發(fā)布時間：2023-04-03 09:49:55
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通管理論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
對象航空氣象技術主要是對氣象信息進行收集與分析，從而來保證航空飛行中安全，而空中交通管理主要是指對于領空的區(qū)域管理，航空氣象技術在航空領域中的各個部門都有所應用，以下做簡單的介紹：
（1）航空公司，主要是對航空的計劃進行制定，因此，必須要對氣候有一個全面的了解，所以航空氣象技術在航空公司中應用廣泛，航空公司利用氣象技術能夠及時的了解氣候的變化，并且能夠根據搜集到相應的氣候信息進行飛機航班的調整，防止出現(xiàn)一些不確定的意外情況發(fā)生；
（2）機場，氣候對于機場的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會影響飛機的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術來對氣候有一個全面的了解，從而使機場迅速的掌握到信息，及時的采取相關的政策，降低造成的損失；
（3）空中交通管制機構，該部門主要是對空中交通進行相應的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩(wěn)定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術了解到未來一段時間內氣候的變化情況，以此來對空中的飛行情況進行相應的管理，保證安全飛行；
（4）空中區(qū)域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對選定的航線的氣候進行相應的分析，并且能夠提供相應的天氣情況，對對流層的高度、氣流的穩(wěn)定性進行準確的預算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。
2航空氣象技術在空中交通管理的應用現(xiàn)狀
2.1航空天氣預報對于航空天氣預報來說，氣象的探測技術更加的先進，會使得結果更加的精確，并且航空氣象預報的周期更加的短，具有很強的實時性，航空氣象預報主要是對機場的氣候進行相應的監(jiān)測，并且能夠及時的提供一些準確的信息，氣候對于機場的影響十分的大，地面的風速、空間的云量以及溫度都會對航空飛行造成很大的影響。因此必須要對機場的氣象進行全面實時的監(jiān)測。另外也能夠對飛機飛行航線的氣象情況進行報告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對飛行計劃進行及時的調整，從而來保證飛行的安全。
2.2報道天氣的實際情況對于天氣實際情況的報道主要是站在一個更為宏觀的角度，能夠對整個空中的交通信息進行全面的了解，利用先進的雷達技術能夠檢測出相應的強對流天氣，并且能夠對一些天氣系統(tǒng)的運動方向進行有效的預測，這樣對氣象信息實時準確的監(jiān)測能夠保證飛機在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩(wěn)定性。
2.3提高相應的天氣情報一些特殊的天氣預報，例如強熱帶臺風、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動等的預報都屬于重要的天氣預報，這些特殊的氣候將會嚴重的影響到飛機的正常飛行，因此必須要利用先進的航空氣象技術進行監(jiān)測，并且能夠在最短的時間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時間將信息傳輸到空中交通管制部門。管制部門會根據情況制定相應的措施，對飛機的航路航線進行調整，從而來保證乘客的安全，和航班的正常運行。
2.4對災害天氣進行預警若是出現(xiàn)了一些嚴重的氣象狀況，會對飛機的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術將會進行提前預警，從而來警示相關的空中交通管理部門，相關的管理人員將會密切的關注氣候的變化，若是出現(xiàn)了一些比較嚴重的災害天氣，那么將會及時進行航班的調整，若是沒有出現(xiàn)，那么將會正常進行飛行。另外，若是遇到了嚴重的災害，對于起飛的飛機，空中交通管理人員將會及時的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保證安全飛行。
2.5航空氣象技術在空中交通管理部門應用前景隨著社會的不斷發(fā)展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運用更為先進的技術對氣象進行觀測，從而來更好的協(xié)助空中交通管理部門進行工作。目前，航空技術將會向著更加靈活的方向發(fā)展，對于一個區(qū)域內部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對其進行監(jiān)測，經過多種方式信息的傳遞，利用技術處理手段，從而來更好更直觀的對氣候進行監(jiān)測，能夠利用網絡技術將信息傳輸到相應的空中交通管理部門，從而來形成一個完善的信息共享系統(tǒng)，使得航空各個部門能夠在第一時間得知氣候信息，從而來采取相應的措施，更好的保證飛行的安全。
3結語
(截止到2013年10月底，我國機動車擁有量達2．5億輛。其中汽車1．35億輛，占53．9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍;駕駛人達2．75億，是10年前的2．6倍［2］)，不但使道路交通活動與人們的工作、生活和娛樂休閑活動的關系日益密切，而且與公安工作的關聯(lián)度也日趨增加。其突出表現(xiàn)在與道路、車輛或道路交通活動有關的治安案件不斷上升，更有甚者，一些不法之徒往往通過道路、車輛或道路交通運輸過程進行刑事違法犯罪活動。另一方面，日益復雜的社會環(huán)境要求現(xiàn)代警察必須一警多能，特別是隨著交巡警———交通警察、巡警合一的警務模式(交巡警制度是世界大多數國家普遍采用的成熟警察勤務模式。交巡警制度整合了警力資源，是將刑事執(zhí)法、治安管理、交通管理、服務群眾四大職能有機融合的新型防控體系，代表了未來的發(fā)展方向，是脫離原始，改變粗放，走向動態(tài)警務運行模式的顯著標志，必將產生強大的司法制衡力、社會治安的駕馭力、打擊犯罪的沖擊力)在我國高速公路和城市部分區(qū)域的推廣，公安?？圃盒Ｗ鳛槿嗣窬炫囵B(yǎng)的搖籃，為保證其專業(yè)人才培養(yǎng)目標和能力能夠更好地應對日益復雜社會環(huán)境的需要，掌握一定的道路交通管理基本業(yè)務知識不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，學校在討論和修訂人才培養(yǎng)方案時，將《道路交通管理》課程增設為所有公安專業(yè)的公共基礎課。其目的就在于，通過該課程的學習，讓非交通管理專業(yè)的學員也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知識和警務工作規(guī)范，從而促進公安高專大公安專業(yè)的建設，以及公安通用人才的知識結構和能力培養(yǎng)，更好地應對當前公安工作面臨的挑戰(zhàn)。
二、課程內容選擇與設置
根據上述課程的性質與定位，《道路交通管理》作為公安專科院校非交通管理專業(yè)的公共基礎課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內容選擇上必須強調教學內容的針對性和實用性，即課程學習內容的選擇與設置，必須結合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業(yè)知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰(zhàn)工作需要的無縫對接。根據目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結合本課程計劃教學課時的有關要求，課題組經反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業(yè)開設《道路交通管理》課程，應側重于對現(xiàn)行交通管理基本法律與業(yè)務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內容選擇與設置分為道路交通管理基礎知識及道路交通管理警務規(guī)范兩部分。道路交通管理基礎知識部分，包括道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執(zhí)法管理的法律依據，以及維護道路交通安全的基礎設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規(guī)范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛人管理以及交通事故處理的基本內容與工作規(guī)范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內容的學習，又可以根據道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執(zhí)法規(guī)范、車輛管理、駕駛人管理、交通安全宣傳、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內容的系統(tǒng)學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業(yè)務及相關法律法規(guī)和工作規(guī)范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規(guī)和規(guī)范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業(yè)務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。
三、課程教學模式設計
《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質的演變、道路交通管理的對象和內容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業(yè)增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向實戰(zhàn)、講究實用、追求實效”的?？平逃虒W原則［3］，必須注重學員實戰(zhàn)動手能力的培養(yǎng)。因此，結合過去一年的實際教學創(chuàng)新嘗試和經驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯(lián)系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰(zhàn)性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結合不同教學內容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調整。從教學內容來講，道路交通管理基礎知識部分，即道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛人管理以及交通事故處理兩個模塊的內容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領和使用規(guī)定》與《機動車駕駛證業(yè)務工作規(guī)范》、《機動車登記規(guī)定》與《機動車登記工作規(guī)范》以及《道路交通事故處理程序規(guī)定》與《道路交通事故處理工作規(guī)范》等法律規(guī)范的基礎上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內容的理解與掌握;交通秩序管理的內容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法規(guī)范、公路巡邏民警隊警務規(guī)范等內容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛(wèi)、交通安全宣傳等內容通過觀看相關的錄像或視頻進行教學，使教學內容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結構、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內容的深度與側重，教學方法的選擇必須做出適當調整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯(lián)系實際的方法進行教學。
四、課程教材選用與建設
在飛行流量管理方面，飛行流量管理系統(tǒng)通過與輔助決策系統(tǒng)相結合，構成了人工智能輔助決策系統(tǒng)的飛行流量管理模塊。該模塊主要通過計算飛行流量來避免飛行流量的沖突，進而根據分析結果進行航班的排序。從具體的應用情況來看，首先，飛行流量的計算需要大量的原始數據，而這些數據既包含了歷史數據，也包含了實時數據。同時，由于這些數據是來自于空域、機場和氣象等多個方面的復雜信息，所以系統(tǒng)需要建立相應的飛行流量管理數據庫，從而保證數據的準確性和及時性，進而保證飛行流量計算結果的可靠性。其次，在進行飛行流量計算時，系統(tǒng)利用了飛行動力學計算原理。根據數據庫的信息，系統(tǒng)對飛機的四維飛行軌跡進行了計算，從而可以得知飛機的降落時間和降落地點。這樣，系統(tǒng)就可以得出任意航段和交匯點在任意時間的飛行架次，進而列出潛在的飛行流量沖突信息。再者，在得知以上信息后，系統(tǒng)需要對這些信息進行分析，從而進行航班的排序，進而避免飛行流量的沖突。在排序方面，系統(tǒng)不僅可以實現(xiàn)飛行計劃的過程仿真，還可以找出空域資源的“空閑”狀態(tài)，進而利用該狀態(tài)，進行航班和起降順序的調整。而具體的排序原則有兩個，一是優(yōu)先級排序，二是全排列。其中，優(yōu)先排序是按照一定的標準給這些航班擬定優(yōu)先級，然后按照優(yōu)先順序進行航班的排序。而優(yōu)先級的擬定標準有很多，比如飛行任務、機型、機場和時間等因素，都可以成為優(yōu)先級的擬定標準。全排列原則是對沖突的航班進行全排列，從而根據每一次排列的延誤損失，選擇損失最小的排序方法。相比較來說，全排序法雖然較為科學，但是系統(tǒng)需要承擔的運算量較大，因此會占用系統(tǒng)較多的內存資源。
2人工智能技術在飛行沖突探測與解脫管理方面的應用
人工智能技術的應用可以使空中交通管理系統(tǒng)具有高智能化的特征，從而滿足飛行沖突與解脫管理方案自動生成的需要。具體來說，實現(xiàn)這一功能的模塊是飛行沖突探測與解脫輔助決策模塊，而該模塊是由沖突探測與解脫系統(tǒng)和輔助決策系統(tǒng)組成的。該模塊不但可以實現(xiàn)飛行沖突的預測，還可以為管制人員提供飛行沖突調配的決策方案，從而減輕管制人員的壓力，幫助他們做出正確的決定。所以，該系統(tǒng)的應用，彌補了人類與機器各自存在的不足，從而有效的避免了因人為失誤或機械故障而造成的飛行事故。從原理角度來看，系統(tǒng)首先通過分析飛行沖突情況來制定可能的解脫方案，然后根據航空器優(yōu)先級分類方法和沖突類型判定法等多種規(guī)則，進行方案的選擇和排除。在這一推理過程中，為了保證系統(tǒng)推理的有效性，系統(tǒng)需要根據大量的規(guī)則來進行方案的推理選擇。而這些規(guī)則，則要被統(tǒng)一存入知識庫系統(tǒng)中。這樣，管制人員只要在平時做好知識庫系統(tǒng)的更新和維護，就能夠保證系統(tǒng)推理的有效性，從而根據系統(tǒng)提供的方案，來進行飛行沖突航班的排序。
3結論
1.希臘希臘ATM實施的背景是希臘加入歐盟以后與歐洲國家之間的交通往來大量的增加。AttikiOdosTollMotorway在雅典奧運會之前正式開始運營，是希臘的第一條城市高速路。在這條總長度為65km的道路上，安裝了閉路電視、動態(tài)信息板、車道控制信號、路面檢測器，對道路的使用情況進行檢測。收集交通數據后反饋給指揮中心，然后運用預測模型對路網上的交通流狀況進行預測。所采用的交通管理策略主要有四種。
（1）收費：最主要的解決交通擁擠的方法就是收費，對于客車和輕型商務車，不管出行距離有多長，收費都是2.7歐元，這就減少了高速公路上的短途旅行，減輕了高速公路的交通壓力。對于摩托車的收費較低，對于大型車輛的收費較高。
（2）可變限速：除了動態(tài)的分配車道信號以外，還有可變的限速標志，這些信號用來提醒駕駛員以合適的速度進入高速公路，另外，還可以提醒駕駛員高速公路是否因為有事故的處理而關閉車道。
（3）臨時信息板和路徑引導：交通管理中心全天候檢測設施的利用和性能，管理中心人員運用可變信息板為高速公路使用者提供實時的交通信息、基本的安全準則和特殊的信息服務。
（4）車道管理策略：通過設置公交車專用道和奧利匹克專用道來實現(xiàn)。
2.德國德國的聯(lián)邦高速公路網有12000km，穿過了10個州，大部分是4車道和6車道，平均每天的交通量都在49000輛左右，聯(lián)邦高速公路承擔了德國1/3的交通量。整個德國的高速公路網上布滿了交通控制系統(tǒng)，通過檢測線圈、浮動車、攝像機以及其他的檢測設備，收集完整的數據。德國很早就對用戶提供可靠的交通信息，現(xiàn)在這些功能都由交通管理中心代替了，交通管理中心給用戶提供實時可靠的數據，這樣才能得到用戶的信任，同時配合交通管理政策。德國的主動交通管理措施主要有如下幾個方面。
（1）速度均勻化。20世紀70年代德國就開始實施這項措施。這項措施在當地叫干線控制。速度均勻化措施主要在流量比較大的公路上實施，觀測道路使用情況和天氣狀況，如果有緊急事件發(fā)生，系統(tǒng)將對速度限制進行相應的修改，為用戶提供最快的信息并且告訴用戶道路的狀況已經改變。速度均勻化的實施大有成效，例如在一段A5公路上，實施速度均勻化措施之后，財產損失事故減少了3%，重大的主干道事故減少了27%，人員傷亡的事故減少了30%。
（2）排隊預警。排隊預警是對速度均勻化措施的一個重要補充，利用位于速度均勻化信息板兩邊的擁擠畫面顯示出來。排隊預警系統(tǒng)主要是為了減少常發(fā)和偶發(fā)交通擁擠下的二次事故發(fā)生的可能性，信息顯示裝置每隔1km建設一個，當發(fā)生一起事故的時候，在前面的第三個和第四個裝置之間開始減少車輛行駛的速度。
（3）臨時路肩的使用。臨時路肩的使用往往和速度均勻化結合在一起。在道路的通行能力瓶頸路段，臨時路肩的使用提高了道路的通行能力同時降低了車輛的速度。德國從20世紀90年代就開始實施這項措施，現(xiàn)在大概有200km的道路在使用這項措施，當道路的速度降到一定程度，路肩就可以臨時被使用。
（4）匯入控制。即匝道控制和匝道上的車道控制的結合。這項措施往往實施在上游路口比較多，下游入口比較少，需要控制路口進入車輛的路段。
（5）施工地點管理。德國的一套軟件用來評價短時間的施工對道路擁擠的影響，通過計算，將選擇交通壓力比較小的時間進行施工。
（6）貨車限制。德國的貨車速度限制一般都是低于小轎車的，另外貨車在很多情況下被限制在最右邊的車道，在速度均勻化措施實施過程中，重型貨車要求只能在最右邊的車道行駛，而且不能在同一條車道上超越低速度的重型貨車。
（7）匝道控制。匝道控制在德國實施比較晚，1999年德國首先在A40高速公路上進行了5處試驗，取得了積極的效果，在高峰時段擁堵減少了50%，匝道上的事故減少了40%。同樣，在高峰時段，道路的平均速度提高了10km/h，由于5個試驗的成功實施，匝道控制被進行了推廣。當匝道的通過量超過1000輛/h，匝道控制措施就開始實施，系統(tǒng)在高峰時段持續(xù)運行，最大允許的匝道通過量每個周期不能超過兩輛。
（8）動態(tài)路徑選擇和交通信息服務。運用先進的技術提供給道路使用者動態(tài)的路徑信息，為道路上的駕駛員提供標準的實時的交通出行信息。
3.英國
（1）主動交通管理的過程英國ATM的主要措施包括可變的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情況下，所有電子標示板都是空的。當擁堵正在形成或者事故已經被檢測出來的時候，埋在路下面的檢測儀器會檢測出較慢的車流，計算機系統(tǒng)會計算出最合適的車流速度，這個速度限制會出現(xiàn)在頭頂的信號板上，紅色的圓環(huán)包圍著的數字表示限制的車速，在硬路肩上紅色的叉號表示除非有緊急事件，路肩都不能被使用。通過減小車輛的行駛速度，可以將交通流變得順暢，減少了停車—啟動的頻率。均勻化的速度也減少了車輛換道的需求。如果檢測器發(fā)現(xiàn)車輛還在擁堵，就會提醒地區(qū)控制中心的操作人員應該執(zhí)行臨時路肩使用措施。操作人員會運用半自動化的系統(tǒng)，通過閉路電視檢查路肩上面有沒有碎片或者故障的汽車，然后在兩個擁堵點之間的道路路肩，將被開放作為一個臨時車道，從而提高通行能力。當路肩開放作為車道后，速度的限制出現(xiàn)在路肩上面的電子信息板上。速度的限制在包括路肩在內的4個車道都是一樣的，這樣是為了防止駕駛員變更車道，電子信息板上同樣也會出現(xiàn)提醒使用者可以使用路肩的信息。這時候如果發(fā)生緊急事故或者車輛故障，駕駛員可以駛入緊急保護區(qū)，區(qū)域內有緊急電話，駕駛員可以通過電話求助，這個緊急區(qū)域內也有閉路電視，監(jiān)控中心的操作人員可以通過閉路電視看到緊急保護區(qū)的情況。
（2）具體實施英國在2006年9月12日在西英格蘭中部地區(qū)的M42高速公路上開始實施主動交通管理，通過指導駕駛員在高峰時段通過電子信號合理使用路肩，還有通過動態(tài)的速度限制使得車流更加順暢，主動交通管理在M42上取得了很大的成功。主動交通管理主要考慮因素就是安全，緊急保護區(qū)的設置為故障車輛提供了安全區(qū)域，這些區(qū)域通過緊急電話或者閉路電視和附近的地區(qū)控制中心聯(lián)系。高速公路管理局和救護中心密切聯(lián)系，有事故發(fā)生的時候，管理局幫助救護中心進入高速公路。高速公路管理局工作人員通過11英里上的超過200個的攝像機，可以輕易地發(fā)現(xiàn)事故。他們通過道路上設置的電子信息板關閉任一車道，救護車輛就可以快速進入，故障車輛的安全也得到了保障。和拓寬道路相比，主動交通管理有更好的成本效用和更大的效益，包括提高了通行能力、減少了旅行時間、提高了旅行時間的可靠性、減少排放量和石油消耗。
二、ATM在我國的應用
分析主動交通管理技術的實施與應用需要相應的設施基礎和政策條件作保障。從我國目前的道路、交通和社會條件來看，已基本滿足了ATM技術試驗應用的可行性要求。
1.道路條件國外已有的ATM主要是實施在高速公路和城市快速路上。從道路條件上來看，我國的高速公路與城市快速路屬于高等級公路，線形坡度平緩，單向行車道基本在兩車道以上，道路通行條件十分優(yōu)越，均具備緊急停車道且進出口分布較為合理，能夠滿足車道控制、應急車道管理和出入匝道控制的基礎條件。目前，隨著交通管理科技化水平的快速提高，我國高速公路和城市快速路在管理過程中普遍安裝使用了諸如視頻監(jiān)控、微波檢測、雷達測速以及可變信息板等設施設備，用于對交通流量、交通事件和違法行為的自動監(jiān)測和實時信息的。以上設施可以為主動交通管理技術在我國的應用提供良好的硬件基礎，大大節(jié)省技術應用的資金投入，有利于ATM技術的推廣與實施。
2.交通條件主動交通管理技術在英國率先試驗實施，雖然英國采用左側行駛的通行規(guī)則，但ATM技術在德國、希臘和美國的成功實施和推廣，充分證明此項技術的應用并不受通行規(guī)則的限制。交通流理論是交通控制技術研究與應用的基礎，交通流特性分析是交通控制理論研究的前提和基石。從目前我國高速公路及快速路交通流特性分析相關研究來看，已掌握了這種道路的交通流基本模型和運行規(guī)律，能夠為ATM技術在我國應用提供充實的理論依據。
3.政策支撐近年來，交通擁堵已經成為困擾和阻礙我國經濟發(fā)展的一個重要問題?！兜缆方煌ü芾砜萍及l(fā)展“十二五”規(guī)劃》明確提出：“十二五”期間高速公路將加大交通管理設施的投入力度，采取有效技術措施提高高速公路的管控能力，這為主動交通管理技術在我國的應用提供了堅實的政策基礎。ATM技術的實施效果受到駕駛人執(zhí)行效力的影響，與歐美國家相比，我國駕駛人安全、文明、守法的駕駛意識相對欠缺，有可能對ATM技術的控制效果產生影響。但隨著我國社會經濟文化水平的快速提高和相關法規(guī)如《加強機動車駕駛人管理指導意見》的出臺，駕駛人素質逐步得到了提高。另外，通過完善高速公路與城市快速路執(zhí)法監(jiān)督系統(tǒng)，也可以有效抑制違法行為，確保ATM技術的實際應用效果。
4.現(xiàn)階段我國可采用的ATM技術主動交通管理技術控制策略多種多樣，不同國家和地區(qū)在引入和實施的過程中，都需要結合各自道路交通的地域特點加以選擇和調整。與歐美國家相比，我國快速道路應急車道的使用條件和限制較為嚴格，且設置形式標準不統(tǒng)一，難以滿足車輛長期正常行駛的要求，不具備應急車道管理的實施條件。從目前高速公路與城市快速路管理模式的角度考慮，也不具備實施收費管理和HOT、HOV車道控制的政策基礎和實施條件。我國高速公路采用全封閉收費管理，出入口間距較大，難于對進出匝道予以控制，可采用的主動交通控制策略主要有可變限速控制和車道控制兩個策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式與國外較為相似，可采用的控制策略較多，主要包括可變限速控制、車道控制、出入控制和路線誘導。
三、結語
1、各分院各科室之間數據流通不暢。
2、教務處與各教學單位存在數據交換形式不統(tǒng)一、不科學、效率低下的現(xiàn)象。
3、現(xiàn)有的教務管理軟件下不能滿足當前教學的工作需要。所以如何更好的開發(fā)教務管理系統(tǒng)，以此來滿足教務管理的當前需要是我們迫切要解決的。充分的運用信息技術，使學校信息運用將變得輕而易舉，故此，信息技術走入高校管理已是必然趨勢［2］。
二、綜合教務管理系統(tǒng)
1、系統(tǒng)概述
本系統(tǒng)是一個作用于教務管理工作各項環(huán)節(jié)的功能性軟件，是面向全校各教學部門使用的多模塊的綜合管理信息系統(tǒng)。
2、系統(tǒng)相關技術
本系統(tǒng)主要運用了．NET開發(fā)技術架構、ASP．NET開發(fā)技術、SQLServer數據庫系統(tǒng)、C/S與B/S系統(tǒng)架構等相關技術。
3、教務管理系統(tǒng)的組成
3．1學籍管理
學籍管理是教務管理活動中最基礎工作，它由學籍信息管理、學籍日常管理、學籍異動管理三大塊組成。學籍信息管理是學生到校入學，根據學生的基本信息建立個人數據信息庫，包括姓名、性別、出生日期、身份證號碼、家庭所在地、入學時分配的分院、專業(yè)、班級、學號、宿舍號等個人原始信息。學籍日常管理則是記錄學生在校學習期間的各項情況，如記錄學生的學習成績、教師評價、獎懲信息、入黨情況等。學籍異動管理主要是記載學生學籍狀態(tài)的變動情況，包括休學、復學、退學、留降級、轉學等等。系統(tǒng)設置了姓名、性別、身份證號、分院、專業(yè)、班級、學號等相關的關鍵字段，管理人員輸入相關信息得以建立學生信息庫，用來區(qū)分學生的基本信息，并為后期成績登入、選課、評教做好相關基礎數據。做了集中、統(tǒng)一管理，可避免數據重復，統(tǒng)計數據更加準確、及時、全面。
3．2考試管理
學校都是通過考試來檢測學生的學習情況和教師的教學水平，根據學生成績來評估教學過程是否全理，如何改進和完善?？荚嚬芾碇饕握n老師出題，教務處組織考試、學生根據考試安排應考。系統(tǒng)設定考試時間、考試課程、考場號、座位號、班級、姓名、監(jiān)考老師等關鍵字段，管理人員制定好考試信息，即可隨機安排監(jiān)考老師，學生上網查詢考試時間，從容應考。
3．3教材管理
教材是學生學習的藍本，是教師授課的依據，所以教材管理要十分謹慎。首先由任課老師挑選出符合教學計劃的教材，報教務處核準教務處向供應書商進行采購，課本入庫后發(fā)放給學生，最后入庫結算。系統(tǒng)包括教材選定、教材征訂、教材發(fā)放、教材入庫四大方面，設定課程名稱、教材名稱、作者、出版社、版次、ISBN編號、單價、使用班級、訂購數量等關鍵字段。教師填寫教材書目信息，教務處審核，批量出成征訂書目報送，教材入庫都在系統(tǒng)上完成，做到數據統(tǒng)一，審核環(huán)節(jié)完善。
3．4成績管理
成績是學生學習成果的重要憑據，它直接影響到學生是否能畢業(yè)。但為了更加公平公正、客觀的評價學生成績，光看考試成績是不夠，就要將學生的平時表現(xiàn)、日常參賽、評優(yōu)評先等都納入考核的依據，才能更有效地調動學生的積極性，客觀的評價學生。系統(tǒng)設定課程名稱、班級、學號、姓名、考試成績、平時成績、總評、補考時間、補考考場等關鍵字段，通過教師錄入成績，系統(tǒng)即可按6:4的比例得出總評成績，學生可在教務處公布成績上查到自己的相關成績是否合格、是否要補考、在哪補考等相關信息。
3．5選課管理
本校院校均采用學分制管理，而選課則是學分制的中心。課程分為必修課和選修課，學生在校期間修完足夠總學分方可申請畢業(yè)，這校保證了學生學習了必須掌握的知識，又靈活地滿足了學生自己的意愿，最大程度上調動了學生的積極性，使教學質量得到很大的提高。學校公布開設的課程，學生根據自己的愛好進行選擇，教務處匯總選課結果，公布未成功選課的學生姓名和不達標準人數的課程，讓學生進行課程重選，仍未到人數下限的課程取消不予開設。系統(tǒng)設定了課程名稱、課時、考核方式、任課教師、教室號、開班人數、選課結果等關鍵字段。學生在規(guī)定時間內，在校園網的任何電腦上都能看到開設的相關課程，進行選課，在教務處匯總后，再進行重選、補選，最后完成全校的選課活動。
3．6評教管理
為了更加公平、客觀的考核教師，學校將評教管理進行改革，從以前由領導單一對教師評價改為領導對教師評價，學生對教師評價、教師自評相結合的模式。這樣可以更全面、客觀的對教師工作給予公平的評價，讓教師從中找到問題，并合理的改進及不斷的完善，以此來提商教學水平和業(yè)務能力。系統(tǒng)設定教師姓名、所授課程、所授班級、總課時、評分等關鍵字段。領導、教師、學生在規(guī)定時間上，在網上進行相關評比，教務處匯總，避免了手工評分的數據錯誤、缺失，保證了數據的全面性、真實性、公正性，讓教師更好的發(fā)現(xiàn)問題，改進問題。
3．7教學計劃管理
學校根據各個專業(yè)的培養(yǎng)計劃和教學目的來設定總的課程安排、學習形式。二級學院根據總綱性的教學計劃來制定大綱，并分配教學任務，組織教師制定出詳細的教學授課計劃。系統(tǒng)設定了課程名稱、課程代碼、所在院部、年級、學分、學時、考核形式等關鍵字段，工作人員對課程的基礎信息進行輸入維護，二級分院再來創(chuàng)建教學任務，生成班級課表。
三、教務管理系統(tǒng)在教學管理中的作用
1、促進數據信息的規(guī)范化、統(tǒng)一化，保證數據的準確性
教務管理系統(tǒng)建立起統(tǒng)一的規(guī)范代碼，并且整個系統(tǒng)都使用同一個，保證信息的一致性、規(guī)范化。專人分級進行管理，從而保證數據準確性。
2、彌補傳統(tǒng)管理方式的不足，大大提高了工作效率和質量
隨著學校的辦學規(guī)模不斷壯大，學生人數不斷增加，傳統(tǒng)的手工管理方式易出錯，不堪重負，而教務管理系統(tǒng)讓工作人員從手工操作出解脫出來，大大減少了重復工作，減少了人為差錯，共享信息資源，全面提高工作效率。
3、統(tǒng)一了管理模式，促進教務信息的共享性
教務管理系統(tǒng)借助信息化手段，建立完整地信息庫，利用網絡技術迅速、及時傳遞，最大程度上實現(xiàn)了教學信息共享。
4、促進管理人員的整體素質提高
如何更好的操作教務管理系統(tǒng)，這就要求操作人員明確定位和分工，統(tǒng)一思想認識，積極去學習相關知識，不斷培訓，提高業(yè)務水平，充分發(fā)揮教務管理系統(tǒng)的強大功能。
5、方便整理匯總、妥善保存
1.成本核算與控制不適當使財務管控難上加難
一般而言，在各項費用支出中，項目機械費、材料費和人工費是比較重要的管控項目。對于項目機械費，交通項目所屬企業(yè)應根據項目機械臺班匯總數據，結合各部門合同或內部臺班與運輸單價計算出準確的實際機械費用發(fā)生額度。然后，由企業(yè)財務主管部門依據項目機械費用的實際發(fā)生額度和計劃發(fā)生額度之間的差異，分析得出造成數據差異的原因，并據此進行合理的成本控制。對于項目材料費，交通項目所屬企業(yè)應當根據材料的實物與單據的相關聯(lián)程度做好準確具體的跟蹤記錄，將入場材料按照是否開具發(fā)票進行不同類別的入賬記錄。對于項目人工成本費用，交通項目所屬企業(yè)應當根據用工單位上報的人員考勤數據計算出當月的人工費用，并以實際結算數額沖回預提數額?？傊髽I(yè)進行有效的成本核算與控制是確保交通項目順利完成的根本。
2.成本考核不科學使財務管控不得人心
目前，很多交通企業(yè)普遍存在一個共性問題——注重對項目施工的技術準備，忽略對項目開展的財務準備；在項目工程考核方面，重視工程質量和預期收益，忽視工程成本和費用控制。久而久之，這就會導致企業(yè)工程考核方面的顧此失彼，使企業(yè)因考核指標的不科學、不合理和不公平而不得人心。交通企業(yè)工程項目的成本考核必須具備科學性、合理性和公平性，這樣才能充分激發(fā)人的積極性和主動性，進而促進項目預期目標的實現(xiàn)。
3.合同意識薄弱使財務管控步履維艱
當前，交通項目管理規(guī)章制度相對滯后，而激烈的市場競爭又促使個別企業(yè)為獲得工程中標而不擇手段，這些客觀上加劇市場秩序的混亂。一些企業(yè)的高層決策人員缺乏合同意識，對合同條款的談判和合同文本的簽訂缺少足夠的重視，對工程合同管理等環(huán)節(jié)更是不屑一顧。他們不但不聘請財務和法律等方面的專業(yè)人士參與合同談判締結過程，而且對合同條款涉及工程質量和驗收等方面的約束性規(guī)定也置若罔聞。這些都促使交通工程項目履行過程時常因工程質量、工程期限等問題導致企業(yè)承擔返工、待工、索賠、糾紛等進而遭受經濟損失。
二、提升交通工程項目財務管理水平的策略性反思
1.內部預算是根本
交通工程項目的內部預算是企業(yè)降低工程成本、提高利潤收益的有效方式。企業(yè)落實內部預算，必須在工程進行的各個環(huán)節(jié)嚴格按照預算項目進行費用支出，對超出預算項目的費用支出必須嚴格控制。此外，企業(yè)還應當加大內部財務審核力度，完善內審機制，充分發(fā)揮財務管控的監(jiān)督作用。總之，企業(yè)編制科學合理的預算編制是交通工程項目獲得成功的前提條件和必要準備。
2.合同管理是保障
法律合同是交通項目財務管控的重要保障。合同管理是財務管控的重要內容，是交通項目所屬企業(yè)有效監(jiān)管項目進程，避免發(fā)生不必要的法律糾紛的重中之重?！肮肥┕すこ绦枰揞~支出，并且在質量方面有著嚴格的規(guī)定，所以，在施工的過程中，需要購買各種各樣的材料，租借相應的機械設備，以上購買以及租借任務都需要通過簽訂合同，才能順利的完成?！盵1]在法律合同簽訂過程中，交通項目責任雙方都應當重視合同的條款的確切內涵，仔細確認合同雙方在條款中約定的權利、義務和責任，慎重對待合同當中的違約制裁條款，誠信履行合同項下的賠償責任等?？傊贤炗嗠p方務必慎重對待合同，全面履行合同，促使項目工程合同成為真正意義上的法律保障，而非法律桎梏。
3.成本落實是關鍵
中標企業(yè)應當全面加強財務管控力度，確保對交通項目工程的全過程進行細致嚴格的成本控制。這種財務監(jiān)督過程應當持續(xù)動態(tài)的覆蓋項目進行的全過程，不能應付了事的進行成本控制，財務人員必須真正落實成本控制措施，發(fā)揮成本控制作用，為項目順利開展掃清障礙。在具體監(jiān)督和管控環(huán)節(jié)，財務人員應當側重審核交通項目實際開支的合理性，審核實際開支與預算計劃的符合程度。此外，財務人員還應當審核項目施工過程材料的采購與使用的情況，避免盲目采購、弄虛作假等不良現(xiàn)象的滋生蔓延。
4.內控機制是基礎
1.1管理混亂。在鐵路交通運輸業(yè)中，國家設置了很多的管理部門來進行管制，各個部門都有自己相應的管理政策和手段，對鐵路交通運輸業(yè)來進行約束和管理。但是在部門之間，有的一些政策是存在有抵觸性質的，有的則差異很大，導致運輸經營者無所適從。政策的不統(tǒng)一以及手段的不一致，使得經營者的經營行為很難得到規(guī)范。再加上管理部門繁多，部門之間以及上下級之間的工作關系不時很理順，而有的部門則為了保護自己部門的利益，各自為政，互不配合。導致相互推卸責任、相互扯皮、不作為不合作等現(xiàn)象的出現(xiàn)。
1.2資源浪費，效率低下。在上一個問題中提到，重設了很多部門，這樣就造成了人力資源的浪費，而在同一條運輸線上，投放了多部門管理運輸工具，這樣就使得運輸生產難以得到很好的組織，運力資源也不能夠得到優(yōu)化，這樣就浪費了有限的運力資源。由于我國鐵路運輸管理體制的不科學，導致人為地塊分割和部門分羹，造成了運輸資源的浪費和效能的降低，最終違背了經濟發(fā)展的規(guī)律。
1.3開支過大。管理部門上的重設，這樣使得鐵路交通運輸業(yè)的管理部門的行政管理人員過多，導致辦公費用增多，使得政府的開支加大。而有些管理部門還隸屬于行政事業(yè)單位，運輸企業(yè)和經營者需要向其交納相當數量的“管理費”，這樣就增加了企業(yè)和經營者的經濟負擔，最終也導致了企業(yè)開支過大。
1.4管理法制不健全。由于我國的鐵路交通運輸行業(yè)起步較為晚，而且發(fā)展不是很完善。因此，政府就在管理法制上沒有健全好，使得我國的鐵路交通運輸行業(yè)在運行時無法可依。而有的部門由于法律意識的淺薄，導致某些經營行為與法律相悖。這樣都使得鐵路交通運輸行業(yè)管理難以在法律上開展。
2、鐵路交通運輸業(yè)的科學管理
2.1依法管制。在對鐵路交通運輸行業(yè)進行管理時，要依據我國的《行政許可法》等相關行政法律，對我國政府設置的各個行政部門現(xiàn)有的法規(guī)和文件進行清理，違反法律規(guī)定的要堅決制止，對沒有法律授權的部門要堅決撤銷，以此減少人員重設現(xiàn)象的出現(xiàn)。在此基礎上，還要求我國的法律部門，建立健全有關我國鐵路交通運輸行業(yè)的法律，使得我國政府的各部門行政規(guī)章和地方政策都有法可依，對鐵路交通運輸行業(yè)的管理制度有章可循。
2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既實現(xiàn)一城一交、一市一交、一省一交乃至一國一交，由一個部門統(tǒng)管交通。借鑒我國鐵路交通運輸業(yè)比較發(fā)達的城市，將這些城市的管理經驗進行整合，并且應用到全國范圍內。管理模式的改革才能夠從根本上解決鐵路交通運輸業(yè)管理方面存在的問題。
2.3非政府組織管理。我國的鐵路交通運輸行業(yè)如果實施“非政府組織管理”政策，將不必由政府管理和不適合政府管理的行政事務，來交由那些非政府組織來進行管理。建立公共社會，使政府與企業(yè)之間搭建起“非政府組織管理”的“第三只腳”，這樣就能夠構成政府一企業(yè)一非政府組織穩(wěn)定的三角框架，使得政府減少人力資源的浪費，最終達到資源的充分利用。
2.4協(xié)調管理?，F(xiàn)階段，我國有些地方尚難成形“大交通”的管理模式，政府要協(xié)調各相關部門，進一步明確各部門責任以及管理權限，使得各部門明確各自的責任與職權。各部門以大局為重，相互配合，步調一致，集中解決目前交通運輸行業(yè)存在的突出問題。為鐵路交通運輸行業(yè)營造處一個良好的交通運輸環(huán)境。
3、結束語
世界經濟發(fā)展日趨向質量要效益轉型，人們越來越關注提質增效所帶來的潛在經濟、社會和政治效益，計量作為有關測量和測試的科學，是實現(xiàn)單位統(tǒng)一、保證量值準確可靠的活動，它是一項重要的質量評價指標，也是交通經濟發(fā)展的重要技術基礎，各國政府在國家經濟領域都給予高度重視，并采取了積極的戰(zhàn)略措施，與此同時，計量界也在謀求獲得更好發(fā)展的機遇。以英國為例，在2011～2015財年度，政府投入2.4億英鎊用于國家計量工作發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，通過支撐經濟增長及企業(yè)、商業(yè)交易、消費者信心和學術工作，為公私部門的計量工作提供支持，通過給出優(yōu)先排序及資金分配的基本原則，形成了國家計量體系的未來發(fā)展方向構架。而英國計量院國家物理實驗室(NPL)的首要工作內容則是“根據國家經濟發(fā)展的需要，制定研究對象和任務”。由此看出，計量的潛在價值已經與國家的政治經濟緊密結合起來。同時，適應高速經濟發(fā)展的技術挑戰(zhàn)，計量設備也在對應科學和法制計量的發(fā)展要求，交通計量應用的潛在經濟和社會價值在一些國家也顯現(xiàn)了出來。例如:澳大利亞通過對西澳大利亞國家路網采集的路面狀況數據，進行粗糙度和車轍深度測量值的檢驗與可重復性測試結果分析，提出了對《國家路面狀況監(jiān)測指南》的改進建議。美國國會參照逆反射測量儀如何進行參數校準的完整描述，提出了逆反射交通控制材料的國家校準設備，并指示美國交通運輸部制定了“適用于所有市民出行道路的路面標記和標志必須保持的逆反射最低水平標準”的規(guī)范。面對計量顯現(xiàn)的深刻影響，中國交通計量已經采取了積極的行動，交通運輸部近五年來，通過成立國家法定計量站、公路工程儀器設備計量管理目錄和制定相關檢定/校準指導手冊等措施，努力提升計量標準研發(fā)與應用創(chuàng)新能力，探索量值溯源途徑、方式和方法，拓展網絡化的服務體系，以及培養(yǎng)后備人才，政府也加大了對計量質量研究項目的政策引導和資金投入，但是，仍然不能滿足高速發(fā)展的交通建設對計量檢測提出的市場需求，所以，現(xiàn)在的問題已不再是是否需要提質增效、轉型升級，而是轉型升級的速度能有多塊，幅度能有多大?在當前及今后“四個交通”的經濟建設時期，發(fā)展交通計量不失為是一條保持交通建設平穩(wěn)發(fā)展的有效途徑，而且對保障交通經濟中長期持續(xù)增長來說，也是一個可行的技術落腳點，因為，與傳統(tǒng)的交通投資風險相比，計量服務產業(yè)投資的優(yōu)勢更加明顯，通過計量標準與技術的革新避免交通工程建設出現(xiàn)高能耗的經濟代價，這是交通計量產業(yè)經濟對國民經濟持續(xù)發(fā)展的最大貢獻。
2中國發(fā)展交通計量的主要途徑
中國交通計量發(fā)展的戰(zhàn)略體現(xiàn)在行業(yè)管理機構－研究院所－服務與應用領域達成對于交通計量體系未來發(fā)展的共同愿景，在交通運輸工程建設的設計－施工－監(jiān)理過程中，充分考慮符合專用計量標準和技術規(guī)范的要求，采用經濟驅動的方法提高行業(yè)計量服務的效率，保證行業(yè)質量與標準化體系發(fā)展的一致性，從而使交通計量經濟導向更加符合國家經濟發(fā)展的需要。發(fā)展交通計量的2個支柱和3個基礎。
支柱一:加強交通專用計量標準研究，拓展科技創(chuàng)新能力。大力推進公路、水運和在用汽車等領域專用計量標準研究，優(yōu)先建設行業(yè)重點需求的部門最高計量標準及其配套標準器具的研制;加強計量研究與驗證專用試驗基地及基礎設施配套建設工程，獲得公路、水路、在用汽車專業(yè)計量技術行業(yè)重點實驗室;加強動態(tài)量、復雜量、多參數、綜合參數等量傳溯源技術和方法研究，遠程測量、在線測量技術和方法研究，建立計量綜合業(yè)務管理信息系統(tǒng)計量基礎數據信息共享與服務模式，工程檢測數據庫，計量研究科研平臺，營造計量信息開放、資源共享的技術服務環(huán)境，加快推動計量科研成果的轉化和應用。
支柱二:完善交通計量服務網絡布局，提升其量傳溯源能力。推進計量服務機構在全國的合理布局，形成以國家站為主體，以省級(含區(qū)域)專業(yè)計量技術機構為支撐的交通計量服務網絡，提升其量傳溯源能力。加強國家級計量站計量標準覆蓋范圍和計量檢定能力，完善實驗室基礎條件，研究專用計量標準的檢定規(guī)程、校準規(guī)范，標準裝置技術及檢測方法。結合各地區(qū)經濟發(fā)展情況逐步建立地方計量技術機構，以滿通行業(yè)建設需要。
基礎一:完善交通計量法規(guī)的建設完成《交通運輸行業(yè)專業(yè)計量管理辦法》的制訂，作為交通運輸行業(yè)管理計量工作的基本法規(guī)，是行業(yè)實施計量監(jiān)督管理的依據，以規(guī)范專業(yè)計量檢定站、專用計量器具、計量檢定人員的管理;組建“交通運輸行業(yè)計量技術委員會”，作為計量技術法規(guī)制修訂的歸口管理機構，加快實施行業(yè)急需的計量檢定規(guī)程的制修訂工作。
基礎二:建立交通計量學科體系凝聚行業(yè)測量技術精華，建立交通計量學科體系。開展交通運輸專業(yè)知識和計量學的聯(lián)系，開展跨學科、跨領域的研究，充分滿通運輸業(yè)系統(tǒng)化、集成化、無損化、高效化的市場需求，通過公共專業(yè)試驗基礎建設，計量技術服務機構建設，專業(yè)技術人員隊伍和管理人員的培養(yǎng)，積極參與國際專業(yè)計量技術交流活動，提高交通計量國際化水平。
基礎三:健全計量監(jiān)管體系明確各級交通計量行政主管部門是計量監(jiān)管的主體，完善計量監(jiān)督和管理制度，加強計量器具的控制管理，保證計量量值統(tǒng)一，使計量資源合理有效地獲得最佳配置，加強計量管理的事中和事后監(jiān)督，建立并實施計量技術機構信用評價體系。
3政策建議
