發(fā)布時(shí)間：2023-07-30 10:17:13
序言：寫作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的航空公司經(jīng)營(yíng)情況樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
【關(guān)鍵詞】航空公司 經(jīng)營(yíng)性租賃 維修儲(chǔ)備費(fèi) 應(yīng)付職工薪酬
面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)際和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，航空公司需要采取措施進(jìn)行積極應(yīng)對(duì)。航空公司取得飛機(jī)的方式主要有自購(gòu)、融資租賃、經(jīng)營(yíng)性租賃等方式。通過(guò)采用自購(gòu)、融資租賃和經(jīng)營(yíng)性租賃混合形式管理機(jī)隊(duì)可以使航空公司在機(jī)隊(duì)規(guī)劃和機(jī)隊(duì)管理方面具有很強(qiáng)的靈活性，才能應(yīng)對(duì)在不同經(jīng)濟(jì)環(huán)境和運(yùn)行環(huán)境下應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的變化和戰(zhàn)略的變化。
一、航空公司的飛機(jī)取得方式
（一）自購(gòu)
1.自購(gòu)就是航空公司通過(guò)使用自有資金、銀行信貸和出口信貸等方式購(gòu)買飛機(jī)，獲得飛機(jī)的所有權(quán)和使用權(quán)。
2.自購(gòu)方式的特性：（1）可以在折舊稅收方面獲利。（2）可以享受飛機(jī)殘值收益。（3）有權(quán)利自由決定新飛機(jī)的構(gòu)型和性能數(shù)據(jù)。（4）與飛機(jī)制造商關(guān)系密切，可以獲得制造商的支持。
（二）融資租賃
1.融資租賃是指由出租方融資為承租方提供所需設(shè)備，具有融資、融物雙重職能的租賃交易，它主要涉及出租方、承租方和供貨方三方當(dāng)事人，并由兩個(gè)或兩個(gè)以上合同所構(gòu)成，出租方根據(jù)承租方的要求和選擇，與供貨方訂立購(gòu)買合同支付貨款，與出租方訂立租賃合同，將購(gòu)買的設(shè)備出租給承租方使用，租期不得低于兩年。在租賃期間，由承租方按合同規(guī)定，分期向出租方交付租金。租賃設(shè)備的所有權(quán)屬于出租方交付租金。租賃設(shè)備的所有權(quán)屬于出租方，承租方在租賃期內(nèi)對(duì)該備享有使用權(quán)。租賃期滿時(shí)，設(shè)備可由承租方按合同規(guī)定留購(gòu)、續(xù)租或退回出租方。
2.融資租賃的特性：（1）一般來(lái)說(shuō)租賃期是長(zhǎng)期性的，租期通常在12年以上。（2）是完全的分期償還租金支付形式，也就是說(shuō)：在約定的租賃期內(nèi)收取的租金完全覆蓋了出租人支付的飛機(jī)的價(jià)格。（3）通常情況在租賃期內(nèi)租賃是不可以取消和終止的。（4）租期結(jié)束后承租人可優(yōu)先按約定的價(jià)格購(gòu)買飛機(jī)的殘值，從而獲得飛機(jī)的所用權(quán)。
（三）經(jīng)營(yíng)性租賃
1.經(jīng)營(yíng)性租賃又稱服務(wù)租賃、管理租賃或操作性租賃，是指出租人將自己經(jīng)營(yíng)的租賃資產(chǎn)進(jìn)行反復(fù)出租給不同承租人使用，由承租人支付租金，直至資產(chǎn)報(bào)廢或淘汰為止的一種租賃方式。
2.經(jīng)營(yíng)性租賃的特性：（1）租期一般是5～8年，租金金額較少，租賃期滿后租賃物一般返還給出租方。（2）通常情況出租人承擔(dān)飛機(jī)的大修（不包括C檢以下級(jí)別的維修），飛機(jī)的大修費(fèi)用可以通過(guò)大修儲(chǔ)備金向出租人支付。（3）稅負(fù)較高，幾乎等于租賃資產(chǎn)的全部金額。
應(yīng)該可以說(shuō)經(jīng)營(yíng)性租賃是航空公司靈活調(diào)節(jié)機(jī)隊(duì)狀況的主要途徑之一，經(jīng)營(yíng)租租賃以其獨(dú)有的特點(diǎn)為航空公司根據(jù)市場(chǎng)需求活調(diào)整運(yùn)力提供了一種有效手段。但這種租賃方式對(duì)承租人即航空公司的機(jī)務(wù)維修部門的維修管理水平和維修技術(shù)水平提出了較高的要求，處于對(duì)營(yíng)運(yùn)的安全考慮，相應(yīng)的各類維修費(fèi)用也很大。
二、經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)活動(dòng)中關(guān)機(jī)維修的一般規(guī)定
經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)的實(shí)際內(nèi)涵是承租人只在一定期限內(nèi)擁有飛機(jī)的使用權(quán)，所有權(quán)歸出租人所有。故出租人（即租賃公司）除取得讓渡飛機(jī)使用權(quán)而獲得的收益，即租金外，最關(guān)心飛機(jī)性能是否處于良好的狀態(tài)。所以在飛機(jī)的返還條件中，都按返還時(shí)間對(duì)應(yīng)的飛機(jī)應(yīng)接受的維修級(jí)別，規(guī)定了飛機(jī)必須進(jìn)行各種級(jí)別的維修和達(dá)到規(guī)定的技術(shù)狀態(tài)。另一方面，由于航空公司才是飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)營(yíng)單位，航空公司為保障在租賃期間飛機(jī)正常飛行以取得效益，就必須負(fù)責(zé)飛機(jī)的日常維修和按飛機(jī)制造商規(guī)定時(shí)間進(jìn)行結(jié)構(gòu)性修理。故飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃活動(dòng)中，租賃期間有關(guān)飛機(jī)（包括發(fā)動(dòng)機(jī)）的所有維修義務(wù)都應(yīng)由承租人負(fù)擔(dān)。
三、飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)維修的特點(diǎn)
由機(jī)的安全性要求相當(dāng)高，廠商對(duì)飛機(jī)維修的要求既高且復(fù)雜。除日常維護(hù)性修理外，每隔15個(gè)月飛機(jī)必須做一次C檢。一般的C檢可在國(guó)內(nèi)進(jìn)行，而第60個(gè)月（5年）所做4C檢和第120個(gè)月（10年）所做8C檢是對(duì)飛機(jī)所做的結(jié)構(gòu)性的維護(hù)修理，屬大修項(xiàng)目。目前在我國(guó)境內(nèi)尚無(wú)具備這種大修維修資格的維修廠，所以這種大修只能在境外進(jìn)行。大修費(fèi)用根據(jù)飛機(jī)當(dāng)時(shí)的性能通常會(huì)達(dá)到100萬(wàn)美元至200萬(wàn)美元，有時(shí)甚至更高。發(fā)動(dòng)機(jī)一次返廠修理的費(fèi)用也會(huì)在150～250萬(wàn)美元之間，故飛機(jī)維修的費(fèi)用十分高昂。
四、經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)合同對(duì)維修儲(chǔ)備金的規(guī)定
（一）出租人收取維修儲(chǔ)備金的原因
如前面介紹的，飛機(jī)維修是承租人的責(zé)任，由機(jī)的狀態(tài)和使用年限各有不同，在不同的租賃條件下，產(chǎn)生了支付維修費(fèi)方式的差異。而出租人之所以要收取維修儲(chǔ)備金是基于如下原因：
1.租期是一個(gè)完整的大修期時(shí)。由機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃的期限是不定的，而飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的大修時(shí)間是根據(jù)飛機(jī)出廠時(shí)間、飛機(jī)飛行小時(shí)和發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)小時(shí)硬性規(guī)定的。如果一架新飛機(jī)租賃給一家航空公司，航空公司租賃5年或10年，這與飛機(jī)進(jìn)行4C檢和8C檢的時(shí)間一致，航空公司可在做完相應(yīng)的大修后再返還飛機(jī)，大修費(fèi)由航空公司直接付給修理廠，這時(shí)一般不需向出租人支付維修儲(chǔ)備金。
2.在租賃期不是一個(gè)完整的大修期時(shí)。接前例，如果租期為8年，那么在返還飛機(jī)時(shí)，飛機(jī)尚差2年才到規(guī)定做8C檢的時(shí)間，承租人返還時(shí)不需對(duì)飛機(jī)進(jìn)行8C檢的維修工作。這時(shí)，如果下一家航空公司接著租賃該架飛機(jī)，只運(yùn)營(yíng)2年就要做8C檢，而8C檢工作是針對(duì)飛機(jī)使用10年的修理，耗時(shí)長(zhǎng)且費(fèi)用高，所以以前使用了飛機(jī)8年的航空公司就應(yīng)承擔(dān)前8年的維修費(fèi)用，后來(lái)的航空公司只承擔(dān)后2年的大修費(fèi)用，這樣對(duì)兩家航空公司來(lái)說(shuō)才公平合理。為保證出租人的權(quán)益，降低風(fēng)險(xiǎn)，租賃公司要求航空公司隨飛機(jī)使用進(jìn)度，按飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的飛行小時(shí)和循環(huán)數(shù)等指標(biāo)對(duì)大修費(fèi)做預(yù)先提留。這就是大修儲(chǔ)備金的來(lái)源。
所以，經(jīng)營(yíng)租賃的維修儲(chǔ)備金是一種實(shí)際意義上的維修費(fèi)。它因?yàn)樵谝粋€(gè)大修期可能是兩家甚至三家公司均使用了飛機(jī)，所以要按義務(wù)分?jǐn)偞笮拶M(fèi)，各航空公司要按使用飛機(jī)的進(jìn)度支付維修費(fèi)給租賃公司統(tǒng)一儲(chǔ)存，為大修做準(zhǔn)備。
綜上所述，由于經(jīng)營(yíng)租賃和飛機(jī)維修的特殊性，航空公司租賃飛機(jī)需按月或季支付給租賃公司維修儲(chǔ)備金，待維修時(shí)再由租賃公司支付給維修廠商。由機(jī)是租賃公司的資產(chǎn)，其收取的維修儲(chǔ)備金是要在飛機(jī)大修時(shí)支付給維修廠以確保飛機(jī)的使用性能，而非其收益。
參考文獻(xiàn)
【關(guān)鍵詞】 航空公司 低成本 可行性
近年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)改革的深化和全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，我國(guó)各個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力越來(lái)越大，民航業(yè)也是如此。2005年1月15日，《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定》正式實(shí)施，放寬了對(duì)民營(yíng)資本的市場(chǎng)準(zhǔn)入，不再對(duì)民營(yíng)投資主體投資組建公共航空運(yùn)輸企業(yè)另作限制，民營(yíng)投資主體就與國(guó)有主體投資者適用同等的準(zhǔn)入條件。之后，中國(guó)民航總局進(jìn)行了票價(jià)改革，給了航空公司更多票價(jià)決定的自由。原中國(guó)民航總局直屬航空公司也都進(jìn)行了重組，但中國(guó)仍有十幾家航空公司，其中三大集團(tuán)在中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有80%以上的市場(chǎng)份額，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈?！斑m者生存，弱者淘汰”，中國(guó)航空公司的未來(lái)和每家航空公司的命運(yùn)將取決于每個(gè)航空公司如何定位。
一、國(guó)外低成本航空公司的發(fā)展現(xiàn)狀
（一）美國(guó)西南航空公司獲得持續(xù)的低成本優(yōu)勢(shì)
美國(guó)西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，后來(lái)一直貫徹其短航程、低成本、低價(jià)格、高頻率、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、多班次的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。短短幾十年中，美國(guó)西南航空公司不斷發(fā)展壯大，在美國(guó)航空業(yè)一片蕭條之中獨(dú)放異彩，并自1973年實(shí)現(xiàn)首次盈利以來(lái)，始終保持盈利狀況。其成果的取得主要因?yàn)槲髂虾娇湛梢垣@得持續(xù)的低成本優(yōu)勢(shì)。這主要通過(guò)以下措施得到： （1）在二級(jí)機(jī)場(chǎng)或中樞機(jī)場(chǎng)的非繁忙時(shí)段運(yùn)營(yíng)；（2）縮短飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間；（3）始終采用單一機(jī)型；（4）單一的機(jī)艙布局，增加機(jī)艙座位密度；（5）“無(wú)花邊”的服務(wù)；（6）直銷力度不斷加大；（7）靈活高效的員工激勵(lì)制度。除此之外，西南航空還始終專注于這樣的營(yíng)銷策略：經(jīng)營(yíng)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的短程航線，提供簡(jiǎn)單的幾乎沒(méi)有限制條件的票價(jià)，保持高密度航班和相當(dāng)高的準(zhǔn)點(diǎn)率。
（二）歐洲低成本航空公司運(yùn)營(yíng)情況
隨著歐洲經(jīng)濟(jì)一體化和各國(guó)航空管制的逐步放松，以瑞安航空為首，歐洲航空市場(chǎng)相繼出現(xiàn)了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他們刪除包機(jī)航空的所有花邊服務(wù)，以更低的票價(jià)極大地刺激了歐洲低票價(jià)旅客運(yùn)輸量的增長(zhǎng)。由于市場(chǎng)環(huán)境不同，歐洲低成本航空公司的贏利模式也略有變化，這種變化在降低成本的道路上較西南航空是“有過(guò)之而無(wú)不及”。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）與二級(jí)機(jī)場(chǎng)的關(guān)系更加緊密；（2）產(chǎn)品和服務(wù)更加簡(jiǎn)單、樸實(shí)；（3）在機(jī)票分銷問(wèn)題上更新潮，全部無(wú)票旅行，旅客通過(guò)電話和互聯(lián)網(wǎng)定座和付款，到機(jī)場(chǎng)出示定座編號(hào)或護(hù)照就可登機(jī)；（4）員工激勵(lì)多采用生產(chǎn)效率與薪酬掛鉤的方式，較少采用員工持股和分紅計(jì)劃。這樣模仿并發(fā)揚(yáng)光大西南航空的贏利模式，使歐洲的低成本航空公司不僅僅相對(duì)傳統(tǒng)航空公司占有更多的成本優(yōu)勢(shì)，他們的成本甚至比西南航空還要低。
（三）亞洲低成本航空公司
相對(duì)于歐美地區(qū)來(lái)說(shuō)，亞太地區(qū)的整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力較低，但低成本航空仍發(fā)展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票價(jià)只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休閑游客，三大航空公司也相繼成立了低成本的子公司，采取雇傭外籍飛行員、維修外包等方式削減營(yíng)運(yùn)成本。在馬來(lái)西亞，亞洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被徹底改造成為一家低成本航空公司，并于2005年5月，亞航控股的泰國(guó)亞洲航空公司開(kāi)通曼谷至廈門航班，成為首家飛入中國(guó)的外國(guó)廉價(jià)航空公司。在新加坡，飛虎航空公司由新加坡航空公司和美國(guó)、愛(ài)爾蘭的伙伴公司共同出資組建，將采取一種完全沒(méi)有機(jī)上服務(wù)的無(wú)修飾化經(jīng)營(yíng)模式，倘若旅客想要得到機(jī)上服務(wù)就必須為之付費(fèi)。
透過(guò)低成本航空公司在世界各地的蓬勃發(fā)展，可以看到，隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，各地區(qū)航空市場(chǎng)的逐步開(kāi)放和航空業(yè)管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航線上占據(jù)主導(dǎo)地位，沖擊傳統(tǒng)航空公司迫使其降低成本，改變世界航空業(yè)的架構(gòu)。
二、國(guó)內(nèi)航空公司低成本戰(zhàn)略實(shí)施現(xiàn)狀
隨著我國(guó)加入WTO后，民航領(lǐng)域?qū)?guó)內(nèi)民營(yíng)資本特別是航空公司的組建解除了限制，不少民營(yíng)資本紛紛開(kāi)始進(jìn)入民航領(lǐng)域，組建民營(yíng)航空公司。從2005年3月11日，以天津?yàn)榛氐膰?guó)內(nèi)首家民營(yíng)航空公司成功首航以來(lái)，中國(guó)的民營(yíng)航空公司大量組建：以成都為基地的鷹聯(lián)航空、以上海為基地的春秋航空和吉祥航空、以武漢為基地的東星航空、以云南大理為基地的祥鵬航空、以貴陽(yáng)為基地的華夏航空等相繼起飛。中國(guó)民航的航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)一下子激烈起來(lái)。在中國(guó)現(xiàn)有環(huán)境條件下民營(yíng)航空公司大都選擇低成本航空的業(yè)務(wù)模式，其中春秋航空就明確提出走低成本航空公司的模式。在中國(guó)航空市場(chǎng)逐步開(kāi)放航權(quán)，放開(kāi)票價(jià)，引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的今天，國(guó)內(nèi)的一些地方航空公司己在低成本運(yùn)營(yíng)方面進(jìn)行了一些有益的嘗試，如海南航空、上海航空、深圳航空、山東航空。作為世界發(fā)展最快的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，低成本航空在中國(guó)蓄勢(shì)待發(fā)。
三、我國(guó)發(fā)展低成本航空公司的可行性分析
以上都是一些低成本航空公司的發(fā)展現(xiàn)狀，通過(guò)分析和比較，特別是研究了國(guó)外幾家發(fā)展較為成功的低成本航空公司，可以分析在我國(guó)發(fā)展低成本航空公司所需要的構(gòu)成要素。有些因素是航空公司自身可決定的，如飛機(jī)機(jī)型、機(jī)艙布局、銷售渠道、服務(wù)品質(zhì)等，這些只要新組建的一家航空公司，都是可以實(shí)現(xiàn)的。對(duì)于航空公司無(wú)法決定的外部政策和環(huán)境因素，下面做了簡(jiǎn)單分析：
1．高日利用率。想要提高飛機(jī)日利用率有兩條途徑：（1）在夜間飛行，延長(zhǎng)飛行時(shí)間； （2）縮短飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間。在1959年，美國(guó)開(kāi)始出現(xiàn)夜間航班，由于乘客下飛機(jī)時(shí)大多睡眼惺松，因此又被稱為“紅眼航班”。在我國(guó)，“紅眼航班”主要是指加班的旅游包機(jī)，機(jī)票價(jià)格一般定的比較低，對(duì)乘客吸引力非常大。但現(xiàn)在“紅眼航班”已被國(guó)家民航總局叫停，理由是“紅眼航班”多為晚上10時(shí)至凌晨起降，空中指揮人員、地勤人員、飛行員在深夜工作，精神狀態(tài)不如正常工作時(shí)間，對(duì)飛行安全不利。因此，現(xiàn)在航空公司要提高飛機(jī)日利用率，只能縮短飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間。首先，加快飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)速度，可讓機(jī)場(chǎng)在有限的起降時(shí)段內(nèi)增加進(jìn)出港航班量，提高收入，也符合機(jī)場(chǎng)的基本利益，這是航空公司與機(jī)場(chǎng)共贏的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不裝貨等措施，但這需要一些相關(guān)單位的密切配合。機(jī)場(chǎng)方面必須為旅客提供明確的指示和快捷的通道，加快行李的分揀和裝運(yùn)速度；航空管制部門則須有效安排起降，避免飛機(jī)無(wú)效等待。目前，國(guó)內(nèi)有一些機(jī)場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始配合低成本航空了。
2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因?yàn)槭艿劫Y金等方面的限制，必然存在一定的弱點(diǎn)，如航線網(wǎng)絡(luò)的不足，我國(guó)民航總局規(guī)定只有基地航空公司才能經(jīng)營(yíng)從北京、上海、廣州三個(gè)中心樞紐和西安、成都、昆明、武漢等六個(gè)次級(jí)樞紐的始發(fā)航班，這些城市集中了我國(guó)大部分的客流量，而新進(jìn)入的航空公司很難在這些市場(chǎng)中形成一定的競(jìng)爭(zhēng)力。為了對(duì)此加以彌補(bǔ)，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必須有大量的客流量支撐，這個(gè)低成本航空公司可以通過(guò)降低票價(jià)來(lái)吸引旅客。由于航班總量受到民航總局的限制，一些起飛和降落的時(shí)段較難獲得，低成本航空公司想要通過(guò)在一些航線上增加大量航班的可操作性難度較大。
3．二級(jí)機(jī)場(chǎng)。二級(jí)機(jī)場(chǎng)指當(dāng)一個(gè)城市周圍有兩個(gè)以上機(jī)場(chǎng)時(shí)，繁忙程度相對(duì)較低的機(jī)場(chǎng)。參考國(guó)外低成本航空，一般選擇在二級(jí)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，其特點(diǎn)：（1）可降低成本；（2）可避免與一些大型的航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)。而在我國(guó)要發(fā)展低成本航空公司，也可借鑒這樣的方式。與國(guó)外相比，由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，機(jī)場(chǎng)資源總體比較匾乏，目前還沒(méi)有真正意義上的二級(jí)機(jī)場(chǎng)，比如上海雖有兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，但這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)是同類的，由同一個(gè)主體經(jīng)營(yíng)，收費(fèi)和運(yùn)營(yíng)模式都沒(méi)有任何區(qū)別，在這種情況下，我國(guó)航空公司也無(wú)法降低機(jī)場(chǎng)起降成本。一種方法是在長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲等一些機(jī)場(chǎng)密度比較高的地方，而在一些大城市附近的小機(jī)場(chǎng)可按照二級(jí)機(jī)場(chǎng)的模式來(lái)運(yùn)營(yíng)，用較低的收費(fèi)來(lái)獲得人流量。如在2004年，深圳航空公司在無(wú)錫開(kāi)通了北京、廣州、深圳三條航線，并按照低成本的模式運(yùn)作，一個(gè)多月內(nèi)，三條航線的平均上座率就達(dá)到了90%。另一種方法可將軍用機(jī)場(chǎng)改造為民用二級(jí)機(jī)場(chǎng)，比如北京的南苑機(jī)場(chǎng)，廣東的佛山、惠州，甘肅的鼎新，遼寧的鞍山等，如果航空公司可對(duì)其進(jìn)行收購(gòu)，獲得這些機(jī)場(chǎng)和航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)，就可以為運(yùn)營(yíng)低成本航空公司提供進(jìn)一步的保障。
4．銷售與定價(jià)。低成本要能夠運(yùn)行，首先必然要可以采取自主定價(jià)，如果沒(méi)有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)中，低成本航空公司根本就不會(huì)有競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)研究國(guó)外低成本航空公司的發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)在對(duì)航空市場(chǎng)放松管制以前，低成本航空公司都很難得以發(fā)展，在西南航空公司成立之初，經(jīng)過(guò)3年的努力才能夠運(yùn)營(yíng)。在我國(guó)，三大航空集團(tuán)重組以后，我國(guó)民航機(jī)票價(jià)格取得了突破性的進(jìn)展改革，在2004年4月，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》正式實(shí)施，該方案規(guī)定：國(guó)內(nèi)航空運(yùn)價(jià)以政府指導(dǎo)價(jià)為主，政府價(jià)格主管部門由核定航線具體票價(jià)的直接管理改為對(duì)航空運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度的間接管理。國(guó)家發(fā)改委會(huì)同民航總局，依據(jù)航空運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)平均成本、市場(chǎng)供求狀況、社會(huì)承受能力，確定國(guó)內(nèi)航空客貨運(yùn)輸基準(zhǔn)價(jià)和浮動(dòng)幅度。航空公司在規(guī)定的幅度內(nèi)，根據(jù)市場(chǎng)、機(jī)型、淡旺季、旅客類型等情況自主決定價(jià)格，票價(jià)上浮幅度最高不得超過(guò)基準(zhǔn)價(jià)的25%，除上述實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)和票價(jià)下浮幅度不限的航線外，其他國(guó)內(nèi)航線票價(jià)下浮幅度最大不得超過(guò)基準(zhǔn)價(jià)的45%。這個(gè)方案的實(shí)施，就給航空公司賦予了較大的自主性。
綜上所訴，初步認(rèn)為在我國(guó)發(fā)展低成本航空公司還是有一定可行性的。而發(fā)展中國(guó)的低成本航空，不僅是世界航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，也是根據(jù)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的實(shí)際情況，全面建設(shè)小康社會(huì)的要求，對(duì)實(shí)現(xiàn)民航事業(yè)同國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)的宏偉目標(biāo)，在更高水平上全面建設(shè)小康社會(huì)和改革開(kāi)放事關(guān)重大。因此研究中國(guó)航空公司的低成本戰(zhàn)略，以及中國(guó)的低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)模式對(duì)現(xiàn)有航空公司、新進(jìn)入的航空公司都具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。
參考文獻(xiàn)
[1]董力加．《低成本戰(zhàn)略與深航核心競(jìng)爭(zhēng)力》．中國(guó)民用航空．2004（1）
[2]買明欣．《美西南航給我們的啟示》．中國(guó)民用航空．2006（10）
【關(guān)鍵詞】飛機(jī)金融租賃 租賃公司 航空公司 趨勢(shì)
一、國(guó)內(nèi)航空發(fā)展對(duì)飛機(jī)融資租賃的需求
改革開(kāi)放發(fā)展以來(lái)，無(wú)論從飛機(jī)數(shù)量還是運(yùn)輸數(shù)量上來(lái)看，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)取得了飛速發(fā)展，中國(guó)的航空市場(chǎng)已經(jīng)排在了全球第二的水平。航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)投入高、風(fēng)險(xiǎn)性強(qiáng)、投入收益比相對(duì)低的行業(yè)。航空企業(yè)發(fā)展需要大量的資金投入，而這是一般企業(yè)所無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。因此，金融租賃的盈利模式逐漸發(fā)展起來(lái)。
但是飛機(jī)租賃市場(chǎng)長(zhǎng)期被國(guó)外融資公司壟斷，市場(chǎng)占有率高達(dá)80%以上。隨著我國(guó)《租賃公司管理辦法》的明確實(shí)施，國(guó)內(nèi)的飛機(jī)租賃行業(yè)才逐漸興起。
二、飛機(jī)金融租賃行業(yè)的盈利模式
（一）飛機(jī)租賃公司的盈利模式
1.經(jīng)營(yíng)性租賃。①利差收益：利差收益也即租賃收入。目前來(lái)說(shuō)，飛機(jī)租賃公司主要的經(jīng)營(yíng)性盈利模式就是利差收益。飛機(jī)租賃是租賃公司從制造廠商或者其他機(jī)構(gòu)購(gòu)買飛機(jī)，然后將飛機(jī)租給航空公司或其他承租人，飛機(jī)租賃公司與航空公司簽署租賃協(xié)議，并從中獲取月度或季度的租金收入。租賃公司通過(guò)對(duì)航空公司或銀行收取一定比例的利率或租賃費(fèi)。租賃收入水平主要取決于航空公司中飛機(jī)數(shù)量和當(dāng)時(shí)租賃市場(chǎng)利率高低。通過(guò)規(guī)模大小、信用高低、知名度等不同收取不同比例的利率，賺取中間的利差收益。②余值收益：余值收益也即處置舊飛機(jī)獲得飛機(jī)處置收入。余值收益主要針對(duì)大型通用飛機(jī)等設(shè)備，當(dāng)飛機(jī)使用到達(dá)合同期限或回收年限時(shí)，飛機(jī)租賃公司會(huì)依據(jù)租賃合同進(jìn)行回收飛機(jī)或折合租賃費(fèi)等方式獲取余值。回收飛機(jī)殘值的價(jià)值和扣除租金、維修費(fèi)用等收益都可算作余值收益。飛機(jī)租賃公司可以把整機(jī)放入二手飛機(jī)市場(chǎng)進(jìn)行賣出，也可改造為貨運(yùn)飛機(jī)或把飛機(jī)拆分成各個(gè)零件進(jìn)行賣出。余值收益則是由飛機(jī)市場(chǎng)價(jià)格決定。
2.融資性租賃。①運(yùn)營(yíng)收益：飛機(jī)租賃公司可以在自有資金運(yùn)作的前提下，回收一定比例的租賃資金，再通過(guò)銀行借款、與上游企業(yè)簽訂首付款等方式進(jìn)行資金運(yùn)轉(zhuǎn)。通過(guò)運(yùn)營(yíng)方式獲取一定的息差收益。②服務(wù)收益：服務(wù)收益是飛機(jī)租賃企業(yè)根據(jù)租賃合同的項(xiàng)目情況收取的一定比例的手續(xù)費(fèi)、項(xiàng)目咨詢費(fèi)、貿(mào)易傭金等費(fèi)用。是隨著租賃行業(yè)的發(fā)展，提供的人性化、全方位的降低風(fēng)險(xiǎn)的一種服務(wù)費(fèi)用。是保障行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展、專業(yè)貿(mào)易合作的體現(xiàn)。③風(fēng)險(xiǎn)收益：飛機(jī)租賃公司也有一定比例的租賃債權(quán)轉(zhuǎn)為相應(yīng)價(jià)格的股權(quán)，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)性收益。
（二）航空公司租賃飛機(jī)的盈利模式
1.短期內(nèi)快速擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模。航空公司普遍采用租賃飛機(jī)組建自己的機(jī)隊(duì)，主要由于如果一個(gè)航空公司全額或貸款購(gòu)買飛機(jī)，則首先需要相當(dāng)大筆的資金投入，這無(wú)疑對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)是個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)。但是如果轉(zhuǎn)為租賃飛機(jī)，則可以在同樣資金消耗的前提下，短期內(nèi)獲得更多的機(jī)隊(duì)規(guī)模。
2.租賃飛機(jī)可以保持飛機(jī)資產(chǎn)組合的靈活性。航空領(lǐng)域的快速發(fā)展和公司自身發(fā)展情況，為飛機(jī)的機(jī)型投入、不同機(jī)型的分配組合帶來(lái)非常大的不確定性。租賃飛機(jī)可以減少整機(jī)購(gòu)買的風(fēng)險(xiǎn)性，并減少改變機(jī)型組合帶來(lái)的二手折舊損失和時(shí)間占用損失。
3.降低資金占用成本。租賃飛機(jī)，可以使航空公司的資金迅速回流，并進(jìn)一步用來(lái)擴(kuò)充機(jī)隊(duì)或自身的運(yùn)營(yíng)投入、服務(wù)投入等方面的資金消耗，減少資金占用。在通過(guò)租賃飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，使得公司的資產(chǎn)組合更為靈活，資金流動(dòng)也更為快捷。
4.獲得更高的評(píng)級(jí)，融資更便捷。航空公司在規(guī)模化機(jī)隊(duì)和服務(wù)的同時(shí)，相對(duì)輕資產(chǎn)模式運(yùn)營(yíng)的航空公司，在市場(chǎng)上更容易獲得較高等級(jí)的評(píng)價(jià)和服務(wù)肯定，口碑、信譽(yù)、知名度等都會(huì)迅速提升，從而使得航空公司的融資更容易、更便捷，甚至在自身盈利許可的情況下實(shí)現(xiàn)一定數(shù)量的自購(gòu)飛機(jī)經(jīng)營(yíng)。
三、國(guó)內(nèi)飛機(jī)融資租賃發(fā)展趨勢(shì)
（一）出口信貨擔(dān)保下的租賃融資將成為中國(guó)民航飛機(jī)租賃的新熱點(diǎn)
由于進(jìn)出口銀行出口信貸擔(dān)保的利率相較于銀行的商業(yè)貸款要低，對(duì)機(jī)租賃行業(yè)來(lái)說(shuō)，具有非常大的吸引力。由于租賃行業(yè)的減稅租賃模式日漸艱難，銀行信貸擔(dān)保的租賃模式則成為一個(gè)新的融資租賃發(fā)展趨勢(shì)。對(duì)于我國(guó)幾個(gè)大型航空公司來(lái)說(shuō)，均采用了這種租賃新模式。
（二）渠道多元化
由于國(guó)內(nèi)貸款融資渠道多年來(lái)比較單一，使得國(guó)內(nèi)金融租賃發(fā)展模式也受到制約。銀行融資貸款已經(jīng)不能滿足日益激烈的行業(yè)發(fā)展和資金需求。新人融資租賃渠道也被不斷提出，比如由保付商提供的融資渠道，航空公司向社會(huì)發(fā)放證券的融資渠道，信托融資等，通過(guò)社會(huì)化的多方融資，轉(zhuǎn)移融資風(fēng)險(xiǎn)和融資難度，獲取更快的資金回流和更多的資金收益。
（三）由融資租賃向經(jīng)營(yíng)租賃轉(zhuǎn)變
傳統(tǒng)的飛機(jī)租賃，一般在租賃合同到期以后，由航空公司購(gòu)買飛機(jī)或折合租金等方式購(gòu)買整機(jī)。但是由機(jī)制造行業(yè)的發(fā)展，航空技術(shù)的革新，飛機(jī)更新?lián)Q代的實(shí)現(xiàn)，使得航空公司在購(gòu)買舊型的飛機(jī)型號(hào)后，承擔(dān)了更大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和折舊損失。因此，越來(lái)越多的航空公司選擇經(jīng)營(yíng)租賃，減少舊機(jī)在本公司運(yùn)營(yíng)的成本消耗、資金占用，以及飛機(jī)殘值帶來(lái)的損耗。
（四）向國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展
飛機(jī)租賃企業(yè)要瞄準(zhǔn)眼光，放眼國(guó)際市場(chǎng)，拓展行業(yè)發(fā)展。租賃行業(yè)發(fā)展初期，主要以租賃國(guó)外機(jī)型、通過(guò)國(guó)外飛機(jī)租賃公司進(jìn)行租賃。隨著我國(guó)租賃市場(chǎng)的不斷發(fā)展和壯大，以及我國(guó)飛機(jī)制造業(yè)的技術(shù)成熟，飛機(jī)租賃不僅僅局限在國(guó)內(nèi)航空公司，也逐漸向國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展，尤其向其他發(fā)展中國(guó)家的租賃市場(chǎng)發(fā)展。飛機(jī)租賃行業(yè)的國(guó)際化發(fā)展已經(jīng)成為不可替代的趨勢(shì)。
總之，飛機(jī)金融租賃盈利模式的發(fā)展經(jīng)過(guò)了單一性盈利模式向多樣化盈利模式l展，融資模式也從企業(yè)化走向市場(chǎng)化，經(jīng)營(yíng)范圍也從國(guó)內(nèi)走向國(guó)外。一體化經(jīng)營(yíng)和全球化盈利成為飛機(jī)金融租賃行業(yè)的發(fā)展必然，飛機(jī)租賃行業(yè)將會(huì)面臨更大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。
參考文獻(xiàn)
[1]胡軍偉.飛機(jī)融資租賃與融資渠道.商業(yè)銀行.2013年8期.
[2]我國(guó)飛機(jī)租賃業(yè)的發(fā)展研究[D].李鎮(zhèn).天津師范大學(xué).2013.
近年來(lái)，我國(guó)的科學(xué)技術(shù)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，尤其是高鐵技術(shù)更是發(fā)展迅猛，使得我國(guó)的高鐵已經(jīng)在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行全面覆蓋，優(yōu)質(zhì)快速而且較低的價(jià)格，對(duì)相同覆蓋網(wǎng)絡(luò)范圍的民航市場(chǎng)產(chǎn)生了非常大的沖擊，這就要求民航大力發(fā)展低成本航空以應(yīng)對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)航空公司必需使用先進(jìn)的管理手段，把企業(yè)管理的每一個(gè)方面精細(xì)化，才能有效的為提高效益，實(shí)現(xiàn)在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)投入大、回報(bào)低、周期長(zhǎng)等特殊行業(yè)，其經(jīng)濟(jì)運(yùn)行有著自身鮮明的特點(diǎn)。保航空公司穩(wěn)健的發(fā)展，一方面要積極提高自身服務(wù)質(zhì)量，另一方面還要重視內(nèi)部管理工作。預(yù)算管理作為內(nèi)部管理的一個(gè)重要方面，采取全面實(shí)現(xiàn)預(yù)算管理，可以更好地實(shí)現(xiàn)資源整合，改善物流與資金流，提高資源使用效率，同時(shí)還可以有效控制與防范經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。因此在航空公司有效實(shí)施全面預(yù)算管理，具有提高航空公司經(jīng)營(yíng)效率與效益方面非常重要的作用。
全面預(yù)算管理的概述
預(yù)算的概念。預(yù)算是企業(yè)根據(jù)自身的實(shí)際運(yùn)營(yíng)狀況制定的企業(yè)在未來(lái)發(fā)展一段時(shí)間里的資金規(guī)劃，包括企業(yè)的收入、支出情況。以及合理有效地分配企業(yè)財(cái)務(wù)、人力和實(shí)物等資源。企業(yè)預(yù)算作為一種數(shù)量化規(guī)劃方式，其體現(xiàn)方式為貨幣形式，而采取科學(xué)、合理的預(yù)算可以為企業(yè)制定發(fā)展目標(biāo)與決策提供有力依據(jù)，確保企業(yè)預(yù)算在企業(yè)運(yùn)營(yíng)中的貫徹實(shí)施。
全面預(yù)算管理的概念。全面預(yù)算管理主要是指采取預(yù)算方式，以實(shí)現(xiàn)對(duì)企業(yè)內(nèi)部每個(gè)部門的不同類資源做好分配、考核、控制，以此達(dá)到有效組織與協(xié)調(diào)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的目的，更好的促進(jìn)企業(yè)的健康發(fā)展。在全面預(yù)算管理中通常把預(yù)算編制分為上到下、下到上、上下結(jié)合這三種方式。具體使用什么樣的方式，這需要根據(jù)企業(yè)自身情況判斷，以做好企業(yè)預(yù)算進(jìn)行管理。
當(dāng)前航空公司實(shí)現(xiàn)全面預(yù)算管理存在的問(wèn)題
全面預(yù)算管理基礎(chǔ)工作薄弱。一是]有建立健全自身預(yù)算考核指標(biāo)體系，航空公司經(jīng)過(guò)多年的努力，實(shí)現(xiàn)了將考核評(píng)價(jià)與其他環(huán)節(jié)進(jìn)行有效銜接，同時(shí)把座公里收入水平、成本水平等指標(biāo)也進(jìn)行了考核，但考核指標(biāo)不全面，存在部分重要預(yù)算指標(biāo)沒(méi)有納入考核，最明顯的就是航油成本，很多航空公司并沒(méi)有明確的管控責(zé)任部門，沒(méi)有納入考核指標(biāo)。二是預(yù)算數(shù)據(jù)規(guī)范性不嚴(yán)格。航空公司預(yù)算數(shù)據(jù)往往是根據(jù)以前預(yù)算數(shù)據(jù)和每個(gè)部門反饋的信息進(jìn)行全面預(yù)算管理工作，預(yù)算數(shù)據(jù)口徑不一致，預(yù)算數(shù)據(jù)規(guī)范性弱，這樣不利于預(yù)算信息質(zhì)量的提高。
預(yù)算管理與戰(zhàn)略目標(biāo)的契合度差。我國(guó)航空公司在人才和樞紐等網(wǎng)絡(luò)上都明確了自身發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，但是這些都是籠統(tǒng)的，并沒(méi)有把這些戰(zhàn)略目標(biāo)進(jìn)行科學(xué)分解，使得預(yù)算與戰(zhàn)略的有效銜接非常差。如一些公司在預(yù)算編制時(shí)無(wú)法把機(jī)隊(duì)、航線、服務(wù)和人力資源等各種因素相互融合，并沒(méi)完全考慮以后發(fā)展經(jīng)營(yíng)形勢(shì)和油價(jià)、匯率做出判斷，也沒(méi)有分析以后可能會(huì)發(fā)生的狀況，而編制相應(yīng)的中長(zhǎng)期預(yù)算，卻只在整體上給出判斷。還有一些公司成本管理有滯后性，之在運(yùn)營(yíng)以后才能確定成本，預(yù)算形式性大，而和實(shí)際狀況是有著非常大的差距。
全面預(yù)算管理平臺(tái)差。當(dāng)前，我國(guó)很多航空公司全面預(yù)算管理平臺(tái)還需要不斷完善。如ERP系統(tǒng)功能弱，該功能只有統(tǒng)計(jì)、核算每個(gè)部門所反饋的信息數(shù)據(jù)，而在預(yù)算執(zhí)行、分析等方面差，一是在操作上存在繁瑣冗余問(wèn)題，二是在每個(gè)部門間都有一定權(quán)限，無(wú)法全面實(shí)現(xiàn)信息資源共享。
航空公司實(shí)施全面預(yù)算管理的措施
做好全面預(yù)算管理基礎(chǔ)工作。航空公司首先需要建立健全自身預(yù)算考核指標(biāo)體系，只有從制度上做好硬性規(guī)定，才能做到有理有據(jù)，這樣就要求各個(gè)部門要以研討會(huì)等形式探究預(yù)算客戶指標(biāo)設(shè)置情況，加強(qiáng)一些對(duì)航空公司發(fā)展有影響的預(yù)算指標(biāo)并納入到考核里。其次是為了使得航空公司每項(xiàng)成本均得到全面有效的深度分解，這樣就需要從預(yù)算的可控程度和承擔(dān)責(zé)任分解到明確的責(zé)任中心，然后納入該責(zé)任中心考核指標(biāo)?？己酥笜?biāo)完成狀況和該責(zé)任中心績(jī)效工資掛鉤，提高各部門對(duì)全面預(yù)算管理的重視度，真正使得預(yù)算落實(shí)到位。在實(shí)踐過(guò)程中還要加強(qiáng)跨部門合作，加強(qiáng)做好如航油成本等管理責(zé)任無(wú)法界定的項(xiàng)目，鼓勵(lì)引導(dǎo)推進(jìn)預(yù)算管理到“班組”，把預(yù)算管理滲透到業(yè)務(wù)前端，以加強(qiáng)預(yù)算管理數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。最后航空公司要規(guī)范經(jīng)濟(jì)活動(dòng)核算的流程與財(cái)務(wù)口徑，依據(jù)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則和航空公司自身業(yè)務(wù)特點(diǎn)選擇科學(xué)有效的核算辦法。
據(jù)武漢市交通委員會(huì)有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,這次東星航空公司航班停飛,是由于該公司欠債太多無(wú)力償還、公司內(nèi)部管理薄弱等原因引起的。為確保人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全,武漢市政府向民航管理部門寫出專題報(bào)告,申請(qǐng)暫停東星航空公司的航班運(yùn)營(yíng),并得到批準(zhǔn)。
有媒體認(rèn)為,其實(shí)東星航空公司停運(yùn)的真正原因是東星航空公司拒絕中航“招安”(與中國(guó)航空集團(tuán)重組)引發(fā)的。
東星之前世今生
東星航空有限公司由中國(guó)東星集團(tuán)有限公司下屬湖北東星國(guó)際旅行社有限公司、湖北東盛房地產(chǎn)有限公司、湖北美景旅游投資有限公司共同投資組成。2005年5月16日經(jīng)中國(guó)民用航空總局批準(zhǔn)籌建,是第4家獲準(zhǔn)籌建的民營(yíng)航空公司,也是華中及中南地區(qū)第一家民營(yíng)航空公司。東星航空主要經(jīng)營(yíng)是航空干線客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。2006年5月19日東星航空班機(jī)首航武漢―上海航線。
東星航空有限公司在批準(zhǔn)籌建之初受到廣泛關(guān)注,國(guó)際飛機(jī)制造商、飛機(jī)租賃公司都給予了極大的關(guān)注,包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商也投入到競(jìng)爭(zhēng)之中。東星航空決定與美國(guó)通用金融租賃公司合作,選用空中客車A320、A319系列飛機(jī),配備CFM56-5B發(fā)動(dòng)機(jī),東星航空向美國(guó)通用金融租賃公司租賃10架全新的空中客車飛機(jī)(其中7架為A320,3架為空客A319),成為飛機(jī)租賃商美國(guó)通用金融租賃公司在全球范圍內(nèi)對(duì)新成立航空公司最大的訂單。目前,東星航空已成為國(guó)內(nèi)發(fā)展最快的民營(yíng)航空公公司,先后開(kāi)通深圳、廣州、上海、海口、杭州、桂林、重慶、西安、沈陽(yáng)、天津、青島、大連、常德、三亞、香港、澳門等航線,2007年獲批準(zhǔn)執(zhí)行地區(qū)及國(guó)際航線。與中華航空公司共享代碼合作經(jīng)營(yíng)經(jīng)香港轉(zhuǎn)飛臺(tái)灣的航線。
作為國(guó)內(nèi)第四家獲批的民營(yíng)航空公司,隨著運(yùn)營(yíng)投入不斷加大,國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)又受到經(jīng)濟(jì)不景氣影響而不斷萎縮,東星航空的流動(dòng)資金不足,東星此前多次就股權(quán)出售問(wèn)題與中航集團(tuán)進(jìn)行磋商。然而,就在武漢地方政府和中航集團(tuán)都認(rèn)為上述并購(gòu)案已板上釘釘而歡喜時(shí),上周五,東星航空突然發(fā)表聲明稱,因雙方思想理念和做事方法差異較大、規(guī)模懸殊太大、經(jīng)營(yíng)理念難以達(dá)成共識(shí)等原因,拒絕與中航集團(tuán)合作。當(dāng)日,東星一位高層人士向媒體透露,聲稱中航集團(tuán)欲僅以1元價(jià)格“強(qiáng)買”東星全部股權(quán)。
隨后,武漢市政府以東星欠債遭債權(quán)方GECAS以及管理混亂的原因,向民航管理部門申請(qǐng)暫停東星航空公司的航班運(yùn)營(yíng),并得到批準(zhǔn)。
3月21日下午,東星集團(tuán)董事局主席蘭世立給某媒體記者發(fā)來(lái)一封電子郵件,其內(nèi)容是《關(guān)于強(qiáng)烈抗議中航集團(tuán)強(qiáng)制收購(gòu)的公告》。蘭世立說(shuō):“我公司在與中航集團(tuán)接觸后,認(rèn)為無(wú)法與其合作,并于2009年3月13日了《關(guān)于拒絕與中航集團(tuán)合作的嚴(yán)正聲明》。但就在聲明的第二天我公司就被中國(guó)民用航空局勒令全面停航。在此,本人再次發(fā)表聲明,對(duì)中航集團(tuán)的強(qiáng)制收購(gòu)表示強(qiáng)烈的抗議!”
拒絕“招安”及其之外
東星航空因拒絕中航“招安”,卻遭受被迫停飛和強(qiáng)行收購(gòu)的命運(yùn)。如果視線寬闊一點(diǎn),可以看到從鷹聯(lián)航空將20%股權(quán)出售給四川航空集團(tuán)公司,到奧凱航空被均瑤收購(gòu)以及“停飛門”事件,再到春秋航空零會(huì)費(fèi)出借飛行員和東星航空被停飛,2004年后才成立的民營(yíng)航空陣營(yíng)已經(jīng)被打得七零八落。
民營(yíng)資本在航空業(yè)生存慘敗,不僅僅是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果,背后卻有政府無(wú)形之手在翻云覆雨,不得不感嘆航空業(yè)缺少叢林法則,使得航空業(yè)領(lǐng)域變相成為壟斷的溫床。
先讓我們回頭看看東星航空停飛事件。在東星航空上周末公開(kāi)表示拒絕中航收購(gòu)之后,東星航空被通知停航。不過(guò)蹊蹺的是,東星停航的申請(qǐng)者既不是東星航空股東,也非行業(yè)主管機(jī)構(gòu),而是武漢市政府。
武漢市政府的說(shuō)法是,美國(guó)通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司曾數(shù)次向東星航空公司催要其拖欠的飛機(jī)租金,在催要無(wú)果的情況下,已向地方政府提出交涉,申請(qǐng)進(jìn)入法律程序。
不過(guò)接下來(lái)疑問(wèn)變成,通用航服既然申請(qǐng)進(jìn)入法律程序,武漢政府為何在法律尚未做出決斷前申請(qǐng)東星航空停航呢?這就引發(fā)一個(gè)猜測(cè),政府是在為中航收購(gòu)“保駕護(hù)航”,因?yàn)槊駹I(yíng)航空公司的存在勢(shì)必激化航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。
讓人覺(jué)得不公的是,政府對(duì)國(guó)有航空公司卻是截然不同的臉色。在整個(gè)航空業(yè)不景氣的背景下,多家國(guó)有航空公司預(yù)虧,隨后,國(guó)航獲得95億元的國(guó)家注資,加上南航和東航,三大航動(dòng)用的國(guó)家資本金就將接近200億元,還不算各地方政府向地方航空公司的注資。
顯而易見(jiàn),政府對(duì)國(guó)有和民營(yíng)航空公司的不同態(tài)度,使得國(guó)內(nèi)航空業(yè)變成缺少了叢林法則的森林,這里沒(méi)有可以自由奔跑的獅子和羚羊,政府變成了飼養(yǎng)員,將民營(yíng)航空公司當(dāng)成羚羊,直接喂給籠子里的國(guó)有航空公司,而習(xí)慣于這樣生存的國(guó)有航空公司,將逐漸失去捕獵的技巧,一旦回歸森林,只能成為國(guó)營(yíng)航空和外資的“肥肉”。
而即使政府將民營(yíng)和外資都擋在外面,新的問(wèn)題又來(lái)了,如果整個(gè)航空業(yè)變成幾家國(guó)有大企業(yè)的舞臺(tái),那么行業(yè)也將壟斷如影隨行,那么我們消費(fèi)者就很慘了,這意味著未來(lái)廉價(jià)機(jī)票成為奢侈的夢(mèng)想,我們永遠(yuǎn)也不能像國(guó)外那樣,花幾十塊錢也能穿越大半個(gè)地球。
民營(yíng)航空的全線困局
目前,民營(yíng)航空公司的處境可以用“艱難”來(lái)形容。奧凱航空有限公司早已被迫停航,原定的1月15日復(fù)航計(jì)劃可能還要向后推延;鷹聯(lián)航空有限公司目前正在試圖通過(guò)增資擴(kuò)股尋求至少1億元的注資;春秋航空有限公司2008年僅靠民航局返還的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金2000萬(wàn)元才勉強(qiáng)獲得盈利。
金元證券行業(yè)首席分析師魏芳在接受記者采訪時(shí)表示:“中國(guó)民營(yíng)航空的出現(xiàn)是在2005年左右,由于規(guī)模、安全等方面的原因,民營(yíng)航空公司不可能主導(dǎo)中國(guó)的民航市場(chǎng)。同時(shí)在國(guó)外,新起的小公司集中在支線航空領(lǐng)域,他們通過(guò)燃油價(jià)格等成本控制取得了成功。但在國(guó)內(nèi),航油價(jià)格國(guó)家管制,所以民營(yíng)航空在國(guó)內(nèi)一直難以長(zhǎng)期盈利。因此,在目前這樣需求不足的情況下,民營(yíng)航空就更困難?！?/p>
有分析指出,在目前國(guó)內(nèi)民航業(yè)不景氣的情況下,國(guó)家主要保障的目標(biāo)是穩(wěn)住三大國(guó)有航空公司,很難對(duì)民營(yíng)航空給予足夠的支持。因此,這些民營(yíng)航空除了被大公司兼并以外,并沒(méi)有什么其他選擇。
廉價(jià)航空因?yàn)槠涞土钠泵鎯r(jià)格而深受旅客的歡迎，有研究表明，在左右旅客選擇航空公司的各種因素中，機(jī)票價(jià)位為最核心和最重要的影響因素。然而不可否認(rèn)的是，航空公司的服務(wù)質(zhì)量同樣也是影響旅客選擇航空公司的一大重要因素。從航空公司未來(lái)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，服務(wù)質(zhì)量或許會(huì)在其未來(lái)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略和行業(yè)成功中扮演越來(lái)越重要的角色，這也是目前很多廉價(jià)航空公司異常重視本企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的原因。本研究通過(guò)旅客對(duì)我國(guó)廉價(jià)航空公司服務(wù)質(zhì)量的感知進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，以試圖客觀反應(yīng)我國(guó)廉價(jià)航空公司目前的服務(wù)質(zhì)量水平。
二、旅客對(duì)廉價(jià)航空公司服務(wù)質(zhì)量的實(shí)際感知與分析
本次調(diào)查通過(guò)網(wǎng)絡(luò)問(wèn)卷星的形式開(kāi)展，網(wǎng)絡(luò)調(diào)研的好處在于不用通過(guò)實(shí)地走訪的方式發(fā)放問(wèn)卷，節(jié)省了人力物力，更節(jié)省了時(shí)間。本次調(diào)研共有旅客327人參與，調(diào)研旅客的范圍覆蓋了中國(guó)絕大部分省市的旅客，數(shù)據(jù)來(lái)源分布非常的廣泛，這也保證了數(shù)據(jù)結(jié)果的相對(duì)真實(shí)性。本研究對(duì)于旅客的年齡、學(xué)歷、性別等人口統(tǒng)計(jì)學(xué)變量不做要求，這些變量也不會(huì)對(duì)本研究的最終調(diào)研結(jié)果產(chǎn)生影響。
1.旅客對(duì)廉價(jià)航空公司服務(wù)質(zhì)量的預(yù)期
我們將航空公司的服務(wù)質(zhì)量分解成各個(gè)維度，每個(gè)維度以7分為滿分分成7個(gè)檔次讓旅客對(duì)廉價(jià)航空的服務(wù)質(zhì)量預(yù)期進(jìn)行打分。通過(guò)旅客對(duì)廉價(jià)航空公司服務(wù)質(zhì)量的預(yù)期的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，旅客對(duì)于客艙環(huán)境干凈舒適、旅客座椅舒適且擁有足夠的伸腿空間（5.96分）、更為便宜的機(jī)票價(jià)格（6.13分）、合理的航班時(shí)間和足夠的航班頻次（6.10分）、航班能夠按時(shí)起飛和抵達(dá)（6.43分）、航班能夠安全飛行（6.72分）、高效、管理得當(dāng)?shù)闹禉C(jī)服務(wù)、行李托運(yùn)和行李提取服務(wù)（6.18分）、便捷的訂座和購(gòu)票渠道 （5.96分）、能迅速回應(yīng)旅客的詢問(wèn)，能妥善、及時(shí)解決旅客投訴或抱怨（6.01分）、能妥善處理航班取消或延誤、行李丟失或破損的旅客補(bǔ)償或賠償問(wèn)題（6.27分）、能妥善應(yīng)對(duì)并處置緊急情況（6.39分）、航空公司服務(wù)人員有足夠的知識(shí)和技能勝任相應(yīng)工作崗位并確保工作安全性（6.30分）、航空公司服務(wù)人員對(duì)旅客是禮貌的（6.07分）排名相對(duì)靠前。
通過(guò)旅客對(duì)廉價(jià)航空公司服務(wù)質(zhì)量的預(yù)期分?jǐn)?shù)分值和分?jǐn)?shù)分布來(lái)看，航空公司旅客對(duì)廉價(jià)航空公司的服務(wù)質(zhì)量預(yù)期要求較高，這也符合當(dāng)代人希望享受到更高質(zhì)量服務(wù)的需求，尤其是當(dāng)代年輕人，對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求普遍較高，這也給航公公司提出了更高的要求。然而我們也應(yīng)看到的是，作為旅客來(lái)說(shuō)，對(duì)航空公司的預(yù)期一般都比較高，實(shí)際情況與問(wèn)卷調(diào)查的結(jié)果肯定會(huì)有一定的差距。
2.旅客對(duì)廉價(jià)航空公司服務(wù)質(zhì)量的實(shí)際感知
我們以同樣的方式將航空公司的服務(wù)質(zhì)量分解成各個(gè)維度，每個(gè)維度以7分為滿分分成7個(gè)檔次讓旅客對(duì)廉價(jià)航空實(shí)際服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行打分。旅客?α?價(jià)航空公司服務(wù)質(zhì)量的實(shí)際感知調(diào)研結(jié)果可以看出，客艙乘務(wù)員儀容儀表得體（5.00分）、航班能夠安全飛行（5.57分）、便捷的訂座和購(gòu)票渠道（5.28分）、航空公司服務(wù)人員有足夠的知識(shí)和技能勝任相應(yīng)工作崗位并確保工作安全性（5.11分）、航空公司服務(wù)人員對(duì)旅客是禮貌的（5.27分）、旅客感到安全（5.15分）排名相對(duì)靠前。
從旅客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)來(lái)看，最高值是航班能夠安全飛行，也只有5.57分，這和旅客對(duì)航空公司的預(yù)期也存在差距。服務(wù)質(zhì)量的其他實(shí)際數(shù)據(jù)與旅客預(yù)期的數(shù)值的差距更為明顯。另外，廉價(jià)航空公司服務(wù)質(zhì)量個(gè)別維度的分支與旅客預(yù)期相差過(guò)大，從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，目前廉價(jià)航空公司在服務(wù)質(zhì)量上一定存在問(wèn)題，分值全方面的低于預(yù)期也說(shuō)明這種差距不僅僅在服務(wù)的某一個(gè)點(diǎn)上，更不是單方面的問(wèn)題，而是服務(wù)質(zhì)量全方面都存在差距。
當(dāng)然，我們也應(yīng)看到，航空公司不可能做到旅客預(yù)期的所有數(shù)據(jù)，但從客觀來(lái)說(shuō)，旅客對(duì)于廉價(jià)航空服務(wù)質(zhì)量的預(yù)期也具有比較高的參考價(jià)值，并非是完全偏離實(shí)際的無(wú)效數(shù)據(jù)。從廉價(jià)航空公司的管理實(shí)踐角度來(lái)說(shuō)，全方面的服務(wù)質(zhì)量差距在短時(shí)期內(nèi)或許無(wú)法得以全面提升，但是廉價(jià)航空公司首先應(yīng)正視這種差距，而且了解這種差距對(duì)航空公司未來(lái)發(fā)展可能會(huì)帶來(lái)的嚴(yán)重影響，尋找自己的差距的問(wèn)題，并且也應(yīng)通過(guò)自己的努力在每一項(xiàng)服務(wù)質(zhì)量的數(shù)值上都向旅客的預(yù)期去靠攏，個(gè)別數(shù)值達(dá)到甚至超過(guò)旅客的預(yù)期，才是航空公司未來(lái)努力的方向，廉價(jià)航空公司服務(wù)質(zhì)量的全面提升也是其未來(lái)經(jīng)營(yíng)和發(fā)展的長(zhǎng)久之策。
（一）航空公司盈利現(xiàn)狀
國(guó)際航協(xié)2015年6月最新預(yù)測(cè)，今年亞太地區(qū)航空公司預(yù)計(jì)獲利51億美元。燃油成本及匯率因素利好的影響下，我國(guó)航空公司“賬面好看、壓力不減”。
海南航空2015年上半年，公司實(shí)現(xiàn)總周轉(zhuǎn)量322737萬(wàn)噸公里，同比增長(zhǎng)12.04%；實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸量1854萬(wàn)人，同比增長(zhǎng)9.57%；公司平均客座率為88.59%，凈利潤(rùn)11.3億元。
航空公司在經(jīng)濟(jì)環(huán)境和公司內(nèi)部環(huán)境穩(wěn)定的條件下實(shí)現(xiàn)了盈利的目標(biāo)，但是面對(duì)環(huán)境的突變，受到的沖擊會(huì)增大。由海航近年利潤(rùn)變化可知，2005年，油價(jià)上漲導(dǎo)致海航總體虧損；2008年的金融危機(jī)對(duì)海航的市場(chǎng)份額和最終盈利影響巨大。這說(shuō)明海航受外部環(huán)境影響較大，公司的管理與實(shí)力不足以抵抗宏觀環(huán)境的變化。雖然近年來(lái)公司呈盈利狀態(tài)，但是還缺少應(yīng)對(duì)環(huán)境突變的能力。
（二）航空公司經(jīng)營(yíng)環(huán)境
1、外部環(huán)境
（1）政府扶持
民航業(yè)相對(duì)其他行業(yè)來(lái)講具有特殊性，它本身的繁榮發(fā)展不僅能夠?yàn)檎麄€(gè)國(guó)家的GDP做貢獻(xiàn)，還能拉動(dòng)其他經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，因此政府對(duì)航空公司的發(fā)展大力支持。
（2）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，與國(guó)外的貿(mào)易越來(lái)越多，中國(guó)民航面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)更加明顯。“一帶一路”必將促進(jìn)公路、鐵路、民航、海運(yùn)等多種運(yùn)輸方式的互聯(lián)互通，吞吐量將明顯提升。航空業(yè)一直以來(lái)直接或間接的促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。
（3）商業(yè)周期
經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的繁榮與蕭條具有一定的周期性，這就導(dǎo)致民航業(yè)的繁榮與蕭條也有一定的規(guī)律，因此把握好市場(chǎng)規(guī)律，針對(duì)市場(chǎng)規(guī)律及時(shí)做出策略調(diào)整是航空公司健康順利發(fā)展的前提。
（4）消費(fèi)者偏好
隨著人民生活水平的提高，旅客在出行過(guò)程中不再注重單一的安全與便捷，而是關(guān)注整個(gè)運(yùn)輸服務(wù)的體驗(yàn)，不同旅客之間的學(xué)歷、品位、出游體驗(yàn)等偏好會(huì)影響出行選擇。
（5）互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展
隨著互聯(lián)網(wǎng)的不斷發(fā)展，“互聯(lián)網(wǎng)+”成為新的潮流，各航空公司針對(duì)互聯(lián)網(wǎng)提出新的營(yíng)銷方案，并引入了自助值機(jī)、無(wú)紙化登機(jī)牌技術(shù)，降低了成本。
（6）高鐵的競(jìng)爭(zhēng)
相關(guān)研究表明，里程方面路程為600-1400公里時(shí)，高鐵的競(jìng)爭(zhēng)力明顯增大，而大于1400公里時(shí)，航空運(yùn)輸較高鐵優(yōu)勢(shì)尤為突出。
2、內(nèi)部環(huán)境
（1）航空公司規(guī)模
航空公司規(guī)模包括投入資金、機(jī)隊(duì)、人員數(shù)量、飛行小時(shí)數(shù)、航線數(shù)量等，其中投入資金是航空公司規(guī)模的直接體現(xiàn)。
（2）航空公司成本控制
任何一個(gè)企業(yè)的長(zhǎng)久發(fā)展都離不開(kāi)成本控制，在良好的發(fā)展基礎(chǔ)上進(jìn)行科學(xué)的成本控制才能夠?qū)崿F(xiàn)盈利?？茖W(xué)的成本控制需要公司對(duì)其進(jìn)行制度化、規(guī)范化處理。
（3）風(fēng)險(xiǎn)管理
航空公司風(fēng)險(xiǎn)包括市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、災(zāi)難性意外風(fēng)險(xiǎn)、戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)等，其中運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)航空公司的影響最大，包括匯率等風(fēng)險(xiǎn)。
二、航空公司盈利影響因素
航空公司盈利影響因素有很多，但是能夠量化且具有趨勢(shì)性的因素經(jīng)過(guò)篩選得出以下9個(gè)：
（一）GDP：由第1章分析可知國(guó)家經(jīng)濟(jì)狀況是影響航空公司盈利水平的重要因素，而GDP是衡量國(guó)家經(jīng)濟(jì)狀況的最佳指標(biāo)，因此假設(shè)GDP為航空公司盈利的影響因素。
（二）通貨彭脹率：通貨膨脹，物價(jià)上漲會(huì)直接影響消費(fèi)者的購(gòu)買力，因此假設(shè)通貨膨脹率為航空公司盈利的影響因素。
（三）匯率：匯率對(duì)航空公司的影響主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：第一是財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)統(tǒng)計(jì)末期，公司現(xiàn)有外幣資產(chǎn)與負(fù)債賬戶將產(chǎn)生一次性匯兌損益；第二是公司主營(yíng)業(yè)務(wù)中以外幣標(biāo)價(jià)或結(jié)算的收入或支出項(xiàng)目將因?yàn)閰R率的波動(dòng)對(duì)盈利能力產(chǎn)生影響。因此將匯率作為航空公司盈利的影響因素。
（四）油價(jià)的不穩(wěn)定，加之航油成本在航空公司總成本中占比較大，從而對(duì)航空公司成本的影響也較大，因此假設(shè)油價(jià)為航空公司盈利的影響因素。
（五）總資金：注冊(cè)資金是企業(yè)實(shí)有資產(chǎn)的總和。注冊(cè)資金隨實(shí)有資金的增減而增減，能夠反應(yīng)航空公司的規(guī)模，因此本文假設(shè)總資金為航空公司盈利的一個(gè)影響因素。
（六）銷售費(fèi)用：企業(yè)在銷售產(chǎn)品、自制半成品和提供勞務(wù)的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生很多額外的費(fèi)用，因此，假設(shè)銷售費(fèi)用也是影響航空公司盈利的一個(gè)因素。
（七）管理費(fèi)用：管理費(fèi)用是因管理而產(chǎn)生的費(fèi)用，會(huì)影響航空公司利潤(rùn)，因此假設(shè)管理費(fèi)用為一個(gè)影響因素。
（八）財(cái)務(wù)費(fèi)用：財(cái)務(wù)費(fèi)用不宜計(jì)入生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，只能作為期間費(fèi)用，但是財(cái)務(wù)費(fèi)用會(huì)影響航空公司利潤(rùn)，因此假設(shè)財(cái)務(wù)費(fèi)用為航空公司盈利的影響因素。
（九）成本：成本是影響航空公司利潤(rùn)的一個(gè)重要因素，因此假設(shè)成本作為航空公司的影響因素。
由于三大航具有特殊性，本文選取海南航空作為研究對(duì)象，具有一定的代表性，因此選取2005-2014年航空公司各影響因素的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。
三、基于因子分析法的影響因素分析
經(jīng)過(guò)前面的分析，我們可以看出影響航空公司盈利的因素有很多，但是能夠定量研究的只有9個(gè)。
（一）因子分析數(shù)學(xué)模型
本文在確定航空公司盈利影響因素的過(guò)程中采取的數(shù)學(xué)模型如下：
公式中X=（X1，……Xp）是原有的p個(gè)指標(biāo)，F(xiàn)=（F1，……Fm）成為X的公共因子或潛因子，ap成為因子載荷，是第i個(gè)變量在第j個(gè)公共因子上的負(fù)荷，為X的特殊因子。
（二）因子分析
1、對(duì)影響因素做KMO檢驗(yàn)和bartlett球形檢驗(yàn)
本文用KMO檢驗(yàn)和bartlett球形檢驗(yàn)來(lái)檢驗(yàn)指標(biāo)是否適合做因子分析，當(dāng)KMO>0.5，bartlett球形檢驗(yàn)的相伴概率值小于0.05時(shí)，適合做因子分析。由DPS軟件運(yùn)算得KMO and bartlett檢驗(yàn)結(jié)果如下表所示：
由表可知，KMO值為0.7524，大于0.05，而bartlett檢驗(yàn)的值為126.0455，相應(yīng)概率近似值為0.0000，在5%的顯著水平下拒絕原假設(shè)，認(rèn)為原變量之間存在關(guān)聯(lián)性，適合做因子分析。
2、因子提取
由于影響因素有9個(gè)，每個(gè)影響因素對(duì)航空公司盈利的影響程度不同，所以首先對(duì)各因素進(jìn)行相關(guān)分析，剔除掉相關(guān)性較小的因素，各因素分別是GDP、通貨膨脹率、匯率、油價(jià)、總周轉(zhuǎn)資金、銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用、成本、利潤(rùn)。
由運(yùn)行結(jié)果可知，不需要剔除元素，得出影響航空公司盈利的影響因素有9個(gè)。
3、通過(guò)上述研究，除對(duì)航空公司盈利有影響之外，相互之間也有影響，比如匯率對(duì)航空公司盈利影響不大，但是對(duì)航油價(jià)格影響較大。
下面我們用主成分分析法和因子分析法將幾個(gè)因素轉(zhuǎn)化成互不相關(guān)的綜合因素，因此用DPS軟件進(jìn)行分析，由結(jié)果可知，9個(gè)影響因素被轉(zhuǎn)化為3個(gè)主要的因子Fl、F2、F3。為了能更加清晰地反映出各因素在因子上面的分布特征，下面我們對(duì)因子進(jìn)行旋轉(zhuǎn)以修正因子分析的結(jié)果。由結(jié)果可知，旋轉(zhuǎn)以后的因子還是3個(gè)，但是各因素的載荷發(fā)生了很大的變化，為了驗(yàn)證因子能夠充分反應(yīng)影響因素的特征，下面繼續(xù)進(jìn)行主成分分析，由結(jié)果可知，前三個(gè)因子累計(jì)貢獻(xiàn)率已經(jīng)達(dá)到97.82%，能夠較好的反應(yīng)原來(lái)的信息。通過(guò)因子旋轉(zhuǎn)結(jié)果的分析，得出下表：
（三）結(jié)果分析
由結(jié)果可知，GDP、油價(jià)、匯率幾個(gè)外部條件對(duì)航空公司的影響最大，通貨膨脹率及內(nèi)部影響因素對(duì)航空公司的影響較小，因此對(duì)于航空公司的管理，要關(guān)注外部環(huán)境及政策的變化。
四、航空公司盈利對(duì)策及建議
（一）根據(jù)世界和國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和變動(dòng)情況及時(shí)調(diào)整公司經(jīng)營(yíng)狀況
時(shí)刻關(guān)注全球經(jīng)濟(jì)及國(guó)家調(diào)控政策及發(fā)展趨勢(shì)，并制定航空企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施，以減少政策對(duì)航空企業(yè)的影響。充分利用國(guó)家政策，針對(duì)不同的環(huán)境制定差異性的經(jīng)營(yíng)策略，最終達(dá)到盈利的目的。
（二）控制航油成本
航油成本目前慣用過(guò)的方法是套期保值，除此之外，也可從減輕機(jī)重、積極梳理航程、節(jié)約激勵(lì)、科學(xué)購(gòu)油方面減少航油成本。
（三）減少財(cái)務(wù)費(fèi)用、管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用及成本
公司內(nèi)部費(fèi)用對(duì)航空公司的影響也是巨大的，航空公司應(yīng)該從部門入手，從細(xì)節(jié)處減少航空公司的成本和費(fèi)用消耗。
春秋航空新聞發(fā)言人張武安透露，此次融資的主要目的就是買飛機(jī)、開(kāi)航線。他表示：“春秋航空現(xiàn)有的30架飛機(jī)中，有21架是經(jīng)營(yíng)性租賃，9架是自己購(gòu)買的。”
與財(cái)大氣粗的國(guó)有航空公司相比，春秋航空是輕資產(chǎn)公司。2007年，春秋航空成立兩年時(shí)，這家公司一共只擁有7架飛機(jī)，而且都是租的，直到2009年3月，春秋航空迎來(lái)了第12架飛機(jī)，也是購(gòu)買的第一架飛機(jī)。到2011年4月，春秋航空有22架飛機(jī)，自購(gòu)比例不到11%。與之相比，中國(guó)國(guó)航（簡(jiǎn)稱國(guó)航）擁有430架飛機(jī)，且大多為自購(gòu)，而且最近又將購(gòu)買28架。
航空業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率一般在70%是理想狀態(tài)。筆者發(fā)現(xiàn)，2009年以前，春秋航空資產(chǎn)負(fù)債率在業(yè)內(nèi)也非常低，僅為40%左右；而國(guó)航、南方航空、東方航空資產(chǎn)負(fù)債率分別約為79.49%、88.62%、115%。
廉價(jià)生意，戰(zhàn)略支撐點(diǎn)在哪里？
可以說(shuō)，低經(jīng)營(yíng)杠桿，低財(cái)務(wù)杠桿是春秋航空生存的秘訣，也是其廉價(jià)航空模式的支撐點(diǎn)。
低經(jīng)營(yíng)杠桿降低了公司的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，也降低了公司固定資產(chǎn)的折舊攤銷費(fèi)用，再加上公司去掉了點(diǎn)綴性的服務(wù)，以及使用自己的網(wǎng)上系統(tǒng)進(jìn)行售票，都明顯降低了運(yùn)營(yíng)成本和營(yíng)銷費(fèi)用，使得公司盈利數(shù)據(jù)顯示良好。
靠這點(diǎn)家底，春秋航空開(kāi)航8個(gè)月，盈利1000萬(wàn)元；2006財(cái)年，盈利3000萬(wàn)元；2007財(cái)年，盈利8000萬(wàn)元。2008年，在國(guó)內(nèi)航空業(yè)一片哀鴻中，春秋航空盈利達(dá)2000萬(wàn)元。在國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)業(yè)績(jī)迅速恢復(fù)并開(kāi)始快速增長(zhǎng)的2009年，春秋航空凈利潤(rùn)達(dá)1.58億元，2010年凈利潤(rùn)達(dá)到了4.7億元。
國(guó)航的一位負(fù)責(zé)人表示，廉價(jià)航空必定會(huì)風(fēng)靡世界，但國(guó)航如果自己來(lái)辦廉價(jià)航空，未必能辦好。筆者發(fā)現(xiàn)，2010年國(guó)航固定資產(chǎn)折舊費(fèi)一項(xiàng)就達(dá)到了83.31億元，比春秋航空的凈利潤(rùn)高20倍左右。
身輕如燕的春秋航空顯然沒(méi)有那么多煩惱，“從不多開(kāi)一盞燈到最末端的機(jī)票銷售，春秋航空的營(yíng)銷費(fèi)用和管理費(fèi)用無(wú)疑是同業(yè)中最低的，尤其是營(yíng)銷使用自己的網(wǎng)絡(luò)銷售系統(tǒng)，這在全國(guó)的航空公司中是唯一一家，每年都會(huì)節(jié)省巨額費(fèi)；再加上‘兩單’:單一機(jī)型（春秋航空所用機(jī)型全是A-320），與不同生產(chǎn)廠商的其他航空公司相比，這能夠減少很多飛行員和維修人員改裝其他機(jī)型的培訓(xùn)費(fèi)用;還有就是全部為經(jīng)濟(jì)艙的單一艙位?！?/p>
這種照搬美國(guó)西南航空公司的做法顯然在支撐著春秋航空的廉價(jià)模式。
而這種廉價(jià)模式又保證了飛機(jī)的客座率，即使在2009年國(guó)內(nèi)航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇、春秋航空運(yùn)力增加40％的情況下，客座率仍保持在95％。另外，公司還把市場(chǎng)開(kāi)發(fā)重點(diǎn)放在了連續(xù)性航線上，為了確保連續(xù)飛行航線，公司甚至在2007年停了上海到天津的航線，因?yàn)楫?dāng)時(shí)天津不具有樞紐的特點(diǎn)，到了天津就到頭了。
高客座率和連續(xù)性航線顯著提高了春秋航空的飛機(jī)利用率，飛機(jī)每天的飛行時(shí)間達(dá)到了11個(gè)小時(shí)，比國(guó)內(nèi)其他航空公司高出一個(gè)小時(shí)左右。
而低財(cái)務(wù)杠桿則大大提高了公司的財(cái)務(wù)彈性，公司可以隨著忠實(shí)顧客的增加而有足夠的財(cái)務(wù)空間逐步租賃更多的飛機(jī)，以滿足市場(chǎng)需求。在中產(chǎn)階層占比較小的中國(guó)，高端顧客對(duì)價(jià)格不敏感，而低端顧客對(duì)價(jià)格又非常敏感，廉價(jià)航空的成長(zhǎng)性最近幾年才逐漸顯現(xiàn)，公司原先不急于上市也是這個(gè)原因。
筆者發(fā)現(xiàn)，國(guó)外航空公司的上市時(shí)間是平均開(kāi)航3.3年之后，而春秋航空則在6年之后才遞交了上市申請(qǐng)，這從側(cè)面反映了中國(guó)的廉價(jià)航空市場(chǎng)是個(gè)慢熱的過(guò)程。而春秋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)較慢也與此有關(guān)。
春秋航空的經(jīng)營(yíng)杠桿和財(cái)務(wù)杠桿密切聯(lián)動(dòng)，最近幾年隨著廉價(jià)航空市場(chǎng)熱度升高以及公司財(cái)務(wù)實(shí)力的增強(qiáng)，春秋航空也在轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)性租賃為主的模式，明顯加大了融資性租賃的比重。其實(shí)，春秋航空第一架飛機(jī)的購(gòu)買，就是向工銀租賃融資所得。
上市算盤打得精
到2010年初，春秋航空資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)飆升到了70%。2011年，公司自購(gòu)的飛機(jī)數(shù)量飆升了6架左右，很明顯，在2011年，公司明顯提升了經(jīng)營(yíng)杠桿，由輕資產(chǎn)向重資產(chǎn)轉(zhuǎn)型。
春秋航空董事長(zhǎng)王正華近日表示，春秋航空在三年前就啟動(dòng)了公司上市計(jì)劃，但由于“種種原因”一再推遲。現(xiàn)在看來(lái)，種種原因中最重要的就是資產(chǎn)太輕，賣不上價(jià)。王正華當(dāng)時(shí)也說(shuō)過(guò)：“現(xiàn)在上市，等于賤賣了公司。春秋航空應(yīng)該不著急上市，但一定會(huì)上市?！?/p>
“嫁姑娘，誰(shuí)都希望嫁個(gè)好人家，但自身行頭也很重要。公司要上市，企業(yè)自身估值要得到體現(xiàn)?！蓖跽A的上市算盤的確打得很精。
王正華的研究隊(duì)伍也發(fā)現(xiàn)，國(guó)外廉價(jià)航空上市時(shí)平均自主產(chǎn)權(quán)飛機(jī)占35%左右，春秋航空僅為11%，提升空間很大。為此，王正華當(dāng)時(shí)向媒體表示，要讓公司從“輕資產(chǎn)”朝“重資產(chǎn)”逐步轉(zhuǎn)變。
春秋航空CEO張秀智對(duì)此也表示：“至2012年春航購(gòu)買飛機(jī)占機(jī)隊(duì)比例達(dá)到30%，引進(jìn)方式則以融資性租賃和銀行貸款為主，所以春秋的機(jī)隊(duì)如何從純經(jīng)營(yíng)性租賃向購(gòu)租結(jié)合的方式轉(zhuǎn)變，是春秋的新命題?！?/p>
可以說(shuō)，為了提高公司的估值，在臨近上市的近幾年，春秋航空一直在加大自購(gòu)飛機(jī)力度，公司目前自購(gòu)飛機(jī)的比例剛好達(dá)到了30%，也就是9架。公司的資產(chǎn)負(fù)債率也由原來(lái)的40%左右，迅速升高到了70%以上。
王正華給春秋航空設(shè)定的藍(lán)圖是，2015年達(dá)到100架飛機(jī)的規(guī)模，購(gòu)買的飛機(jī)至少要有50架，其余的通過(guò)租賃。春秋航空的經(jīng)營(yíng)杠桿正在加大，與之對(duì)應(yīng)的折舊維修費(fèi)用等也會(huì)大大增加。
業(yè)內(nèi)人士介紹，為了緩解業(yè)績(jī)壓力，延長(zhǎng)飛機(jī)折舊年限、出售飛機(jī)并轉(zhuǎn)為租賃等手段是業(yè)內(nèi)公開(kāi)的“秘密”，可見(jiàn)這項(xiàng)成本壓力之大。正在向重資產(chǎn)轉(zhuǎn)型的春秋航空無(wú)疑也將面臨這種壓力。
夾縫中生存
“春秋航空將繼續(xù)走獨(dú)立發(fā)展的路子，沒(méi)有打算引進(jìn)戰(zhàn)略投資者和進(jìn)行私募，”王正華公開(kāi)向媒體表示，“一方面因?yàn)槲覀兊谋P子太小，引入戰(zhàn)略投資人，對(duì)方就會(huì)占很大股份，春秋航空自身控制權(quán)會(huì)減弱；另一方面，春秋航空在上海市場(chǎng)認(rèn)可度較高，不需要借助其他公司的品牌和影響?！?/p>
其實(shí)，三大航空公司對(duì)廉價(jià)航空市場(chǎng)早就有覬覦之心。2010年國(guó)航收購(gòu)深圳航空的目的也是想打造廉價(jià)模式的運(yùn)作平臺(tái)。王正華表示，5年前，春秋航空籌建時(shí)，國(guó)航就曾希望與春秋“聯(lián)手”，或參股春秋，不過(guò)遭到拒絕。
