發(fā)布時間：2023-06-05 15:19:38
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通組織優(yōu)化策略樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；平面交叉口規(guī)劃；交通島設(shè)計；人行橫道；實例分析
Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
中途分類號：U412.35文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編碼：
1 引言
在交通工程規(guī)劃階段，平面交叉口規(guī)劃在城市道路工程規(guī)劃中占有重要地位。近期實施的《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》為平面交叉口規(guī)劃提供了直接的技術(shù)約束，同時也為規(guī)劃中對規(guī)劃方案的設(shè)置預(yù)留了一定的彈性。在實際工程應(yīng)用中，需以工程的區(qū)位特征為基礎(chǔ)，并結(jié)合其他相關(guān)技術(shù)規(guī)范，對彈性參數(shù)的取值和交通組織比選方案進(jìn)行綜合考量后，才能制定適宜的規(guī)劃方案，從而為下一階段的施工設(shè)計提供實質(zhì)性的方案指引。本文結(jié)合鄭州國際物流園區(qū)的工程規(guī)劃案例，探討物流園區(qū)內(nèi)道路平面交叉口規(guī)劃的必要過程和交通組織優(yōu)化方法。
2 物流園區(qū)交通組織特征與要求
鄭州國際物流園區(qū)位于鄭州新區(qū)西南部，規(guī)劃面積約82.16平方公里。該園區(qū)是以國際物流和區(qū)域分撥為主要業(yè)務(wù)的高端物流核心區(qū)，重點發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)。因此，該園區(qū)既有服務(wù)于物流和工業(yè)的機動車集散需求，又有不可忽視的生活與通勤交通需求。
2.1物流集散與生活通勤分流
按照“交通分流”思想，梳理園區(qū)內(nèi)的物流集散通道和生活通勤軌跡，將園區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)劃分為物流集散子系統(tǒng)和生活通勤子系統(tǒng)。兩個子系統(tǒng)相對獨立又相輔相成，其中物流集散子系統(tǒng)服務(wù)于工業(yè)、倉儲用地，生活通勤子系統(tǒng)服務(wù)于居住和配套服務(wù)用地。針對兩個子系統(tǒng)的服務(wù)功能需求，可以對路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、節(jié)點交通組織和道路橫斷面進(jìn)行針對性的優(yōu)化。
物流集散子系統(tǒng)主要由園區(qū)物流集散干道和物流次干道組成，生活通勤子系統(tǒng)主要由生活性干道和通勤集散路組成。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在紅線相對較寬的道路上布置物流集散道路，在紅線相對較窄的布置為通勤集散道路。
2.2 干道過街設(shè)施間距合理
對于園區(qū)內(nèi)的通勤出行和生活出行，應(yīng)鼓勵采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路與規(guī)劃區(qū)內(nèi)其他干道相交時，應(yīng)設(shè)置便捷的過街實施，減少繞行距離。
對于合理的干道過街設(shè)施的合理間距，現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范對尚無形成統(tǒng)一的要求?！冻鞘械缆饭こ淘O(shè)計規(guī)范》要求，交叉口處應(yīng)設(shè)置人行橫道，人行橫道間距宜為250～300m?！冻鞘械缆方煌ㄔO(shè)施設(shè)計規(guī)范》則要求，快速路和主干路上人行過街設(shè)施的間距宜為300～500米，次干路上人行過街設(shè)施的間距宜為150m～300m?！渡虾Ｊ谐鞘懈傻佬腥诉^街設(shè)施規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》按照區(qū)域和干道等級進(jìn)行分類控，參見表1。相比之下，該導(dǎo)則操作性和指導(dǎo)性更強。
然而，按照交通組織特征分類進(jìn)行控制，更為符合物流園區(qū)這一特定建設(shè)環(huán)境下的需求。綜合現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范，建議人行過街設(shè)施的合理間距按如下控制：沿生活服務(wù)性和通勤集散道路間距宜為150米-300米，沿物流集散通道宜為300-700米。
表1上海市中心城區(qū)干道過街設(shè)施最大間距（米）
注：A類――中心區(qū)、市級副中心；B類――中心城區(qū)其他區(qū)域。
3平面交叉口規(guī)劃的要求
按照現(xiàn)行規(guī)范，交通工程規(guī)劃階段的平面交叉口規(guī)劃，必須對交叉口范圍內(nèi)規(guī)劃道路及相交道路的進(jìn)、出口道各組成部分做整體規(guī)劃。其中主要內(nèi)容應(yīng)包括進(jìn)出口道車道寬度、長度和車道功能劃分、交通島設(shè)計，非機動車與人行過街橫道、過街安全島設(shè)計，及公交停靠站等交通設(shè)施的設(shè)計等。
1)進(jìn)出口道寬度、長度
交叉口道路紅線應(yīng)盡可能參照上位規(guī)劃確定的紅線控制成果。結(jié)合進(jìn)口道紅線展寬或壓縮綠化帶，增加進(jìn)口道或出口道車行道寬度；按照現(xiàn)行規(guī)范要求，進(jìn)、出口道可不設(shè)置路緣帶，新建平面交叉口的出口道和進(jìn)口道的單車道寬度應(yīng)分別不低于3.5米和3米。
2)車道功能劃分
結(jié)合交叉口區(qū)位特征和周邊規(guī)劃用地布局，合理布置直行和轉(zhuǎn)向車道，同時應(yīng)使出入道與進(jìn)口道的數(shù)量能夠形成較好的匹配。
3）交通導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)車道
按照交叉口各流向的形式合理確定交通導(dǎo)流島。其中導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)機動車道加寬后寬度，應(yīng)依據(jù)轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)計車速合理確定。為了盡可能減少出口道合流交織點，提高出口道交通組織通行效率，交叉口右轉(zhuǎn)專用車道均按照一個車道進(jìn)行設(shè)置。
4）行人與非機動車過街設(shè)施設(shè)置
行人過街橫道、安全島布局應(yīng)依據(jù)相關(guān)技術(shù)規(guī)劃進(jìn)行布設(shè)，并結(jié)合實際情況進(jìn)行優(yōu)化。
5）公交靠站停車站設(shè)置
《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》要求，公交?？空驹O(shè)置應(yīng)設(shè)置在出口道。當(dāng)出口道右側(cè)展寬增加車道時，?？空緫?yīng)該在展寬段向前不少于20米處；當(dāng)右側(cè)無展寬時，停靠站在干路上距離對向進(jìn)口道停車線不應(yīng)小于50米，在支路上不小于30米。結(jié)合物流園區(qū)交通需求特征，宜結(jié)合出口道設(shè)置灣式公交港?？空?。其中，主干路上公交站臺宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。
4實例分析
限于篇幅，本文通過兩個實例研究兩類特定的平面交叉口。以鄭州國際物流園區(qū)內(nèi)的紅日路與義通街交叉口作為干路與干路交叉口的實例，以紅日路與規(guī)劃支路交叉口作為干路與支路T形交叉口的實例。
4.1總體交通組織策略
1)區(qū)位、現(xiàn)狀和規(guī)劃情況
紅日路位于鄭州國際物流園區(qū)中部，無現(xiàn)狀路，規(guī)劃為城市東西向主干路，標(biāo)準(zhǔn)段道路紅線50米，雙向6車道，規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)橫斷面為50M-3.5（人）-4.5（非）-2（綠）-12（車）-6（綠）-12（車）-2（綠）-4.5（非）-3.5（人）。義通街與紅日交叉口、規(guī)劃支路與紅日路交叉口相距約204米。依據(jù)物流園區(qū)交通組織分析，紅日路為園區(qū)內(nèi)的生活性干道，義通街、規(guī)劃支路為園區(qū)內(nèi)通勤集散路。
2）交叉口機動車交通組織策略
紅日路與義通街交口規(guī)劃為拓寬渠化信控路口，紅日路與規(guī)劃支路交口為右進(jìn)右出路口。
3)交叉口慢行交通過街組織策略
結(jié)合物流園區(qū)人行過街設(shè)施的合理間距范圍，兩個待研究的交叉口均應(yīng)設(shè)置慢行過街橫道，并設(shè)置慢行過街專用信號，同時紅日路沿線交叉口信號應(yīng)采用聯(lián)動控制策略。結(jié)合鄭州市居民的交通出行習(xí)慣，非機動車過街交通組織形式宜采用與行人相同的交通組織及布置形式。
4) “T字形”過街橫道組織
干路與支路T型交叉口，通常采用右進(jìn)右出組織，交通流線相對簡單，為改善交通組織提供了條件。在實際應(yīng)用中，T形交叉口通常采用“口字形”過街橫道，本文建議采用“T字形”橫道方案。與 “口字形”過街橫道相比，“T字形”過街橫道能顯著減少交叉織點分布范圍，并節(jié)約信號相位切換時的清空時間，從而減少交叉口延誤，改善交叉口過街安全，提高通行效率?！癟字形”過街橫道的設(shè)計要點主要包括過街安全島設(shè)計和過街橫道的設(shè)計。
4.2干路與干路十字交叉口規(guī)劃
以紅日路與義通街交叉口為例。義通街規(guī)劃為城市南北向次干路，無現(xiàn)狀路，標(biāo)準(zhǔn)段道路紅線40米，雙向4車道，規(guī)劃橫斷面為40M-5（人）-12.5（車）-5（綠）-12.5（車）-5（人）。依據(jù)上位規(guī)劃，紅日路和義通街進(jìn)、出口道紅線均進(jìn)行雙側(cè)展寬，每側(cè)各展寬3米，展寬段長100米，漸變段30米。規(guī)劃示意圖參見圖1，設(shè)計要點如下：
1）進(jìn)出口道寬度、長度：東、西進(jìn)口到呈對稱布置，南、北進(jìn)口道對稱布置。進(jìn)、出口道人行道、非機動車道寬度與標(biāo)準(zhǔn)段保持一致；各進(jìn)口道中央綠化帶均壓縮3米，壓縮段長度100米，漸變段30米。其中，東、西進(jìn)口道機動車車道寬均為18米；南、北進(jìn)口道機動車車道總寬均為15米。東西向出口道均為4個，南北向出口道均為3個。進(jìn)口道單車道寬均取3米，出口道單車道寬均取3.5米。
2)車道功能劃分與信控初步方案：按照交叉口區(qū)位特征，車道功能劃分建議方案為：西進(jìn)口―2（左）+3（直）+1（右），東進(jìn)口與西進(jìn)口相同。采用兩相位或者四相位信號控制方案，出入道數(shù)量與進(jìn)口道數(shù)量均能夠形成較好的匹配。
3)交通島設(shè)計：紅日路右轉(zhuǎn)車道設(shè)計車速取25km/h，按照《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》規(guī)定，考慮公交車等大型車轉(zhuǎn)向需求，東西進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車道加寬后取5米；考慮到轉(zhuǎn)向分流因素，右轉(zhuǎn)非機動車道按4米計。因此，導(dǎo)流島右轉(zhuǎn)車道總寬度取9米。
4)慢行過街設(shè)施：結(jié)合交叉口導(dǎo)流島，該交叉口規(guī)劃采用“口字型”過街橫道，行人和非機動車均采用二次過街形式組織，人行過街橫道取5米，穿越右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向車道處取6米。
5)公交?？空驹O(shè)置：規(guī)劃結(jié)合出口道展寬設(shè)置港灣式公交停靠站，公交站臺長取均35米。
圖1干路與干路十字交叉口規(guī)劃示意圖
4.4 干路與支路T型交叉口規(guī)劃
以紅日路與規(guī)劃支路交叉口為例，簡要介紹“T字形”過街橫道設(shè)計。規(guī)劃支路為城市南北向支路，無現(xiàn)狀路，規(guī)劃道路紅線20米，雙向2車道，規(guī)劃橫斷面為20M-3.5（人）-13（車）-3.5（人）。該交叉口規(guī)劃示意圖參見圖2，設(shè)計要點如下：
1)過街安全島設(shè)計：結(jié)合紅日路右轉(zhuǎn)車行流線、規(guī)劃支路右轉(zhuǎn)車行流線和紅日路直行非機動車流線設(shè)置過街安全島，其中右轉(zhuǎn)車道加寬后寬度取8米，三角形過街安全島面積約28平方米。
2)過街橫道設(shè)計：結(jié)合過街安全島設(shè)置過街橫道，過街橫道寬取5米，穿越右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向車道處取6米。
圖2 “T字形”過街橫道設(shè)計示意圖
5 小結(jié)
本文結(jié)合物流園區(qū)內(nèi)某干路沿線的兩個交叉口，實例探討了兩條干路相交的十字平面交叉口和干路與支路相交的T型交叉口規(guī)劃的必要過程。同時，針對“T字型”交叉口的交通組織優(yōu)化問題，本文提出了“T字型”人行橫道方案，與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交叉口的沖突點分布范圍，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前該方案在實際案例相對較少，其工程應(yīng)用效果有待在今后的實踐中跟蹤研究。
參考文獻(xiàn)：
[1]《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011）
[2]《城市道路交通設(shè)施設(shè)計規(guī)范》（GB 50688-2011）
[3]《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012）
[4]《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010）
一、工作目標(biāo)
通過在淮安高質(zhì)量舉辦第29屆海峽兩岸都市交通學(xué)術(shù)研討會，力爭將本屆研討會辦成全國科協(xié)系統(tǒng)影響力最強、學(xué)術(shù)層次最高、系列成果最為豐碩的海峽兩岸都市交通學(xué)術(shù)會議之一，也將促進(jìn)淮安市海智工作高質(zhì)量發(fā)展。
預(yù)期成果：組織以江蘇、淮安交通建設(shè)成就為重點的成果展示，廣泛宣傳“十三五”國家交通發(fā)展巨大成就，增強中華民族自信心，搭建兩岸專業(yè)人員開放交流平臺；搭建長三角區(qū)域一體化合作橋梁，推動長三角都市圈現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展，形成專家建議上報中國科協(xié)、國臺辦；組織兩岸人才專業(yè)考察、專家建言獻(xiàn)策，提出淮安發(fā)展樞紐經(jīng)濟、建設(shè)樞紐城市的對策建議；遴選一批高質(zhì)量論文，出版有正式刊號論文集；拓展和推動兩岸青年人才科技交流、文化融合。
二、工作舉措
（一）全方面爭取支持。保持與中國科協(xié)、省科協(xié)、相關(guān)主承辦單位的密切溝通和聯(lián)系，及時溝通相關(guān)信息，力爭使研討會能得到更多省、市領(lǐng)導(dǎo)的重視和支持。積極爭取中國科協(xié)領(lǐng)導(dǎo)和省市相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的支持?；顒訑M邀請省綜合交通運輸學(xué)會理事長、省政府原副省長、省人大常委會原常務(wù)副主任史和平擔(dān)任名譽主席，江蘇省科協(xié)黨組書記、執(zhí)行副主席孫春雷、上海市科協(xié)黨組書記、執(zhí)行副主席馬興發(fā)和臺北市交通安全促進(jìn)會理事長邱裕鈞擔(dān)任大會主席。認(rèn)真落實陳之常市長“要圍繞會議主題，在交通年度工作中予以重點推進(jìn)，讓與會代表可感知”的批示精神，逐條細(xì)化落實。
（二）全身心求實效。為確保本次活動的效果，深入研究歷屆研討會的機制和成果，圍繞淮安“綠色高地、樞紐新城”發(fā)展定位，提出召開圓桌獻(xiàn)策會議、合作項目簽約的建議，也提出了遴選主旨報告專家、完善活動主題和主要板塊活動的設(shè)想，得到了省科協(xié)的重視，并在論壇方案中予以體現(xiàn)。同時，我們將宣傳工作納入全市外宣大盤子統(tǒng)籌，在信息、體制創(chuàng)新等環(huán)節(jié)，集聚全國、省級媒體資源，凸顯淮安的交通優(yōu)勢，加大媒體宣傳力度、激發(fā)和放大活動效應(yīng)。
（三）全景式謀協(xié)調(diào)。研討會將按照“項目目標(biāo)化、目標(biāo)節(jié)點化、節(jié)點責(zé)任化”的原則，協(xié)調(diào)做細(xì)做實籌備工作，確保在淮安舉辦一屆高質(zhì)量研討會。加強與省市科協(xié)及市相關(guān)部門也保持著密切的聯(lián)系和溝通，對接好各項籌備工作，活動報批、資源匯聚、上下對接等各項籌備工作將有序推進(jìn)。按照中國科協(xié)、省科協(xié)相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的要求，做好專業(yè)展覽、疫情防控等相關(guān)工作的推進(jìn)。進(jìn)行項目化推進(jìn)，明確責(zé)任，掛圖作戰(zhàn)。
（四）全方位抓落實。本屆研討會精心組織實施研討會的各板塊活動，全方面集聚海峽兩岸專家智慧，搭建兩岸專業(yè)人才開放合作平臺，謀劃淮安樞紐城市的對策、發(fā)展路徑，持續(xù)推動淮安現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。
一是舉辦開幕式和主題報告會。擬邀請中國科協(xié)、省科協(xié)、淮安市領(lǐng)導(dǎo)致辭；擬邀請兩岸3位左右重量級專家作主題報告。
二是舉辦4個專業(yè)分論壇。都市圈交通一體化論壇，將圍繞都市圈綜合交通、城鄉(xiāng)交通一體化、軌道交通“四網(wǎng)融合”和站城融合主題開展。智慧賦能現(xiàn)代交通論壇，將圍繞車路協(xié)同與自動駕駛、交通大腦技術(shù)及存適性、智慧物流系統(tǒng)建設(shè)和數(shù)字賦能交通治理開展主題研討。公交優(yōu)先綠色出行論壇，將圍繞人文交通發(fā)展實踐、公交優(yōu)先發(fā)展策略、慢行交通出行優(yōu)化和出行服務(wù)信息共享開展主題研討。都市交通青年論壇，將圍繞兩岸青年專業(yè)人才成長、兩岸文化融合開展專題研討。
三是舉辦科技成果展示和專業(yè)參觀。將組織與會專家參觀江蘇交通發(fā)展成果展示；組織臺灣及市外嘉賓參觀淮安交通建設(shè)成就。
四是組織專家建言獻(xiàn)策圓桌會.將組織相關(guān)專家圍繞淮安市交通發(fā)展征求與會兩岸專家學(xué)者的意見建議。
五是舉辦閉幕式。各分論壇交流匯報成果；第30屆研討會舉辦地推介。
三、工作進(jìn)度
1－3月份，研究商討研討會主題、內(nèi)容和組織架構(gòu)，確定研討會方案。
4月份底前，完成調(diào)研、細(xì)化研討會方案，研究確定研討會主題、內(nèi)容和組織架構(gòu)，形成研討會方案。
5月份底前，開展論文征集，印發(fā)論文征集通知，在海峽兩岸同步開展論文征集工作。
6月份，組織論文評審、專家邀請，對征集到的論文進(jìn)行評審，確定交流論文，編撰論文集，邀請演講嘉賓。
6月份，完成會議報批，向江蘇省委、省政府有關(guān)部門報批、中國科協(xié)的項目經(jīng)費申報等工作。
關(guān)鍵詞：天津五大道地區(qū)；觀光馬車；空間句法；交通優(yōu)化策略
檢 索：.cn
中圖分類號：TU856 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1008-2832（2016）01-02-0055-03
The Optimization Strategies of Sightseeing Carriages in Tianjin Five Old Street Basing on Space Syntax
SUN Yong-qing1，LIN Geng1，XU Bing1，PU Xiang-yu1 ，QU Yang2（1.Tianjin Chengjian University ，Tianjin 300384， China； 2. Tianjin University Research Institute of urban planning，Tianjin 300072， China）
Abstract ：Using the method of Space Syntax， focusing on the present situation investigation of sightseeing carriages in Tianjin Five Old Street， this paper analyzes the relationship between space integration and people flow， shows the internal relation between street space and traveling route of the carriages. The optimization strategies and schemes are proposed from five aspects as the traveling route of carriages， the distribution of road right， the traffic environment， security and the management measures.
Key words ：Tianjin five old street； sightseeing carriages； space syntax； traffic optimization strategy
Internet ：.cn
一、天津五大道地區(qū)觀光馬車運行現(xiàn)狀研究
（一）天津五大道地區(qū)觀光馬車運行現(xiàn)狀
天津五大道歷史風(fēng)貌保護區(qū)（以下簡稱五大道地區(qū)）是天津歷史文化名城的名片，作為萬國建筑博物館具有獨具特色的建筑文化和非常寶貴的文化財富。五大道地區(qū)的觀光馬車作為步行、自行車、三輪車和城市觀光車等眾多旅游交通方式一種，具有新穎獨特而又具有明確的旅游導(dǎo)向性的特點，自2003年10月一經(jīng)推出就受到社會各界廣泛關(guān)注和熱烈歡迎，是五大道地區(qū)旅游的特色項目。
五大道地區(qū)觀光馬車路線全程2.2公里，歷時約15-20分鐘，途徑孫震方舊居、李勉之舊居等文物建筑和風(fēng)貌建筑，沿線有疙瘩樓、顧維鈞故居等具有代表性的天津租界時期建筑，建筑類型豐富，比較能夠代表五大道地區(qū)地域歷史和文化特色。觀光路線起訖點與五大道游客服務(wù)中心相結(jié)合設(shè)置馬車驛站，成為五大道地區(qū)旅游的重要節(jié)點。（圖1）
觀光馬車運行時間為每天上午9點至下午6點，調(diào)查研究采用實證調(diào)查和觀察方法，根據(jù)旅游旺季、淡季和不同時間段客流和車流變化規(guī)律，選擇不同時間段，在整個線路上的代表性節(jié)點調(diào)查馬車運行情況。調(diào)研數(shù)據(jù)表明觀光馬車旅游交通需求的季節(jié)性變化差異較大：旅游旺季（春秋季）馬車日均發(fā)車38次，游客2600-3000人次；旅游淡季（冬夏季）馬車日均發(fā)車20次，游客1200-1500人次。
（二）觀光馬車引發(fā)的交通問題研究
1.觀光路線單一，觀光路線部分設(shè)置不合理
觀光馬車的交通組織考慮了五大道地區(qū)常態(tài)交通狀況，路線設(shè)置時避開外部成都道、馬場道等城市交通密集的道路，多數(shù)選擇街區(qū)內(nèi)部的單行路段，在一定程度上減少了馬車在街區(qū)內(nèi)的發(fā)生交通問題的可能性。但觀光馬車運行部分線路不合理，存在交通逆行，引發(fā)了道路交叉通沖突矛盾。（圖2）
針對觀光馬車的游客問卷調(diào)查信息反饋顯示――游客普遍認(rèn)為觀光路線單一，游覽途中在各個景點沒有停留，觀光時間稍短，游覽時不能盡興等問題。
2.運行時間設(shè)置較為合理
觀光馬車運行時間與常態(tài)交通時間段有一定錯峰設(shè)計，工作日期間馬車出行數(shù)量的高峰期和機動車出現(xiàn)的早晚高峰期存在著此消彼長的關(guān)系，午高峰尤為凸顯。在非高峰時段內(nèi)，工作日和非工作日的觀光馬車與機動車交通存在一定的矛盾，但沖突不甚明顯（表1）。
3.道路空間分配
五大道地區(qū)的道路空間有限，道路空間分配時優(yōu)先滿足機動車出行和機動車停車需求為主，機動車道相對寬闊，人行道狹窄，大量機動車沿街停放，導(dǎo)致觀光馬車與行人、自行車、汽車共同使用機動車道。而觀光馬車行車緩慢，靈活性較差，觀光馬車在交通高峰時期混雜在各種交通工具中加劇了道路擁堵，降低了道路通行能力。（圖3）
4.交通環(huán)境與安全
通過對游客、居民以及工作人員等相關(guān)人群的調(diào)查訪談，居民普遍認(rèn)為馬車驛站的音樂過大的音量和長時間播放干擾居民正常作息、馬車與行人混雜通行存在安全隱患；而游客則認(rèn)為混雜的交通環(huán)境和交通擁堵導(dǎo)致游覽時常停滯，影響旅游樂趣和品質(zhì)。
二、空間句法對天津五大道地區(qū)空間整合度研究
（一）空間句法研究空間整合度的基本原理
空間句法是一種通過對包括建筑、聚落、城市甚至景觀在內(nèi)的人居空間結(jié)構(gòu)的量化描述，來研究空間組織與人類社會之間關(guān)系的理論和方法?？臻g句法將現(xiàn)實空間抽象表示為符號空間，再使用句法模型的運算將擁有拓?fù)潢P(guān)系的圖示與變量一一對應(yīng)，改變城市空間定性的表示方式為定量的方式。
空間整合度也稱為空間集成度，它所描述的是在空間句法的語境下，特定空間單元對其他單元所具有的可達(dá)性與滲透性優(yōu)勢。從而體現(xiàn)出某一特定空間在所研究的整體空間體系中的相對中心程度。整體整合度表示節(jié)點與整體系統(tǒng)內(nèi)所有節(jié)點聯(lián)系的緊密程度；而局部整合度表示的是在某節(jié)點與其附近節(jié)點間連接的緊密程度①。
（二）天津五大道地區(qū)空間整合度研究
1.空間全局整合度運算
運用空間句法對五大道地區(qū)街道進(jìn)行空間全局整合度的運算，顏色由紅到藍(lán)代表空間全局整合度由高到低，從大的空間范圍來看，紅色空間交通量較大，藍(lán)色空間交通量較?。▓D4）。研究表明：河北路、新華路、民園體育場等區(qū)域交通量較大，現(xiàn)有馬車觀光游的運行的起點位于民園體育場附近，運行路線途經(jīng)河北路，民園體育場與城市常態(tài)交通量疊加，加劇了旅游交通與日常交通的矛盾。
2.空間局部整合度分析
運用空間句法對五大道地區(qū)進(jìn)行空間局部整合度進(jìn)行運算，顏色由紅到藍(lán)代表空間局部整合度由高到低，從局部空間范圍來看，紅色空間交通量較大，藍(lán)色空間交通量較?。▓D5）。圖示表明，云南路和常德道交叉處的空間交通量較大，也是現(xiàn)狀研究中交通問題突出的交叉口。
3.以馬車的起點對整體空間環(huán)境進(jìn)行分析
以馬車驛站和睦南公園分別作為空間的起點，運算該空間在整體空間環(huán)境中的深度，顏色由紅到藍(lán)代表空間深度由低到高，深度越低越容易到達(dá)。以民園體育場為空間的起點運算該空間整體空間環(huán)境中的發(fā)現(xiàn)，河北路段為最容易到達(dá)的地區(qū)，大理道、重慶道、睦南道次之。而以睦南公園作為空間的起點則是睦南道、云南路最容易到達(dá)（圖6）。
4.空間句法分析小結(jié)
運用空間句法對五大道地區(qū)的空間全局整合度、局部整合度和整體空間環(huán)境的進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)河北路、重慶道（民園體育場段）和桂林路的交通量較大。
三、天津五大道地區(qū)觀光馬車運行中交通問題優(yōu)化策略
（一）優(yōu)化目標(biāo)
五大道地區(qū)觀光馬車作為旅游主打品牌已經(jīng)獲得了人們的廣泛認(rèn)可，而旅游交通成為五大道歷史文化街區(qū)交通有機組成部分，如何在觀光馬車運行時減輕交通擁堵，提高交通效率也是提高旅游發(fā)展必須面對的問題。
結(jié)合空間句法分析的五大道地區(qū)空間整合度研究，將馬車運行與道路可達(dá)性有機結(jié)合，避免旅游交通和常態(tài)交通的疊加，減少交通擁堵，提高交通效率。觀光馬車以打造特色旅游交通為目標(biāo)，與天津市城市綠道建設(shè)工程相結(jié)合，將觀光馬車這種交通出行方式融入五大道地區(qū)慢通系統(tǒng)。
（二）優(yōu)化策略
1.基于空間句法分析，優(yōu)化觀光馬車運行路線
馬車運行線路的優(yōu)化設(shè)計需要綜合考慮運行路線途經(jīng)的景點、周圍的交通狀況、配套的基礎(chǔ)設(shè)施②，觀光馬車驛站和運行路線設(shè)置充分考慮體驗式旅游需求。結(jié)合五大道現(xiàn)有文物建筑和歷史建筑和街區(qū)交通情況，優(yōu)化方案首先提出調(diào)整觀光馬車線路，避讓現(xiàn)有的沖突路段，改走云南路和睦南道，同時適當(dāng)增加在馬車運行路線里程數(shù)，串接更多景點。其次，在現(xiàn)有馬車驛站基礎(chǔ)上，也增加睦南公園馬車驛站方便旅游人群觀光停留盡情游覽的需求。最后，借鑒國內(nèi)外觀光巴士成熟的運行模式，馬車運行適當(dāng)縮短發(fā)車間隔，結(jié)合小時票、半天票等觀光票票制改革，增設(shè)2處?？空军c和上車站點，滿足游客深度了解和感知人文歷史景觀的體驗式旅游愿望，進(jìn)一步提高旅游價值和服務(wù)水平（圖7）。
2.建立通行觀光馬車的慢行交通系統(tǒng)
結(jié)合天津城市綠道設(shè)計建設(shè)理念，在五大道歷史街區(qū)內(nèi)通過重新分配路權(quán)，系統(tǒng)優(yōu)化馬車運行路線的現(xiàn)有街道道路斷面，建立慢行交通體系，為觀光馬車、行人和自行車提供足夠的共享使用空間。
五大道地區(qū)道路斷面是機非混行，機動車為主的形式。優(yōu)化策略提出在現(xiàn)有歷史街區(qū)道路空間基礎(chǔ)上，優(yōu)化道路斷面設(shè)計，重新分配路權(quán)，適當(dāng)縮減機動車寬度，加寬人行道和自行車道設(shè)置慢行交通專用通道，將人行道、觀光馬車和非機動車車道納入同一道路空間，減少、消除機非混行帶來的交通問題，改善交通環(huán)境，提高道路通行能力。（圖8）
3.優(yōu)化馬車運行路線沿線的靜態(tài)交通組織
基于空間句法和機動車停車研究，適當(dāng)減少河北路、桂林路、民園體育場周圍的重點地段停車數(shù)量將有效提高道路通行能力，疏導(dǎo)交通高峰時段交通擁堵。針對觀光馬車運行線路中途經(jīng)的道路靜態(tài)交通組織，采用分區(qū)、分類、分時差別化路內(nèi)停車管理措施③，整體降低這些地段的靜態(tài)交通停車數(shù)量和停車需求并通過停車價格機制，提高現(xiàn)有民園地下停車場使用效率。
4.采用精細(xì)化工程技術(shù)措施改善道路工程
相關(guān)研究表明，重點路段的道路交叉口進(jìn)行有效的設(shè)計和改造，通過增加交叉口窄點設(shè)計、設(shè)置路拱、路口表面材料變換和降低車速警示燈等精細(xì)化交通工程技術(shù)措施，提高交通安全性，有效的減少交通的沖突④。對五大道地區(qū)的云南路、桂林路、大理道和重慶道等道路交叉口采用精細(xì)化設(shè)計以提高交通安全性。
小結(jié)
五大道地區(qū)觀光馬車是天津市首推的特色旅游產(chǎn)品。文章采用空間句法分析研究五大道空間整合度與交通關(guān)系，針對性提出交通優(yōu)化策略，通過五大道地區(qū)的旅游交通和觀光環(huán)境提升改善，為五大道地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供助力。
項目來源：天津市高等學(xué)?？萍及l(fā)展基金計劃項目 項目編號：*20140908；項目來源：天津市建設(shè)系統(tǒng)軟課題研究 項目編號：2015―軟20
注釋：
① 唐靜.空間句法在城市商業(yè)步行街的規(guī)劃應(yīng)用[D].武漢：華中科技大學(xué)，2013，21-23.
② 王艷平，郭舒編著.旅游規(guī)劃學(xué)[M].北京：中國旅游出版社，2007：115.
③ 戴帥，劉金廣，朱建安，鞏建國，曲栩.城市路內(nèi)停車管理戰(zhàn)略及實踐[J].城市交通，2014（1）：06-11.
④ 陸化普.城市綠色交通的實現(xiàn)途徑[J].城市交通，2009，7（6）：23-27.
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關(guān)鍵詞：低碳；公路運輸；發(fā)展
中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、交通運輸行業(yè)節(jié)能減排的主要任務(wù)
1、管理性節(jié)能減排
1.1提高公路貨運組織化水平
主要通過提高管理手段及方法，優(yōu)化運輸組織，引導(dǎo)運輸企業(yè)向規(guī)?；?、集約化發(fā)展。將現(xiàn)代企業(yè)管理技術(shù)運用于公路交通運輸行業(yè)，提升組織管理水平。合理地組織貨運和調(diào)配運力，引導(dǎo)企業(yè)做大做強，實現(xiàn)貨物運輸網(wǎng)絡(luò)化、集約化、有序化發(fā)展，提高運輸效率，從而實現(xiàn)節(jié)能減排的目標(biāo)。
1.2提升公路客運組織管理水平
以保障服務(wù)品質(zhì)為前提，完善客運組織的管理模式，提升其組織管理水平。加快文明交通建設(shè)，強化宣傳，提升服務(wù)品質(zhì)，積極引導(dǎo)選擇公共交通出行占有率，降低全社會的能源消耗水平。
1.3提高汽車駕駛員節(jié)能素質(zhì)
積極強化駕駛節(jié)能培訓(xùn)、管理與駕駛員適應(yīng)性考核。編寫適宜性強的汽車節(jié)能駕駛技術(shù)專業(yè)培訓(xùn)教材，編制節(jié)能駕駛操作指南，作為營運車輛駕駛員的必修課程。由行業(yè)主管部門推廣應(yīng)用駕駛模擬器，強化運輸企業(yè)節(jié)能駕駛的培訓(xùn)力度。對營運車輛駕駛員進(jìn)行定期考核，積極開展節(jié)能駕駛競賽活動，提升駕駛員的節(jié)能意識與素質(zhì)。
2、結(jié)構(gòu)性節(jié)能減排
2.1優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)
優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)有兩個方面的內(nèi)容。加快高速公路網(wǎng)與農(nóng)村公路建設(shè)，強化樞紐與連接線建設(shè)，注重斷頭路、瓶頸路等薄弱環(huán)節(jié)，達(dá)到提高路網(wǎng)通行能力的目的，發(fā)揮公路運輸網(wǎng)絡(luò)的最大效益，從而提高公路運輸總體效率。優(yōu)化公路客貨運站場選址規(guī)劃與整體布局，以公路運輸樞紐為主、一般性客貨運站（點）為輔，借助高速、高鐵、國省干線公路路網(wǎng)優(yōu)勢，合理布局并運用系統(tǒng)工程對公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，在達(dá)到提高公路運輸效率的同時，與其它運輸方式有效銜接，提高整體效率。
2.2優(yōu)化車輛運力結(jié)構(gòu)
加快形成以小型車和大型車為主體、中型車為補充的車輛運力結(jié)構(gòu)。加快發(fā)展適合高速與干線公路的大噸位多軸重型車輛、汽車列車，用于長途公路貨物運輸；發(fā)展小、快、靈的輕型貨車，用于短途集散及城市內(nèi)部物流運輸。在大型車中推廣廂式貨車，發(fā)展集裝箱等專業(yè)運輸車輛，有利于公路運輸與水路、鐵路運輸?shù)你暯樱欣诎l(fā)展多式聯(lián)運，提高運輸效率。
二、加快推進(jìn)綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展
1、積極探索中國特色的綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展思路
1.1完善節(jié)能減排工作機制
在綠色循環(huán)低碳交通運輸體系建設(shè)中，應(yīng)成立工作領(lǐng)導(dǎo)小組，設(shè)立專門的節(jié)能減排決策輔助和支撐領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，圍繞節(jié)能減排工作總目標(biāo)來開展交通運輸發(fā)展建設(shè)工作，這就要求國務(wù)院及交通運輸部應(yīng)落實節(jié)能減排工作部署，提出交通運輸行業(yè)目標(biāo)任務(wù)和節(jié)能減排重點工作，使節(jié)能減排工作部署在交通運輸業(yè)中得到全面落實。地方各級交通運輸部門進(jìn)一步完善節(jié)能減排防范控制機制，落實責(zé)任，使各項措施有力到位。
1.2突出綠色低碳發(fā)展的重點領(lǐng)域工作成效
近幾年，國務(wù)院對交通運輸業(yè)做了統(tǒng)一部署，要求以綠色循環(huán)低碳發(fā)展為支撐，推進(jìn)重點領(lǐng)域節(jié)能減排工作，這就需要嚴(yán)格實行實行營運車輛燃料消耗量準(zhǔn)入制度、實施客運運力調(diào)控政策及著力推進(jìn)公路甩掛運輸發(fā)展，組織相關(guān)部門進(jìn)行甩掛運輸試點專項資金的建設(shè)，有效解決掛車交強險制度存在的障礙，據(jù)資料表明，當(dāng)前我國甩掛運輸試點項目累計完成了總投資60億元，同時也完成了貨物周轉(zhuǎn)量138.7億噸。另外，為了加大交通運輸試點的運營，應(yīng)推廣裝備應(yīng)用在交通運輸領(lǐng)域中，如加大船舶動力燃料LAG項目的研究，使河運交通運輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展。
1.3注重節(jié)能減排能力建設(shè)
首先，在交通運輸節(jié)能減排能力建設(shè)項目中，應(yīng)開展交通運輸行業(yè)能源消耗排放檢測體系、低碳交通運輸評價指標(biāo)體系等活動；其次，加大交通運輸業(yè)能源統(tǒng)計體系及節(jié)能減排監(jiān)測考核體系的建設(shè)，將公路、水路、港口生產(chǎn)能源統(tǒng)計指標(biāo)納入到國家交通運輸行業(yè)能源統(tǒng)計指標(biāo)體系中，并擴大能源消耗重點監(jiān)測范圍，開展節(jié)能減排檢測考核試點，使節(jié)能減排工作落到實處。
1.4加大交通運輸節(jié)能減排的宣傳工作
積極開展節(jié)能減排宣傳工作，將制定的汽車駕駛節(jié)能減排操作規(guī)范手冊發(fā)到社會群眾中，定期開展交通運輸節(jié)能減排的宣傳教育，這樣不僅可以加大交通運輸節(jié)能減排的宣傳力度，也可以使群眾樹立節(jié)能減排、綠色低碳的環(huán)境意識，達(dá)到事半功倍的效果。
因此，為了在交通運輸節(jié)能減排取得良好的效果，一方面，國家及相關(guān)部門應(yīng)立足全局，充分認(rèn)識到節(jié)能減排的重要性，使公眾積極參與到節(jié)能減排工作中；另一方面，合作聯(lián)動，各級政府及交通運輸運輸部門之間應(yīng)充分發(fā)揮其協(xié)調(diào)作用，利用國際、中央的各種資源來建立完善的協(xié)同合作機制，推動綠色循環(huán)低碳交通運輸?shù)陌l(fā)展。
2、抓好綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展的主要任務(wù)
2.1推廣節(jié)能環(huán)保交通運輸裝備的使用
使用節(jié)能環(huán)保交通運輸裝備是建設(shè)綠色循環(huán)低碳交通運輸體系的重要環(huán)節(jié)，應(yīng)用高效能、低排放的交通運輸裝備和機械設(shè)備來提高設(shè)備能效和碳排放標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格按照設(shè)備能源消耗準(zhǔn)入制度進(jìn)行交通運輸裝備和機械設(shè)備的使用，淘汰黃標(biāo)車，同時也可以加大以天然氣為主要燃料的交通運輸裝備、機械設(shè)備的應(yīng)用，實現(xiàn)加氣和供電配套設(shè)施建設(shè)，注重落實污水處理、垃圾回收等工作，嚴(yán)格實行交通運輸裝備排放標(biāo)準(zhǔn)，并做好設(shè)備的檢測維護，使排放交通運輸裝備在交通運輸發(fā)展中發(fā)揮重要作用。作為山區(qū)承德近年來不斷加大新型公交車推廣，先后更新162輛天然氣公交車，年底前將更換217臺純電動新能源公交車。同時逐步向出租車、私家車推廣使用，此舉將促進(jìn)綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展。
2.2優(yōu)化交通運輸組織
優(yōu)化交通運輸組織是提高交通運輸業(yè)運輸節(jié)能減排能力的重要途徑，遵循因地制宜的原則，注重交通運輸承運比重的提高，降低交通運輸能耗強度，從而加快形成安全快捷、優(yōu)質(zhì)于民、高效運輸?shù)慕煌ㄟ\輸體系。另外，為了實現(xiàn)集約化、
高效化的交通運輸發(fā)展，應(yīng)注重集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，實施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，優(yōu)化公共交通的發(fā)展，加快城鄉(xiāng)公交客運一體化進(jìn)程，提高公共交通在交通運輸中出行的分擔(dān)比例。注重客運運輸組織平臺的建設(shè)，實現(xiàn)規(guī)?；?、集約化的客運企業(yè)經(jīng)營模式，實現(xiàn)運輸線路、汽車班次等信息資源的共享，采用滾動發(fā)班的方式，實現(xiàn)各種運輸方式“無縫隙”鏈接，提高運輸效率。并加快第三方物流的發(fā)展，實現(xiàn)貨物運輸向集約化、網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，使貨運組織得到不斷優(yōu)化。
2.3交通運輸管理能力的建設(shè)
提高交通運輸?shù)墓芾砟芰κ墙ㄔO(shè)交通運輸綠色循環(huán)低碳發(fā)展的重要基礎(chǔ)，為了加快推進(jìn)綠色循環(huán)低碳的交通運輸體系建設(shè)，第一，應(yīng)注重交通運輸節(jié)能減排的研究，編制應(yīng)對氣候變化規(guī)劃的指南，并建立分層次、分方式的交通運輸規(guī)劃體系，使建立的規(guī)劃體系在綠色循環(huán)低碳交通運輸體系建設(shè)中起到引領(lǐng)作用；第二，建設(shè)綠色循環(huán)低碳交通運輸法律法規(guī)制度，在國家頒布的法律法規(guī)基礎(chǔ)上加強交通運輸?shù)墓芾恚赐ㄟ^改善法制環(huán)境來落實綠色環(huán)保的交通運輸工作；第三，建立完善的目標(biāo)責(zé)任制度、考核評價制度等，加強對交通運輸發(fā)展過程中的監(jiān)督管理，對違法行為應(yīng)做好懲治工作，根據(jù)綠色循環(huán)低碳發(fā)展目標(biāo)來落實目標(biāo)責(zé)任制和考核機制，并根據(jù)市場機制來分析碳排放對環(huán)境的影響，建立碳排放交易機制。
2.4注重科技創(chuàng)新
在綠色循環(huán)低碳交通運輸體系建設(shè)中，科技創(chuàng)新是推動交通運輸發(fā)展的重要支撐，只有不斷加大技術(shù)的研發(fā)，圍繞綠色循環(huán)低碳的發(fā)展理念，這就要求需要加強交通運輸綠色循序低碳實驗室及技術(shù)研發(fā)中心的建設(shè)，建立一支強大的人才隊伍，將科技人員加大到對綠色循環(huán)低碳交通等重點科技項目的研究中，實現(xiàn)綠色循環(huán)低碳交通技術(shù)的重大突破，并大力推進(jìn)新能源、新技術(shù)、節(jié)約環(huán)保等技術(shù)，積極推進(jìn)交通運輸信息化、自動化的建設(shè)，建立交通運輸公共信息平臺，提供交通運輸?shù)倪\行效率，實現(xiàn)信息采集、信息共享等功能，推動綠色環(huán)保低碳交通運輸?shù)陌l(fā)展。
結(jié)束語
在新時期下，加快推進(jìn)綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展是一項重要的任務(wù)，交通運輸部門也印發(fā)了《加快推進(jìn)綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展指導(dǎo)意見》，由此可知，大力推進(jìn)綠色循環(huán)低碳交通運輸體系的建設(shè)是非常重要的，根據(jù)綠色低碳發(fā)展的總目標(biāo)來開展相關(guān)工作，注重科技的創(chuàng)新，從而實現(xiàn)低消耗、低污染、高效益的交通運輸發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：農(nóng)村客運；運營組織；模式；策略 文章地址：
Abstract:
Operation organization mode fitting the present development level of the rural passenger transport in our country is analyzed based on discussing theactualityandexistingproblems of operation and management. This paper inquires into some manage strategies for this based on integrated development of management， market and environment.
Keywords：the rural passenger transport；operation organization；mode；strategies
0. 引言
隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，城鎮(zhèn)空間及產(chǎn)業(yè)化布局急劇變化，城鄉(xiāng)間交通聯(lián)系日益密 切。農(nóng)村客運作為農(nóng)村居民重要的出行方式引起廣泛關(guān)注。雖然農(nóng)村客運發(fā)展水平仍然比較 落后，但是近年來國家已加大了對農(nóng)村地區(qū)交通基礎(chǔ)建設(shè)的投入，這表明農(nóng)村客運有著十分
廣闊的發(fā)展前景 [1，2] 。本文在分析組織水平及市場管理等現(xiàn)狀基礎(chǔ)上探索適合農(nóng)村居民出行 的農(nóng)村客運系統(tǒng)運營模式與管理手段。
1. 農(nóng)村客運經(jīng)營管理現(xiàn)狀
（1）運營組織水平不高 農(nóng)村客流有其自身的特征和規(guī)律，需要深入地了解農(nóng)村居民的出行規(guī)律，農(nóng)村客運由于
對農(nóng)村客流的規(guī)律把握不夠，難以適應(yīng)農(nóng)民居住分散、客流量小、客源不穩(wěn)定等特點，在運
力組織上存在較大問題，往往呈現(xiàn)高峰時段運力不足，低峰時期運力過剩的狀況，農(nóng)村客運 線路的運營組織方法缺乏合理調(diào)整，導(dǎo)致線路運營成本上升，經(jīng)營狀況不佳。同時，運營組 織水平的低下也促發(fā)了非法車輛的客運市場，在線路服務(wù)不足的地區(qū)，面包車、三輪車等非 法營運車輛泛濫。
（2）管理主體不統(tǒng)一
我國目前在交通管理方面實行的是雙重管理體制。按照交通部相關(guān)行業(yè)規(guī)定，在城市規(guī) 劃范圍之內(nèi)，由于城建養(yǎng)護的道路是公交營運范圍，超出該范圍則是公路客運范圍。各自的經(jīng) 營范圍都有自己行業(yè)的規(guī)定，這也就導(dǎo)致相應(yīng)的管理部門各自為政，未能形成兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展
[3] ，造成兩方面問題：部分線路同時接受管轄城市市政公用事業(yè)局管理，作為線路經(jīng)營主 體的公交客運公司也同時接受兩個部門的管理，往往會出現(xiàn)政策措施不協(xié)調(diào)的狀況，不利于 農(nóng)村客運市場的有序發(fā)展；公交客運和公路客運未能形成零距離無縫隙接駁系統(tǒng)，造成農(nóng)民 進(jìn)城換乘不便。
2．農(nóng)村客運運營組織方式
針對目前我國農(nóng)村客運發(fā)展階段，本文推薦片區(qū)線路組織模式。片區(qū)線路組織，即一條 或多條同向城鄉(xiāng)主干線路與其相應(yīng)的衍生支線在空間上形成一個片區(qū)，進(jìn)行統(tǒng)籌組織?？臻g 上，采用按線定位和劃片區(qū)組織相結(jié)合；時間上，根據(jù)不同線路的客流特征采用不同的發(fā)車
時刻表，兼顧冷、熱線路，設(shè)置夜宿班線和高峰加密線路。具體線路組織形式可以分為以下
兩類 [4] ：
2.1 單線片區(qū)組織
由一條農(nóng)村客運主干線與其輻射支線組成，干線為城區(qū)通往中心鎮(zhèn)線路，支線為輻射一 般鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及鎮(zhèn)村線路。單線片區(qū)的形成受城鎮(zhèn)空間布局的影響以及路網(wǎng)條件制約，目前我國 城鄉(xiāng)聯(lián)系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農(nóng)村客運線網(wǎng)也多為單線輻射片區(qū)形式。
2.1 單線片區(qū)組織
由一條農(nóng)村客運主干線與其輻射支線組成，干線為城區(qū)通往中心鎮(zhèn)線路，支線為輻射一 般鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及鎮(zhèn)村線路。單線片區(qū)的形成受城鎮(zhèn)空間布局的影響以及路網(wǎng)條件制約，目前我國 城鄉(xiāng)聯(lián)系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農(nóng)村客運線網(wǎng)也多為單線輻射片區(qū)形式。
（2）行車組織
①干線分析 根據(jù)客流空間分布特點，斷面客流強度差異較大的主干線路可采用分段頻率發(fā)車形式，
即依據(jù)線路斷面客流量分布將主干線分為若干區(qū)段，在不同的區(qū)段上采用不同的發(fā)車頻率， 實現(xiàn)干線分段強度服務(wù)。
干線運力配置與分段發(fā)車頻率相適應(yīng)，且對方向不均衡性較大的線路，上行和下行線路 或線路區(qū)段配置不同的運力，在線路區(qū)段邊界處，以沿途附近鎮(zhèn)村為不同斷面分界節(jié)點，布 置若干回車或停放場地；根據(jù)線路沿途節(jié)點集散強度的不同，設(shè)置相應(yīng)等級和規(guī)模的?？吭O(shè) 施，以便于線路的分段頻率以及上下行不同運力調(diào)配和行車組織。
②支線分析
根據(jù)客流時間分布的差異性，支線線路采用“V”型或“O”型行車組織，如圖 1 和圖 2 所 示。即對兩條或多條支線進(jìn)行整合，車輛在整合后的線路上雙向行車，從不同位置不同時段 將不同村莊的客流聯(lián)系起來，并與城鄉(xiāng)主干線端點聯(lián)系，實現(xiàn)多條線路客流的集散與換乘。
圖 1 支線“V”型組織圖
圖 2 支線“O”型組織圖
圖 3 干支線“Y”型組織圖
“O”型行車同樣需要加強與主干線的聯(lián)系，環(huán)內(nèi)行車可以選取幾個發(fā)車點（如兩個），
閉合雙向發(fā)車。“O”型行車存在部分“V”型特點，設(shè)置的主要目的在于克服偏遠(yuǎn)地區(qū)支線運 行的可持續(xù)問題，通過多條支線組織及主干線的帶動作用，提高車輛運輸效率。
“V”型支線行車需要與干線行車聯(lián)動，形成“Y”型行車組織方式，實現(xiàn)三線集散。以圖 3 為例，基于干線的客流的潮汐性，高峰期支線 A 和 B 與主干線端點聯(lián)系，且根據(jù) A 線與 B 線的斷面客流強度的差異性，A 線上行至干線端點處，干線上行（往城區(qū)）發(fā)車與之形成銜 接，同時將干線下行客流通過 B 線轉(zhuǎn)移，反之亦然；干線平峰期支線 A 與 B 自組織形成“V” 型行車，同時干線富余車輛參與“V”型線路運行，以加強村鎮(zhèn)之間的聯(lián)系。2.2 多線片區(qū)組織該方式為多條相關(guān)農(nóng)村客運主干線及其支線形成的片區(qū)組織，一般情況下多為起點不同 但通往同一鄉(xiāng)鎮(zhèn)的主干線及支線之間的協(xié)調(diào)。多線片區(qū)組織形式是在單線片區(qū)組織的基礎(chǔ)上 相互融合，進(jìn)一步加強線路之間的協(xié)調(diào)分工和運力調(diào)配。多線片區(qū)組織適合農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)較 為發(fā)達(dá)，道路網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施較為良好的地區(qū)采用。
（1）運營方式
線路運營方式與單線片區(qū)組織類似，以客流狀況和道路條件為主要依據(jù)，良好條件下可 采用公交化運營方式，支線網(wǎng)絡(luò)根據(jù)實際情況采用公交或班線方式運營。
（2）行車組織
①干線分析
受路網(wǎng)條件限制，相鄰干線之間通常呈現(xiàn)“Y”型或“O”型布局，具體分析如下。
“Y”型存在復(fù)線部分，可以采用“高峰分線，低峰并車”的方式，即客流高峰時線路各自 運行，低峰運力過剩時兩條線路可在“Y”節(jié)點處并車運行，如圖 4 所示。根據(jù)線路客流時間 分布特征的不同，具體來講有三種情況：
雙高峰：分線運行。兩條線路各自運行，可采用單線片區(qū)組織中的干線分段頻率發(fā)車形 式。
雙低峰：并車運行。兩條線路統(tǒng)籌考慮，加強“Y”枝端高強度客流段的發(fā)車頻率，在匯 合點處拼車向下行方向運行，節(jié)約的運力用于強化客流量較大的區(qū)段，從而提高車輛滿載率 和線路的運輸效率。
單高峰：即一條高峰線與一條平峰或低峰線組織。此時兩線仍然獨立運行，但是平峰或 低峰線路運力可以適當(dāng)調(diào)配至高峰線路，以解決高峰運力不足，低峰運力過剩的問題；如果 仍有富余，則可將富余車輛調(diào)配至其他多線組織的片區(qū)中參與運營。
“O”型多為兩條干線或連同部分支線合拼形成，可以將其整合為類似環(huán)形線路運行（圖
5）。環(huán)形中兩條線路間不僅僅是雙抱環(huán)式運行，在客流高峰期以及各自聯(lián)系的支線的影響下， 又可以各自獨立運行，與單線組織方式相同，且兩種運行方式可以同時進(jìn)行。
②支線分析 多線片區(qū)的支線行車方式與單線組織基本一致，不同的是片區(qū)內(nèi)支線數(shù)目較多且更為復(fù)
雜，需要根據(jù)實際情況綜合比較，選取適宜的組織形式。
③干支線組合分析 多線片區(qū)干線的兩種組織方式可與單線片區(qū)中的支線組織方式整合為“雙 Y”型和“8”字
型等線路組織形式，線路運行方式，見圖 6、圖 7。
“雙 Y”型組織方式將干線“Y”型組織與支線“V”型組織方式相結(jié)合，將兩條線路構(gòu)成一 個整體，綜合采用分段發(fā)車頻率、低峰并車、干支線三線集散以及線路間運力調(diào)配等手段， 有利于提高車輛滿載率和干線服務(wù)強度，克服線路較長帶來的運力調(diào)配困難的弱點。
“8”字型組織方式將干線“O”型和支線“O”型組織相結(jié)合，充分發(fā)揮環(huán)形線路的特點和作 用，利用多個匯合點，進(jìn)行線路行車組織與運力調(diào)配優(yōu)化。
3．農(nóng)村客運管理策略
3.1 理順管理體制，加強宏觀調(diào)控
（1）統(tǒng)一管理主體，理順職能分工 農(nóng)村公交客運存在多頭管理狀況，一定程度上影響了客運市場的正常運轉(zhuǎn)。因此，為了
客運市場能夠健康有序發(fā)展，首先需要統(tǒng)一管理主體，理順客運管理部門的職能和分工。
（2）促進(jìn)規(guī)范制定，合理有效管理
農(nóng)村客運處于大力發(fā)展的初期，存在違規(guī)經(jīng)營現(xiàn)象，對車輛性能的看重、對服務(wù)質(zhì)量的 強調(diào)并未到位，客運市場發(fā)展環(huán)境也不容樂觀，有必要嚴(yán)格客運市場準(zhǔn)入審核，制定統(tǒng)一的 企業(yè)經(jīng)營行為規(guī)范、車輛技術(shù)規(guī)范、市場秩序規(guī)范、農(nóng)村客運服務(wù)質(zhì)量規(guī)范及相關(guān)的處罰規(guī) 定，從而客運市場管理有章可尋，有法可依。
3.2 加強行業(yè)管理，完善客運市場
（1）強化對企業(yè)監(jiān)督，規(guī)范企業(yè)經(jīng)營 強化企業(yè)監(jiān)督，明確經(jīng)營企業(yè)的責(zé)任與義務(wù)；界定某些經(jīng)營行為性質(zhì)，要求經(jīng)營者不能
發(fā)生類似行為，危機他人利益；要求配合政府及行業(yè)管理部門組織的管理活動，履行及遵守
相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件規(guī)定條項 [5] 。
（2）優(yōu)化經(jīng)營方式
農(nóng)村客運市場仍然存在“掛靠”現(xiàn)象，在建立和完善市場經(jīng)濟體制的過程中，政府管理部 門應(yīng)加大對企業(yè)監(jiān)管的力度，采取有效措施，改變客運經(jīng)營中的“掛靠”現(xiàn)象，理清企業(yè)產(chǎn)權(quán) 關(guān)系，實現(xiàn)法人財產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)的結(jié)合，以完善企業(yè)基本經(jīng)營功能。
3.3 有效打擊非法經(jīng)營，創(chuàng)造良好客運環(huán)境
（1）加強對法律法規(guī)的宣傳
一方面要對旅客宣傳乘坐黑車的危害性，另一方面要向從事黑車經(jīng)營的業(yè)主宣傳法律法
規(guī)。在查處黑車過程中要充分發(fā)揮群眾以及線路司機的舉報作用，通過廣泛的宣傳，增強旅 客安全意識，發(fā)揮基層群眾對黑車的監(jiān)督作用，破壞黑車非法經(jīng)營氛圍，減少運輸安全隱患， 創(chuàng)造良好客運環(huán)境 [6] 。
（2）提高整治客運市場能力
爭取政府支持，組織由公安、交通等相關(guān)部門組成的專門工作組，共同參與農(nóng)村客運市 場整治工作；發(fā)揮鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管站作用，配合當(dāng)?shù)亟痪炔块T，組織以周為單位的鄉(xiāng)鎮(zhèn)黑車稽查， 隨時監(jiān)管，加大對黑車的打擊力度，保障轄區(qū)內(nèi)運輸秩序；加強先進(jìn)科技的應(yīng)用，更快更及 時更準(zhǔn)確地取證，有效查處非法營運車輛 [7 ] 。
4．結(jié)語
農(nóng)村客運發(fā)展是農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實需求，也是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然趨勢。需要政府 部門和交通規(guī)劃部門加大農(nóng)村客運重視力度，抓住機遇進(jìn)一步促進(jìn)農(nóng)村客運發(fā)展，滿足農(nóng)村 居民出行需求。本文從我國農(nóng)村客運運營管理等方面分析了適應(yīng)目前農(nóng)村客運的運營模式， 同時從體制、行業(yè)、環(huán)境等方面探討了農(nóng)村客運發(fā)展的管理策略。
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【關(guān)鍵詞】城市交通；交通管理；規(guī)劃設(shè)計
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃設(shè)計中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。
一、城市交通需求管理規(guī)劃方案設(shè)計
城市交通需求管理是政策性管理，通過交通政策的制訂與實施來影響整個城市的出行交通總量。城市交通需求管理方案設(shè)計要包括城市交通需求總量分析與控制、城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化和道路交通運行組織三個方面。
（1）城市交通需求總量分析與控制。隨著城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求總量和機動車的擁有量將會繼續(xù)增長，但由于城市土地資源有限，道路規(guī)模不可能無限擴大。因此，針對交通供給與交通需求的矛盾，可從兩個方面加以分析：一是從城市交通系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)、功能、特性出發(fā)，分析具體城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（包括道路、停車場等交通基礎(chǔ)設(shè)施）所能適應(yīng)的交通需求量；二是從城市交通系統(tǒng)發(fā)展的外部環(huán)境特性出發(fā)，分析在一定的資源約束和環(huán)境保護目標(biāo)條件下，城市交通系統(tǒng)可能的發(fā)展規(guī)模及容許的機動車保有量。
（2）城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化。根據(jù)交通調(diào)查得到的當(dāng)前城市客運交通結(jié)構(gòu)狀況及未來城市交通需求發(fā)展預(yù)測結(jié)果，科學(xué)地運用城市交通需求管理策略與管理措施，制訂當(dāng)前交通結(jié)構(gòu)合理引導(dǎo)及未來交
通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的政策性實施措施及發(fā)展城市道路交通管理規(guī)劃方法及應(yīng)用研究戰(zhàn)略。在城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化過程中，通過對本城市社會經(jīng)濟發(fā)展速度、城市道路交通設(shè)施建設(shè)速度、車輛擁有量發(fā)展速度及車輛結(jié)構(gòu)變化情況進(jìn)行分析，提出各年度各類車輛擁有量控制規(guī)模及各階段各類車輛擁有量發(fā)展速度控制值。
（3）道路交通運行組織規(guī)劃。城市道路交通運行組織是城市交通管理規(guī)劃的主體之一，道路交通運行組織涉及到交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩方面的管理措施，可結(jié)合具體的道路網(wǎng)絡(luò)及交通流量、流向，綜合運用交通需求管理、交通系統(tǒng)管理策略及措施（如局部區(qū)域內(nèi)道路在某一時段內(nèi)禁止某種車輛通行或出行、單行線、公共交通專用線、各種禁行線、交叉口轉(zhuǎn)向限制等）。制訂交通運行組織方案，合理組織交通流，均衡交通負(fù)荷，從而提高道路網(wǎng)絡(luò)運輸效率。
二、城市交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案設(shè)計
城市交通系統(tǒng)管理是一種技術(shù)性管理，通過對交通管理硬件設(shè)施的建設(shè)及相應(yīng)技術(shù)措施的實施，來提高交通設(shè)施容量，均衡交通負(fù)荷。道路交通系統(tǒng)管理措施是城市交通管理方案實施的基礎(chǔ)，在制訂城
市交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案時，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃方案的要求和當(dāng)前管理設(shè)施的建設(shè)現(xiàn)狀，制訂出管理設(shè)施的建設(shè)規(guī)劃方案。城市交通管理規(guī)劃主要包括道路橫斷面交通設(shè)計與管理、道路交叉通設(shè)計與管理、道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計與管理、交通信號燈優(yōu)化設(shè)計等內(nèi)容。
（1）道路橫斷面交通設(shè)計與管理。道路橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶以及分車帶等部分組成，對道路網(wǎng)絡(luò)中交通擁擠嚴(yán)重或根據(jù)預(yù)測在未來可能出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)頂D的道路路段，應(yīng)進(jìn)行道路橫斷面交通功能設(shè)計。橫斷面交通功能設(shè)計的主要任務(wù)是根據(jù)道路的等級、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置，使道路資源、得到充分利用。
（2）道路交叉通設(shè)計與管理。對道路網(wǎng)絡(luò)中交通阻塞嚴(yán)重或根據(jù)預(yù)測在未來可能出現(xiàn)嚴(yán)重阻塞的交叉口進(jìn)行專門的交通設(shè)計，包括道路交叉口幾何設(shè)計、交通渠化設(shè)計和行人過街道設(shè)計等，以提高交通阻塞地區(qū)的通行能力，緩解城市交通緊張狀況。在交通系統(tǒng)管理規(guī)劃中，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀的或預(yù)測的交通量，提出道路網(wǎng)絡(luò)中各交叉通管制方式（信號控制交叉口、無控制交叉口、環(huán)形交叉口、立體交叉口及優(yōu)先管理交叉口）的選型與建設(shè)方案。
（3）道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計與管理。道路交通標(biāo)志標(biāo)線給道路使用者以明確的交通管理規(guī)劃方案設(shè)計及方案評價是交通管理規(guī)劃過程的重要環(huán)節(jié)。規(guī)劃方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)測未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；規(guī)劃方案評價是對未來交通運行情況的模擬過程，是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的，通過分析交通管理措施對交通流的影響，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
（4）交通信號燈優(yōu)化設(shè)計。城市道路交通管理規(guī)劃中，應(yīng)對現(xiàn)狀信號交叉口的配時效果進(jìn)行檢查，結(jié)合交叉口渠化設(shè)計對現(xiàn)狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出近期改進(jìn)方案；根據(jù)城市道路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃成果提出干道交通信號協(xié)調(diào)控制設(shè)想；并提出遠(yuǎn)景城市區(qū)域信號控制系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)和分階段實施計劃。
三、城市交通管理規(guī)劃方案評價
交通管理規(guī)劃方案評價的主要目的一是分析交通管理措施如何影響城市交通結(jié)構(gòu)及網(wǎng)絡(luò)交通流；二是預(yù)測交通管理措施下的城市交通系統(tǒng)交通流運行指標(biāo)；三是分析交通管理方案是否達(dá)到預(yù)定的管理目標(biāo)，從而避免交通管理的決策失誤，對管理方案的最終確定和滾動調(diào)整起決定性的作用。城市交通管理規(guī)劃方案的評價過程包括：
（1）城市交通管理規(guī)劃方案信息化處理。
交通管理規(guī)劃方案的評價過程是借助于計算機所進(jìn)行的交通仿真模擬過程，整個過程必須借助于交通系統(tǒng)分析軟件進(jìn)行。因此，首先必須把城市交通管理方案抽象為計算機能識別的信息，即信息化處理，包括道路網(wǎng)絡(luò)信息化處理及交通管理措施信息化處理。
（2）交通管理措施下的交通流量分配模擬。
交通管理措施下的交通流量分配模擬是城市交通管理規(guī)劃的核心技術(shù)。交通流量分配模擬的關(guān)鍵是交通分配預(yù)測。交通分配就是把各種出行方式的空間OD矩陣（由預(yù)測階段獲得）分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通常交通分配模型分為平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。
（3）城市交通管理規(guī)劃方案效果分析。
交通管理規(guī)劃方案評價的指標(biāo)體系取決于規(guī)劃要達(dá)到的目標(biāo)。對于某些局域性的交通管理規(guī)劃方案（某個局部區(qū)域、某條道路或某個交叉口的交通改善管理方案）的評價，應(yīng)從兩個方面來評價管理方案的效果：一是對整個城市的總體交通質(zhì)量改善的評價（如總體交通負(fù)荷、平均車速、平均延誤、網(wǎng)絡(luò)交通流的均衡性等幾個常用指標(biāo)），二是重點考慮所研究范圍內(nèi)的交通改善。評價指標(biāo)可根據(jù)方案目標(biāo)而定。
四、結(jié)束語
當(dāng)前我國城市道路交通管理工作面臨著嚴(yán)峻的形勢。通過提高道路交通管理水平來緩解城市交通問題，已經(jīng)為多數(shù)城市所接受。但是交通管理工作不應(yīng)只是忙于解決已經(jīng)出現(xiàn)的各種交通問題，還應(yīng)站在戰(zhàn)略高度結(jié)合城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃超前研究交通管理對策，即制定交通管理規(guī)劃，實現(xiàn)長效管理。制定交通管理規(guī)劃是提高交通管理水平的重要途徑，也是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。
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[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通規(guī)劃，人民交通出版社，1990.
【關(guān)鍵詞】綠色建筑；生態(tài)規(guī)劃；設(shè)計
在規(guī)劃和設(shè)計時，仔細(xì)考慮環(huán)境因素以及環(huán)境在施工過程中的影響,使之達(dá)到最小，人們能夠從運行階段中得到健康、舒適、低耗、以及無害的空間，環(huán)境危害從拆除后就降到最小的建筑就是所謂的“綠色生態(tài)建筑”。所以，“綠色生態(tài)建筑”可以被解釋為在建筑壽命周期里，想要找到各種廢物的產(chǎn)生，以及實現(xiàn)自然共生的建筑，就要經(jīng)過減少資源和能源的耗費。
1 促進(jìn)“綠色生態(tài)建筑”的重要性
1.1 無害
1.1.1 隨著很多用于室內(nèi)裝飾的建筑材料，所以大量的甲醛、氡氣、石棉、氧化物和CO2、CO之類的有害物質(zhì)，存在于新裝修的房屋室內(nèi)，導(dǎo)致造成對人體健康的影響；
1.1.2 不正確的節(jié)能方法使室內(nèi)空氣的質(zhì)量降低，從聯(lián)合國衛(wèi)生組織WHO統(tǒng)計中，可以清楚的看出，大約30%新建和改建的建筑是不合格的；
1.1.3 廚房和能在灶具燃燒產(chǎn)生有害物質(zhì)的其他污染燃料，還有烹飪過程中產(chǎn)生的油煙，主要包含有澆油、一氧化碳、氮氧化物等。
1.2 節(jié)省用地
1.2.1 要通過大量節(jié)能、節(jié)地、利廢、保溫、隔熱的新型墻體材料，積極促進(jìn)墻體材料質(zhì)量的提高，激勵使用綠色建材。想要減少墻體厚度，既要使用空心磚砌塊等各種板材，還要對墻體進(jìn)行有效的設(shè)計，通過使用優(yōu)良的建筑體系來達(dá)到在增加使用用地面積的基礎(chǔ)上節(jié)約用地；
1.2.2 一項長期的方法就是改進(jìn)舊城區(qū)，采用新模式、節(jié)約城鄉(xiāng)居民用地的手段。
1.3 節(jié)約水源
全球淡水資源短缺。我國北方城市的資源性缺水,南方一些城市的水質(zhì)性缺水已經(jīng)到了對經(jīng)濟和社會亮紅燈的程度。城鄉(xiāng)居民用水是水資源平衡分配的重要環(huán)節(jié),這既包含了水量問題,也包括水質(zhì)問題,住宅小區(qū)水系統(tǒng)問題,因此，應(yīng)針對不同情況制定強制性措施。
1.3.1 水的循環(huán)使用概念存在于小區(qū)中，自來水、雨水、地下水、污水等，統(tǒng)統(tǒng)都被視為進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計的考慮范圍；
1.3.2 根據(jù)對不同狀況的資源性缺水和水質(zhì)性缺水設(shè)立強制性措施，因為它們具有同等的重要性；
1.3.3 管道直接引用水已經(jīng)跟著居民生活水平的提高進(jìn)入了小區(qū)，構(gòu)成了第二水廠，它具有了能夠提供優(yōu)質(zhì)直接飲用水和節(jié)約用水的目的。
2 綠色建筑生態(tài)規(guī)劃與設(shè)計的有效措施
2.1 綠色建筑植物系統(tǒng)的生態(tài)規(guī)劃設(shè)計
2.1.1 系統(tǒng)性：在綠色建筑的場地的組織與設(shè)計、綠色建筑的護結(jié)構(gòu)方面，室內(nèi)環(huán)境中，注重植物系統(tǒng)與綠色建筑的和諧統(tǒng)一，注重系統(tǒng)的整體性與連續(xù)性原則，把綠色建筑系統(tǒng)看作是整個生態(tài)系統(tǒng)的重要組成，強調(diào)系統(tǒng)的經(jīng)濟原則，降低從外界環(huán)境的能量輸入和物質(zhì)投入，通過合理配置，為動物棲息、覓食與遷徒提供良好空間結(jié)構(gòu)。
2.1.2 主導(dǎo)因子：與主要功能和綜合功能相結(jié)合的原則：不同的植物具有不同的功能，綠色建筑系統(tǒng)內(nèi)部的各個要素對植物功能的需求是綜合的，選擇適宜的植物設(shè)計合理的植物系統(tǒng)，重發(fā)實現(xiàn)植物系統(tǒng)的最佳功能，它是對適地適樹具體原則的有益補充。此外還要注意主導(dǎo)因子也不是一成不變的。
2.1.3 適地適樹：植物具有不同的生態(tài)習(xí)性，使得幾乎綠色建筑系統(tǒng)的各類生境具有不同的植物生長。綠色建筑具有不同的功能分區(qū)需求，植物具有綜合功能也具有獨特功能，根據(jù)不同的功能分區(qū)。配置適宜的植物系統(tǒng)，發(fā)揮植物系統(tǒng)最大服務(wù)功能是綠色建筑綠化的一個主要目的。
2.2 綠色建筑能源的生態(tài)規(guī)劃與設(shè)計
2.2.1 很好的采用自然風(fēng)光：也就是說建筑經(jīng)過中庭、玻璃幕墻、通窗方法，合理利用陽光采光，使室內(nèi)充滿陽光，從而改良建筑采光和在建筑物中安裝日光反射器、反射板之類的設(shè)備，應(yīng)用相關(guān)的技術(shù)措施，實現(xiàn)對日光的引用可以聯(lián)系智能控制。此項措施對調(diào)控改良室內(nèi)光環(huán)境，具有降低由于人工采光所造成的能耗功能。
2.2.2 智能化遮陽體系：就是建筑設(shè)計讓建筑的遮陽系數(shù)對陽光的更改施加策略-----智能控制技術(shù)，從而達(dá)到互動均衡，以及室內(nèi)光環(huán)境采光勻稱和創(chuàng)造不平凡光線效益。
2.2.3 提高隔熱保溫特性:譬如針對熱橋運用獨特的方法，為了實現(xiàn)這個設(shè)計目的所推廣使用的技術(shù)，應(yīng)采用房子里的百合花和雙層玻璃隔熱體系。
2.2.4 充分的自然通風(fēng)：有無充分利用氣候條件式建筑物自然通風(fēng)或利用建筑智能控制技術(shù)改善建筑通風(fēng)狀況，維護建筑內(nèi)空氣流通，是智能生態(tài)建筑與一般項目的明顯區(qū)別。自動風(fēng)擋在智能控制下對建筑空氣流通實施有組織調(diào)整是實現(xiàn)此目標(biāo)的常用技術(shù)。
2.2.5 采取降溫隔熱措施：有效降溫隔熱與當(dāng)?shù)貧夂蛱攸c研究（如熱帶地區(qū)）密切結(jié)合考慮并引入建筑設(shè)計領(lǐng)域。利用智能控制的窗簾、水幕挑檐板等構(gòu)件有效控制陽光輻射對室內(nèi)溫濕度的影響，以低消耗甚至零消耗創(chuàng)造恒溫恒濕的宜人室內(nèi)文、濕度。
2.3 綠色建筑風(fēng)環(huán)境系統(tǒng)的生態(tài)規(guī)劃與設(shè)計
2.3.1 充分發(fā)揮風(fēng)對建筑熱環(huán)境的影響：不同環(huán)境地區(qū)以及不同季節(jié)中建筑對風(fēng)的要求都有所不同，如在濕熱地區(qū)的夏季加強風(fēng)的利用對建筑環(huán)境質(zhì)量是至關(guān)重要的，它可以降溫、除濕、改善人體的舒適度；在干寒地區(qū)的冬季，強風(fēng)會降低維護結(jié)構(gòu)的保溫性能，加速熱能的損失，冷風(fēng)滲透能降低人的舒適度，室內(nèi)衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)要求必須要有新鮮空氣的補充，所以此時通風(fēng)是可以控制的。
2.3.2 利用風(fēng)對建筑形態(tài)的影響進(jìn)行設(shè)計：綠色建筑風(fēng)環(huán)境的被動式設(shè)計對建筑的規(guī)劃設(shè)計布局形態(tài)影響很大，尤其是對大型公共建筑、辦公、會展等。對建筑形體及內(nèi)部空間進(jìn)行設(shè)計，可以實現(xiàn)良好的通風(fēng)。
2.4 綠色建筑水環(huán)境系統(tǒng)的生態(tài)規(guī)劃與設(shè)計
2.4.1 水環(huán)境與建筑結(jié)構(gòu)：建筑屋頂設(shè)計影響到屋面雨水的徑流量與水質(zhì)情況，如瀝青屋面比瓦質(zhì)等無眠的雨水污染嚴(yán)重，有屋頂花園時，屋頂花園、綠色屋面材料等對建筑結(jié)構(gòu)、建筑效果、熱島效應(yīng)等也會產(chǎn)生直接或間接的影響，因此建筑師應(yīng)結(jié)合以上因素認(rèn)真考慮建筑屋面的設(shè)計。
2.4.2 水環(huán)境與建筑規(guī)劃：小區(qū)建筑規(guī)劃需要考慮自來水、污水、與雨水，還可能包括直飲水、市政再生水、地下水或地表水等的引入、輸送、排放和處理等。建筑區(qū)域內(nèi)如設(shè)置水處理構(gòu)筑物，其規(guī)模和位置也需要與整個建筑規(guī)劃相配合。
2.4.3 場地水環(huán)境與建筑的關(guān)系：場地水環(huán)境除了雨污水排放或收集、處理利用系統(tǒng)外，水景池，也是一種主要形式，它們都需要考慮并妥善處理與建筑的關(guān)系。除了水景形式和景觀效果上需要與整體風(fēng)格相協(xié)調(diào)外，還需要考妥善解決水景環(huán)境與建筑、園林、道路給排水等不同專業(yè)之間的關(guān)系，合理設(shè)計水景的形式、位置、規(guī)模、水量與水質(zhì)保障等。
2.4.4 水環(huán)境與園林景觀環(huán)境：水是建筑園林景觀中的必備，園林景觀環(huán)境中如綠化植物的灌溉就需設(shè)計供水管線。植物灌溉系統(tǒng)應(yīng)考慮節(jié)水技術(shù)的應(yīng)用。建筑水環(huán)境的水量的保障問題，還需考慮自身水質(zhì)保障問題，需要有綜合的思路與技術(shù)以保證其景觀效果。
2.5 綠色建筑能源利用的實現(xiàn)
綠色生態(tài)建筑能源利用的實現(xiàn)，不但要對常規(guī)能源系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，更要注重綠色能源的利用,要將建筑節(jié)能放在了首位。筆者認(rèn)為綠色生態(tài)建筑節(jié)能，設(shè)計師首先要做好以下三方面的工作：①把建筑設(shè)計提高到比較高的水準(zhǔn)。②找到合理的優(yōu)化的新能源的解決方案。③尋求建筑藝術(shù)與能源方案的完美結(jié)合。例如，對建筑的圍護結(jié)構(gòu)和供熱、制冷系統(tǒng)進(jìn)行節(jié)能設(shè)計；可設(shè)置溫度阻尼區(qū)；利用自然光，減少電能浪費；合理控制建筑物體型系數(shù),降低建筑能耗；優(yōu)化建筑建筑布局,盡量保證建筑建筑單體有足夠的迎風(fēng)面,高低建筑錯列布置以利于建筑通風(fēng)；優(yōu)化平面設(shè)計，平面形狀盡量規(guī)整，減小護結(jié)構(gòu)面積,合理組織穿堂風(fēng)，加強空氣對流,創(chuàng)造宜人的室內(nèi)環(huán)境。當(dāng)然，在做好上述的工作后，還可以因地制宜地利用綠色能源,如采用太陽能、風(fēng)能和地?zé)崮艿?這些能源都具有無污染、可再生的優(yōu)勢。
2.6 綠色建筑生態(tài)交通道路系統(tǒng)的生態(tài)規(guī)劃與設(shè)計2.6.1 生態(tài)策劃方針：城市是一個非靜態(tài)的大環(huán)境，交通出行需求在社會經(jīng)濟的快速發(fā)展的前提下明顯提高，城市環(huán)境的質(zhì)量由于轎車的迅速增加而逐漸下降，導(dǎo)致交通的不便利，加重城市環(huán)境的污染的主要原因就是，所有策劃和生態(tài)設(shè)計均有缺陷；
2.6.2 交通往來和整頓方針設(shè)置：激勵自行車交通、通車共乘、交錯出行、交通優(yōu)先等綠色交通觀念，包含在綠色出行策劃中，而對場地道路系統(tǒng)實行特殊的設(shè)計卻包含在交通抑制策略中。經(jīng)過更改路面物理條件以及設(shè)置結(jié)構(gòu)，避免了不必要的交通往來，確保行人和路邊住戶的路權(quán)排在第一位。這種道路具有承擔(dān)傳統(tǒng)的交通出入，以及為孩童嬉戲、居民閑聊提供充實的生活空間的雙重功能。
2.6.3 空間及景觀策略設(shè)計：生態(tài)交通系統(tǒng)理念框架下的道路空間設(shè)計包括道路的功能性設(shè)施、空間規(guī)劃組織、自然景觀的營造、人文景觀及社區(qū)可識別性。生態(tài)道路空間及景觀的策略設(shè)計即是結(jié)合生態(tài)規(guī)劃，從人性化角度入手，著眼于綠化的構(gòu)建、空間組織、營造生態(tài)道路交通系統(tǒng)，使道路交通網(wǎng)絡(luò)成為城市中的綠色體系，串聯(lián)整個城市人居活動空間，成為真正的生活化道路。
2.7 綠色建筑光環(huán)境的生態(tài)規(guī)劃與設(shè)計
2.7.1 發(fā)揮綠色建筑光環(huán)境設(shè)計節(jié)能、環(huán)保和健康作用：近年特別關(guān)注照明造成的負(fù)面影響：眩光、光污染和光干擾，因此，應(yīng)充分發(fā)揮綠色建筑光環(huán)境的節(jié)能、環(huán)保、和健康作用。
2.7.2 進(jìn)行綠色照明的設(shè)計觀念和設(shè)計手法的革新：對照明質(zhì)量的全面理解與照明新技術(shù)的涌現(xiàn)促成了設(shè)計觀念和手法的革新，包括以人為本，個性化的設(shè)計――普及照明調(diào)控，關(guān)懷個人對光的不同需求，追求個性化的照明風(fēng)格；注重光色的選擇，用光營造情調(diào)和氛圍，滿足人們心理和精神上的追求。
2.7.3 注重綠色建筑光環(huán)境的被動式設(shè)計：綠色建筑光環(huán)境的被動式設(shè)計是創(chuàng)造全新建筑形象和形態(tài)的重要設(shè)計方法，直接影響建筑的外觀設(shè)計。
3 結(jié)語
在社會的快速發(fā)展，人民生活水平的顯著提高，以及在資源短缺的腳步下，從可持續(xù)發(fā)展的策略中看，綠色生態(tài)建筑比起以前更受世人的喜愛，它必定成為21世紀(jì)的領(lǐng)潮者，它的發(fā)展前景特別客觀，很顯然，科技、信息業(yè)的發(fā)展定會在綠色建材出現(xiàn)的帶領(lǐng)下發(fā)展，所以未來的建筑一定不會讓我們失望。
參考文獻(xiàn)
【關(guān)鍵詞】 空中交通管制 安全風(fēng)險預(yù)警 決策模式
空管安全風(fēng)險預(yù)警管理是在信息監(jiān)測、預(yù)警管理、監(jiān)控對象三大系統(tǒng)之間相互作用、相互協(xié)調(diào)的活動過程，通過對安全狀況和管理狀況進(jìn)行監(jiān)測，配套相應(yīng)的預(yù)控對策，一方面使得正確有效的預(yù)警管理活動保證空管“安全狀態(tài)”的維持；另一方面發(fā)生失效與錯誤的管理活動，預(yù)警系統(tǒng)的直接對象將指向“危機”，在這種狀態(tài)下采用應(yīng)急管理方式，直至空管活動恢復(fù)至正常狀態(tài)。
一、空管安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的類型
（1）基于趨勢預(yù)測的預(yù)警決策模式。預(yù)測是決策的基礎(chǔ)，對于預(yù)警決策來說，就是在空中交通管制安全風(fēng)險領(lǐng)域，針對安全風(fēng)險監(jiān)控對象的類型、性質(zhì)、特征，對具有歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)的關(guān)鍵風(fēng)險或風(fēng)險事件運用預(yù)測技術(shù)監(jiān)測風(fēng)險狀態(tài)，及時預(yù)警信息，并采取相應(yīng)對策規(guī)避風(fēng)險隱患。這種模式的最大特點，就是在數(shù)據(jù)處理的基礎(chǔ)上，以預(yù)測為手段研究風(fēng)險預(yù)警信息的決策支持形式。
（2）基于狀態(tài)評估的預(yù)警決策模式。評估是空管安全風(fēng)險診斷預(yù)警的一種重要形式，而評估方法本身就是狀態(tài)評價、方案優(yōu)選等尋求滿意解的一個有效決策工具。對于系統(tǒng)整體或各子系統(tǒng)風(fēng)險狀態(tài)而言，定期進(jìn)行評估診斷，判斷風(fēng)險安全等級，適時實施風(fēng)險管控策略，均是預(yù)警管理實踐中的重要實現(xiàn)形式。這就是要從提高評估診斷精度，減少虛警的角度出發(fā)，探討合適的方法和路徑以解決在評估預(yù)警中的一系列判斷、選擇及尋優(yōu)的決策性問題，從而達(dá)到提高預(yù)警精度的目的。
（3）基于情景分析的預(yù)警決策模式?？罩薪煌ü苤频娜蝿?wù)特征及行業(yè)特點，使其安全風(fēng)險及風(fēng)險事件往往是在一種動態(tài)的、特定的環(huán)境下形成和發(fā)展的。對這些特定環(huán)境下的風(fēng)險進(jìn)行動態(tài)的預(yù)警管理，需要以一種面向未來的決策思維在設(shè)定的情景中，進(jìn)行發(fā)展可能性的判斷，它是一種面向未來可能情景的預(yù)警決策模式，這一模式不僅需要把握系統(tǒng)中關(guān)鍵風(fēng)險要素之間的作用關(guān)系，通過判斷各風(fēng)險要素驅(qū)動下，風(fēng)險事件發(fā)生發(fā)展的各種未來可能狀態(tài)，在警級設(shè)定的基礎(chǔ)上發(fā)出預(yù)警信號；而且更需要通過對未來狀態(tài)的描述，選定合適的預(yù)控方案，對所估計到的未來風(fēng)險進(jìn)行緩解和控制。
二、空管安全風(fēng)險預(yù)警決策模式的優(yōu)化措施
（1）再構(gòu)預(yù)警管理組織職能。關(guān)于空中交通管制預(yù)警管理的組織形式，行業(yè)內(nèi)通常是在航空公司、機場、及管制服務(wù)單位之間設(shè)置一個實施綜合管理及統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理部門，而在管制中心內(nèi)部則有兩種組織形式，一種是在其組織架構(gòu)內(nèi)專門設(shè)置一個預(yù)警管理部門統(tǒng)一內(nèi)部預(yù)警管理工作，實行的是集權(quán)型管理模式；另一種是在安全管理部門內(nèi)設(shè)預(yù)警管理職能，在各相關(guān)部門針對預(yù)警管理工作設(shè)置相應(yīng)崗位，實行的是分權(quán)型管理模式。分權(quán)型管理更為靈活，但協(xié)調(diào)難度較大；集權(quán)型管理柔性不夠，但協(xié)調(diào)難度較小。這樣，一方面需要統(tǒng)一的職能管理部門加強領(lǐng)導(dǎo)，另一方面又必須具有足夠的組織管理柔性，以便于快速反應(yīng)。為此，就必須在組織層面進(jìn)行優(yōu)化，并進(jìn)一步完善及清晰界定預(yù)警決策的職能。
（2）完善預(yù)警分析的決策方法庫。預(yù)警的主要依據(jù)是信息，預(yù)警信息是原始信息向征兆信息轉(zhuǎn)換的結(jié)果。而預(yù)警系統(tǒng)的分析功能就是在信息轉(zhuǎn)換中的監(jiān)控、識別、診斷、評價過程中，發(fā)揮告警及防錯的功能。由于在預(yù)警系統(tǒng)運行中，必須對包括如何及時地更新預(yù)警信息庫；如何定期對預(yù)測系統(tǒng)、預(yù)警準(zhǔn)則、預(yù)控對策系統(tǒng)進(jìn)行修正、完善；如何深入分析誤警或漏警的原因，使預(yù)警系統(tǒng)趨于完善等問題進(jìn)行判斷和優(yōu)化。因此，預(yù)警決策模式一大目標(biāo)就是針對預(yù)警決策的具體內(nèi)容，綜合利用現(xiàn)代決策技術(shù)推動預(yù)警決策方法的完善，最終保障預(yù)警系統(tǒng)的順利運轉(zhuǎn)。
（3）優(yōu)化預(yù)控對策選擇路徑。當(dāng)決策者接受到預(yù)警分析的信息以后，要根據(jù)告警信號在規(guī)定時期內(nèi)做出準(zhǔn)確的判斷，以揭示預(yù)警信號意味著什么，尋找引起風(fēng)險的原因及根源，判斷預(yù)警信號潛在的規(guī)律，運用預(yù)控對策提示研究具體化的對策方案與措施，并盡快加以實施。由于，環(huán)境及條件的約束，預(yù)控對策的選擇與實施必須在最優(yōu)原則下進(jìn)行，預(yù)警決策模式就必須充分利用決策技術(shù)，實現(xiàn)在管控對象、成本、社會影響等各個層次上的協(xié)調(diào)，在快速決策與群體決策之間優(yōu)化預(yù)控對策的路徑，實現(xiàn)決策的有效性。
參 考 文 獻(xiàn)
