以及其它工程技術的內容。因此,培養(yǎng)交通工程專業(yè)人才,必須采用厚基礎和不同專業(yè)化方向的培養(yǎng)模式。只有在加強學科建設的基礎上,再輔以專門化的方向,才能增強學生對工程實踐的適應能力和創(chuàng)新能力。事實上,要充分發(fā)揚交通工程的專業(yè)特色,就要充分拓寬其專業(yè)適應面。只有基礎扎實、知識面廣,才能達到厚基礎寬專業(yè)的培養(yǎng)目標。
在對國內知名院校進行廣泛的專業(yè)建設與發(fā)展調研,在深入湖南交通運輸領域的相關單位和科研院所進行詳細的人才需求方向及能力調查,在收集、整理和分析國內外本學科專業(yè)建設現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢的基礎上,得出一個結論便是各個學院正根據(jù)自身的專業(yè)優(yōu)勢和發(fā)展特色,確定交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標,面對我國經濟發(fā)展過程中區(qū)域交通和城市交通對交通規(guī)劃、管理、控制及安全設施、設計等方面的人才需求,培養(yǎng)交通運輸工程領域從事交通運輸規(guī)劃、交通工程設計、施工、交通控制系統(tǒng)開發(fā)、交通管理與組織以及交通安全分析的寬專業(yè)的交通工程技術人才。該培養(yǎng)目標在專業(yè)建設上體現(xiàn)了以下特點:
(1)專業(yè)建設積極主動地適應了社會經濟結構和交通結構的調整和發(fā)展趨勢,人才培養(yǎng)直接面向社會人才市場的需求。
(2)專業(yè)培養(yǎng)目標要求課程建設要反映出交通運輸領域對該專業(yè)的共同要求,從而構建專業(yè)知識平臺,真正從大交通上拓寬專業(yè)面,提高學生的知識面和就業(yè)面。
3.不同學校交通工程專業(yè)的特色
目前國內開設交通工程專業(yè)的學校將專業(yè)培養(yǎng)方向與學校的專業(yè)特色及優(yōu)勢相結合,充分利用學校的教學資源;并根據(jù)其所在地域特點,利用區(qū)位優(yōu)勢促進交通工程專業(yè)的快速發(fā)展。主要發(fā)展方式有如下三類:
(1)依托土木工程學科,以城市的發(fā)展為契機進行專業(yè)建設。此類學校交通工程專業(yè)主要依托城市的優(yōu)勢區(qū)位及地區(qū)交通迅速發(fā)展的機遇,根據(jù)城市交通發(fā)展的需要,利用土木工程學科的教學平臺,培養(yǎng)城市軌道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信號控制方面的綜合性專業(yè)人才。
(2)依托道路工程專業(yè),以全國公路網(wǎng)的建設為機遇促進專業(yè)發(fā)展。此類學校交通工程專業(yè)以國家道路網(wǎng)暢通計劃的政策為導向,以道路交通規(guī)劃與管理為特色,培養(yǎng)具備交通運輸系統(tǒng)分析與規(guī)劃、交通工程設計及施工與管理等方面知識及相關研究能力的高級工程技術及管理人才。
(3)依托汽車機電專業(yè)的優(yōu)勢,以人、車、路的發(fā)展為動力進行專業(yè)建設。此類學校交通工程專業(yè)為了適應當代交通科學的發(fā)展,通過學科交叉與滲透,在交通流理論和交通網(wǎng)絡流理論中引入大量有關環(huán)境、安全、信息、控制等方面的內容,培養(yǎng)了公路與城市道路的交通規(guī)劃、安全管理控制及道路規(guī)劃與設計方面的人才[4]。
各學校通過注重構建專業(yè)平臺,培養(yǎng)學生綜合能力,達到擴大學生寬口徑就業(yè)的目的,同時也增強了該專業(yè)就業(yè)的競爭優(yōu)勢;而專業(yè)培養(yǎng)方向更是以專業(yè)就業(yè)預測和規(guī)劃為依據(jù),符合社會和交通結構的發(fā)展趨勢,也促進了各校交通工程專業(yè)的特色發(fā)展。
4.不同學校交通工程專業(yè)的特色
我國城市公路交通在改革開放三十年大發(fā)展的基礎上,本世紀初交通基礎設施建設、全國公路主骨架及其交通支持保障系統(tǒng)的實施工程已全面展開,交通工程實用型高級技術人才在相當長的時期內將面臨嚴重短缺,這為交通工程專業(yè)畢業(yè)生創(chuàng)造了極為廣闊的就業(yè)市場。
城市、公路交通不論是對整個國家,還是對某一區(qū)域的經濟發(fā)展都起著決定性作用。以高速公路、高等級公路、多功能城市道路、交通控制與管理基礎設施為代表的現(xiàn)代化道路建設工程,有別于我國傳統(tǒng)的道路建設,現(xiàn)有道路工程專業(yè)技術隊伍面臨知識結構的更新,并對培養(yǎng)道路工程建設人才提出了更高的要求。因此,道路工程設施設計、道路工程施工及監(jiān)理方面是交通工程本科專業(yè)當前乃至未來一段時期的就業(yè)方向。在保證學生掌握本專業(yè)知識框架的基礎上,突出此方向就業(yè)的個性發(fā)揮很重要,應要求學生在校期間應牢固掌握與道路施工建設有關的知識;進行相關的試驗操作,提高自己對知識的感官認知和實際應用能力;參加施工單位實習,在實際工作中找差距、求鍛煉,積極提高自己的實踐能力。交通工程專業(yè)畢業(yè)生在道路施工建設中能發(fā)揮其特有的作用,他們不僅能參與道路設計與施工,還能將交通設施設計、交通安全等方面知識運用到工作中,有利于道路建設質量的提升。
先進國家道路交通的發(fā)展趨勢表明,城市道路以及區(qū)域公路網(wǎng)的規(guī)劃與建設,將永遠滯后于汽車數(shù)量增加對道路空間的需求,隨著現(xiàn)代化進程,交通事故、交通堵塞將愈演愈烈。運用先進計算機技術、信息通訊技術于交通控制與管理,致力發(fā)展智能化交通體系是解決交通需求問題的最佳切入點,也是我國交通行業(yè)現(xiàn)代化的必然趨勢。隨著交通現(xiàn)代化、智能化進程,交通工程專業(yè)的就業(yè)比例將在今后逐年增大,這也勢必對本科畢業(yè)生提出了更高的要求。除加強基礎課程的學習,應該關注城市交通發(fā)展的新動態(tài);掌握相關軟件的操作和運用;參與教師在交通規(guī)劃與控制方面的課題,對當前的交通問題進行分析、研究,甚至可以鼓勵學生進行此方面的科技立項,充分調動他們的學習性和創(chuàng)新性。
有關統(tǒng)計表明,隨著我國經濟建設的發(fā)展,各類物資流通量急劇膨脹,物流產業(yè)持續(xù)以每年20 %的速度迅速增長,并保持上升趨勢。現(xiàn)代化交通系統(tǒng)是現(xiàn)代物流系統(tǒng)的基礎和保障,現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展也對當今交通系統(tǒng)技術的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通與物流相互之間有機地促進與滲透,交通物流管理方面也將為交通工程畢業(yè)生帶來更多的就業(yè)選擇。雖然有了市場的需要,但作為畢業(yè)生應該在學校做好充分的準備,這需要學校與學生共同努力發(fā)展本專業(yè)的特色。作為校方應該設置具有自身師資特色的課程,并且積極建設各類實驗室,培養(yǎng)學生學科興趣,激發(fā)學生創(chuàng)新精神,提高學生實踐能力;作為學生應該認真學習基礎知識,根據(jù)自身的興趣和需求加強某方面的素養(yǎng),提高自己的專業(yè)競爭力,發(fā)揚自己的專業(yè)特色。
五、結語
研究交通工程專業(yè)特色的現(xiàn)實意義是,一方面能促進交通工程專業(yè)的教學特色和實踐模式特色的形成與發(fā)展,專業(yè)特色須依托于該校的師資優(yōu)勢、特色教學和特色實踐模式;由于兩者是相互作用的,研究其專業(yè)特色,將其研究成果應用到教學中,能有效地推動該專業(yè)的發(fā)展。另一方面有利于提高交通工程專業(yè)學生的就業(yè)競爭力,專業(yè)特色形成后,能推進該專業(yè)的建設,有利于形成特色鮮明、高水平的人才培養(yǎng)模式,使得交通工程專業(yè)畢業(yè)生與其他專業(yè)畢業(yè)生相比更具有就業(yè)優(yōu)勢。
參考文獻:
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[2]徐吉謙.交通工程總論[M].北京:人民交通出版社,2003.
關鍵詞:山地城鎮(zhèn);步行交通;車行交通
前言
汽車時代帶來的點到點的便捷體驗使得人們越來越熱衷于車行交通建設，大馬路、高架橋成為了城市的象征，以步行交通為主的山地城鎮(zhèn)也難逃汽車大浪的侵蝕。然而由于山地城鎮(zhèn)受地形影響較大，居民出行并沒有因為車行交通的增加而變得方便快捷。因此需要對山地城鎮(zhèn)的步行交通和車行交通進行博弈分析，提高整體的運行效率，促進山地城鎮(zhèn)步行交通的可持續(xù)發(fā)展。
1．山地城鎮(zhèn)步行交通建設的必要性
山地城鎮(zhèn)地形復雜，坡度大，非機動車出行很少，出行主要以步行交通和汽車交通為主。由于山地城鎮(zhèn)車行交通路網(wǎng)結構先天不足，需要步行系統(tǒng)作結構性的補充，跨城區(qū)遠距離的出行多采用車行交通出行，而城區(qū)內步行出行所占比例較大。對出行方式的調查顯示，居民出行方式結構為:公共交通27.1%，輔助交通0.53%，出租汽車4.38%，小汽車4.73%，其它0.59%，步行62.67%。與國內其它平原城市比較，明顯看出步行交通是山地城鎮(zhèn)最主要的出行方式。因此，對于山地城鎮(zhèn)交通發(fā)展而言步行交通意義重大。然而在城市交通建設中盲目的重車行輕步行，不僅減少了步行者的活動空間，還使步行環(huán)境日益惡化。因此，步行交通與車行交通孰重孰輕還要從山地生態(tài)發(fā)展的大背景中來考量。
2．山地城鎮(zhèn)步行交通存在的問題
2．1缺乏對步行交通的管理保護，車行擠壓步行空間
步行交通管理滯后，缺乏行人優(yōu)先的思想，利用人行道占道經營、違章設置廣告牌或停放交通工具等現(xiàn)象頻出。由于山地城鎮(zhèn)道路受到地形限制，其建設難度大、路幅也較一般平原城市窄。隨著機動車的日益增長，加之以上的各種管理缺陷，在用地緊張地段，人行空間被車道、停車位擠壓或侵占，步行者被迫進入車行道，不僅加重了坡道的路況復雜度，也使行人的安全受到威脅。
2．2步行設施系統(tǒng)性差
當下修建天橋或者地下通道僅僅為了解決人流擁擠問題，減少人流與車流的相互干擾。也僅存于交通復雜的局部地區(qū)，并沒有考慮和步行設施、城市建筑、人車轉換地等形成有效地聯(lián)系、構成系統(tǒng)的山地步行體系，影響了其在山地城市中效應的發(fā)揮。
2．3步行空間缺乏活力
一方面為了適應汽車速度帶來的視覺沖擊力，道路周邊環(huán)境、建筑體量、建筑細節(jié)等都被迫放大，使人們在步行中失去了感知的媒介、減少了步行的樂趣。另一方面由于車行交通受坡度等因素的限制在道路建設中拉長了點與點之間的距離，提高了步行出行的難度，街道中的行人大大減少，功能單一的步行空間失去了傳統(tǒng)的步行小路中豐富的交往活動與活力。
3．正確認識步行交通與車行交通
3．1人車關系的歷史演變
在汽車成為主流交通工具之前，大多數(shù)城市采用人車混行組織方式，當時機動車在速度與數(shù)量上十分有限，街道空間由多種交通工具與行人共享。然而隨著機動化飛速發(fā)展，街道空間開始冷漠和衰退，城市也喪失了原有的人文風貌。在經歷人車時期后，人們逐漸意識到現(xiàn)代城市既需要走人車和諧之路，步行和車行需要平等共存，減少沖突。這種回歸不是簡單意義上的逆轉，它是現(xiàn)代物質文明和人本思想在城市交通建設中碰撞的結果，是融合了機動化的步行化。
3．2山地步行交通與車行交通的關系
山地環(huán)境下步行與車行交通之間的矛盾集中體現(xiàn)在兩個方面:空間爭奪和速度差異。空間的爭奪實質是爭奪可利用的土地資源，城市不可能無限擴張，尤其是山地城鎮(zhèn)，可建設用地有限。傳統(tǒng)被動疏解車行交通的方式必然會造成車行道路擠占步行空間。速度差異表現(xiàn)為沿街景觀為適應車行速度而在細節(jié)尺度等方面被放大。強視覺沖擊力的大廣告、簡潔的建筑界面、高大的建筑體量成為城市的主要特點，造成宜人的步行空間不斷受到侵害，街道生活逐漸喪失活力。此外，為了更好的發(fā)揮汽車的效率，城市功能區(qū)之間由高效的道路系統(tǒng)聯(lián)系，人們無法步行到達?？傊?，在人車速度差異之下，山地城鎮(zhèn)步行與車行交通所需的空間和規(guī)模相差甚遠，步行空間逐漸被忽視。雖然車行交通對步行有一定影響，但完全脫離機動車交通的步行化必然走向失敗。因此，步行交通建設不能脫離車行交通的支撐，步行交通建設的終極目標不是取代車行交通，而是改變生活環(huán)境，恢復人車之間平衡的一種嘗試。
4．山地城鎮(zhèn)步行交通與車行交通和諧發(fā)展措施
4．1運用城市設計理論強化立體步行交通體系
城市設計主要與人實際感知的空間形態(tài)和活動相關，注重結合城市環(huán)境營造個性化特色化的空間形態(tài)。立體化步行空間彰顯城市的品質。結合山地城鎮(zhèn)獨特的背景環(huán)境，運用城市設計理論整體控制城鎮(zhèn)空間，把握立體步行交通系統(tǒng)整體構架，創(chuàng)造人們接受的多功能立體空間，提高土地利用效率。(1)結合地形建設立體步行交通體系復雜的地形雖然給步行交通的布局和設計帶來了困難，但賦予了山地城鎮(zhèn)步行交通以獨特性，為步行道創(chuàng)造豐富多樣的立體空間提供了有利條件。同時，步行交通方式由于適應性較高，可以適應不同的地形條件，且對地形改造的要求較小，可以依照原有地形條件，按照依山就勢的方式進行建設，通過地形的高差創(chuàng)造出獨特的立體步行交通體系，在垂直空間上實現(xiàn)人車共存。(2)系統(tǒng)化立體步行交通體系與平原城市相比，山地城鎮(zhèn)適宜建設用地少，通過開發(fā)和利用豎向空間，建設立體化步行交通系統(tǒng)，來解決地面空間資源短缺的問題，適應城市發(fā)展需求。山地城鎮(zhèn)較多數(shù)呈多中心結構布局，同時中心的聚集度較高，在中心區(qū)或者人流聚集地用架空的人行通道直接連通商業(yè)、辦公、餐飲、醫(yī)院、娛樂和學校等地的主要出入口，通過架空人行通道將散布于各處的單一功能的過街天橋串聯(lián)成一個有機的整體，形成系統(tǒng)化的立體步行交通體系。這樣，不僅有效地疏導了人流，又使人群不必跨越繁忙的城市街道就可直接進入樓層，同時也能使人們從心理上接受人行天橋。完善的立體步行交通體系既能方便市民出行，保證城市交通的安全順暢，有效減少人車沖突，又能降低對車行交通的依賴，提高土地利用效率。
4．2運用視覺原理融合界面
步行者和車中的人由于速度和距離差異，所觀察到兩側的層面不同，步行者注意的是小尺度界面，車行中的人觀察到的是中尺度甚至是大尺度界面。距離步行者最近的界面需要細膩的尺度，可以通過墻面材質、細節(jié)造型設計、豐富協(xié)調的色彩等要素處理，結合人行道空間的綠化小品和精美鋪地等構造細膩親切的小尺度空間。距離人較遠的界面可采用相對簡潔的尺度或非常簡潔的尺度，細小的材質很難辨認。通過沿街界面分級處理，滿足不同距離和不同速度觀賞者的視覺感知，創(chuàng)造富有活力的步行空間，吸引步行方式的選擇。山地城鎮(zhèn)范圍內地形高低錯落、轉折有序，利用視覺原理與地形相結合在坡道、邊坡、峰坎等處通過對建筑及周邊地物地貌的細節(jié)處理，打造宜人的步行空間，轉移行人的疲勞注意力，增加步行樂趣。
4．3強化規(guī)劃師的責任，加強交通管理與監(jiān)督
對于山地城市建設，規(guī)劃師要首先確立人車和諧的規(guī)劃和設計理念，要充分意識到步行交通對山地城鎮(zhèn)在綠色出行、安全出行、提高土地利用效率、增加室外交往空間等方面上的積極意義，以此為核心探求人車和諧的山地城鎮(zhèn)交通設計方法。當前社會下的城市規(guī)劃多表現(xiàn)為一種政府行為，領導的意志對城市規(guī)劃的影響很大。鼓勵公眾參與到規(guī)劃和交通管理工作中來，深層次參與政府交通管理決策，加大對交通違法懲治力度，確保人車有序互動，這一點在城市功能集聚度較大的山地城鎮(zhèn)中將會發(fā)揮更大的作用。
5小結
步行交通與車行交通之間一種相互依存、相互促進的互動關系，二者通過一系列的循環(huán)反饋過程，將有可能達到一種“互補共生”的穩(wěn)定平衡狀態(tài)。當代城市生活不可能倒退回傳統(tǒng)的步行時代，雖然山地地形地貌對便捷的車行交通帶來一定的建設復雜度，但獨特的山地地形地貌卻為步行交通的發(fā)展創(chuàng)造了得天獨厚的自然優(yōu)勢，在土地資源有限的條件下，如何對步行交通和車行交通進行整合，不僅能夠解決人車沖突的問題，提高街道的活力，還能提高山地城鎮(zhèn)土地利用效率，對山地城鎮(zhèn)可持續(xù)發(fā)展具有很強的理論和現(xiàn)實意義。
參考文獻:
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【關鍵詞】交通疏散；四階段預測；阻抗函數(shù)；TransCAD；TransModeler
1.引言
伴隨著城市化進程的快速發(fā)展、城市綜合實力的逐步增強和人們物質文化水平的不斷提高，城市舉辦大型活動的需求日益提升。準確預測大型活動疏散的交通需求對制定合理有效的交通管理和控制策略起到關鍵作用。1959年Luce首次采用了Logit模型進行了預測。1962年，美國芝加哥市提出了“生成—分布—方式—劃分—分配”的預測方法。1975年，LeBlanc給出了Beckmann平衡交通分配模型。
1996年亞特蘭大奧運會，美國首次將智能交通相關技術應用到奧運會的交通組織和管理中，而且融入了交通需求管理的理論技術，但此次奧運會糟糕的交通管理和賽會安全組織遭到了各方面的質疑和批評。對美國2002年鹽湖城冬奧會智能交通技術的研究中，總結了智能交通技術在冬奧會運用中經驗和教訓，從ATMS和ATIS兩大模塊作了總結，ATMS主要是從事件管理、路徑交通管理和多種聯(lián)運方式的角度總結，ATIS主要從511電話服務、可交情報板和高速公路無線電咨詢等方式來研究。
在疏散路徑選擇的研究中：2002年Cova等人提出了基于車道的疏散路徑方法?；谲嚨赖穆窂椒桨改軌驕p小在十字路口的交通延誤，減小的延誤是通過限制交通合流和預防交叉沖突實現(xiàn)的。Lim和Wolshon在2005年利用微觀交通仿真軟件CORSIM來模擬了在災難性的暴風事件下沿著高速公路的車道的反向車流（車道單行）運行。
在疏散方案和政策研究中：Southworth在1991年就提出了區(qū)域疏散的過程包括旅程發(fā)生、旅途起程時間選擇、日的地選擇、旅途路線選擇和方案的建立。Liu等人在2004年回顧并且討論了一些有關疏散方案生成過程的論文，文中討論了制定方案的方法步驟。
在疏散方案的交通仿真模型的研究中：很多的仿真模型和軟件包已經開發(fā)用來協(xié)助設計、運行、管理和評價疏散方案和政策。2003年Daniel Consultants Inc.采用OREMS仿真軟件模型來對馬里蘭州的城區(qū)制定的颶風下疏散方案仿真，實驗結果證明OREMS能夠給出比較合理的疏散時間，通過OREMS，分析者可以通過模擬來得到道路服務水平及其時空分布、運行狀況的特征參數(shù)、瓶頸路段和各類道路設施的疏散時間。
2006年，吉林大學的趙佳琪對大型活動的交通管理進行了研究，對大型活動的交通特點、交通組織管理方法進行了較為簡單的分析，通過借用商用建筑的交通影響分析來對大型活動進行交通影響分析，并通過調查把大型活動與正常情況下的交通作了相應的分析和比較。
本文在這些研究的基礎上，針對沈陽全運會的交通需求特征，采用了四階段交通需求預測方法，利用了TransCAD交通規(guī)劃軟件進行了計算，并采用了TransModeler交通仿真軟件進行了驗證比較。
2.四階段交通預測方法
大型活動疏散的交通需求預測，實際上就是單源點多匯點的交通流分配問題?；顒訒鰹樵袋c、最終匯聚到多個目的地，預測目的就是將交通流分配到交通網(wǎng)絡的各個路段，并計算疏散的時間。四階段預測法是目前交通需求預測方法中最為成熟的一個，包括出行生成預測、出行分布預測、交通方式劃分以及交通分配等四個步驟。以下是具體的方法描述：
1）出行生成量預測
本文假設以最不利狀態(tài)推測疏散人群，最不利狀態(tài)為上座率100%。沈陽全運會主體育場的的座位數(shù)，即出行生成量為六萬人。
2）出行分布預測
本文采用了重力模型法和恩格爾系數(shù)法，預測源點到各個分區(qū)之間的出行交換量。出行分布量是點和在單位時間內的平均出行量。點到的交通分布量與點的產生量、的吸引量呈正比，與點到的交通阻抗（距離、時間、費用）成反比。模型如下所示：
式中：表示從點到的出行量，表示待定的系數(shù)，表示的出行總量，表示點到的出行阻抗。
3）交通方式劃分
考慮到交通誘導疏散的對象是機動車輛，需要將疏散觀眾個體轉化為機動車的數(shù)量，同時為了計算方便，還應統(tǒng)一轉化為“當量小汽車量”。具體劃分方式采用了如下公式：
式中：表示第類車的數(shù)量，表示需誘導疏散的人數(shù)，表示選擇第類車疏散的比例，表示第類車的單位額定載客數(shù)。
4）交通分配模型
文本采用了UE均衡模型來推算路網(wǎng)中各路段所承擔的交通流量，進而分析不同車流分配格局對路網(wǎng)總體的影響。其中UE均衡模型如下：
式中，表示路段上的交通量，表示路段的交通阻抗，表示點到在第條路徑上交通量。
表示如果路段在點到的對應的第條路徑上，則=1，否則=0。表示點與間交通量。
路阻函數(shù)就是指路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關系，被廣泛應用的是由美國公共道路局開發(fā)的函數(shù)，形式如下：
式中：表示路段的通行能力，表示路段上的自由行程時間，—待標定的參數(shù)，建議、。
3.基于TransCAD工具的預測實例
本文采用了TransCAD交通規(guī)劃分析軟件，針對沈陽十二運開幕式結束后的交通疏散進行了交通需求預測。假定以最不利狀態(tài)推測疏散人群，最不利狀態(tài)為上座率100%，即為六萬人同時退場。常規(guī)公交出行占公共交通出行的分擔率為79.49%，出租車出行占13.57%，地鐵等其它交通方式占6.94%，根據(jù)經驗，常規(guī)公交的額載率為78人/車，出租車的額載率為4人/車。通常為3.2人/車。則乘公交的人為42925人，為550輛，乘坐出租的為7327人，為2290輛。為了方便計算，在計算過程中需將所有車型按照標準車當量系數(shù)轉換成標準車當量數(shù)。根據(jù)經驗可知，常規(guī)公交、出租車以及私家車的標準車當量系數(shù)為2，1，1可得其總流量為：
550×2+2290×1+6000×1=9390 （8）
根據(jù)沈陽全運會周圍路網(wǎng)的實際情況，疏散路線分為青年大街、五愛隧道、富民橋、沈丹高速、渾南西路五個大方向，在中導入沈陽市地圖并在其上繪制路網(wǎng)及交通小區(qū)。
根據(jù)重力模型和恩格爾系數(shù)方法，在中導入需求數(shù)據(jù)和組織管理措施，選擇模型、輸入?yún)?shù)進行宏觀仿真，所得交通流分配數(shù)據(jù)，如圖3和圖4所示。
4.基于TransModeler的仿真實例
本文采用了TransModeler交通仿真軟件針對沈陽十二運開幕式結束后的交通疏散進行了交通需求仿真。
5.結論
在利用TransCAD進行宏觀規(guī)劃的基礎上，根據(jù)沈陽奧體中心周邊道路的真實情況（道路寬度、交叉路口等）在TransModeler中繪制出用于路網(wǎng)并帶入TransCAD中計算出的各個節(jié)點疏散車輛數(shù)進行動態(tài)仿真，得出初步數(shù)據(jù)即疏散仿真時間為40分鐘，將其與宏觀仿真時間相對比，可知重力模型算法下的數(shù)據(jù)更符合實際情況。依照結果完善宏觀方案。
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關鍵詞：招標方；投標方；資質；評標方法
1引言
近些年來國家大力發(fā)展公共交通道路事業(yè)，到2010年為止，全國的公路里程已經達到了400.82×104km，其中高速公路就有7.41×104km，如圖1所示。公路建造環(huán)節(jié)較為復雜，且對公共道路的質量要求也較高，公路工程招投標管理相關政策相應而生。公路工程招投標是在相關法律的規(guī)定下，承包商以“公開、公平、公正”的原則進行競爭，業(yè)主根據(jù)最優(yōu)化的原則選擇最好的承包商進行交易。相較于以前，采用這種招投標方式使公路建設市場更加規(guī)范化，避免了調查分析不足、無標準規(guī)劃書、資金不夠等貿然施工；施工過程中隨意修改原設計思想和圖紙；施工完成后質量不過關造成浪費等現(xiàn)象的發(fā)生，促進承包商加強了管理。當承包商具有先進的施工技術、合理的設計方案、良好的施工質量，并極大程度地縮短工期，才能具有強大的競爭力，使其在招投標過程中脫穎而出。
2國內招投標管理發(fā)展歷史和相應的法律法規(guī)
我國招投標管理發(fā)展較晚，其發(fā)展階段大致可分成3個階段：制定階段—發(fā)展階段—完善階段。1980年代，國家了相關的招投標暫時性管理政策。此后，政府利用行政手段將施工項目進行分配，然后采用商議方式進行招投標，大力發(fā)展施工項目承包制。商議投標的工作地點較為分散，容易發(fā)生行賄受賄等地下操作，違背了招投標中公平競爭的基本原則。為了加強對招投標行為的規(guī)范化管理，20世紀后期國家出臺了相應的法律法規(guī)，并設置相關的監(jiān)督管理機構。相關部門決定取消商議的投標方式，主動邀請那些信譽較好、水平較高的施工單位前來投標。此時，相關的招投標監(jiān)督管理系統(tǒng)已基本形成，但相關的法律法規(guī)還需進一步發(fā)展和完善。同時，我國首次利用國際法律法規(guī)和國內暫行規(guī)范對京津塘高速公路項目的施工過程進行招投標管理，是中國公路招投標管理的重要開端。此后，我國部分省市的公路施工項目紛紛采用招投標的方式進行建設。為了使其更加規(guī)范化，我國交通運輸部在1985年頒布了第一條相關法律《公路工程施工招投標試行辦法》。經過30年的不斷發(fā)展和完善，我國陸續(xù)頒布了關于公路招投標管理的法律法規(guī)，確保了我國公路在招投標過程中完全遵守“公平、公開、公正”的原則，從而給國家和個人都帶來利益。
3公路招投標過程
目前，中國公路招投標的方式主要分成兩種：公開招標和邀請招標。邀請招標是一種特殊的招標方式。當公路條件較為復雜。受當?shù)刈匀粭l件環(huán)境影響較大，或者施工技術較為復雜，應邀請少量具有建造資質的承包商參加招投標，而且招標人數(shù)應控制在3到10個團體之間。根據(jù)《公路建設項目法人資格標準》，將具有資質的承包商分成兩種類型：甲級項目法人和乙級項目法人。甲級項目法人可修建各個等級的公路，但乙級只能施工二級以下的公路。而施工隊伍又被分成施工總承包、專業(yè)承包（路面工程、路基工程、橋梁和隧道等各個專項承包）和勞務分包3個。只有施工總承包和專業(yè)承包能直接參與項目招投標，勞務分包只能從施工總承包和專業(yè)承包手上再次進行招投標，中標者進行施工。但如果招標者將大型復雜的項目整體承包出去，只能由施工總承包進行招投標，再由其分散承包出去。具體的投標流程如圖2所示，招標方確定招標項目，根據(jù)項目的工程特點和施工所需技術要求選擇相應的招標方式。參考《公路工程國內招標文件范文》中國的范文和以往優(yōu)秀的招標文件，根據(jù)項目自身的特點和要求撰寫項目的招標文件。根據(jù)公路項目的等級，將招標文件投交給國家交通部或當?shù)卣煌ㄖ鞴懿块T。如果招標文件有待修改，相應部門應在7天內給出修改意見。如果通過，招標方必須在指定《中國日報》《中國經濟導報》或《中國建設報》或者是在中國采購與招標網(wǎng)上招標文件，時間不得少于5個工作日。投標方應準確分析招標文件、招標方的信譽、施工地點的人文背景和項目的復雜程度、完成項目所需的時間等因素，并在規(guī)定時間內作出是否參與投標的決定。接著，招標方對投標方進行資格審核，提交資質證明材料的時間應長于或等于14個工作日。對于邀請招標方式，一般邀請的是有資質的施工單位。完成后，投標方購買招標文件、去現(xiàn)場實地考察、提出疑問，招標方根據(jù)其所提出的問題補充回答。當投標方正式決定參與招投標競爭后，投標方進行施工項目規(guī)劃、整體估價報價、編寫投標文件，遞交招標方單位。招標方正式開標，并向交通管理部門提出申請評委人的要求。交通管理部門于7日后向其公布候選名單，招標方根據(jù)項目的特點和要求確定最后的評標委員。最終，由評標委員按照評標方法確定中標者，并簽訂承包合同。在招投標過程中，評標委員和評標方法是最重要的因素，有效保證了競爭的公平、公開、公正的基本原則。對公路項目的評標委員要求較高，除了需要具備公路工程的高級技術職稱外，還需具有豐富的就業(yè)經驗、熟知相關的法律法規(guī)知識和在行業(yè)內具有良好的職業(yè)道德口碑，并需要定期參加評標培訓學習，參加考核。評標的方法主要有：綜合評估法、最低投標價法、雙信封法。綜合評估法是將各項因素進行拆分、設定分值范圍或分值比重；對每個對象進行評分；綜合所有因素，得出平均得分。這種評分方式較為全面地考慮了施工總投資、施工質量、施工技術和施工周期等各個因素對整個施工過程的影響，較為適合大型公路施工項目。最低評標價法是指招投標規(guī)劃的施工質量、施工周期等因素都符合要求，然后根據(jù)項目總投資由低到高排列，價格最低者中標。采用這種評標方式的項目一般都存在底價，在評標過程中應剔除那些標價低于底價的。雙信封法是將施工工程量和施工所需的技術分成兩個方面，按照上述的方式進行評標，可用于較為復雜的工程項目。
4結語
當前,國內公路數(shù)量迅速增加，其施工質量與人們的行車安全息息相關。本文對國內招投標的發(fā)展歷史作出簡要介紹，并闡述了相關的重要的法律法規(guī)。重點描述了目前公路項目招投標的基本流程，明確說明了招標方和投標方應該注意的事項。指出,評標人員和評標方法是保證招投標競爭過程中公平、公正、公開的基本原則的重要因素。本文介紹了評委人員的選舉方式和幾種常見的評標方式，招標方應根據(jù)項目的特點和要求謹慎選取評委人和評標方法，這樣才能選擇實力雄厚、施工水平高和施工技術強的投標方，因為1個好的施工隊伍就是公路質量好、施工周期短的重要保證。
作者:王建莉 單位:張家口市交通質量安全管理處
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