序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市軌道交通工程論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。

第1篇

關(guān)鍵詞：牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)

一、供電系統(tǒng)的簡(jiǎn)介及中壓網(wǎng)絡(luò)的概念

1、城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能

城市軌道交通供電系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著運(yùn)行所需的一切電能的供應(yīng)與傳輸，是城市軌道交通安全可靠運(yùn)行的重要保證。

城市軌道交通的用電負(fù)荷按其功能不同可分為兩大用電群體。一是電動(dòng)客車(chē)運(yùn)行所需要的牽引負(fù)荷，二是車(chē)站、區(qū)間、車(chē)輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動(dòng)力照明用電，諸如：通風(fēng)機(jī)、空調(diào)、自動(dòng)扶梯、電梯、水泵、照明、AFC系統(tǒng)、FAS、BAS、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等。

在上述用電群體中，有不同電壓等級(jí)直流負(fù)荷、不同電壓等級(jí)交流負(fù)荷；有固定負(fù)荷、有時(shí)刻在變化的運(yùn)動(dòng)負(fù)荷。每種用電設(shè)備都有自己的用電要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而且這種要求和標(biāo)準(zhǔn)又相差甚遠(yuǎn)。城市軌道交通供電系統(tǒng)就是要滿足這些不同用戶對(duì)電能的不同需求，以使其發(fā)揮各自的功能與作用。

保證電動(dòng)客車(chē)暢行，安全、可靠、迅捷、舒適地運(yùn)送乘客，是供電系統(tǒng)的根本目的。

2、供電系統(tǒng)的構(gòu)成

根據(jù)功能的不同，對(duì)于集中式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)可分成以下幾部分：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。對(duì)于分散式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)則可分成以下幾部分：外部電源、(電源開(kāi)閉所)、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)，又可分成牽引變電所與牽引網(wǎng)系統(tǒng)。動(dòng)力照明配電系統(tǒng)，又可分成降壓變電所與動(dòng)力照明。

但在進(jìn)行初步設(shè)計(jì)與施工設(shè)計(jì)時(shí)，為便于設(shè)計(jì)管理，供電系統(tǒng)往往被劃分成：系統(tǒng)設(shè)計(jì)；主變電所設(shè)計(jì)；牽引變電所(或牽引降壓混合變電所)及降壓變電所設(shè)計(jì)；牽引網(wǎng)設(shè)計(jì)；電力監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)；雜散電流腐蝕防護(hù)設(shè)計(jì)(注：動(dòng)力照明隨同土建一起設(shè)計(jì))。

3、外部電源方案

城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，根據(jù)城市電網(wǎng)構(gòu)成的不同特點(diǎn)，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。

(1)確定外部電源方案的原則

城市軌道交通作為城市電網(wǎng)的特殊用戶，一般用電范圍多在10km~30km之間。城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何種方式，應(yīng)通過(guò)計(jì)算確定需要負(fù)荷之后，根據(jù)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃、城市電網(wǎng)構(gòu)成特點(diǎn)、工程實(shí)際情況綜合分析確定。

(2)集中式供電

在城市軌道交通沿線，根據(jù)用電容量和線路長(zhǎng)短，建設(shè)專(zhuān)用的主變電所，這種由主變電所構(gòu)成的供電方案，稱(chēng)為集中式供電。主變電所進(jìn)線電壓一般為110kV，經(jīng)降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應(yīng)有兩路獨(dú)立的進(jìn)線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨(dú)立體系，便于管理和運(yùn)營(yíng)。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。

(3)分散式供電

根據(jù)城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，構(gòu)成供電系統(tǒng)，稱(chēng)為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級(jí)。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點(diǎn)及備用容量。建設(shè)中的沈陽(yáng)地鐵、長(zhǎng)春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號(hào)線等即為分散式供電方案。

(4)混合式供電

將前兩種供電方式結(jié)合起來(lái)，一般以集中式供電為主，個(gè)別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補(bǔ)充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。這種方式稱(chēng)為混合式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、建設(shè)中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。

通過(guò)中壓電纜，縱向把上級(jí)主變電所和下級(jí)牽引變電所、降壓變電所連接起來(lái)，橫向把全線的各個(gè)牽引變電所、降壓變電所連接起來(lái)，便形成了中壓網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)功能的不同，把為牽引變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)，稱(chēng)為牽引網(wǎng)絡(luò)；同樣，把為降壓變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)稱(chēng)為動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)。

中壓網(wǎng)絡(luò)有兩大屬性：一是電壓等級(jí)，二是構(gòu)成形式。

中壓網(wǎng)絡(luò)不是供電系統(tǒng)中獨(dú)立的子系統(tǒng)，但是它卻是供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的核心內(nèi)容。它的設(shè)計(jì)牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數(shù)量、牽引變電所及降壓變電所的位置與數(shù)量、牽引變電所與降壓變電所的主接線等。

二、中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)

1、國(guó)家中壓配電現(xiàn)狀及發(fā)展趨向

我國(guó)現(xiàn)行中壓配電標(biāo)準(zhǔn)電壓等級(jí)有：66kV、35kV、10kV。隨著城鄉(xiāng)電氣化事業(yè)的發(fā)展，只有一種10kV作為中低電壓的分界，顯然已不能滿足城鄉(xiāng)配電網(wǎng)發(fā)展要求。

我國(guó)第一個(gè)20kV一次配電的供電區(qū)，已經(jīng)于1996年5月在蘇州工業(yè)園區(qū)投入運(yùn)行。從前一段運(yùn)行情況來(lái)看，其線損率大大低于10kV系統(tǒng)。

對(duì)于農(nóng)村電網(wǎng)，從電源電壓直接送到中壓一次配電層，形成高壓電源層──中壓一次配電層──低壓戶內(nèi)三級(jí)配電，可以簡(jiǎn)化電網(wǎng)、降低造價(jià)、減少線損、利于發(fā)展。采用20kV作為中壓一次配電層，功能上可以替代35kV與10kV兩個(gè)配電層，而造價(jià)上則與10kV設(shè)備差異不大。由此可見(jiàn)，20kV電壓等級(jí)的這種特點(diǎn)，也適合于高密度負(fù)荷地區(qū)的城市電網(wǎng)。例如：早在1999年中電聯(lián)供電分會(huì)發(fā)表的“北京電網(wǎng)實(shí)施城網(wǎng)建設(shè)和改造的規(guī)劃原則”中表明：北京市區(qū)內(nèi)電壓等級(jí)按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)設(shè)計(jì)，其中新建開(kāi)發(fā)區(qū)可選20kV電壓等級(jí)。

2、國(guó)內(nèi)城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及發(fā)展思路

以往，因國(guó)家城鄉(xiāng)電網(wǎng)中沒(méi)有采用20kV這一電壓等級(jí)，相應(yīng)的開(kāi)關(guān)柜等20kV設(shè)備，也沒(méi)有跟上發(fā)展。在這樣的大環(huán)境下，要在城市軌道交通工程中使用20kV電壓級(jí)，是比較困難和不現(xiàn)實(shí)的。因而，國(guó)內(nèi)既有城市軌道交通的中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級(jí)采用了35kV(若采用國(guó)外設(shè)備則是33kV)或10kV。北京地鐵、天津地鐵、長(zhǎng)春軌道交通環(huán)線一期工程、大連快速軌道交通3號(hào)線的中壓網(wǎng)絡(luò)為10kV；上海地鐵1、2號(hào)線的牽引網(wǎng)絡(luò)采用了33kV，動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)采用了10kV；上海地鐵明珠線的牽引網(wǎng)絡(luò)采用了35kV，動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)采用了10kV；廣州地鐵1、2號(hào)線采用了33kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)；南京地鐵南北線一期工程、深圳地鐵采用了35kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)；武漢軌道交通一期工程、重慶軌道交通較新線工程采用了10kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。

然而，隨著城鄉(xiāng)電力消費(fèi)的增長(zhǎng)，發(fā)展城鄉(xiāng)20kV配電網(wǎng)已提到議事日程上來(lái)。20kV是目前公認(rèn)的具有發(fā)展前景的優(yōu)選電壓級(jí)。20kV開(kāi)關(guān)柜、變壓器、電力電纜等一系列設(shè)備，也完全實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。

近年已頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB156—93中表明，20kV也是可使用的電壓級(jí)。另外，已經(jīng)完成送審稿的《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定：地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此，在我國(guó)城鄉(xiāng)電網(wǎng)及20kV設(shè)備這個(gè)大環(huán)境，已經(jīng)發(fā)生變化的情況下，在城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)選用上，也應(yīng)該拓寬思路，認(rèn)真比較，優(yōu)化選用。換言之，不能僅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框，應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，20kV也是可用的，并已成為一個(gè)備選電壓級(jí)。這是因?yàn)椋撼鞘熊壍澜煌ü╇娤到y(tǒng)，尤其是集中式供電系統(tǒng)，與其他公用用戶相比，相對(duì)獨(dú)立，自成系統(tǒng)。無(wú)論從施工建設(shè)，還是運(yùn)營(yíng)管理、養(yǎng)護(hù)維修等均相對(duì)獨(dú)立。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)不一定與外部電網(wǎng)電壓等級(jí)相一致。實(shí)際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國(guó)外的33kV設(shè)備，而我國(guó)電壓等級(jí)是35kV，并非33kV。另外，象南京地鐵、深圳地鐵采用的35kV，也是這兩座城市市區(qū)電網(wǎng)所要取消的電壓級(jí)。換言之，在城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級(jí)與外部市網(wǎng)電壓等級(jí)的關(guān)系上，是采用35kV還是采用33kV或者20kV，其性質(zhì)和概念上是一樣的。

3、不同電壓等級(jí)的中壓網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)

(1)35kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較大、距離較長(zhǎng)；設(shè)備來(lái)源國(guó)內(nèi)；設(shè)備體積較大，占用變電所面積較大，不利于減小車(chē)站體量；設(shè)備價(jià)格適中；國(guó)內(nèi)沒(méi)有環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)，因而不能用(相對(duì)于斷路器柜)價(jià)格較便宜的環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)，構(gòu)成接線與保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；廣州地鐵、上海地鐵已經(jīng)采用。

(2)33kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較大、距離較長(zhǎng)，基本與35kV一致；設(shè)備來(lái)源國(guó)外，不利于國(guó)產(chǎn)化；國(guó)外開(kāi)關(guān)設(shè)備體積較小、價(jià)格較高，廣州、上海地鐵已經(jīng)采用；國(guó)外C－GIS產(chǎn)品有環(huán)網(wǎng)單元。

(3)20kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量及距離適中，比10kV系統(tǒng)大。設(shè)備完全實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化；引進(jìn)MG、ALSTHOM等技術(shù)的開(kāi)關(guān)設(shè)備，體積較小，占用變電所面積遠(yuǎn)小于國(guó)產(chǎn)35kV設(shè)備，有利減小車(chē)站體量，節(jié)省土建投資；價(jià)格適中；有環(huán)網(wǎng)單元，能構(gòu)成接線與保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；國(guó)內(nèi)地鐵尚沒(méi)有采用，但國(guó)外地鐵多有采用。

(4)10kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較小、距離較短；設(shè)備來(lái)源國(guó)內(nèi)；設(shè)備體積適中；設(shè)備價(jià)格較低；環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)技術(shù)成熟、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐厚，可用其構(gòu)成保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；國(guó)內(nèi)外地鐵廣為采用。

4、不同電壓等級(jí)的中壓網(wǎng)絡(luò)的綜合比較

三、中壓網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成

1、概述

對(duì)于集中式外部電源方案，牽引網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，可以采用相對(duì)獨(dú)立的形式，即牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，也可以共用同一個(gè)中壓網(wǎng)絡(luò)，即牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于分散式外部電源方案，采用牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。

牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)：牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，兩者相對(duì)獨(dú)立、相互影響較?。?5(33)kV較高的電壓級(jí)與較重的牽引負(fù)載相適用，而10kV較低的電壓級(jí)則與較小的動(dòng)力照明負(fù)荷相適用。

牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)：供電系統(tǒng)的整體性比較好，設(shè)備布置可以統(tǒng)籌考慮。

牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，可以采用同一個(gè)電壓級(jí)，也可以采用兩個(gè)不同電壓級(jí)。

目前，我國(guó)城市軌道交通工程有的采用了牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，有的則采用了牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)；國(guó)外有的地鐵采用了牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)。

2、中壓網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成原則

(1)滿足安全可靠的供電要求；

(2)滿足潮流計(jì)算要求，即設(shè)備容量及電壓降要滿足要求；

(3)滿足負(fù)荷分配平衡的要求；

(4)滿足繼電保護(hù)的要求；

(5)滿足運(yùn)行管理、倒閘操作的要求；

(6)每一個(gè)牽引變電所、降壓變電所均應(yīng)有兩路電源；

(7)系統(tǒng)接線方式盡量簡(jiǎn)單；

(8)供電分區(qū)應(yīng)就近引入電源，必要時(shí)可從負(fù)荷中心處引入電源，盡量避免返送電；

(9)全線牽引變電所、降壓變電所的主接線盡量一致；

(10)滿足設(shè)備選型要求。

3、集中式外部電源方案下的中壓網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

(1)獨(dú)立35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)＋獨(dú)立10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的接線方式

1)35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)為兩個(gè)不同電壓級(jí)時(shí)，35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)的常用接線方式，如插圖一所示。這些基本接線方式可以分成A、B、C、D四種類(lèi)型。

lA型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于同一個(gè)主變電所的不同母線；該類(lèi)型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分、主變電所附近的牽引變電所電源引入。

lB型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；兩個(gè)牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于同一個(gè)主變電所的不同母線，每個(gè)牽引變電所均從主變電所接入一路主電源，兩個(gè)牽引變電所通過(guò)聯(lián)絡(luò)電纜實(shí)現(xiàn)電源互為備用；該類(lèi)型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分的牽引變電所電源引入。

lC型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；兩個(gè)牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于不同的主變電所，左側(cè)牽引變電所從左側(cè)主變電所接入一路主電源，右側(cè)牽引變電所從右側(cè)主變電所接入一路主電源，兩個(gè)牽引變電所通過(guò)聯(lián)絡(luò)電纜實(shí)現(xiàn)電源互為備用；該類(lèi)型接線適用于位于兩個(gè)主變電所之間的牽引變電所電源引入。

lD型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于左右兩側(cè)不同的主變電所；該類(lèi)型接線適用于位于兩個(gè)主變電所之間的牽引變電所電源引入。

2)10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)為兩個(gè)不同電壓級(jí)時(shí)，10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖二所示。

全線的降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所(或中心降壓變電所)的35(33)/10kV主變壓器，就近引入兩路10kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式；相鄰供電分區(qū)間通過(guò)環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)；降壓變電所主接線采用分段單母線形式；降壓變電所進(jìn)線開(kāi)關(guān)采用斷路器。該接線方式運(yùn)行靈活。

(2)35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖三所示。

在有牽引變電所的車(chē)站，牽引變電所與降壓變電所合建成牽引降壓混合變電所，對(duì)大型地下車(chē)站，除牽引降壓混合變電所或降壓變電所外，還會(huì)設(shè)置跟隨式降壓變電所。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路35(33)kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)均采用斷路器；兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間通過(guò)環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)，其他供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。

該接線方式運(yùn)行靈活。35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，因其輸電容量大、距離長(zhǎng)，因而更適合于地下線路。

(3)10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖四所示。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)車(chē)站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路10kV電源(對(duì)于地面線路，供電分區(qū)的來(lái)自于主變電所的兩路10kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式。地下降壓變電所主接線可采用分段單母線形式，地面降壓變電所主接線則可以采用兩段母線形式，同一工程的地下降壓變電所與地面降壓變電所主接線，應(yīng)盡量一致。地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。

中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)均采用斷路器；地面降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)可以采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)，地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。如果兩個(gè)主變電所10kV母線間設(shè)有專(zhuān)門(mén)的聯(lián)絡(luò)電纜，那么兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間不必再設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜；同一個(gè)主變電所供電范圍內(nèi)的供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜(尤其是當(dāng)這些供電分區(qū)分別只有一個(gè)牽引變電所時(shí))。

該接線方式運(yùn)行靈活。10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，因其輸電容量小、距離短，因而更適合于地面線路。

(4)20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，除前面已經(jīng)分析的35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、以及10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)外，伊朗德黑蘭地鐵采用了20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，即牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)相對(duì)獨(dú)立，但均為20kV電壓級(jí)。該接線方式如圖五所示。

20kV牽引網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成方式為：兩個(gè)63/20kV主變電所之間的牽引變電所，以相互間隔的方式分成兩組，每一組均以類(lèi)似于(開(kāi)環(huán)運(yùn)行的)單線單環(huán)網(wǎng)接線方式，分別從兩個(gè)主變電所各引入一個(gè)20kV電源，即這些牽引變電所從兩個(gè)主變電所各取得一路20kV電源。位于線路端頭的牽引變電所，則以傳統(tǒng)的(開(kāi)環(huán)運(yùn)行的)雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式，從一個(gè)就近主變電所的不同母線取得兩路20kV電源。

20kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成方式為：全線的降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)4個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線以類(lèi)似于(開(kāi)環(huán)運(yùn)行的)雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式就近引入兩路20kV電源。兩個(gè)供電分區(qū)間可以設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。

牽引變電所的主接線采用分段單母線形式，即設(shè)有兩段環(huán)網(wǎng)電源母線及一段牽引電源母線。降壓變電所的主接線采用兩段母線形式。牽引變電所與降壓變電所的電源進(jìn)線均采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)作為環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)。降壓變電所的配電變壓器，采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。

該接線方式的特點(diǎn)是，實(shí)現(xiàn)了以“負(fù)荷開(kāi)關(guān)”構(gòu)成環(huán)網(wǎng)接線，保護(hù)簡(jiǎn)單；另外牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)相互影響小。但是由于牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的分離，以及牽引網(wǎng)絡(luò)采用了單線單環(huán)網(wǎng)接線方式，導(dǎo)致區(qū)間中壓電纜過(guò)多。

4、分散式外部電源方案下的中壓網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

對(duì)分散式外部電源方案，中壓網(wǎng)絡(luò)采用10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，基本接線方式有以下四種。下面逐一分析其構(gòu)成特點(diǎn)。

(1)接線方式一

接線方式如插圖六所示。

全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從城市電網(wǎng)就近引入兩路10kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙環(huán)網(wǎng)接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)均采用斷路器；兩個(gè)相鄰供電分區(qū)間通過(guò)兩路環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。

該接線方式運(yùn)行靈活。為同一個(gè)供電分區(qū)供電的從城市電網(wǎng)引來(lái)的兩路10kV電源，可以來(lái)自不同的地區(qū)變電所，也可以來(lái)自同一地區(qū)變電所。該方式要求城市電網(wǎng)有比較多的10kV電源點(diǎn)。

(2)接線方式二

接線方式如插圖七所示。

全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，每?jī)蓚€(gè)分成一組。每一組均從城市電網(wǎng)引入兩路10kV電源，分別作為兩個(gè)牽引降壓混合變電所的主電源，同時(shí)同一組的兩個(gè)牽引降壓混合變電所間設(shè)雙路聯(lián)絡(luò)電纜，實(shí)現(xiàn)電源互為備用。相鄰兩組牽引降壓混合變電所之間設(shè)單路聯(lián)絡(luò)電纜，增加系統(tǒng)的供電可靠性。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。無(wú)牽引變電所的地面車(chē)站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。無(wú)牽引變電所的地下車(chē)站，其降壓變電所的10kV電源可以由相鄰兩組間的單路聯(lián)絡(luò)電纜提供(該降壓變電所應(yīng)采用分段單母線主接線)。

該接線方式比較簡(jiǎn)潔。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多，但要求每組從城市電網(wǎng)引來(lái)的兩路10kV電源應(yīng)來(lái)自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。

(3)接線方式三

接線方式如插圖八所示。

全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，前后關(guān)聯(lián)，渾然一體。除最后一個(gè)牽引降壓混合變電所從城市電網(wǎng)直接引入兩路10kV電源以外，其他牽引降壓混合變電所均從城市電網(wǎng)引入一路10kV電源，這路電源既是本變電所的主電源，又是前一個(gè)變電所的備用電源，換言之，當(dāng)前變電所的主電源直接來(lái)自城市電網(wǎng)的10kV電源，而備用電源則來(lái)自于下一個(gè)變電所。依次類(lèi)推，最后一個(gè)變電所則需要從城市電網(wǎng)引入兩路10kV電源。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。對(duì)于無(wú)牽引變電所的車(chē)站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。

該接線方式最為簡(jiǎn)潔。N個(gè)變電所需要N＋1路10kV電源，相鄰變電所間只有一路聯(lián)絡(luò)電源。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多，但要求這些城市電網(wǎng)引來(lái)的10kV電源應(yīng)來(lái)自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。

(4)接線方式四

接線方式如插圖九所示。

全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)4個(gè)車(chē)站。每一個(gè)供電分區(qū)由一個(gè)電源開(kāi)閉所供電，每個(gè)電源開(kāi)閉所均從城市電網(wǎng)就近引入兩路10kV電源。

該電源開(kāi)閉所可以獨(dú)立設(shè)置，也可以與就近的牽引變電所合建。若電源開(kāi)閉所采用獨(dú)立設(shè)置方式，則需與規(guī)劃部門(mén)配合協(xié)調(diào)，另外該方式的土建投資與設(shè)備投資都比合建方式要大，故該方式，僅在地面線可以考慮。

插圖九表示的是電源開(kāi)閉所與牽引變電所合建情況。合建處的牽引整流機(jī)組及配電變壓器，由電源開(kāi)閉所直接供電。對(duì)于電源開(kāi)閉所之間的某些牽引降壓混合變電所，其電源分別來(lái)自與左右兩側(cè)的電源開(kāi)閉所，并通過(guò)在這些牽引降壓混合變電所的牽引母線段上設(shè)置與電源開(kāi)閉所間的專(zhuān)用聯(lián)絡(luò)電纜，將相鄰的兩個(gè)電源開(kāi)閉所聯(lián)系起來(lái)；對(duì)于不參與這種開(kāi)閉所聯(lián)絡(luò)的牽引降壓混合變電所，其電源就近來(lái)自同一個(gè)電源開(kāi)閉所。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。降壓變電所的主接線可按跟隨式降壓變電所考慮。

該接線方式比較復(fù)雜。為同一電源開(kāi)閉所供電的兩路市網(wǎng)10kV電源，最好來(lái)自于不同的地區(qū)變電所。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多。

四、一種新型接線方式研究－20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)

通過(guò)對(duì)前面各種接線方式的分析，對(duì)于集中式外部供電方案，本文現(xiàn)提出提出一種新型接線方式：20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。接線方式如插圖十所示。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路20kV電源(對(duì)于地面線路，供電分區(qū)的來(lái)自于主變電所的兩路20kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式，即設(shè)有兩段環(huán)網(wǎng)電源母線及一段牽引電源母線，牽引母線與兩段環(huán)網(wǎng)電源母線間設(shè)有進(jìn)線斷路器，任何時(shí)候只允許一個(gè)進(jìn)線斷路器處于合閘位置，另一進(jìn)線斷路器投入的條件是“失壓自投，過(guò)流閉鎖”。兩套牽引整流機(jī)組均接入牽引母線段，牽引降壓混合變電所的兩臺(tái)配電變壓器則分別接入兩段環(huán)網(wǎng)電源母線段。降壓變電所主接線采用分段單母線形式，配電變壓器可以采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。

中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)均采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)。兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間通過(guò)環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)，其他供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。

該接線方式最大特點(diǎn)分析：前面已經(jīng)介紹過(guò)，傳統(tǒng)的10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)、10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，盡管也采用了環(huán)網(wǎng)接線方式，但除了10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)中的降壓變電所可采取了“負(fù)荷開(kāi)關(guān)”外，基本上是以“斷路器”

作為環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)。這樣，當(dāng)變電所主接線采用分段單母線時(shí)，那么當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障，(多個(gè))環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)跳閘以后，故障處理及等待備用電源投入的時(shí)間就比較長(zhǎng)，這是傳統(tǒng)環(huán)網(wǎng)接線方式的弊端。而這里提出的20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，其最大構(gòu)成特點(diǎn)是利用20kV負(fù)荷開(kāi)關(guān)作為環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)，同時(shí)設(shè)置了兩段環(huán)網(wǎng)電源母線。

該接線方式最大優(yōu)點(diǎn)分析：當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)中的一路環(huán)網(wǎng)電纜故障時(shí)，主變電所中相應(yīng)的20kV饋出斷路器將跳閘，相關(guān)牽引變電所的主進(jìn)線斷路器也將失壓跳閘，隨之備用進(jìn)線斷路器將自動(dòng)投入，保證對(duì)牽引整流機(jī)組的不間斷供電。這就克服了傳統(tǒng)的10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)、10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)環(huán)網(wǎng)接線方式的弊端。另外，該20kV接線方式與德黑蘭地鐵的20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)相比，除保護(hù)簡(jiǎn)單、運(yùn)行操作靈活以外，接線更簡(jiǎn)單，投資更經(jīng)濟(jì)。南京地鐵南北線一期工程、武漢軌道交通一期工程、杭州市軌道交通一號(hào)線工程等前期研究工作，都充分表明了這一點(diǎn)。

五、結(jié)束語(yǔ)

目前環(huán)網(wǎng)接線方式，越來(lái)越受到重視，并且已在許多城市和地區(qū)積極推廣應(yīng)用。同時(shí)，20kV也逐漸成為城市中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓級(jí)，并且已成為地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。另外，加上20kV環(huán)網(wǎng)設(shè)備已逐步走向國(guó)產(chǎn)化。在這種形勢(shì)下，我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域，在供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)方面，應(yīng)拓寬思路，認(rèn)真研究，積極探討采用20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的工程實(shí)施，尤其是對(duì)那些新建城市軌道交通的城市。

參考資料：

第2篇

關(guān)鍵字：城市軌道交通；工程；造價(jià)控制

Abstract: city rail as an important mode of transport in the city, its importance is increasingly prominent. In the big city of our country, city rail transit has become many people travel choice, which greatly facilitates people's life. However, city track traffic requires a lot of money for the construction and operation, if unable to effectively control the cost will make the rail transit cannot achieve earnings, have hindered the will to rail transit construction in china. Therefore, for a better control method of project cost is of great realistic significance.

Keywords: city track traffic engineering; cost control;

中圖分類(lèi)號(hào)： C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

城市軌道作為城市中的重要運(yùn)輸方式，其重要性正在日益凸顯出來(lái)。由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)城市交通變得異常擁擠。在這種背景下，我國(guó)加大了對(duì)城市軌道交通的建設(shè)力度，地鐵、輕軌等已經(jīng)成為了我國(guó)各大城市的重要交通方式，很多城市也計(jì)劃或者準(zhǔn)備興建城市軌道交通。但是，城市軌道交通的造價(jià)非常高，其工程量十分大，這也給城市軌道交通工程的造價(jià)控制帶來(lái)了困難。

我國(guó)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

（一）我國(guó)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

發(fā)展至今，我國(guó)在城市軌道交通建設(shè)上已經(jīng)有了很大的成就，全國(guó)約有20座城市編制了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，像北京市、上海市等其軌道線路線路已經(jīng)多到二十余條，為城市居民出行帶來(lái)了巨大的便利。并且隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)各大城市都認(rèn)識(shí)到了城市軌道交通對(duì)于緩解城市交通壓力的巨大作用，于是紛紛建造城市軌道。可以說(shuō)，城市軌道交通建設(shè)工程在未來(lái)會(huì)有非常廣闊的發(fā)展空間。

（二）我國(guó)軌道交通發(fā)展存在的問(wèn)題

城市軌道交通有非常好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，但是其仍然存在著一定的問(wèn)題。由于我國(guó)的軌道交通工程施工技術(shù)仍然比不上西方發(fā)達(dá)國(guó)家，使得我國(guó)的軌道交通工程造價(jià)卻遠(yuǎn)比其他國(guó)家和地區(qū)高出很多。這使得我國(guó)在建造軌道交通時(shí)需要投入巨大的人力、財(cái)力、物力，以至于我國(guó)的軌道交通的收益下降，這對(duì)我國(guó)目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對(duì)單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來(lái)說(shuō)，是無(wú)法承受和長(zhǎng)期支持的。因此，資金投入已經(jīng)成為了我國(guó)發(fā)展城市軌道交通的重要限制性因素。

城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

想要更好地控制城市軌道交通造價(jià)，就要能夠掌握工程的造價(jià)構(gòu)成。具體說(shuō)來(lái)，城市軌道工程造價(jià)的一般構(gòu)成為，土建工程造價(jià)占50%～55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購(gòu)置及安裝費(fèi)用約占50%（其中軌道占2%～7%、機(jī)車(chē)車(chē)輛占13%～17%、車(chē)輛段停車(chē)場(chǎng)占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號(hào)占10%～12%、其他占1%～4%）技術(shù)設(shè)備中車(chē)輛、牽引供電和通信信號(hào)等的購(gòu)置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%。

通過(guò)分析，我們可以知道，土建工程造價(jià)所占的比重是最大的，占了多達(dá)一半以上的造價(jià)，而牽引供電和通信信號(hào)等的購(gòu)置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%～35%，如果把控制造價(jià)工作的重點(diǎn)放在對(duì)土建工程的造價(jià)部分以及提高技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化水平上，就可以很好地控制城市軌道工程的造價(jià)。

城市軌道交通工程項(xiàng)目造價(jià)控制探討

通過(guò)對(duì)城市軌道交通的造價(jià)進(jìn)行分析，對(duì)工程造價(jià)進(jìn)行控制可以從以下幾點(diǎn)著手：

（一）合理規(guī)劃軌道交通網(wǎng)

城市軌道交通工程是一次性投入較大的工程，在投入運(yùn)行后還要有大量的資金支持。因此，發(fā)展城軌交通一定要根據(jù)具體的需要進(jìn)行合理的規(guī)劃，避免盲目發(fā)展和太過(guò)超前。具體來(lái)說(shuō)，做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，要將城市軌道交通線設(shè)立于于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)。在建造過(guò)程中免不了要進(jìn)行一系列的拆遷工作，這也是一筆很大的支出，如果能夠很好地降低拆遷費(fèi)用也會(huì)對(duì)造價(jià)進(jìn)行有效地控制。為此，在施工過(guò)程中要減少拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等無(wú)效投入。城市規(guī)劃部門(mén)要做好城市規(guī)劃工作，要對(duì)城市的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行完善的、長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃。在對(duì)城市交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，要合理設(shè)置線路走向、車(chē)站、出入口等。這樣就會(huì)大大減少在建造過(guò)程中需要拆遷的建筑物數(shù)量。

合理設(shè)置交通線路配套的設(shè)施

在建造城市軌道交通時(shí)，要結(jié)合實(shí)際的需要并根據(jù)運(yùn)營(yíng)功能要求，設(shè)置必要的車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)，避免不必要的浪費(fèi)。不僅如此，施工單位要對(duì)城市的交通網(wǎng)進(jìn)行分析，以尋找能夠做到多條線協(xié)調(diào)共享車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)資源的方法。在投入地鐵等運(yùn)行設(shè)施時(shí)，要做到統(tǒng)一配備車(chē)輛運(yùn)營(yíng)檢測(cè)設(shè)施，減少車(chē)輛段規(guī)模。這樣一來(lái)，就可以讓設(shè)施得到更為充分的利用，減少因?yàn)槊つ拷ㄔ炫c投入而帶來(lái)的造價(jià)過(guò)高的情況。

嚴(yán)格控制城市軌道交通工程的建設(shè)規(guī)模

嚴(yán)格控制城市軌道交通工程的建設(shè)規(guī)模是控制工程造價(jià)的重要方法。而要做到控制工程的規(guī)模，就要對(duì)城市的客流有一個(gè)科學(xué)正確的認(rèn)識(shí)，然后根據(jù)城市的客流量來(lái)合理控制建設(shè)規(guī)模，在客流量大的地區(qū)擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模，在客流量小的地方嚴(yán)格控制工程的規(guī)模，以此來(lái)降低工程的造價(jià)。值得注意的是，在對(duì)客流量進(jìn)行分析時(shí)，一定要考慮未來(lái)地區(qū)的客流量的可能值，這就需要施工單位以及城市規(guī)劃部門(mén)要掌握科學(xué)的預(yù)測(cè)方法，在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對(duì)遠(yuǎn)期的高峰斷面流量猜測(cè)值進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)而依據(jù)這些猜測(cè)值建立相應(yīng)的車(chē)站，并建立適合未來(lái)客流量需要的相關(guān)配套設(shè)施，比如車(chē)輛組的數(shù)量和間距等。只有這樣，才可以在滿足客流量需求的情況下，降低工程的造價(jià)。

除此之外，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí)，也要充分考慮城市景觀，要盡量做到與其保持協(xié)調(diào)，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，以做到性能造價(jià)比最優(yōu)。

完善城市軌道交通施工技術(shù)

施工單位一定要不斷完善自己的施工技術(shù)，以此來(lái)提高施工的效率，進(jìn)而降低工程造價(jià)。當(dāng)前，我國(guó)的地鐵技術(shù)以及建設(shè)設(shè)備主要依賴進(jìn)口，價(jià)格十分昂貴，這無(wú)疑增加了工程的造價(jià)。因此，我國(guó)應(yīng)該大力完善城市軌道交通施工技術(shù)，降低對(duì)國(guó)外技術(shù)和設(shè)備的依賴度，要加大對(duì)我國(guó)的通信、信號(hào)系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備的研發(fā)力度。在完善技術(shù)和設(shè)備時(shí)，要充分考慮我國(guó)的國(guó)情和實(shí)際需要，不必過(guò)分地追求現(xiàn)代化，這樣會(huì)造成運(yùn)營(yíng)初期的功能過(guò)剩、設(shè)備維修工作量增大等問(wèn)題。只要施工技術(shù)和設(shè)備能夠在一定的時(shí)段內(nèi)滿足客流量的需要即可，而為了可以滿足未來(lái)客流量的需要，可以在施工時(shí)對(duì)軌道設(shè)施進(jìn)行預(yù)留，以便在未來(lái)需要時(shí)進(jìn)行擴(kuò)建或者改建，這樣一來(lái)就可以大大降低工程的造價(jià)。因此，完善城市軌道交通施工技術(shù)對(duì)控制工程造價(jià)有非常重要的作用。

結(jié)論：城市軌道交通的建造時(shí)間較長(zhǎng)、投資較大，是一個(gè)龐大的工程。在投入使用后，城市軌道交通需要投入較高的資金才能運(yùn)行軌道交通。這使得控制城市軌道交通的造價(jià)變得十分有必要。只有在保證軌道建設(shè)的質(zhì)量的基礎(chǔ)上，更好地對(duì)工程造價(jià)進(jìn)行控制，我國(guó)的城市軌道交通才能夠真正發(fā)揮其在我國(guó)城市及城際公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇

1.現(xiàn)狀大城市對(duì)高效快速的交通方式的迫切需求

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，城市人口規(guī)模越來(lái)越大，城市問(wèn)題日益增多，特別是日益增長(zhǎng)的小汽車(chē)數(shù)量，對(duì)城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的壓力日益增大，對(duì)城市環(huán)境破壞也已經(jīng)危害到城市居民的生活。為了不重蹈歐美各國(guó)的覆轍，我國(guó)的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略必須以發(fā)展公共交通為主，尤其要把發(fā)展城市軌道交通作為重中之重。根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，建立以城市軌道交通為主，常規(guī)公共交通為輔助的城市公共交通體系，是將來(lái)一個(gè)時(shí)期內(nèi)解決城市交通問(wèn)題唯一可行的方法。

2.我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展情況

2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

目前，北京、上海等城市的城市軌道交通的建設(shè)已經(jīng)了三十年的實(shí)踐，其他城市的軌道交通建設(shè)也陸續(xù)展開(kāi)，截至2007年12月31日，中國(guó)已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)行軌道交通的城市12個(gè)（含香港、臺(tái)灣地區(qū)），通車(chē)線路總計(jì)達(dá)30條，通車(chē)總里程729公里。全國(guó)“十一五”期間計(jì)劃建設(shè)的軌道交通共計(jì)1500公里左右，總投資額在4000-5000億左右[1]。從上面的數(shù)據(jù)可以看出中國(guó)的城市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的時(shí)期。

2.2 動(dòng)力分析

2.2.1快速的城市化導(dǎo)致大城市過(guò)分擁擠，交通堵塞、環(huán)境污染日益嚴(yán)重。這就要求城市政府大力發(fā)展公共交通，以緩解這一困難局面，而城市軌道交通無(wú)論在緩解交通壓力還是在環(huán)境保護(hù)上都具有很好的效果，因而成為多數(shù)大城市的首要選擇。

2.2.2城市是軌道交通的技術(shù)條件已經(jīng)成熟。隨著高速鐵路在中國(guó)的大規(guī)模修建，我國(guó)已經(jīng)積累了相當(dāng)豐富的軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，特別是高速列車(chē)的制造已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，這將極大的推動(dòng)我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)。此外，四十多年的城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的積累也為進(jìn)一步發(fā)展城市軌道交通打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.2.3國(guó)家大規(guī)模推進(jìn)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策推動(dòng)。在當(dāng)前，我國(guó)正大力推進(jìn)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一方面為了滿足當(dāng)前城市發(fā)展的需要，另一方面也是在響應(yīng)國(guó)家關(guān)于擴(kuò)大內(nèi)需的宏觀經(jīng)濟(jì)政策。

2.3 城市軌道交通建設(shè)中存在的問(wèn)題

2.3.1發(fā)展資金短缺，融資方式有待于進(jìn)一步創(chuàng)新

城市軌道交通的發(fā)展需要大量的資金，以西安地鐵為例，一公里地鐵的建設(shè)成本平均在6億元人民幣，目前規(guī)劃的線路總長(zhǎng)251.8公里，所需資金1500億元。如此大的資金需求對(duì)于一個(gè)還處于發(fā)展中的國(guó)家的城市確實(shí)是一個(gè)不小的負(fù)擔(dān)。此外，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的投資主體是政府，資金來(lái)源主要是中央撥款和城市財(cái)政，缺少民間資本的進(jìn)入。一方面增加了城市政府的財(cái)政壓力，另一方面延緩了城市軌道交通的建設(shè)速度，不利于城市的均衡發(fā)展。

2.3.2 城市軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的效益分配不合理

城市軌道交通具有高效、快速的特點(diǎn)，對(duì)改善沿線交通條件，優(yōu)化沿線的土地利用，提高土地開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)繁榮有著非常重要的作用，主要表現(xiàn)在沿線土地價(jià)格的上升和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的繁榮。以芝加哥的輕軌為例，據(jù)芝加哥運(yùn)輸局的估算，軌道系統(tǒng)產(chǎn)生的商業(yè)銷(xiāo)售額達(dá)46億美元、提供就業(yè)崗位41209個(gè)、每年的稅收收入1.54億美元，一美元的輕軌投資回報(bào)為6美元[2]。而我國(guó)的城市軌道交通投資主體――政府，在投資時(shí)基本上是全資，但在回收方式上卻過(guò)于簡(jiǎn)單（主要運(yùn)營(yíng)盈利的方式回收）。

總結(jié)：二者是息息相關(guān)的，投資效益分配不合理就很難吸引民間資本進(jìn)入，沒(méi)有民間資本的進(jìn)入就必然影響到軌道交通的建設(shè)和效益的發(fā)揮，也會(huì)影響政府在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的作用。

3.城市軌道交通的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

撇開(kāi)城市軌道交通建設(shè)的工程技術(shù)問(wèn)題和線路規(guī)劃問(wèn)題，我們這里重點(diǎn)分析城市軌道交通建設(shè)的融資和沿線土地開(kāi)發(fā)。城市軌道交通建設(shè)的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)是要實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化，軌道交通與沿線土地利用相結(jié)合，綜合開(kāi)發(fā)沿線土地，并通過(guò)稅收和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等方式來(lái)實(shí)現(xiàn)投資效益的返還。

兩個(gè)典型的案例：

3.1 深圳地鐵建設(shè)

在地鐵建設(shè)資金問(wèn)題上，深圳進(jìn)行了多方探索，在地鐵建設(shè)的過(guò)程中采用了不同的融資模式。由表1可以看出，深圳地鐵一期工程的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)主要依賴中央政府、深圳市政府及沿線各區(qū)政府的財(cái)政支持。政府作為投資人兼運(yùn)營(yíng)商，這種模式稱(chēng)為BO模式。在BO模式下，地鐵工程的運(yùn)營(yíng)和建設(shè)雖然得以正常有序的進(jìn)行，但卻給政府帶來(lái)巨大的財(cái)政負(fù)擔(dān)。而深圳地鐵二期工程的2、3號(hào)線則由政府出資組建公司負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)，而政府只負(fù)責(zé)土建工程建設(shè)，建好后有償或無(wú)償?shù)慕唤o公司，其他部分則交給公司負(fù)責(zé)，并給予公司一定期限的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，這種方式稱(chēng)之為BOST模式。這種模式將城市軌道交通建設(shè)的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)權(quán)分開(kāi)，既發(fā)揮了政府在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的主導(dǎo)作用，又導(dǎo)入了市場(chǎng)化、商業(yè)化的運(yùn)作模式。而深圳地鐵4號(hào)線工程則由港鐵負(fù)責(zé)全部投資和后期運(yùn)營(yíng)，并附以沿線土地的開(kāi)發(fā)權(quán)，政府只在初期給予一定的財(cái)政補(bǔ)助，這種投融資方式稱(chēng)之為BDOT模式[3] 。

表1 深圳城市軌道交通投資額

項(xiàng)目 一號(hào)線 二號(hào)線 三號(hào)線 四號(hào)線在建

投資總額 115.53 182.87 255.10 58.78

資本金比例 35.0 45.0 49.7

政府出資百分比 69.7 45.0 49.7

銀行借貸百分比 30.3

55.0

50..3

地鐵公司投資額 0 0 0 58.78

地鐵公司全資建設(shè)不僅可以獲得更大自主性還可以實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化，擴(kuò)大建設(shè)資金的來(lái)源。政府則負(fù)責(zé)關(guān)系協(xié)調(diào)、規(guī)劃編制，并履行監(jiān)督檢查職責(zé)。相比前兩種方式，BDOT模式即明確了政府、公司各自的責(zé)任，還實(shí)現(xiàn)了完全市場(chǎng)化。這不僅是政府職能轉(zhuǎn)變的需要，也是經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的需要。因此BDOT模式是未來(lái)軌道交通發(fā)展的一種趨勢(shì)。

3.2香港地鐵建設(shè)

香港政府通過(guò)獨(dú)資建立的地鐵公司，并根據(jù)審慎的商業(yè)原則興建及經(jīng)營(yíng)一個(gè)集體運(yùn)輸鐵路系統(tǒng)。為了彌補(bǔ)地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的巨大成本，香港政府從一開(kāi)始就采取了“地鐵+土地”的開(kāi)發(fā)策略，在地鐵站的上面及周?chē)鷦澇鲆欢娣e的土地協(xié)議出讓給地鐵公司，與地鐵站場(chǎng)一并規(guī)劃、設(shè)計(jì)和實(shí)施。地鐵公司按照未建地鐵之前的市場(chǎng)估價(jià)向政府繳納地租。地鐵公司則通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式確定房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商，建造費(fèi)用及風(fēng)險(xiǎn)由開(kāi)發(fā)商承擔(dān)，而地鐵公司則需分享開(kāi)發(fā)商的開(kāi)發(fā)利潤(rùn)，并負(fù)責(zé)對(duì)地鐵商場(chǎng)進(jìn)行統(tǒng)一管理。

從效果上看，在建設(shè)的3條地鐵線路上，香港地鐵公司共開(kāi)發(fā)了18處房地產(chǎn)，其中10處由地鐵公司自行管理，包括28000套公寓、3個(gè)購(gòu)物中心以及128500平方米的寫(xiě)字樓。18處房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的收益為40億港元，約占建設(shè)成本的16%。不僅如此，港鐵公司所轄的物業(yè)也產(chǎn)生了很好的經(jīng)濟(jì)效益，港島線的建設(shè)費(fèi)用的60%就是來(lái)自物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)。以下（表2）是香港地鐵公司經(jīng)營(yíng)的10年統(tǒng)計(jì)數(shù)字[2]。

表2 香港地鐵公司經(jīng)營(yíng)的10年統(tǒng)計(jì)數(shù)字（百萬(wàn)港元）

年份 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992

總收入 10840 10949 9282 8400 6850 6173 5664 5128 4527 3998

營(yíng)業(yè)額 7592 7573 7252 6981 6574 6171 5665 5122 4528 3994

車(chē)費(fèi)收入 5728 5715 5639 544 5192 5078 4715 4315 3824 3391

租務(wù)及管業(yè) 890 867 790 679 616 527 519 454 414 351

其它收入 969 991 823 843 767 566 431 353 290 252

物業(yè)發(fā)展利潤(rùn) 3248 3376 2030 1419 276 2 -1 6 -1 4

利潤(rùn) 4284 4055 2116 2819 2783 1535 1196 1038 735 403

從表2可以看出，香港地鐵的物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)還是相當(dāng)大的，也很好的扭轉(zhuǎn)了地鐵建設(shè)初期的虧損局面，并實(shí)現(xiàn)了自身的發(fā)展壯大，目前，香港地鐵公司已經(jīng)成功上市，并成為香港最大的不動(dòng)產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)之一，并將業(yè)務(wù)進(jìn)一步向其他地區(qū)伸展，前面提到的深圳地鐵4號(hào)線就是由香港地鐵公司建設(shè)的。

4.實(shí)踐反思與建議

反思：

因?yàn)樵谠缙?，中?guó)的城市軌道交通建設(shè)主要集中在少數(shù)的幾個(gè)特大城市，中央政府的支持力度很大，同時(shí)因?yàn)檫@幾個(gè)城市的人口眾多，交通壓力也很大，因而在后期運(yùn)營(yíng)過(guò)程中也不會(huì)出現(xiàn)虧損的問(wèn)題，但是隨著需要建設(shè)城市軌道交通的城市日益增多，中央財(cái)政的支持力度將逐漸減少，地方政府的財(cái)政壓力將逐漸凸顯，實(shí)施“政府+公司”的模式在未來(lái)是一種趨勢(shì)，這就要求政府在轉(zhuǎn)變職能方面做出跟多的努力。此外，由于軌道交通的設(shè)備的一次性投資也是相當(dāng)巨大的，因而，公司在定位方面還應(yīng)做好權(quán)衡，是定位于城市軌道交通的施工單位還是城市物業(yè)的管理機(jī)構(gòu)，要看公司未來(lái)的發(fā)展方向。

另外，公司的組建也不一定由政府出資，也可以采取公司聯(lián)盟的方式，由幾個(gè)大型的公司或者由大量的小企業(yè)共同組建，也是一種很好的方式。這樣既可以借助大公司的實(shí)力，也可以利用小企業(yè)的資金。但是，要處理好短期投資與長(zhǎng)期回報(bào)的關(guān)系，處理好企業(yè)對(duì)利潤(rùn)的追求[4]與公共福利的關(guān)系，處理好政府與公司聯(lián)盟的關(guān)系。在具體操作過(guò)程中，要實(shí)行快慢結(jié)合的方式，既要注意吸引長(zhǎng)期投資，也可以在短期內(nèi)利用一些閑散資金，建設(shè)項(xiàng)目也應(yīng)該包括一定數(shù)量的可以在短期回收成本的項(xiàng)目。

此外，在中國(guó)大多數(shù)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商都有不同程度的負(fù)債，他們的資金只能作為短期周轉(zhuǎn)，無(wú)法做到長(zhǎng)期利用，民間的閑散資金倒是可以通過(guò)發(fā)行股票的方式來(lái)加以利用。

建議：

4.1 將原有的城市軌道交通施工單位改組成專(zhuān)門(mén)的城市軌道發(fā)展公司

目前，國(guó)內(nèi)的城市軌道交通的施工主要是中鐵集團(tuán)來(lái)承擔(dān)，他們并不是專(zhuān)門(mén)的城市軌道交通的施工單位，還承擔(dān)大量的工程施工任務(wù)，這就會(huì)出現(xiàn)機(jī)械設(shè)備重復(fù)投資的問(wèn)題，而且建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不同，很難做到多個(gè)施工單位的同時(shí)施工，也很難協(xié)調(diào)城市軌道交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。因而建立專(zhuān)門(mén)的城市軌道發(fā)展公司，實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)化，并鼓勵(lì)公司走出去，還是十分有必要的。

4.2 加快政府職能的轉(zhuǎn)變

政府對(duì)微觀經(jīng)濟(jì)的干預(yù)不當(dāng)與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序維護(hù)“缺位”并存，影響到經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的正常進(jìn)行，事實(shí)證明，把經(jīng)濟(jì)決策權(quán)歸還給市場(chǎng)主體，同時(shí)提供各類(lèi)市場(chǎng)主體自由競(jìng)爭(zhēng)、公平交易的市場(chǎng)環(huán)境，讓市場(chǎng)主體分散決策并獨(dú)立承擔(dān)經(jīng)濟(jì)后果和社會(huì)影響，政府專(zhuān)注于市場(chǎng)環(huán)境和市場(chǎng)秩序維護(hù)的有限理性思維，更有利于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城市軌道交通的建設(shè)本來(lái)就是一個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，完全可以按照正常的商業(yè)原則進(jìn)行，政府完全可以只實(shí)施監(jiān)管職能而不必事必躬親。城市軌道交通發(fā)展公司完全能夠?qū)崿F(xiàn)公共福利與自身盈利的雙贏，而且效果也非常顯著。

4.3 建立完善的地產(chǎn)增值稅收體系

城市軌道交通是因其快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全等特性，大大縮短了從住宅到就業(yè)單位的出行時(shí)間，拉近了住宅和城市中心的距離，節(jié)省居民出行的交通成本，從而引起了房地產(chǎn)的增值[5]。而在中國(guó)，這個(gè)增值并沒(méi)用為投資主體所獲得，反而以超額利潤(rùn)的方式為房地產(chǎn)開(kāi)放商和所有者占有，這對(duì)城市軌道交通的投資主體來(lái)說(shuō)是不公平的，因而需要建立一個(gè)完善的地產(chǎn)增值稅收體系，來(lái)實(shí)現(xiàn)投資主體的投資回報(bào)需求。

4.4 合理選擇城市軌道交通的類(lèi)型

不同的城市軌道交通類(lèi)型所需要的資金不同，在城市軌道交通的幾種主要類(lèi)型中，地鐵的建設(shè)投資最大，每公里需要4-6億人民幣，而輕軌則只需地鐵投資的1/4―1/2[6]，其他形式的城市軌道交通方式也有不同程度的差異；不同的地區(qū)的發(fā)展條件不同，面臨的問(wèn)題也不盡相同，因而不存在相同的建設(shè)模式，需要因地制宜，合理選擇城市軌道交通的形式，不僅可以節(jié)省建設(shè)資金，還可以形成地方特色，展現(xiàn)一個(gè)城市的魅力。

參考文獻(xiàn)：

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[5]陳峰，吳奇兵.軌道交通對(duì)房地產(chǎn)增值的定量研究.城市軌道交通研究，2006，3：13-17.

第4篇

文章介紹了城市軌道交通工程的軌道結(jié)構(gòu)型式和直接鋪軌法、換軌鋪設(shè)法等軌道施工方法，然后深入探討了各種施工方法的選擇，并對(duì)施工中的關(guān)鍵性問(wèn)題進(jìn)行了討論，對(duì)于優(yōu)化城市軌道交通工程施工，保證施工質(zhì)量和進(jìn)度具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；施工方法；施工工藝

一、引言

近年來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展和科技水平的進(jìn)步，以往的傳統(tǒng)城市交通工具已不能滿足現(xiàn)代人的出行要求，而城市軌道交通以安全性高、速度快、舒適性好、污染程度小等優(yōu)點(diǎn)，越來(lái)越受到人們的關(guān)注，因此近年來(lái)城市軌道交通工程發(fā)展迅速，而且在城市交通運(yùn)輸中的作用也越來(lái)越大。但是由于一些管理、施工人員的綜合素質(zhì)偏低，施工方法、施工工藝落后等原因，導(dǎo)致很多城市的軌道交通工程在施工過(guò)程中出現(xiàn)嚴(yán)重的質(zhì)量和安全問(wèn)題，不僅影響了施工單位的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)和名譽(yù)，還極大的威脅著廣大群眾的出行安全，因此現(xiàn)階段必須加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通工程的施工研究，優(yōu)化施工工藝。

二、城市軌道的結(jié)構(gòu)型式及構(gòu)造

城市軌道交通線路的軌道結(jié)構(gòu)型式與普通鐵道線路相似，大致有鋼輪鋼軌式、橡膠輪胎式以及磁懸浮非接觸式三種類(lèi)型，目前應(yīng)用的比較多的就是鋼輪鋼軌式軌道結(jié)構(gòu)。鋼輪鋼軌式軌道結(jié)構(gòu)主要包括鋼軌、軌枕、道床、連接部分（扣件）、道岔以及其他一些附屬設(shè)備。其中鋼軌需要連接成長(zhǎng)鋼軌條，一般采用接頭板焊接連接；軌枕的型式比較多，目前比較常用的主要有木材、鋼材以及混凝土三種型式；道床可以分為有碴和無(wú)碴兩種型式，其中無(wú)碴道床主要有長(zhǎng)軌枕式整體道床、短軌枕式整體道床、現(xiàn)澆承軌臺(tái)式整體道床。由于鋼軌和軌下基礎(chǔ)的材料不同，因此木軌需要道釘、鐵墊板與進(jìn)行鋼軌連接，而鋼軌枕、混凝土軌枕則需要扣件與鋼軌進(jìn)行連接。道岔是城市交通軌道線路的重要組成部分，可以分為交叉、連接、連接與交叉三種類(lèi)型。軌道交通線路還包括一些附屬設(shè)備比如車(chē)擋、轉(zhuǎn)轍機(jī)、護(hù)軌等，來(lái)保證列車(chē)能夠正常的運(yùn)行。

三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝

目前國(guó)內(nèi)外城市軌道交通線路的軌道結(jié)構(gòu)型式，多采用短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)，因此本文將主要介紹短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)的施工方法。短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)的施工方法主要包括三種，即軌排鋪設(shè)法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設(shè)法以及推軌鋪設(shè)法，下面將對(duì)這四種施工方法進(jìn)行介紹。

（一）軌排鋪設(shè)法

長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)法就是在車(chē)站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預(yù)先將鋼軌和軌枕組裝成一定長(zhǎng)度的長(zhǎng)軌排，然后用軌排運(yùn)輸車(chē)運(yùn)至鋪設(shè)工地預(yù)先設(shè)置好的鋪助導(dǎo)軌上，用軌排運(yùn)輸車(chē)上的一排門(mén)式起重機(jī)，將長(zhǎng)軌排鋪設(shè)于鋪助導(dǎo)軌位置，并及時(shí)調(diào)整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導(dǎo)軌向前移一單元，并焊接連接結(jié)構(gòu)，同時(shí)軌排運(yùn)輸車(chē)返回組裝地，如此循環(huán)，進(jìn)行下一軌排的鋪設(shè)，直至施工到設(shè)計(jì)里程。

鋼軌鋪設(shè)法采用基地組裝軌排，工廠化生產(chǎn)，技術(shù)可靠，易于管理，而且施工過(guò)程中不會(huì)對(duì)線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國(guó)IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長(zhǎng)期占用區(qū)間，對(duì)于客運(yùn)專(zhuān)線來(lái)說(shuō)其站間距長(zhǎng)，工期緊，一個(gè)區(qū)間內(nèi)要進(jìn)行鋪軌、焊軌、補(bǔ)碴、整道、線路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經(jīng)常采用。

（二）分段換軌法

我國(guó)很多城市軌道交通既有無(wú)縫線路進(jìn)行改造時(shí)，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長(zhǎng)鋼軌運(yùn)至鋪設(shè)地段，擺放于線路兩側(cè)，焊成單元軌節(jié)，一臺(tái)收軌機(jī)將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺(tái)收軌機(jī)將擺放于線路兩側(cè)的長(zhǎng)單元軌節(jié)收到承軌槽內(nèi)，調(diào)整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運(yùn)。

分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進(jìn)行施工，不僅會(huì)降低施工效率，還會(huì)浪費(fèi)大量的短軌。

（三）單根軌枕綜合鋪設(shè)法

單根軌枕綜合鋪設(shè)法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠焊長(zhǎng)鋼軌裝至枕軌雙層運(yùn)輸車(chē)上，上層裝軌枕，底部裝長(zhǎng)鋼軌；然后機(jī)車(chē)推送枕軌運(yùn)輸車(chē)至鋪軌現(xiàn)場(chǎng)與鋪軌機(jī)組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長(zhǎng)鋼軌到鋪軌機(jī)前端，由鋼軌引導(dǎo)車(chē)引導(dǎo)，鋪軌機(jī)前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長(zhǎng)鋼軌并預(yù)鋪至線路兩側(cè)。鋼軌預(yù)鋪的過(guò)程中，每隔15m距離布設(shè)低滾道承擔(dān)長(zhǎng)鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設(shè)時(shí)，鋼軌引導(dǎo)車(chē)的引導(dǎo)輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個(gè)收軌位置，布枕機(jī)按要求布設(shè)軌枕，同時(shí)收軌器將線路兩則的長(zhǎng)鋼軌收至承軌槽內(nèi)，后續(xù)人員補(bǔ)上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運(yùn)輸車(chē)的所有軌料鋪設(shè)完畢，枕軌運(yùn)輸車(chē)與鋪軌機(jī)組分離，由機(jī)車(chē)牽引返回基地裝料，然后進(jìn)行下一單元的鋪設(shè)。

單根軌枕綜合鋪設(shè)法平均鋪軌效率可達(dá)到1.5km/d，高峰時(shí)可達(dá)到2.0～2.5km/d，不必設(shè)置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門(mén)吊等設(shè)備，還節(jié)省了大量的臨時(shí)短軌、輔助導(dǎo)軌等材料，且此方法運(yùn)輸軌料及空車(chē)返回時(shí)占用區(qū)間的時(shí)間較短，對(duì)后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補(bǔ)碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線采用此方法，取得很好效果。

（四）推軌鋪設(shè)法

推軌鋪設(shè)法是一種輔助施工方法，對(duì)于有碴、無(wú)碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來(lái)說(shuō)對(duì)于長(zhǎng)大隧道內(nèi)的整體道床以及無(wú)碴軌道來(lái)說(shuō)，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設(shè)長(zhǎng)軌時(shí)可采取長(zhǎng)軌運(yùn)輸車(chē)運(yùn)輸長(zhǎng)軌條，利用推軌車(chē)將長(zhǎng)鋼軌一次推人承軌臺(tái)落槽后上緊扣件，推軌車(chē)和運(yùn)軌車(chē)立即在其上行走通過(guò)，實(shí)現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。對(duì)于有碴軌道，當(dāng)沿線交通條件較好，單根軌枕運(yùn)輸方便時(shí)，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌。

推軌鋪設(shè)法相當(dāng)于單枕綜合鋪設(shè)法中的一個(gè)鋪軌工序，但機(jī)具略作改造，十分簡(jiǎn)單，鋪設(shè)速度較快，避免了換軌法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌需要二次鋪軌的缺點(diǎn)，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專(zhuān)業(yè)機(jī)械的缺點(diǎn)，是一種常用的長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)方法。

此外，鋼軌連接頭的焊接質(zhì)量對(duì)整個(gè)交通軌道的施工質(zhì)量影響重大，因此在對(duì)城市交通軌道施工方法的選擇時(shí)，還要選擇適當(dāng)?shù)暮附庸に嚭秃附訁?shù)。一般來(lái)說(shuō)焊接工藝和參數(shù)的選擇必須要根據(jù)不同類(lèi)型的接觸焊機(jī)，按照工程中所使用的鋼軌材質(zhì)和采用的閃光焊接方式，并結(jié)合焊軌現(xiàn)場(chǎng)的具體施工條件，經(jīng)過(guò)反復(fù)的試驗(yàn)再予以選擇和確定。

四、軌道施工方法的選擇

軌排鋪設(shè)法、分段換軌法、單根軌枕綜合鋪設(shè)法以及推軌鋪設(shè)法這四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時(shí)采用的鋼軌不同。軌排鋪設(shè)法和分段換軌法均采用工廠廠焊長(zhǎng)軌條，而對(duì)于城市交通軌道工程來(lái)說(shuō)，由于施工場(chǎng)地所限，單獨(dú)設(shè)置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長(zhǎng)軌，然后借助長(zhǎng)軌運(yùn)輸列車(chē)運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)。而單根軌枕綜合鋪設(shè)法直接采用待焊鋼軌進(jìn)行鋪設(shè)，因此鋼軌的焊接質(zhì)量是影響單根軌枕綜合鋪設(shè)法的關(guān)鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進(jìn)，鋼軌的焊接質(zhì)量已經(jīng)完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設(shè)法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。

五、結(jié)論

城市軌道交通在城市建設(shè)和運(yùn)輸中的地位越來(lái)越重要，城市交通軌道施工質(zhì)量的好壞直接關(guān)系廣大群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全。因此要求城市軌道交通從業(yè)人員必須注意加強(qiáng)施工經(jīng)驗(yàn)和理論知識(shí)的積累，認(rèn)真完成每一道施工工序，為我國(guó)城市軌道交通工程的建設(shè)貢獻(xiàn)力量。

參考文獻(xiàn)：

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第5篇

關(guān)鍵詞：軌道交通 地鐵 輕軌 容量

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，城市人口和機(jī)動(dòng)車(chē)的快速增加已大大超過(guò)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的最大承受能力，交通狀況嚴(yán)重惡化。城市交通問(wèn)題已經(jīng)嚴(yán)重影響城市功能的發(fā)揮和城市的可持續(xù)發(fā)展。為此，1985年4月19日，國(guó)務(wù)院在國(guó)發(fā)[1985]59號(hào)文指出：“為解決城市交通擁擠問(wèn)題，必須綜合治理?！瓘拈L(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，在一些大城市要考慮快速軌道交通和地下交通，以緩和地面交愛(ài)的緊張狀況”①。到1998年，我國(guó)已有京、津、滬、穗四大城市擁有地鐵，總通車(chē)?yán)锍碳s75km。1998年，廣州市地鐵2號(hào)線、深圳市地鐵1號(hào)線和上海市地鐵3號(hào)線相繼獲國(guó)家批準(zhǔn)立項(xiàng)動(dòng)工后，今年將有15個(gè)城市獲國(guó)家立項(xiàng)。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，目前在建和計(jì)劃建設(shè)的地鐵共21條線，長(zhǎng)350km，總投資預(yù)計(jì)達(dá)1400多億元。另外，鑒于軌道交通成本巨大的特點(diǎn)，國(guó)家要求在今后建設(shè)地鐵時(shí)，設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率必須在70%以上②。

由于我國(guó)軌道交通建設(shè)處于起步階段，有必要澄清軌道交通的概念、性質(zhì)和特點(diǎn)，學(xué)習(xí)國(guó)外和境外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，加以總結(jié)，避免重大決策失誤，更好地為我國(guó)今后大規(guī)模的軌道交通建設(shè)服務(wù)。

1、城市軌道交通的概念

現(xiàn)在國(guó)內(nèi)在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認(rèn)為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國(guó)外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走，例如，新加坡有2條地鐵線，48個(gè)站（15個(gè)地下、32個(gè)高架和1個(gè)地面站），83km（其中地下19km、高架60.2km和地面3.8km）③。而我國(guó)現(xiàn)在地鐵幾乎是全地下結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致成本居高不下，如廣州市地鐵1號(hào)線，建設(shè)成本高達(dá)8～9億元/km！軌道交通特征和概念的模糊不清可能會(huì)影響我國(guó)新的交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和營(yíng)運(yùn)，不僅造成重大經(jīng)濟(jì)損失，而且影響城市的健康發(fā)展。

快速軌道（Rapid Rail Transit or Rail Rapid Transit）是城市地下鐵道（地鐵）、輕型軌道交通（輕軌）、單軌（獨(dú)軌）交通、有軌電車(chē)、新交通（new transport system， NTS）、高速磁浮列車(chē)和市郊（郊區(qū)）列車(chē)（通勤列車(chē)）等城市軌道交通的統(tǒng)稱(chēng)④。其共同特點(diǎn)是：運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適，可以在地面、高架和地下、半地下（open cuttings）的輪軌上行駛。輪軌系統(tǒng)一般有鋼輪一鋼軌系統(tǒng)和膠輪一混凝土軌系統(tǒng)兩大類(lèi)，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統(tǒng)為主，我國(guó)也不例外。軌道交通通常以電力驅(qū)動(dòng)（直流電、交流電或線性電機(jī)傳動(dòng)，電壓有600V，750V或1500V），一架空線網(wǎng)受電或第三軌（側(cè)軌）受電，自動(dòng)或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區(qū)1km左右，在郊區(qū)2km左右。但是，城市或區(qū)域之間的高速鐵路站距較大，否則達(dá)不到200km/h以上的運(yùn)行速度。

地鐵（subway， metro， the underground），是地下鐵道的簡(jiǎn)稱(chēng)，別名有地下鐵（mass transit railway， MTR）、重軌（heavy rail）、快速軌道（rapid rail）、大都市鐵路（metropolitan railways）。地鐵可以在地面、高架和地下運(yùn)行，有人把行駛在高架軌道上的地鐵稱(chēng)為（高架地鐵）。地鐵是大容量的客運(yùn)工具，高峰單向容量為3～7萬(wàn)人次/h，量大運(yùn)行速度達(dá)120km/h，平均營(yíng)運(yùn)速度為30～45 km /h，這與站距有關(guān)。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準(zhǔn)時(shí)，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長(zhǎng)線。地鐵由于建設(shè)成本非常高昂，一般由市政當(dāng)局或公共公司所擁有。地鐵的信號(hào)和控制系統(tǒng)很復(fù)雜，用以滿足地鐵的快速和發(fā)車(chē)時(shí)間間隔。車(chē)站一般比較寬敞，高站臺(tái)、有電動(dòng)扶梯，有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區(qū)或城市內(nèi)環(huán)路之內(nèi)。

輕軌（LRT）是輕型軌道交通（light rail transit）的簡(jiǎn)稱(chēng)，是由原來(lái)的有軌電車(chē)（streetcar、trams or tramway）演變而來(lái)的。1978年3月在布魯塞爾召開(kāi)和第一屆國(guó)際輕軌交通會(huì)議上統(tǒng)一了輕軌的稱(chēng)謂，英文簡(jiǎn)寫(xiě)LRT，認(rèn)為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車(chē)輕⑤。根據(jù)輕軌定義，獨(dú)軌（單軌）交通、新交通系統(tǒng)（New Transport System）、輕軌地鐵（Light Metro）、輕型快速交通（Light Rapid Transit）、高架線性系統(tǒng)等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見(jiàn)。輕軌建設(shè)成本為地鐵的1/3～1/5[7]。輕軌一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。

市郊（通勤）鐵路（commuter rail）擔(dān)負(fù)著大城市市區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)或社區(qū)之間的客運(yùn)聯(lián)系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關(guān)系。通勤鐵路以架空線網(wǎng)供電，站距長(zhǎng)、速度快。它屬于重軌交通，與貨運(yùn)列車(chē)的兼容性強(qiáng)。

高速鐵路指導(dǎo)運(yùn)行于大城市或區(qū)域之間，甚至國(guó)家之間的高速軌道交通，如歐洲之星（TGV）、日本的新時(shí)速、中國(guó)的廣深準(zhǔn)高速列車(chē)，營(yíng)運(yùn)速度在200以上，最大速度達(dá)350km/h。新研制的磁浮高速列車(chē)，時(shí)速將達(dá)500km/h。一般把高速鐵路歸為區(qū)域或國(guó)家鐵路系統(tǒng)，所以狹義上說(shuō)不是城市軌道交通的研究范圍。

2、城市軌道交通的基本特征

目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有320多個(gè)，其中有地鐵的占5%，有地鐵和輕軌的占11%，有輕軌和有軌電車(chē)的占84%，全世界軌道交通的營(yíng)運(yùn)線路長(zhǎng)達(dá)5200km。發(fā)展中國(guó)家發(fā)展很快，目前有730多km的營(yíng)運(yùn)線路，占全世界的14%④⑦。軌道交通在世界上的分布情況，見(jiàn)圖1⑧。

軌道交通與其他交通模式的特征比較見(jiàn)表1和表2。

綜上所述，小汽車(chē)機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，從門(mén)到門(mén)，但是道路面積大，綜合運(yùn)能不大，能耗大，污染嚴(yán)重；公共汽車(chē)機(jī)動(dòng)性好，基礎(chǔ)工程簡(jiǎn)單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合運(yùn)行速度慢，影響運(yùn)能，污染大；有軌電車(chē)工程造價(jià)低，能耗低，成本低，無(wú)空氣污染，運(yùn)行速度慢，運(yùn)能提不高；輕軌運(yùn)量和運(yùn)行速度均較大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無(wú)污染，造價(jià)比地鐵低，但是占用地面空間；地鐵運(yùn)量大，運(yùn)行速度大，安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無(wú)污染，不占用地面空間，工程造價(jià)高，但是綜合效益好。

3、因素分析

3.1線路類(lèi)型

線路類(lèi)型影響軌道交通的營(yíng)運(yùn)速度和容量、服務(wù)質(zhì)量和投資成本。根據(jù)線路的隔離和封閉程度，可以分為三種類(lèi)型：

A型線路：全封閉、無(wú)平面交叉、具有專(zhuān)用的路權(quán)（exclusive rights-of-way），如地鐵線路，營(yíng)運(yùn)速度30～45km/h；

B 型線路：大部分線路處于封閉和隔離狀態(tài)，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優(yōu)先通過(guò)，以確保快速的營(yíng)運(yùn)速度，具有大部分的路權(quán)（substantial rights-of-way），如輕軌線路，營(yíng)運(yùn)速度25～35km/h；

C型線路：只要小部分線路處于封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車(chē)和常規(guī)公交車(chē)線路，營(yíng)運(yùn)速度14～18km/h。

三種類(lèi)型線路與服務(wù)質(zhì)量和投資成本關(guān)系見(jiàn)圖2。

服務(wù)質(zhì)量

從圖2可知，A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務(wù)質(zhì)量，但是它占地更多，線路更改更加困難，彈性小。

線路類(lèi)型在軌道交通中的應(yīng)用見(jiàn)表4。

3.2 線路結(jié)構(gòu)形式

線路結(jié)構(gòu)形式有地面或半地面分級(jí)、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結(jié)構(gòu)形式對(duì)軌道交通的建設(shè)成本影響最大。世界軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，一般情況下，地面結(jié)構(gòu)與高架、地下結(jié)構(gòu)的投資成本的比例，大致在1：2：6的關(guān)系。如果建設(shè)一條15km長(zhǎng)的軌道交通，在地名分級(jí)系統(tǒng)約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結(jié)構(gòu)則高達(dá)20億美元。特別是地下結(jié)構(gòu)，成本與當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)水文條件、施工方法、車(chē)站規(guī)模等關(guān)系很大，但是與軌道交通技術(shù)水平影響不大。軌道交通結(jié)構(gòu)形式與建設(shè)成本（含設(shè)備）的關(guān)系如表5。

為了更清楚地說(shuō)明線路結(jié)構(gòu)對(duì)建設(shè)成本的影響，表6列出了世界一些大城市的軌道交通成本情況。

3.3系統(tǒng)技術(shù)類(lèi)型

軌道交通之間的技術(shù)差別主要是列車(chē)的控制方式。根據(jù)軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術(shù)類(lèi)型：①司機(jī)控制的交通系統(tǒng)；②自動(dòng)控制的鋼輪一鋼軌系統(tǒng)；③人工/自動(dòng)聯(lián)合控制的交通系統(tǒng)，如有軌電車(chē)、膠輪系統(tǒng)等。

自動(dòng)控制系統(tǒng)與司機(jī)控制的系統(tǒng)相比，具有如下優(yōu)點(diǎn)：

·可在地面、地下和高架行駛，車(chē)道窄、占地少；

·噪聲低、無(wú)空氣污染、衛(wèi)生清潔；

·性能優(yōu)、安全可靠、車(chē)輛耐用、易維修；

·因多節(jié)車(chē)輛編組，容量大、勞動(dòng)生產(chǎn)率高、能耗低、單位營(yíng)運(yùn)成本低；

表6 案例城市軌道交通建設(shè)成本（12）（1983）

其主要缺點(diǎn)如下：

·與其他交通兼容性差，在地面行駛問(wèn)題更多；

·只能在軌道上行駛，線路在低密度區(qū)不經(jīng)濟(jì)；

·改線或更改調(diào)度靈活性差、車(chē)輛更新困難（因車(chē)輛壽命長(zhǎng)）

·投資成本高

膠輪系統(tǒng)指橡膠輪胎（充氮?dú)猓┰阡摻罨炷淋壍郎线\(yùn)行，并附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬(wàn)一胎破裂，目前已經(jīng)在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統(tǒng)與鋼輪一鋼軌系統(tǒng)比較有明顯的特點(diǎn)：噪聲小、爬城能力大（最大7%，而其他5.5%）、能大、控制系統(tǒng)復(fù)雜、造價(jià)高，只能在全封閉的軌道上行駛。

3.4營(yíng)運(yùn)服務(wù)類(lèi)型

在分析和選擇軌道交通模式時(shí)，發(fā)車(chē)頻率（間隔）和列車(chē)容量是必須考慮的重要因素。發(fā)車(chē)頻率和容量影響軌道交通系統(tǒng)以及乘客的成本費(fèi)用。如果發(fā)車(chē)間隔長(zhǎng)，營(yíng)運(yùn)成本就低，但是增加了乘客的等待時(shí)間成本。從理論上來(lái)說(shuō)，全自動(dòng)控制系統(tǒng)確保了列車(chē)的高容量?？瓦\(yùn)量與發(fā)車(chē)成正比，因?yàn)榘l(fā)車(chē)頻率（一般30～120次/h）提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發(fā)車(chē)頻率與車(chē)站設(shè)施、列車(chē)速度、安全程度等有關(guān)。單位營(yíng)運(yùn)成本與客運(yùn)量的關(guān)系曲線，見(jiàn)圖3。當(dāng)列車(chē)頻率一定（如30次/h）時(shí)，列車(chē)容量增加，客運(yùn)量也增加。隨著客運(yùn)量的增加，總營(yíng)運(yùn)成本（包括軌道交通系統(tǒng)成本和乘客時(shí)間成本）下降，但是當(dāng)列車(chē)容量一定的情況下，存在一個(gè)最佳客運(yùn)量，此時(shí)，總成本最小。

4、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)對(duì)軌道交通的特征描述過(guò)于籠統(tǒng)，缺乏詳盡的對(duì)比分析。在軌道交通的概念和內(nèi)涵方面，也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透，特別可行性研究不深，導(dǎo)致有些城市軌道交通規(guī)劃隨意性大，一會(huì)兒上地鐵、一會(huì)兒上輕軌，線網(wǎng)規(guī)模大大超過(guò)預(yù)期的發(fā)展水平，為了獲得立項(xiàng)，客運(yùn)量也常常過(guò)高估計(jì)。在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，市政府是軌道交通巨額投資的主體，如果決策失誤，市政府將永遠(yuǎn)背上沉重的財(cái)政包袱。世界經(jīng)驗(yàn)表明，只有滿足經(jīng)濟(jì)實(shí)力（包括經(jīng)濟(jì)潛力）和人口密集兩個(gè)重要條件，才能上軌道交通，如北京、上海、天津三座直轄市，副省級(jí)市廣州、深圳已經(jīng)滿足條件；而新直轄市重慶位于內(nèi)陸，盡管人口密集，但是經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱，地鐵中途停工就是最好的說(shuō)明。每個(gè)城市應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，苦練內(nèi)功，加強(qiáng)軌道交能特征比較研究，選擇正確的交通模式和線路結(jié)構(gòu)，才能促進(jìn)城市交通健康發(fā)展。

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(11)In Stare， S and Liu Zhi (ed.) Allport， R.， Investment in Mass Rapid Transit. China’s Urban Transport Development Strategy， The World Bank，1997

第6篇

【關(guān)鍵詞】概述；功能分析；傳輸技術(shù)；軌道交通

中圖分類(lèi)號(hào)： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言

伴隨著我國(guó)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)與科技的不斷發(fā)展與進(jìn)步，我國(guó)的城市軌道交通在人們的出行中占據(jù)著重要作用。然而城市軌道交通通信系統(tǒng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)性工程，它直接為軌道的運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)，是軌道交通的信息傳遞器和神經(jīng)系統(tǒng)。作為城市軌道交通的一個(gè)綜合性系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，主要由以下幾個(gè)方面組成：傳輸系統(tǒng)、電話系統(tǒng)、視頻系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等。本論文主要對(duì)傳輸系統(tǒng)做深入剖析。軌道交通通信系統(tǒng)主要完成三個(gè)方面的任務(wù)：一是【確?！浚ū仨毐ＷC）軌道交通指揮和調(diào)度有效進(jìn)行；二是為廣大旅客傳輸各種信息服務(wù)；三是維護(hù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理的服務(wù)。通過(guò)這三種任務(wù)和能力的完成，才能確保整個(gè)軌道交通通信系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

【通信系統(tǒng)包括專(zhuān)用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)和民用通信系統(tǒng)三部分?！?/p>

1、通信傳輸系統(tǒng)概述

通信系統(tǒng)的傳輸子系統(tǒng)作為城市軌道交通通信網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分和信息傳輸載體，主要用于承載數(shù)據(jù)、語(yǔ)音、圖像等運(yùn)營(yíng)管理信息。數(shù)據(jù)類(lèi)信息主要包括通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)的監(jiān)控信息、時(shí)鐘及網(wǎng)絡(luò)同步信號(hào)、列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控( ATS) 信息、門(mén)禁系統(tǒng)( ACS) 信息、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)( AFC) 信息、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)( EMIS) 信息、電力監(jiān)控系統(tǒng)( SCADA) 信息、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)( FAS)信息、環(huán)控信號(hào)( BAS) 信息、綜合監(jiān)控信息、乘客信息顯示系統(tǒng)( PIDS) 信息等，語(yǔ)音類(lèi)信息主要包括有線調(diào)度信息、無(wú)線調(diào)度信息、公務(wù)電話信息、站間行車(chē)電話信息、廣播音頻信息等，圖像類(lèi)信息主要包括視頻監(jiān)控信息、視頻會(huì)議信息、乘客信息顯示系統(tǒng)車(chē)載視頻監(jiān)視信息。

傳輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)管理信息包括語(yǔ)音、數(shù)據(jù)及圖像三類(lèi)，各類(lèi)信息的內(nèi)容如下：

語(yǔ)音信息：專(zhuān)用無(wú)線系統(tǒng)、公務(wù)電話、專(zhuān)用電話、站間電話、寬帶廣播；

數(shù)據(jù)信息：通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)的監(jiān)控信息、時(shí)鐘及網(wǎng)絡(luò)同步信號(hào)、列車(chē)控制（ATS）信息、綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）信息（含機(jī)電設(shè)備監(jiān)控（BAS）、電力監(jiān)控系統(tǒng)( SCADA)信息）、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)( FAS)信息、自動(dòng)售檢票（AFC）信息、門(mén)禁系統(tǒng)( ACS)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)( EMIS)信息等；

圖像信息：CCTV視頻監(jiān)控信息，乘客信息系統(tǒng)，視頻會(huì)議

隨著通信技術(shù)的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)的 TDM ( time division multiplex) 業(yè)務(wù)逐漸被 IP( Internet protocol) 數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)取代，語(yǔ)音信息向數(shù)字化方向發(fā)展。同時(shí)，隨著人們對(duì)視頻圖像的要求越來(lái)越高，標(biāo)清視頻、高清視頻技術(shù)得到快速發(fā)展，傳統(tǒng)的模擬視頻監(jiān)控系統(tǒng)逐漸被數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)取代，城市軌道交通通信網(wǎng)絡(luò)也呈現(xiàn)數(shù)字化、IP 化的發(fā)展趨勢(shì)。通信業(yè)務(wù)的數(shù)字化，對(duì)通信網(wǎng)絡(luò)提出了更高的要求，需要傳輸系統(tǒng)具有更強(qiáng)大、更靈活的數(shù)據(jù)處理能力，對(duì)傳輸帶寬的要求更為迫切。

2、通信傳輸系統(tǒng)的功能分析

作為整個(gè)城市軌道交通通信系統(tǒng)的“神經(jīng)”，各種信息都會(huì)通過(guò)這個(gè)“神經(jīng)”系統(tǒng)的傳輸。在日常工作中，各種調(diào)度信息、電話語(yǔ)音信息、視頻信息、自動(dòng)檢票信息等數(shù)據(jù)的傳遞都通過(guò)傳輸系統(tǒng)進(jìn)行。而這些信息都是軌道交通正常運(yùn)行的必要條件，如果一些信息的傳輸出現(xiàn)中斷就會(huì)影響到軌道交通的安全。

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外所采用的傳輸技術(shù)一般用 SDH、OTN 等技術(shù)，可以兼顧技術(shù)的安全穩(wěn)定性和先進(jìn)性。這種性能的傳輸網(wǎng)絡(luò)還應(yīng)當(dāng)具備以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)。第一，先進(jìn)性。構(gòu)成該網(wǎng)絡(luò)的 IP 技術(shù)和 SDH 技術(shù)以及綜合端口技術(shù)都處于國(guó)內(nèi)外領(lǐng)先水平；第二，容量大。要滿足整個(gè)城市軌道交通的通信系統(tǒng)暢通無(wú)阻必須才有 SDH 光纖技術(shù)。第三，網(wǎng)絡(luò)自愈。在傳輸過(guò)程中一旦某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障，該系統(tǒng)必須能夠通過(guò)自身自愈功能消除故障和安全隱患。

3、傳輸系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)分析

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外主要傳輸系統(tǒng)有六種：OTN、SDH、ATM、寬帶 IP、IPoverSDH 與 IPoverWDM、以太網(wǎng)技術(shù)。這六種技術(shù)的特點(diǎn)分別介紹如下。

1）OTN 技術(shù)。該技術(shù)是開(kāi)放、傳輸、網(wǎng)絡(luò)英文首字母的縮寫(xiě)，意為開(kāi)放的傳輸網(wǎng)絡(luò)。因此 OTN 技術(shù)的特點(diǎn)主要為：首先，能夠合理利用接口模塊處理各種物理接口和各種復(fù)雜環(huán)境中的通信協(xié)議。采用光纖技術(shù)，傳輸距離沒(méi)有限制；其次對(duì)于數(shù)據(jù)、語(yǔ)音和視頻傳輸具有很多優(yōu)勢(shì)；再次，該系統(tǒng)的適應(yīng)性非常強(qiáng)，能夠不斷擴(kuò)展適應(yīng)各種標(biāo)準(zhǔn)端口的發(fā)展。

OTN系統(tǒng)是西門(mén)子公司依照標(biāo)準(zhǔn)的通信協(xié)議自主開(kāi)發(fā)的傳輸網(wǎng)絡(luò)，其特點(diǎn)是設(shè)備簡(jiǎn)單，網(wǎng)絡(luò)可靠、組網(wǎng)靈活、擴(kuò)容升級(jí)方便等。但OTN是一種企業(yè)內(nèi)部規(guī)范，是一種非標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)，傳輸制式非國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化，很難在公網(wǎng)中得以廣泛應(yīng)用，但特別適合專(zhuān)網(wǎng)的應(yīng)用，特別是城市軌道交通這樣封閉網(wǎng)絡(luò)。

2）SDH 技術(shù)。該技術(shù)是同步、數(shù)字和體系的英文縮寫(xiě)，意為同步數(shù)字體系。該系統(tǒng)廣受青睞，是目前世界各國(guó)普遍采用的技術(shù)。SDH 技術(shù)除了核心網(wǎng)應(yīng)用以外，還可以靈活的提供需要的 2Mbit/s 通道。它有非常成熟的標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品，安全性、適用性和可用性都非常強(qiáng)，是世界各國(guó)電信傳輸?shù)幕A(chǔ)，其兼容 TM、REG、DXC 等技術(shù)模式，并可以在各種模式之間靈活轉(zhuǎn)換。

3）ATM 技術(shù)。該技術(shù)是異步、傳輸和模式的英文縮寫(xiě)，意為異步傳輸模式，該模式可以實(shí)現(xiàn)不同信息系統(tǒng)之間的傳遞和轉(zhuǎn)換，例如電話、視頻、IP 數(shù)據(jù)等。該技術(shù)可以承載各種不同業(yè)務(wù)和流量之間的劃分，并對(duì)其分析，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的集成處理。

4）IP 技術(shù)。IP 技術(shù)是互聯(lián)網(wǎng)迅速普及的后果，當(dāng)前比較先進(jìn)的 IP 承載系統(tǒng)有 SDH、ATM 和寬帶 IP, 其中又以寬帶 IP 為最優(yōu)。由于軌道通信系網(wǎng)絡(luò)并非專(zhuān)業(yè)地 IP 業(yè)務(wù)，其不適合在骨干網(wǎng)絡(luò)中傳輸。但是寬帶 IP 將成為未來(lái)傳輸系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)。

5）IPoverSDH 與 IPoverWDM。以 IP 業(yè)務(wù)為主的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)是當(dāng)前信息傳輸發(fā)展的主要技術(shù)標(biāo)志。目前，ATM 和SDH 均能支持 IP，分別稱(chēng)為 IPoverATM 和 IPoverSDH，兩者各有千秋。IPoverATM 利用 ATM 的速度快、多業(yè)務(wù)支持能力的優(yōu)點(diǎn)以及 IP 的簡(jiǎn)單、靈活、易擴(kuò)充和統(tǒng)一性的特點(diǎn)，可以達(dá)到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的目的。

6）以太網(wǎng)技術(shù)。該技術(shù)也是一個(gè)重要承載技術(shù)，但是與媒體無(wú)關(guān)，可以透明地將電纜和各種光纖對(duì)接。該技術(shù)比較適宜處理突發(fā)的 IP 數(shù)據(jù)流，采用了異步工作方式，具有很好的擴(kuò)展性能，其速率可以擴(kuò)展至 10Gbit/s。其最大的特點(diǎn)是可以在光線上以最大速度傳輸，減少網(wǎng)管開(kāi)支，提高網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

第7篇

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，方案評(píng)價(jià)

在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作的后期，其焦點(diǎn)問(wèn)題方案評(píng)價(jià)。若評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法不當(dāng)，可能會(huì)在無(wú)意中選差棄優(yōu)。因此，方案評(píng)價(jià)的研究在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中非常重要。

1999 年6 月～2000 年5 月，根據(jù)上海市政府要求，上海市建委組織有關(guān)單位對(duì)上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化研究[ 1 ] 。作者參與了這項(xiàng)工作，承擔(dān)軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案的評(píng)價(jià)研究。本文主要介紹這項(xiàng)研究工作中的評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)價(jià)方法，拋磚引玉， 期盼同行深入地討論城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)問(wèn)題，以提高我國(guó)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃水平及決策的科學(xué)性。

1 　方案評(píng)價(jià)的思路

在進(jìn)行上海市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)方案評(píng)價(jià)工作之初，我們?cè)噲D參與國(guó)外的一些做法，但未能如愿。如巴黎、柏林等國(guó)外大城市，其軌道交通建設(shè)開(kāi)始于20 世紀(jì)初，因受當(dāng)時(shí)交通規(guī)劃水平及認(rèn)識(shí)程度的限制，網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所考慮的時(shí)限較短，主要從具體某條或幾條線路的角度進(jìn)行局部性的效益評(píng)價(jià)[ 2 -3 ] 。60 年代后， 隨著交通需求分析理論的發(fā)展，到交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市土地利用的動(dòng)態(tài)作用及其社會(huì)效益，開(kāi)始重視路網(wǎng)方案評(píng)價(jià)。法國(guó)巴黎在70 年代規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)快速鐵路網(wǎng)(RER) ，主要是支持60 年代初提出的城市總體規(guī)劃，為開(kāi)發(fā)建設(shè)距巴黎市中心8～10 km 的9 個(gè)副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服務(wù)。美國(guó)在70 年代末制定的大城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃[ 4 ] 的評(píng)價(jià)指標(biāo)為:

重構(gòu)節(jié)省能源的城鎮(zhèn)體系，恢復(fù)中心區(qū)活力，促進(jìn)舊城改建，改善環(huán)境，改善中心區(qū)的居民出行可達(dá)性，實(shí)現(xiàn)社會(huì)平等?？梢?jiàn)，國(guó)外軌道交通網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)重點(diǎn)是定性分析，在定量評(píng)價(jià)方面的研究還不深入。即使在定性分析方面，我們也不能套用這些指標(biāo)，因?yàn)闅W美等國(guó)的人口密度、城市化歷程等與我國(guó)現(xiàn)狀及未來(lái)的發(fā)展特征有很大差別。

在國(guó)內(nèi)，比較代表性的評(píng)價(jià)方法是北京城建設(shè)計(jì)研究院在《廣州市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究》中的做法[ 5 ] 。這種方法參照近年來(lái)公路、城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)研究的成果，如多目標(biāo)決策分析法、系統(tǒng)聚類(lèi)分析法、層次分析法、層次熵決策分析法等[ 6 ] ，建立了3 個(gè)層次共18 項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，試圖對(duì)路網(wǎng)方案進(jìn)行全面的綜合評(píng)價(jià)。雖然廣州的評(píng)價(jià)指標(biāo)比較全面，但在具體應(yīng)用時(shí)由于指標(biāo)數(shù)目多，且有些指標(biāo)受主觀影響較大，各指標(biāo)權(quán)重的取值可能會(huì)發(fā)生較大偏差，從而導(dǎo)致方案比較結(jié)果模糊不清，難辨好壞[ 7 ] 。

這次上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的特點(diǎn)是:分階段、分層次進(jìn)行方案評(píng)價(jià);定性分析與定量分析相結(jié)合; 在選擇評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)，盡量減少指標(biāo)間內(nèi)涵的重復(fù)性;定量評(píng)價(jià)指標(biāo)中盡量減少主觀性指標(biāo)。具體評(píng)價(jià)思路及過(guò)程如下:

(1) 通過(guò)戰(zhàn)略性分析粗選方案。對(duì)于城市軌道交通規(guī)劃中的一些戰(zhàn)略性問(wèn)題，如新城與中心城間的出行總量、軌道交通占公交出行比例、路網(wǎng)規(guī)模、軌道交通系統(tǒng)模式等，組織專(zhuān)家反復(fù)論證，形成明確的目標(biāo)。達(dá)不到這些目標(biāo)的方案，即與城市總體規(guī)劃、城市綜合交通戰(zhàn)略目標(biāo)不相適應(yīng)，必須淘汰。本次網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，規(guī)劃小組在第一階段方案設(shè)計(jì)時(shí)擬定了17 套規(guī)劃方案，經(jīng)過(guò)定性及定量分析后，粗選出5 套符合要求的可行路網(wǎng)規(guī)劃方案供進(jìn)一步深入研究。

(2) 通過(guò)方案設(shè)計(jì)原則及方案的定性分析篩選方案。規(guī)劃小組通過(guò)多次討論和專(zhuān)家咨詢，明確了軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的原則。逐條對(duì)照規(guī)劃原則，考察各網(wǎng)絡(luò)方案與城市總體布局的配合、與城市主客流走向的配合、與城市主要客流集散點(diǎn)(市中心、副中心、地區(qū)中心、對(duì)內(nèi)及對(duì)外交通樞紐等) 的配合、規(guī)劃近期網(wǎng)絡(luò)的可實(shí)施性、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的合理性等方面。通過(guò)規(guī)劃小組集體的經(jīng)驗(yàn)及綜合判斷能力，將不合適的方案淘汰。被淘汰的方案中，可能存在一些局部的優(yōu)點(diǎn)或特色，這些將被添加或組合到保留下來(lái)的方案中。因此，在篩選方案的過(guò)程中，也會(huì)派出或組合出新的方案。本次規(guī)劃在對(duì)5 套粗選方案進(jìn)行踏勘、客流分析、類(lèi)比分析等研究過(guò)程中， 對(duì)上海市城市規(guī)劃、城市綜合交通情況有了更深刻的認(rèn)識(shí)，對(duì)路網(wǎng)方案的規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、層次等也有了更多的了解，構(gòu)思出12 套比較可行的方案。然后對(duì)照各條原則進(jìn)行取舍，選出較好的3 個(gè)方案。最后廣泛聽(tīng)取有關(guān)專(zhuān)家的意見(jiàn)，總結(jié)歸納出2 個(gè)有代表性的方案 方案一與方案二。

(3) 通過(guò)定量分析優(yōu)選方案。最后保留下來(lái)的方案都是各具特色且是總體上比較優(yōu)秀的方案，這些方案從定性分析的角度看是難分高下的，因此需要建立定量的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行精確的比較。由于軌道交通涉及面廣，用單一的評(píng)價(jià)指標(biāo)無(wú)法全面反映各方案的影響效果，故需建立由多個(gè)指標(biāo)構(gòu)成的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。為達(dá)到方案比較的目的，還需采用一定的方法對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行綜合。

上述3 個(gè)評(píng)價(jià)階段，充分利用人的經(jīng)驗(yàn)及綜合判斷等定性分析能力，把不同層次、不同影響程度的方案比較問(wèn)題分解開(kāi)來(lái)。到最后一個(gè)階段，由于比較對(duì)象在定性分析方面的綜合影響基本相同，所以可以把定量分析從復(fù)雜的定性、定量綜合分析體中分離出來(lái)，使相應(yīng)的定量評(píng)價(jià)指標(biāo)較少，綜合比較只需進(jìn)行單層次的指標(biāo)綜合。此舉不僅簡(jiǎn)化了指標(biāo)綜合方法，而且也提高了評(píng)價(jià)工作的透明度及準(zhǔn)確性。下面重點(diǎn)介紹這次規(guī)劃方案評(píng)價(jià)所采用的定量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法。

2 　定量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

文獻(xiàn)[7 ] 、[8 ]探討了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系。但在實(shí)際運(yùn)用時(shí)，這些評(píng)價(jià)指標(biāo)受城市特點(diǎn)以及所能獲得的數(shù)據(jù)資料等具體條規(guī)劃與方案件的限制。這次評(píng)價(jià)對(duì)指標(biāo)體系作了適當(dāng)調(diào)整，實(shí)際采用的比選性評(píng)價(jià)指標(biāo)有如下4 項(xiàng)。

(1) 公交出行時(shí)間(萬(wàn)人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行總時(shí)間，反映軌道交通帶來(lái)的居民出行方面的效益。該值越小，出行者的出行距離越短或旅行速度越高，出行越方便，說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及換乘布置總體上越合理。

(2) 軌道交通周轉(zhuǎn)量強(qiáng)度(萬(wàn)人km/ km 日):指平均每公里軌道交通線路的日周轉(zhuǎn)量，為軌道交通日周轉(zhuǎn)量除以軌道交通線路長(zhǎng)度，反映單位長(zhǎng)度軌道交通線的直接效果。該值越大，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的經(jīng)濟(jì)效益越好。

(3) 軌道交通占公交周轉(zhuǎn)量比重(%) :是指軌道交通日周轉(zhuǎn)量占公交日周轉(zhuǎn)量的比重。該值越大，說(shuō)明軌道交通在公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮的作用越大，對(duì)改善地面交通系統(tǒng)擁擠狀況及環(huán)境越有利。

(4) 軌道交通網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度(km) :指軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)，反映軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本。在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相同的條件下，長(zhǎng)度越大，工程造價(jià)越高。

上述4 項(xiàng)指標(biāo)從效益和成本兩方面來(lái)評(píng)價(jià)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的總體性能，較全面地反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)居民出行、運(yùn)營(yíng)效果、城市發(fā)展、經(jīng)濟(jì)效益的影響。其中效益評(píng)價(jià)考慮了居民、運(yùn)營(yíng)公司、社會(huì)(公共投資者)3 個(gè)方面。這4 項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)成的指標(biāo)體系的缺點(diǎn)是不能反映路網(wǎng)負(fù)荷均勻性及車(chē)站分布密度。其原因是由于前者的數(shù)據(jù)難以獲取，而后者在方案篩選階段已經(jīng)對(duì)站間距作了優(yōu)化研究，因而不影響方案比較結(jié)果。

根據(jù)上述4 項(xiàng)指標(biāo)，可得到在軌道交通軌道規(guī)劃評(píng)價(jià)中習(xí)慣使用的其它指標(biāo)。

(1) 軌道交通周轉(zhuǎn)量強(qiáng)度×軌道交通網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度= 軌道交通周轉(zhuǎn)量;軌道交通周轉(zhuǎn)量÷平均乘距= 軌道交通客運(yùn)量;軌道交通客運(yùn)量÷軌道交通網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度= 運(yùn)載強(qiáng)度;軌道交通客運(yùn)總量÷公交客運(yùn)總量= 軌道交通占公交運(yùn)量比重。

(2)“居民出行時(shí)間包括軌道交通乘客的車(chē)內(nèi)時(shí)間、換乘時(shí)間以及軌道交通系統(tǒng)之外的公交接駁時(shí)間和步行時(shí)間。它反映了公交平均速度，也反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市客流集散點(diǎn)銜接的好壞，還反映了軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市規(guī)劃的人口及工作崗位分布的吻合程度。

(3) 在一定面積、一定人口的區(qū)域上，軌道交通

網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度與軌道交通面積密度、軌道交通人口密度 是一一對(duì)應(yīng)的。

轉(zhuǎn)貼于 3 　指標(biāo)綜合方法

單層次的指標(biāo)綜合如下式所示，只是簡(jiǎn)單的代數(shù)運(yùn)算，直觀易做。各評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算值bi 如表1 所示(上海市綜合交通規(guī)劃研究所利用EMME/ 2 軟件采用城市總體規(guī)劃數(shù)據(jù)及相應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案進(jìn)行計(jì)算所得) 。

表1 　方案一與方案二定量評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算值

由表1 數(shù)據(jù)可知: 比方案二差。如果票價(jià)為0. 3 元/ 人km ，則每天方

①兩方案規(guī)?；鞠嗤?。 案一要比方案二少收入41. 1 萬(wàn)元，10 年累計(jì)達(dá)15

②方案一的居民出行時(shí)間比方案二少10 萬(wàn)人 億元。h/ 日，因此從節(jié)省居民出行時(shí)間看，方案一好于方

③方案一的軌道交通客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比方案二小 本次規(guī)劃向20 位專(zhuān)家進(jìn)行了4 輪專(zhuān)家咨詢，經(jīng)過(guò)137 萬(wàn)人km/ 日，因此方案一的軌道交通運(yùn)營(yíng)效益 整理后得到的表2 的權(quán)重結(jié)果。

④方案一的軌道交通占公交周轉(zhuǎn)量比重比方

案二。如果每人小時(shí)的時(shí)間價(jià)值按5 元計(jì)算，方案 案二大1 % ，有利于減少道路交通阻塞及改善環(huán)境一每天節(jié)省的時(shí)間價(jià)值達(dá)到50 萬(wàn)元，10 年約節(jié)省 質(zhì)量。18. 3 億元。 權(quán)重wi 可通過(guò)特爾斐法專(zhuān)家咨詢法確定[ 9 ] 。

表2 　方案一與方案二指標(biāo)綜合

表2 中，指標(biāo)綜合值P1 > P2 ，由此可判斷，方案一總體上略優(yōu)于方案二。

4 　結(jié)語(yǔ)

象上海這樣的特大城市，未來(lái)可能要形成400 ～500 km 以上的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)總投資將超過(guò)2000～3000 億元。如此龐大的投入，必將對(duì)城市布局、土地利用分布及強(qiáng)度、交通結(jié)構(gòu)與效率、居民生活方式及方便程度等產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的影響。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案形態(tài)結(jié)構(gòu)、線路走向、線路連接方向的微小差別，可能會(huì)給城市帶來(lái)不小的影響。因此我們必須審慎地對(duì)待方案比較。本文提出的方案比較指標(biāo)體系及指標(biāo)綜合方法尚需進(jìn)一步深化，尤其在車(chē)輛配置、運(yùn)營(yíng)效率等方面。還要注意的是，實(shí)際的軌道交通方案評(píng)價(jià)是復(fù)雜細(xì)致的工作，除了受所能獲取的數(shù)據(jù)制約外，還要根據(jù)城市的具體情況選擇對(duì)解決城市問(wèn)題有針對(duì)性的指標(biāo)。從這個(gè)意義上講，評(píng)價(jià)不僅是一種技術(shù)，而且是一種藝術(shù)滲透著規(guī)劃理念及戰(zhàn)略思想的評(píng)價(jià)，綜合運(yùn)用定性分析與定量分析的評(píng)價(jià)。

參　考　文　獻(xiàn)

1 　顧金山，顧寶根，王家瑋等. 上海市軌道交通交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方案說(shuō)明報(bào)告. 上海市建委軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化課題組，2000 2 　Andeerstig C ， Mattsson L G. Appraising large -scale investments in a metropolitan transporatiion system. Transportation 1992 ， (19) :

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3 　Viver J . Methods for Assessing Urban Public Transport Projects. Public Transport International ， 1998(1) :24～27

4 　Pushkarev B S ， Zupan J M ， Cumella R S. Urban Rail in America. Indiana University Press ， Bloomington ， 1982

5 　沈景炎，唐國(guó)生，劉遷等. 廣州市城市快速軌道交通線路規(guī)劃研究報(bào)告. 北京市城建設(shè)計(jì)研究院，1997

6 　何寧. 城市軌道交通規(guī)劃系統(tǒng)分析: [ 學(xué)位論文] . 上海:同濟(jì)大學(xué)，1996

7 　顧保南，方青青. 城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究. 城市軌道交通研究，2000 (1) :24～27

8 　顧保南，曹仲明. 城市軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究. 鐵道學(xué)報(bào)，2000 ，22(增刊) :25～29

第8篇

關(guān)鍵詞：應(yīng)用型；本科；改革

中圖分類(lèi)號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2017）22-0109-04

一、本科教育概述

1.高等工科類(lèi)專(zhuān)業(yè)教育特征。高等工科教育是培養(yǎng)工程師型人才為主要目標(biāo)。按國(guó)際通行規(guī)則，工程師按職責(zé)范圍可分為研究、開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)（包括規(guī)劃）、制造（包括施工）、試驗(yàn)、生產(chǎn)運(yùn)行、營(yíng)銷(xiāo)、工業(yè)管理和教育咨詢等多個(gè)類(lèi)別的工程師（如表1）。

交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)屬于工科類(lèi)，主要培養(yǎng)運(yùn)輸工程師。相對(duì)專(zhuān)科而言，交通運(yùn)輸本科生要求在校期間更多地接受工程師的基本訓(xùn)練，掌握較扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)和一定的工作技能，畢業(yè)后能從事設(shè)計(jì)、制造、施工、運(yùn)行、研究、管理或教學(xué)工作。所以，交通運(yùn)輸本科教育最主要目標(biāo)是培養(yǎng)運(yùn)輸工程師。而專(zhuān)科則以一線生產(chǎn)技能性訓(xùn)練為主，培養(yǎng)工程技術(shù)應(yīng)用性人才，主要從事制造、施工、運(yùn)行、維修、測(cè)試等工作。

2.中國(guó)高校應(yīng)用型轉(zhuǎn)型需求。當(dāng)前，我國(guó)已經(jīng)擁有了世界上規(guī)模最大的高等教育體系。但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，面對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)深刻調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級(jí)加快步伐，人才供給與需求關(guān)系也發(fā)生著深刻變化。高等教育面臨著結(jié)構(gòu)性矛盾，同質(zhì)化傾向，畢業(yè)生就業(yè)難和就業(yè)質(zhì)量低等較為嚴(yán)重問(wèn)題，生產(chǎn)服務(wù)第一線緊缺的應(yīng)用型、復(fù)合型、創(chuàng)新型人才缺乏培養(yǎng)機(jī)制。2014年3月，教育部副部長(zhǎng)魯昕就指出：中國(guó)解決就業(yè)結(jié)構(gòu)型矛盾的核心是教育改革[1]。短期來(lái)看，突出的矛盾表現(xiàn)在高校畢業(yè)生就業(yè)難和市場(chǎng)上所需要的技術(shù)技能人才供給不足的矛盾。2013年高校本科生畢業(yè)了699萬(wàn)，但就業(yè)率只達(dá)到了77.4%。而企業(yè)中第一線的技術(shù)技能人才相對(duì)短缺，短缺比例大致是市場(chǎng)有兩個(gè)崗位需求，高校中只能提供一個(gè)合適的畢業(yè)生。2015年10月教育部、國(guó)家發(fā)展改革委、財(cái)政部聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于引導(dǎo)部分地方普通本科高校向應(yīng)用型轉(zhuǎn)變的指導(dǎo)意見(jiàn)》，著力推進(jìn)有條件高校轉(zhuǎn)型發(fā)展，通過(guò)加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，激發(fā)改革動(dòng)力，破除體制束縛。轉(zhuǎn)型高校緊緊圍繞創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展、中國(guó)制造2025、互聯(lián)網(wǎng)+、大眾創(chuàng)新萬(wàn)眾創(chuàng)業(yè)、“一帶一路”等國(guó)家重大戰(zhàn)略，找準(zhǔn)轉(zhuǎn)型發(fā)展的著力點(diǎn)、突破口，真正地增強(qiáng)高校為區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展服務(wù)的能力，為行業(yè)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步服務(wù)的能力，為學(xué)習(xí)者創(chuàng)造價(jià)值的能力。

二、交通運(yùn)輸應(yīng)用型專(zhuān)業(yè)人才的規(guī)格

以培養(yǎng)應(yīng)用技術(shù)型人才為主的交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)，需要突出本專(zhuān)業(yè)主要工作崗位的實(shí)際操作能力的訓(xùn)練，打造出獨(dú)有的“一本二強(qiáng)”的專(zhuān)業(yè)特色，即以鐵路和城市軌道交通為專(zhuān)業(yè)建設(shè)之“本”，重視行業(yè)一線崗位的基本技能和貼近市場(chǎng)需求的綜合應(yīng)用能力的“強(qiáng)”化訓(xùn)練，人才規(guī)格為“一個(gè)水平五種能力”，如圖1。

1.具有較高的職業(yè)道德與素養(yǎng)水平。對(duì)于鐵路和城市軌道交通行業(yè)，須在法律和制度的框架下工作，良好的系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量、安全、服務(wù)和環(huán)保意識(shí)更為重要。

2.具有足夠的知識(shí)獲取能力。通過(guò)大學(xué)四年的培養(yǎng)，畢業(yè)生能掌握各類(lèi)資料、信息的獲取手段；為保持和增強(qiáng)職業(yè)能力，會(huì)自我檢查發(fā)展的需求，自覺(jué)跟蹤本行業(yè)最新技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，以適應(yīng)自我發(fā)展的要求，不斷拓展知識(shí)、繼續(xù)學(xué)習(xí)。

3.具有較強(qiáng)的知識(shí)應(yīng)用能力。交通運(yùn)輸是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，從需求、規(guī)劃到建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理，涉及運(yùn)輸問(wèn)題的建模、工程系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)力資源的優(yōu)化調(diào)配問(wèn)題。建模、運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)查、線路及場(chǎng)站設(shè)計(jì)、初步的行車(chē)組織能力和行車(chē)安全管理能力，應(yīng)用計(jì)算機(jī)信息技術(shù)及軟件解決交通運(yùn)輸實(shí)際問(wèn)題的能力，都是本專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生應(yīng)具備的基本素養(yǎng)。

4.具有必要的溝通與交流能力。這類(lèi)能力包括：較好的文字和語(yǔ)言表達(dá)能力、人際交往能力、組織協(xié)調(diào)、團(tuán)隊(duì)合作、團(tuán)隊(duì)管理能力等。無(wú)論是軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃與設(shè)計(jì)，還是運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)組織，都具有團(tuán)隊(duì)工作特征。

5.初步具備從事工程與社會(huì)實(shí)踐能力。理論與實(shí)踐相結(jié)合的教學(xué)模式，將是同浙學(xué)院教學(xué)改革的方向。在與社會(huì)企事業(yè)單位的專(zhuān)業(yè)共建中，要?jiǎng)?chuàng)造更多的實(shí)習(xí)、實(shí)踐機(jī)會(huì)，讓學(xué)生在校期間就能夠得到更多的實(shí)操培訓(xùn)，在廣闊的社會(huì)“大學(xué)堂”里鍛煉自己，增強(qiáng)獨(dú)立分析、處理實(shí)際問(wèn)題的能力。

6.具有一定的創(chuàng)新意識(shí)與能力。交通運(yùn)輸正從傳統(tǒng)運(yùn)輸向現(xiàn)代化、信息化、智能化運(yùn)輸方向發(fā)展。在校期間，需要通過(guò)引導(dǎo)學(xué)生參與科學(xué)研究與創(chuàng)意探索，培養(yǎng)其創(chuàng)新意識(shí)。

三、同濟(jì)大學(xué)浙江學(xué)院交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)本科應(yīng)用型人才培養(yǎng)轉(zhuǎn)型

同濟(jì)大學(xué)浙江學(xué)院（以下簡(jiǎn)稱(chēng)同浙學(xué)院）交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)創(chuàng)辦于2010年。依托同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)科優(yōu)勢(shì)，根據(jù)學(xué)校轉(zhuǎn)型發(fā)展的要求，集理論教學(xué)、實(shí)踐訓(xùn)練和素質(zhì)拓展“三位一體”的人才培養(yǎng)模式，努力培養(yǎng)具有個(gè)性、知識(shí)結(jié)構(gòu)合理、動(dòng)手能力強(qiáng)、富有創(chuàng)新意識(shí)的應(yīng)用型專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才[2]。

1.培養(yǎng)目標(biāo)。我國(guó)各高校的交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)往往帶有交通行業(yè)的屬性。同浙學(xué)院交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)是面向鐵路和城市軌道交通領(lǐng)域的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理。根據(jù)該行業(yè)對(duì)人才的需求，結(jié)合本校的辦學(xué)定位，交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)為：培養(yǎng)學(xué)生熟悉交通運(yùn)輸設(shè)備性能，了解各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，接受工程師的基本訓(xùn)練；掌握軌道交通系統(tǒng)分析與規(guī)劃的基本方法和現(xiàn)代化運(yùn)輸生產(chǎn)與物流管理理論，具備從事鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)指揮與管理及關(guān)聯(lián)物流行業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的基本知識(shí)和技能的應(yīng)用型人才。學(xué)生畢業(yè)后能在鐵路和城市軌道交通行業(yè)從事線路和車(chē)站規(guī)劃設(shè)計(jì)、列車(chē)運(yùn)行組織、企業(yè)運(yùn)營(yíng)及安全管理、企業(yè)客貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)及物流管理等方面工作。

對(duì)照表1，同濟(jì)大學(xué)浙江學(xué)院的交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)主要培養(yǎng)的是第1、3類(lèi)的應(yīng)用型人才，且第1類(lèi)（技術(shù)實(shí)施型）占更大比重。

2.課程體系。根據(jù)2012年修訂后《普通高等學(xué)校本科專(zhuān)業(yè)目錄（2012年）》、浙江省高等教育改革中深化改革、強(qiáng)化特色、增強(qiáng)服務(wù)的改革要求，以及同浙學(xué)院培養(yǎng)（圖1）“一個(gè)水平五種能力”的交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)人才的規(guī)格設(shè)想，特將交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)課程體系按課程性質(zhì)分為政治思想、數(shù)理知識(shí)、外語(yǔ)、計(jì)算機(jī)、專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、專(zhuān)業(yè)核心知識(shí)、專(zhuān)業(yè)拓展知識(shí)和文體社科板塊。

該課程體系主要特c是：（1）注重本科生基本素養(yǎng)的教育。按照工程人才培養(yǎng)的共性要求和培養(yǎng)高素質(zhì)社會(huì)人的要求而設(shè)置。強(qiáng)調(diào)培養(yǎng)學(xué)生的科學(xué)意識(shí)和科學(xué)素養(yǎng)，為學(xué)生進(jìn)一步深造、發(fā)展接受終身教育奠定基礎(chǔ)。通識(shí)教育包括政治思想、數(shù)理知識(shí)、外語(yǔ)、計(jì)算機(jī)、文體社科等五個(gè)板塊。其中：政治思想板塊。主要注重對(duì)學(xué)生思想品德、身心健康的教育，幫助學(xué)生樹(shù)立正確的世界觀、人生觀、價(jià)值觀，奠定合格人才的基石；計(jì)算機(jī)、外語(yǔ)板塊。屬于工具類(lèi)，重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生具有較強(qiáng)的計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力、良好的中外文溝通、表達(dá)與寫(xiě)作能力、獲取信息能力，從而擁有良好的國(guó)際視野和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力。數(shù)理知識(shí)板塊。培養(yǎng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域工程人才必備的自然科學(xué)、工程技術(shù)、經(jīng)濟(jì)管理學(xué)科基礎(chǔ)理論知識(shí)與實(shí)踐能力，主要包括：數(shù)學(xué)、物理、工程制圖類(lèi)、應(yīng)用數(shù)學(xué)類(lèi)等基礎(chǔ)性課程，使學(xué)生擁有基本的分析與解決的問(wèn)題的理論基礎(chǔ)和技術(shù)手段。文體社科板塊。主要注重人文科學(xué)與藝術(shù)、社會(huì)活動(dòng)能力等各個(gè)方面素質(zhì)培養(yǎng)的要求，另一方面滿通運(yùn)輸工程對(duì)環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展方針、政策、法規(guī)知識(shí)的要求，使學(xué)生能正確認(rèn)識(shí)工程對(duì)于客觀世界和社會(huì)的影響，理解工程專(zhuān)業(yè)及其服務(wù)于社會(huì)、職業(yè)和環(huán)境的責(zé)任。（2）夯實(shí)交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)教育。根據(jù)交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)人才的培養(yǎng)的要求而設(shè)置的課程，重點(diǎn)培養(yǎng)學(xué)生在專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的基本素養(yǎng)與專(zhuān)項(xiàng)技能，為其工作、深造打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。鑒于同浙學(xué)院培養(yǎng)應(yīng)用型人才的要求和學(xué)生的求職需求，特將交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)教育分為三個(gè)板塊：專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)、專(zhuān)業(yè)核心、專(zhuān)業(yè)拓展知識(shí)。專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)板塊。同浙學(xué)院交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)，利用擁有交通工程與交通運(yùn)輸兩個(gè)本科專(zhuān)業(yè)的優(yōu)勢(shì)，在專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)的構(gòu)建上，除了交通運(yùn)輸（本科）規(guī)定的交通運(yùn)輸工程導(dǎo)論、土木工程基礎(chǔ)（力學(xué)）、測(cè)量學(xué)、線路工程、管理信息系統(tǒng)等課程外，還增列了交通工程基礎(chǔ)、交通調(diào)查與分析等選修課程，使學(xué)生掌握一定的陸上道路與鐵路/軌道交通的學(xué)科基礎(chǔ)理論，建立科學(xué)思維方式。專(zhuān)業(yè)核心模塊。本板塊以軌道交通行車(chē)組織、貨運(yùn)組織與技術(shù)和站場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)課程為基本，以運(yùn)輸規(guī)劃與運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)為引領(lǐng)，配置運(yùn)輸項(xiàng)目管理、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、旅客運(yùn)輸、運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、高速鐵路運(yùn)輸、國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)冗x修課以及與核心專(zhuān)業(yè)課程配套的課程設(shè)計(jì)，使學(xué)生深入掌握專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的工程理論和應(yīng)用知識(shí)，培養(yǎng)交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)方向所必需的工程實(shí)踐和科學(xué)研究能力。專(zhuān)業(yè)拓展板塊。根據(jù)當(dāng)前同浙學(xué)院分層化教學(xué)改革要求和擴(kuò)展學(xué)生就業(yè)面以及個(gè)性化發(fā)展需求，在專(zhuān)業(yè)拓展板塊上設(shè)計(jì)了三個(gè)層面：鼓勵(lì)創(chuàng)業(yè)。配合學(xué)校的創(chuàng)業(yè)教育課程，設(shè)置了管理學(xué)原理、財(cái)務(wù)管理等選修課程，為學(xué)生創(chuàng)業(yè)奠定必要的基礎(chǔ)；延展物流。

3.實(shí)踐教學(xué)。交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的主要實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)包括：認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)、測(cè)量實(shí)習(xí)、專(zhuān)業(yè)實(shí)習(xí)、課程設(shè)計(jì)、交通社會(huì)調(diào)查、課外研學(xué)、學(xué)科競(jìng)賽、大學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）等。（1）課程設(shè)計(jì)。為改變單一的課堂教學(xué)方式，加強(qiáng)學(xué)生的專(zhuān)業(yè)實(shí)踐能力，提高課程教學(xué)質(zhì)量，共開(kāi)設(shè)6門(mén)課程的8個(gè)課程設(shè)計(jì)，如表2所示。其中15級(jí)新增課程設(shè)計(jì)已在13級(jí)學(xué)生的課程教學(xué)中開(kāi)展試行，初具成效。所有新增課程設(shè)計(jì)將繼續(xù)在14、15級(jí)學(xué)生的培養(yǎng)中試行。

（2）課外研學(xué)。課外研學(xué)屬于自主選擇型實(shí)踐教學(xué)課程，共2學(xué)分。實(shí)踐內(nèi)容形式不限，可包括但不限于以下形式：專(zhuān)業(yè)講座、自主實(shí)驗(yàn)、撰寫(xiě)專(zhuān)業(yè)論文、自主創(chuàng)業(yè)、專(zhuān)業(yè)證書(shū)認(rèn)證、學(xué)科競(jìng)賽、專(zhuān)業(yè)興趣小組活動(dòng)、專(zhuān)業(yè)自主社會(huì)實(shí)踐、優(yōu)秀社團(tuán)活動(dòng)等。在校四年期間，學(xué)生可以根據(jù)自身興趣與愛(ài)好，自主選擇實(shí)踐時(shí)間和實(shí)踐方式，在完成約定的實(shí)踐內(nèi)容并通過(guò)規(guī)定的考核后，可以取得相應(yīng)的學(xué)分。通過(guò)課外研學(xué)的學(xué)習(xí)和鍛煉，考查學(xué)生自入學(xué)以來(lái)，在思想道德水準(zhǔn)、專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)的深度和廣度、獨(dú)立分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力等方面的提高效果，從而多方面鍛煉學(xué)生的實(shí)踐動(dòng)手能力、思辨能力、社會(huì)活動(dòng)能力。通過(guò)課外研學(xué)，要求學(xué)生達(dá)到如下一項(xiàng)或多項(xiàng)能力的鍛煉：專(zhuān)業(yè)講座。通過(guò)聆聽(tīng)專(zhuān)業(yè)講座，撰寫(xiě)體會(huì)小論文，加深對(duì)專(zhuān)業(yè)的了解，拓寬專(zhuān)業(yè)視野，激發(fā)專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)的激情；自主實(shí)驗(yàn)。利用校內(nèi)外實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，自主設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，完成實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，鍛煉實(shí)驗(yàn)研究能力；科技論文寫(xiě)作。針對(duì)某一具體交通問(wèn)題，自主擬定研究大綱、收集相關(guān)資料與數(shù)據(jù)，選擇研究方法，進(jìn)行理論建模或計(jì)算機(jī)程序開(kāi)發(fā)，并且撰寫(xiě)專(zhuān)題論文；創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練。參與創(chuàng)業(yè)學(xué)院的實(shí)踐項(xiàng)目、實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)，依托創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，初步得到創(chuàng)業(yè)能力上的歷練；專(zhuān)業(yè)證書(shū)。參加與專(zhuān)業(yè)相關(guān)的證書(shū)培訓(xùn)與考核，得到專(zhuān)項(xiàng)職業(yè)訓(xùn)練；學(xué)科競(jìng)賽。參加學(xué)校（系）組織的專(zhuān)業(yè)學(xué)科競(jìng)賽，拓寬專(zhuān)業(yè)視野，得到團(tuán)隊(duì)合作完成項(xiàng)目的訓(xùn)練；專(zhuān)業(yè)興趣小組活動(dòng)。堅(jiān)持參與專(zhuān)業(yè)興趣小組活動(dòng)，按期完成指導(dǎo)老師布置的研究任務(wù)，了解從事科研項(xiàng)目的基本程序與要求；專(zhuān)業(yè)自主實(shí)習(xí)。由學(xué)校安排或自主聯(lián)系，利用暑假參加專(zhuān)業(yè)相關(guān)企業(yè)的業(yè)務(wù)崗位實(shí)習(xí)或見(jiàn)習(xí)，提前積累社會(huì)實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)；社團(tuán)活動(dòng)。參與學(xué)校（系）組織的社團(tuán)活動(dòng)（包括志愿者活動(dòng)），陶冶個(gè)人情操，提升道德水平。累計(jì)達(dá)到一定的時(shí)數(shù)或取得優(yōu)良評(píng)比成績(jī)。（3）交通社會(huì)調(diào)研。交通社會(huì)調(diào)研是在專(zhuān)業(yè)理論課程學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，經(jīng)專(zhuān)業(yè)教師的指導(dǎo)，由學(xué)生自選擇調(diào)研主題的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，共3學(xué)分。調(diào)研的內(nèi)容可包括：鐵路客運(yùn)站（樞紐）、城市軌道交通車(chē)站（樞紐）、城市公共交通（包括城市軌道交通）、城市靜態(tài)（停車(chē)）交通、城市慢行（非機(jī)動(dòng)車(chē)）交通、地方交通規(guī)劃與實(shí)踐等。學(xué)生可通過(guò)個(gè)人或組隊(duì)的形式參與調(diào)研、分析數(shù)據(jù)、完成報(bào)告，最終通過(guò)成績(jī)?cè)u(píng)定獲得該項(xiàng)實(shí)踐學(xué)分。

四、培養(yǎng)方案實(shí)施設(shè)想

同浙學(xué)院交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)是以鐵路/城市軌道交通為核心，面向道路、物流的工科專(zhuān)業(yè)。因此，分層化培養(yǎng)方案應(yīng)在不丟失專(zhuān)業(yè)特色的基礎(chǔ)上，合理分配四年的培養(yǎng)時(shí)間，既培養(yǎng)大學(xué)本科生應(yīng)具備的素養(yǎng)，又為畢業(yè)生的就業(yè)或考研深造競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造條件。設(shè)想如下：

1.所有理論教學(xué)必修課程安排在前3個(gè)學(xué)年內(nèi)完成。鑒于當(dāng)前我國(guó)校園招聘大多提前0.5―1年內(nèi)開(kāi)始。為了給學(xué)生創(chuàng)造更多的應(yīng)聘、“雙向選擇”的機(jī)會(huì)，提前結(jié)束理論課堂教學(xué)，剩余時(shí)間為實(shí)踐類(lèi)機(jī)動(dòng)時(shí)間。

2.培養(yǎng)方案柔性化。遵循就業(yè)導(dǎo)向原則，根據(jù)用人市場(chǎng)的需求變化，留出專(zhuān)業(yè)教學(xué)計(jì)劃調(diào)整的空間。大四（上）學(xué)期僅安排專(zhuān)業(yè)選修課程，并且允許學(xué)生采用“半工半讀”方式，一邊完成校內(nèi)必要課程教學(xué)任務(wù)，一邊間歇式到專(zhuān)業(yè)相近的企業(yè)接受培訓(xùn)或?qū)嵙?xí)。在不違反學(xué)校教學(xué)管理制度的前提下，通過(guò)制定學(xué)分認(rèn)定辦法，學(xué)生可用在企業(yè)培訓(xùn)、實(shí)習(xí)后取得合格的課程或項(xiàng)目，沖抵在校同類(lèi)（相近）課程或?qū)嵺`環(huán)節(jié)的學(xué)分?？烧{(diào)整的校內(nèi)教學(xué)任務(wù)有：專(zhuān)業(yè)選修課（8學(xué)分）；課外研學(xué)（2學(xué)分）；交通社會(huì)調(diào)研（3學(xué)分）。

3.引入工學(xué)結(jié)合培養(yǎng)模式。大學(xué)是專(zhuān)業(yè)人才的孵化園。該模式是重視鐵路和城市軌道交通專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才的源頭培養(yǎng)。利用鐵路和城市軌道交通的規(guī)劃特色專(zhuān)業(yè)教材，適當(dāng)調(diào)整專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)方案，在校企戰(zhàn)略合作的基礎(chǔ)上，實(shí)行“3+1”的定向培養(yǎng)模式，校企之間結(jié)成戰(zhàn)略合作聯(lián)盟，企業(yè)對(duì)在校三年級(jí)大學(xué)生進(jìn)行甄選，簽訂三方協(xié)議。人數(shù)較多時(shí)，可單獨(dú)編班，開(kāi)展“定專(zhuān)業(yè)、定去向”培養(yǎng)。對(duì)于這類(lèi)學(xué)生可另外制定一套大四學(xué)生的培養(yǎng)方案，與企業(yè)共擬培養(yǎng)目標(biāo)、培養(yǎng)內(nèi)容（包括畢業(yè)設(shè)計(jì)）、培養(yǎng)方式等，將企業(yè)培訓(xùn)的教育h節(jié)與定崗實(shí)習(xí)技能訓(xùn)練納入學(xué)校正規(guī)的學(xué)分考核。

參考文獻(xiàn)：

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The Teaching Reform of Transportation Professional Applied Undergraduate

ZHOU Li-xin，YAO Meng-jia，JIANG Li，CHAI Xiao-shu

（TongJi ZhengJiang College，Jiaxing，Zhejiang 314051，China）