發(fā)布時間：2022-10-30 04:05:39
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通事故論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
二、交通事故的涵義和特征
2.1交通事故的涵義
廣義的道路交通事故，“是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故[1]”。狹義的道路交通事故，是指與機動車有關的交通事故。本文所稱道路交通事故是指狹義的道路交通事故，即機動車輛在道路上運行的過程中，造成他人人身、財產損害的事故。
2.2交通事故的特征
根據交通事故的定義，交通事故具有以下幾個特征：
(一)道路交通事故是機動車輛之間、機動車輛與機動車輛以外的其他道路使用人之間所發(fā)生的交通事故。
(二)道路交通事故是機動車輛在道路上發(fā)生的事故。
機動車輛只有在道路上發(fā)生的事故，才能構成道路交通事故。這里的道路是指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方，即通常所說的公共道路和公共場所。
(三)道路交通事故是機動車輛在運行過程中發(fā)生的事故。機動車輛只有在運行的過程中所發(fā)生的事故，才能構成道路交通事故。
(四)道路交通事故是造成人身、財產損害的事故。只有發(fā)生了損害后果，才能產生賠償責任。但是，并不是所有的道路交通事故都能產生賠償責任。只有在道路交通事故造成了他人損害的情況下才能產生賠償責任。
三、交通事故造成的工傷的認定
對交通事故造成的傷亡待遇進行探討，首先要對交通事故造成的傷亡進行明
確的定位，本文主要針對交通事故造成的工傷待遇進行探討。
關于交通事故中的工傷的認定問題，原勞動部《關于司機工傷認定問題的復
函》中規(guī)定，司機駕駛車輛執(zhí)行本單位正常工作時發(fā)生的交通事故導致本人傷亡的，應當認為是工傷；如果屬于犯罪行為、自殺、自傷行為、酗酒行為所造成的或蓄意造成交通事故的，不要能夠認定為工傷。
根據上述規(guī)定，要認定為工傷，必須同時具備以下四個條件：第一，司機與用人單位之間存在著勞動關系，包括事實勞動關系；第二，必須存在身體受到傷害的事實，這種傷害僅限于負傷、致殘或死亡等物質性的人身權力所遭受的傷害；第三，司機受到的傷害必須是在工作范圍相關的工作過程中或者與工作關系有關的情形下發(fā)生的；第四，司機的交通肇事行為不構成交通肇事罪，也不構成其他犯罪，而且交通事故也不是司機因自殺、酗酒原因造成的。
四、交通事故中的工傷待遇的處理
4.1交通事故中的工傷賠償
交通事故中造成工傷，就存在著工傷的賠償問題。道路交通事故損害賠償是肇事人因機動車發(fā)生事故而對他人造成損害時應承擔補償對方損失的民事責任，該責任的實質是一種債務關系。
4.1.1交通事故工傷賠償?shù)姆秶?/p>
1、人身損害賠償
道路交通人身損害是對生命有機體的侵襲或者破壞，它直接引起肉體組織的破壞、生理機能的毀壞或者功能的紊亂，并可能同時造成被害人肉體痛苦或者心理痛苦。對此種損害的救濟，首先是治療和康復，因治療、康復等支出費用的，則造成第二位的損害，即財產損失。因此，在道路交通事故賠償中，人身損害賠償實質上也是財產損失的賠償[2]。
2、財產損害賠償
財產損害，是指侵權行為侵害財產權，使財產的客體遭到破壞，其使用價值和價值的貶損、減少或者完全喪失，或者破壞了財產權人對財產權客體的支配關系，使財產權人的財產利益受到損失，從而，導致權利人擁有的財產價值的減少和可得財產利益的喪失。財產上損害，是指一切財產上不利之變動，包括財產的積極減少和消極的不增加[3]。
3、精神損害賠償
精神損害，相對于財產損害而言，指沒有直接財產內容或者不具有財產上價值的損害。對于交通事故的精神損害賠償一般采定額化標準，一次性給付的賠償方式。
4.1.2交通事故工傷賠償?shù)脑瓌t
1、全部賠償原則
全部賠償原則指的是侵權行為加害人承擔賠償責任的大小，應當以行為所造成的實際損失的大小為依據，全部予以賠償。就是賠償以所造成的實際損害為限，損失多少，賠償多少。
2、過失相抵原則
過失相抵，是在損害賠償之債中，由于與有過失的成立，而減少加害人賠償責任的規(guī)則。所謂“過失相抵”，并非指賠償權利人之過失與賠償義務人之過失相抵消，實質是就加害人與受害人的過失兩相較量，以定責任之有無及其范圍，而非兩者互相抵消。
3、損益相抵原則
損益相抵，亦稱損益同銷，是指賠償權利人基于發(fā)生損害的同一原因受有利益者，應由損害額內扣除利益，而由賠償義務人就差額予以賠償?shù)拇_定賠償責任范圍的規(guī)則。
4.2交通事故中的賠償與用人單位工傷待遇的區(qū)別
4.2.1交通事故賠償與工傷待遇區(qū)別
交通事故賠償是指交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾者生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被扶養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產直接損失[4]。而工傷待遇是指勞動者在因工傷殘或者患職業(yè)病的情形下，依法享受社會保險待遇。兩者獲得侵害賠償和享受工傷待遇無論從法律關系、法律性質以及法律效益、立法趨勢等都應歸為兩個獨立的個體，不應混為一談。因此，受侵害人應該獲得工傷和交通事故的雙重賠償。
4.2.2交通事故和工傷雙重賠償?shù)暮侠硇?/p>
依據《道路交通安全法》、《道路交通安全法實施條例》、《民法通則》及最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的相關規(guī)定，向造成損害的第三人主張損害賠償請求權，賠償責任人為第三人，承擔的是民事侵權責任,是屬于私法領域規(guī)定的賠償。工傷保險賠償請求權的基礎是基于當事人之間的勞動關系進而產生的工傷保險待遇請求權。也可以說，遭受道路交通事故傷害的職工或者職工因工死亡，其直系親屬向社會保險經辦機構或者向用人單位，依據《勞動法》和《條例》的規(guī)定，主張工傷保險待遇賠償請求權，補償責任人是勞動保險機構或用人單位，承擔的是社會工傷保險責任，是屬于公法領域規(guī)定的賠償。一屬公法領域，另一屬私法領域，兩者性質不同，不能相互替代。
因此，在因交通事故造成工傷后，《工傷條例》以及其他法律法規(guī)并沒有規(guī)定當事人只能選擇其中一種救濟方式。所以，工傷職工當然有權同時選擇兩種救濟方式，以維護自身的合法權益。
4.2.3工傷待遇是法律賦予勞動者的權利，也是保險機構和用人單位法定的義務
《工傷保險條例》規(guī)定：“中華人民共和國境內的各類企業(yè)、有雇工的個體
工商戶應當依照本條例規(guī)定參加工傷保險，為本單位全部職工或者雇工繳納工傷保險費。中華人民共和國境內的各類企業(yè)的職工和個體工商戶的雇工，均有依照本條例的規(guī)定享受工傷保險待遇的權利[5]”。由此可見，獲得工傷保險待遇，是國家法律強制規(guī)定，是社會保障機構或用人單位的法定義務，是受害人基于勞動者的身份，依法所應享受的權利。如果職工發(fā)生事故并依法認定為工傷的，作為給付工傷保險待遇的工傷保險經辦機構就應當按照法律的規(guī)定支付保險待遇，沒有法律規(guī)定的情況下，是不能減少法律規(guī)定的工傷保險待遇的，否則就是不合法的。
五、完善我國交通事故的傷亡賠償制度
消滅道路交通事故不能拿行人開刀，更不能讓行人與機動車去“博弈”，而只能采取各種有效的方法，完善道路交通狀況，健全交通法規(guī)及其他相關規(guī)定，進行交通安全教育，強化機動車駕駛員的責任，提高行人自我保護意識，全社會共同營造安全的道路交通環(huán)境。
(一)完善道路交通狀況，提供安全的道路交通環(huán)境
近年來，我國的道路交通設施及安全管理設施雖然有了相當大的改觀，但是仍然存在很多的漏洞，構成道路交通安全問題隱患，在道路交通事故中有一部分就是因為道路的原因導致了事故的發(fā)生。道路安全問題主要體現(xiàn)在兩個方面:一是道路的設計不合理，路面狀況差;二是安全標志設置不合理。
如何改善交通路面狀況，怎樣消除汽車在運行中因道路問題而帶來的危險，不是一個簡單的問題，它需要社會許多部門之間的相互協(xié)作，而在我們改進過程中不妨參照國外的先進經驗與技術。對于一些問題，在一定的條件下還應當上升到法律、法規(guī)的水平而加以規(guī)定。
(二)完善法律、法規(guī)，消除立法沖突
《道路交通安全法》的頒布，結束了以前行政法規(guī)超越法律的不合理現(xiàn)象，對于受害人權益的保護更加合理。但是《道路交通安全法》仍有很多地方規(guī)定不明確，需要完善。
有關保險理賠的第三者責任保險責任限額未確定，所以在實際的訴訟中很多把保險公司列為共同被告的訴訟都以失敗告終。正因為如此，有的受害人在肇事者無力賠償?shù)那闆r下，一紙訴狀將政府告上了法院。
《道路交通安全法》與保險法的相關條款亦存在很多的矛盾和沖突，同時存在著不少法律適用上的“漏洞”。按照《道路交通安全法》的規(guī)定，對于第三者責任保險，保險公司應當是賠償在前，司法機關處理在后。而保險公司通常是根據公安機關處理事故的責任認定書及調節(jié)協(xié)議或法院的調解、判決來確定理賠的金額，這樣一來就成了司法機關處理在前，保險理賠在后，二者程序截然相反。再次，《保險法》第45條第1款規(guī)定:“因第三者對保險標的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內代位行使被保險人對第三者請求賠償?shù)臋嗬！钡窃凇兜缆方煌ò踩ā分斜ｋU公司在承擔第三者責任保險后，卻無法向過錯的第三者行使追償權，這明顯也是不合理的。
法律在賠償范圍、標準上規(guī)定的不同，顯然導致了對受害人保護程度的不同，
從而反映了不同法律對受害人賠償?shù)牟还?。對于損害賠償，我國合同法采取抽象概括的形式，僅僅提出了違約損害賠償?shù)脑瓌t和范圍為直接財產損失和可預期利益的損失，且可預期利益損失尚受可預見規(guī)則的限制，沒有具體規(guī)定賠償范圍項目，致使在違約人身損害賠償方面，法院及仲裁機構依據自己的理解進行裁決，導致同樣的情形常常出現(xiàn)不同的裁決結果，受害人的人身權益往往得不到最大限度的保障。
消滅道路交通事只能采取各種有效的方法，完善道路交通狀況，健全交通法規(guī)及其他相關規(guī)定，進行交通安全教育，強化機動車駕駛員的責任，提高行人自我保護意識，全社會共同營造安全的道路交通環(huán)境。
六、結論
綜上所述，在交通事故中發(fā)生傷亡事件后，工傷職工在獲得侵權責任人的賠償后，仍有權依據《工傷條例》的規(guī)定享受工傷保險待遇。在此也呼吁有關部門能盡快出臺相關規(guī)定，明確交通事故的受害者在獲得侵害人的賠償后仍然有權享受全部的工傷保險待遇。
摘要：本文首先闡述了交通事故的涵義和特征，接著對交通事故造成的傷亡問題進行了界定，主要講述了交通事故造成的工傷的認定及賠償問題。并且提出了交通事故賠償和工傷待遇之間的差別，最后提出了完善我國交通事故賠償?shù)慕ㄗh。
關鍵詞：交通事故，賠償，工傷
參考文獻
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[3]楊立新.《侵權法論》，人民法院出版社.2004年1月第2版，第661頁。
一、汽車道路交通事故責任的正確認定
按照《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定，道路交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《條例》)和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。據此，道路交通事故責任，是交通事故責任者依法應當承擔的責任。[1]汽車道路交通事故責任的性質是過失推定責任，認定該責任應當考察以下幾個構成條件：
(一)汽車道路交通事故須在特定的道路上發(fā)生
按照我國有關法規(guī)的規(guī)定，只有發(fā)生在道路上的汽車道路交通事故，才構成交通事故責任。這里所稱的道路專指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場和公共停車場等供車輛、行人通行的地方，[2]不包括鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、村自行修建的道路和自然通車形成的道路。[3]因此，只有發(fā)生在法定意義道路上的損害賠償責任才是交通事故責任，除此以外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其公共院內的路，均不屬于交通事故中所稱的道路，發(fā)生于上的損害賠償也不是交通事故損害賠償。
(二)受害人因交通事故受有損害
(三)加害人(駕駛人)對交通事故的發(fā)生存有過失
按照《辦法》第2條的規(guī)定，構成侵權行為法上的交通事故責任，僅以加害人主觀上的過失為限。如何認定駕駛人的過失呢?我們認為，應采用過失推定的方法。具體講，要考察駕駛人的行為是否違反了保護他人的法律、法規(guī)，如果駕駛人的行為違反了保護他人的法律、法規(guī)，則推定其有過失，駕駛人如欲免除責任則須舉證證明自己無過失(不違反保護他人的法律、法規(guī))。將違反保護他人法律的行為推定為過失，實際上是法律上的過失推定，這種情況主要體現(xiàn)在行為人違反法定的特殊義務而致他人損害的情況之中。從過錯推定的理論來看，行為人的違法行為之所以被推定為有過失，正是因為行為人違反了法定的特殊義務，而不是違反了法律規(guī)定的任何人不得致他人損害的一般義務。既然行為人的行為本身已經違反了特定的法律義務并且事實上造成了對他人的損害，故無需由原告就過錯舉證。
(四)過失行為與損害結果之間有相當因果關系
相當因果關系一般是指“若無該行為，通常不會發(fā)生該損害的場合”和“若有該行為，通常會發(fā)生該損害的場合”。[4]史尚寬先生人為，一般有發(fā)生同種結果之可能者，其條件與其結果為有相當因果關系，相當因果關系實際上是把一切被認為可能引起損害發(fā)生的行為都認為是原因，并認為各個行為在原因力上是等同的。[5]駕駛人違反保護他人的法律，應推定其有過失，但其過失行為如果與損害的發(fā)生并無相當因果關系，則不發(fā)生賠償責任。那么，是否只有當肇事車輛直接接觸被害人身體時方認為具有相當因果關系?對此，日本理論界認為肇事車輛與受害人人身直接接觸(包括衣服)方能認為過失與損害之間具有因果關系。我國臺灣地區(qū)對此問題的限制為寬，曾隆興先生認為，在通常情形，車輛如未碰觸被害人身體者，自不構成過失。惟如駕駛車輛過于緊迫通過被害人身邊，被害人因而驚慌失措，跌倒受傷死亡者，有時仍應負過失之責。[6]而日本實務界也采與臺灣相同之立場，例如，日本判決謂：于侵權行為，認定車輛之行駛與行人之受傷之間有相當因果關系，通常須車輛直接接觸被害人，或車輛中突出之物體接觸被害人，但亦非僅限于此。亦即雖未直接接觸被害人，但如車輛之運行反于被害人預測之常軌，致行人失去避免危險方法，以致跌倒受傷害時，則車輛之駕駛與行人受傷之間，自有相當因果關系。[7]我們認為，以上述標準認定相當因果關系未免失之過嚴，無法正確認定雖非直接接觸被害人身體但卻直接致其損害的交通事故的因果關系。在認定相當因果關系問題上，不應拘泥于人車接觸說，否則對受害人保護將十分不利，例如甲車碰撞乙車致乙車中乘客丙受傷，如果嚴格按人車接觸說認定因果關系，則甲車未與丙接觸，不存在交通事故責任中所說的相當因果關系，那么，甲車對丙所承擔的僅是一般過失侵權責任，此時丙的舉證責任將加重，甲則不負舉證責任。但事實上，甲車乃是利用乙車為工具致丙受傷，因此對交通事故中相當因果關系，應作擴大理解，不應僅限于人車接觸。
二、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之一：替代責任
《辦法》第31條規(guī)定，機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用，此為代負責任(替代責任)的規(guī)定。
對英美法中，雇用人對其受雇人于從事職務時，因侵權行為致他人遭受損害應負賠償責任，臺灣學者將其稱為代負責任，大陸學者將其稱為雇用者責任；而在大陸法系國家，則將此種責任定義為雇用人侵權責任。
現(xiàn)代社會，汽車所有人親自駕車從事事務者，不在少數(shù)，但對企事業(yè)組織而言，常雇用雇員駕駛汽車從事業(yè)務。如果受雇人執(zhí)行職務時，不法侵害他人法益，此時若拘泥于理論令雇員承擔賠償責任，由于雇員財力通常較為薄弱，受害人極難獲得賠償。而企事業(yè)組織因雇員之服務而受有利益，自應負擔損害，此為交通事故責任中確立代負責任的根據所在。
機動車的所有人(下稱雇用者)代負責任時，應考慮以下因素：
(一)雇用者與駕駛人之間是否存在雇用關系
如何認定雇用關系的存在，有人認為，應當考察雇用人與駕駛人之間是否存在著勞動合同關系、委托合同關系、雇傭合同關系，同時要考察駕駛人是否受有報酬，符合上述條件者，可認為雇用關系的存在。我們認為，汽車交通事故責任中的雇用關系的認定，應以雇用者與駕駛人之間客觀上有實質的選任、監(jiān)督關系為限，不應局限于是否存在書面合同和受有報酬，凡事實上為他人駕車提供勞務者，不問有無合同、報酬，均為受雇人。即使所謂“臨時工”、“一時的幫手”、“半工半讀”的學生等，只要這些人與正規(guī)的從業(yè)人員一樣，客觀上接受雇用者之指揮、監(jiān)督，即應當承認他們與雇用者之間有雇用關系。如果僅有合同關系，而無選任、監(jiān)督關系，就不存在受雇人責任。例如，甲乘出租車，甲與司機存在合同關系，但因不具有選任、監(jiān)督關系，無責任之存在。
實務中，如果出借之司機造成他人損害，責任由誰承擔?例如，甲建筑公司租用乙攪拌站的司機丙，但丙之工資仍由乙公司支付，攪拌機之養(yǎng)護、維修亦由乙公司負責。一日，丙駕車由此土地赴彼工地途中撞傷行人丁，丁請求賠償，甲公司與乙攪拌站互相推諉，拒絕承擔雇主責任。我們認為，出借之受雇人在執(zhí)行職務期間侵害第三人時，究應由原雇用人或臨時雇用人負責，應依以下標準認定：1．在損害發(fā)生時，誰監(jiān)督或控制受雇人行為；2．雇用人究為誰的利益在執(zhí)行職務。本文中，丙駕車從此工地赴彼工地，顯系受甲公司指示、監(jiān)督，乙攪拌站雖為其支付工資，但對其已失去指示、控制，丙已失去其為乙站的雇用人的負格，難以確認攪拌站對其有雇主之責；況且，丙從此工地赴彼工地，顯系為甲公司之利益執(zhí)行任務，基于受益者承擔責任的原則，甲應承擔雇用人責任。當然，當采用上述二標準無法決定誰承擔雇用人責任時，則可基于保護受害人利益之原則，衡平各方利益，判令一般雇用人與臨時雇用人負連帶責任。
(二)是否是“因某事業(yè)”而雇用他人
此所謂“因某事業(yè)”，不以該事業(yè)的營利性為必要，非營利性的、非連續(xù)性的乃至無償?shù)氖聵I(yè)均包含于內。
(三)是否是在執(zhí)行職務范圍內
損害與駕駛人所從事的職務之間有相當?shù)年P聯(lián)，雇用人方承擔責任。執(zhí)行職務范圍的認定是一個難題，我們認為，界定執(zhí)行職務范圍的總的標準，是與雇用人所命執(zhí)行的職務相關聯(lián)的一切事項。當然，由于交通事故發(fā)生的情況是復雜的，因此決定駕駛人的職務范圍，除遵循上述總的標準外，還應考慮下述各種因素：1．職務的時間或地點。如果駕車肇事行為發(fā)生的時間和空間是在授權的時間和空間范圍內，并且有為雇用人服務的目的，可認為是職務行為。2．職務上給予機會的行為。如果駕駛人利用職務給的機會而實施侵權行為，該行為確與職務有內在的關聯(lián)，則應認定為屬于職務范圍。3．故意行為。駕駛人執(zhí)行職務故意加損害與他人，如果其行為與職務有內在關聯(lián)，即使其目的是為了達到私利，也應認定為職務范圍。4．嬉樂及繞道行為。駕駛人分明從事公事，借機處理自己私事，導致交通事故損害發(fā)生，雇用人應否負責?應考察駕駛人的行為是否與其職務有關聯(lián)及是否純?yōu)閭€人利益兩方面因素。例如，甲駕車送貨，繞道回家探望父母，途中將人撞傷。因探望父母是私事，與職務無關，雇用人自不負責。
(四)駕駛人違章致第三人損害
就某一案件，如從上述各方面考察符合條件者，可認定雇用人的代負責任。有疑問的是，駕駛入執(zhí)行職務發(fā)生侵權行為，雇用人能否舉證證明自己對駕駛入的選任及其事業(yè)的監(jiān)督已盡相當?shù)淖⒁?，或即使已盡相當?shù)淖⒁鈸p害仍會發(fā)生而主張免除自己的代負責任?這涉及到雇用人責任的歸責問題。由于我國法律對雇用人代負責任未加規(guī)定，而《辦法》中也未規(guī)定代負責任人的免責事由，因此我們認為，雇用人責任應采無過失責任。即：只要駕駛人因執(zhí)行職務造成他人損害，雇用人即應承擔代負責任。
與審判實踐有關的另一問題是，如何理解《辦法》第31條規(guī)定的代負責任的承擔?此種責任是否是連帶責任?如不是連帶責任，為什么《辦法》又規(guī)定代負單位有權向駕駛員追償部分或全部費用。實踐中的做法是，于此情形，均將雇用單位與肇事的駕駛員列為共同被告，并判決雙方互相承擔連帶責任。這種做法固然在訴訟上比較便利，國外立法也有先例，然而我們認為此法不妥。原因是：1．從《辦法》的規(guī)定看，對于代付責任發(fā)生的情形，強調由雇用人承擔全部賠償責任，只有在其賠償損失后，方能向駕駛員追償。這說明，代付責任的義務主體只能是雇用人，駕駛員不是代負責任的責任主體。而雇用人賠償損失后，對駕駛員享有的是不當?shù)美颠€請求權，由于請求權基礎不同，二者很難承擔連帶責任，因此代負責任不是連帶責任。2．從有關司法解釋角度講，將兩者列為共同被告并判令其承擔連帶責任也缺乏依據。根據最高人民法院《關于貫徹執(zhí)行{中華人民共和國民事訴訟法)若干問題的意見》第45條的規(guī)定，個體工商戶、農村承包經營戶、合伙組織雇用的人員在進行雇傭合同規(guī)定的生產經營活動中造成他人損害的，其雇主是當事人。此條規(guī)定完全可以類推適用于駕駛員執(zhí)行職務致他人損害的場合。3．有人認為代付責任是不真正連帶債務，我們認為這種觀點并不妥當。所謂不真正連帶債務，是指各個債務人就各自立場在客觀上就基于不同的發(fā)生原因而偶然產生的同一內容的給付，各自獨立負有全部履行的義務，并因債務人之一的履行而使全部債務均歸于消滅的債務。不真正連帶債務的構成條件是：(1)多數(shù)債務人基于不同的原因而對債權人負有不同的債務。(2)債權人對數(shù)個債務人均享有分別獨立的請求權。(3)數(shù)個債務偶然聯(lián)系在一起。(4)數(shù)個債務人的給付內容為同一或基本上是相同的。(5)在多數(shù)情況下不真正連帶債務有終局責任人。將《辦法》第31條與上述不真正連帶債務的構成條件相比較，很顯然，在機動車肇事代負責任中，受害人對雇用人和駕駛員并不享有分別獨立的請求權，駕駛員對受害人也不負有債務，因此代付責任不是不真正連帶債務。
我們認為，《辦法》第31條規(guī)定的代負責任，是一種獨立的民事責任，是一種法定的責任。這種責任的特點就是雇用人作為債務主體清償全部債務，而真正的侵權人駕駛員并不是代付責任的主體，也不負有賠償受害人的義務，在機動車肇事代付責任糾紛中，被告只能是雇用單位。
三、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之二：墊付責任
《辦法》第31條還規(guī)定，交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付。此種責任是一種墊付責任，墊付責任的法律特征是：
(一)墊付責任的發(fā)生以駕駛員負有侵權損害賠償責任為前提，而且此種責任僅限于金錢給付責任
(二)墊付責任的承擔須以駕駛員無力承擔侵權損害賠償責任為前提
墊付責任類似于一般保證責任，墊付責任人對受害人享有先訴抗辯權，只有當駕駛員即實際侵害人資力不濟，無力承擔賠償責任時，墊付責任人方承擔墊付責任。實踐中為了減少訴累，受害人多將駕駛員與墊付責任人列為共同被告。但應注意，雖然二者均為被告，但應明確，只有在查明駕駛員無力承擔責任時，方能判決墊付人承擔墊付責任。因此，在一定意義上講，墊付責任是一種填補責任，補足駕駛員無力承擔之部分，以減輕受害人的損失，其既不是為減輕駕駛員的責任，也不是懲罰墊付責任人，而是一種衡平利益的責任。
(三)墊付責任的承擔以駕駛員與墊付責任人具有特定的關系為前提
由于墊付責任人不是真正的侵權行為人，由其承擔民事責任只是為了減輕受害人的損失，因此此責任的承擔應嚴加限制，僅限于發(fā)生在具有特定關系的主體之間。按照《辦法》第31條的規(guī)定，墊付責任的主體只能是駕駛員的所在單位或者機動車的所有人。關于此點，實踐中應注意：
1．駕駛員所在單位與機動車的所有人非為同一人時訴訟地位如何?駕駛員甲的所在單位是乙公司，而汽車的所有權人是丙廠，甲駕車撞傷丁后無力賠償，于此情形，誰應承當墊付責任?單從《辦法》第31條的規(guī)定看，丁應先從乙公司和丙廠中擇一而訴，一旦被訴人也無力承擔，則另行另一人。這樣會導致丁需兩次，法院就同一事實審理兩次，于訴訟上并不經濟。我們認為，于此情形，乙公司和丙廠實際上對丁承擔的乃是不真正連帶債務，乙公司和丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務。為訴訟上的便利，可將乙公司和丙廠列為共同被告，但判決中載明：乙公司或丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務，其中一人清償后，另一人的義務便免除，實踐中有的法院判決駕駛員所在單位和車輛所有人承擔連帶責任，我們認為并不妥當。
2．如何認定駕駛員的所在單位?甲是乙大學的講師，甲個人擁有一輛轎車，一日，甲駕車撞傷丙，甲無力賠償，乙大學是否承擔墊付責任?此類問題在實踐中多有發(fā)生，究其原因，乃是近年來汽車已進入千家萬戶，個人擁有量日見增多。如上案所述，與汽車無任何關系的單位，僅因肇事人是其單位的一員，單位應否承擔墊付責任?就《辦法》字面上理解，其將駕駛員所在單位與車輛所有人并列，顯然車輛所有人并非駕駛員所在單位，因此，似可得出結論：上述情形，乙大學應承擔墊付責任。但此種墊付責任承擔的合理性卻十分令人懷疑，僅因肇事人是其員工，就令其承擔墊付責任，難致公允。因此，對此條作下列擴張解釋較為妥當：駕駛員駕駛單位車輛非執(zhí)行職務致他人損害，無力賠付時，由駕駛員所在單位或車輛的所有人承擔墊付責任。駕駛員駕駛私人車輛致害，其所在單位不承擔墊付責任。就此問題看，《辦法》第31條的規(guī)定確有檢討的必要，應當予以修正或由有權機關作出有權解釋。
(四)墊付責任只能發(fā)生在執(zhí)行職務之外
如果交通事故發(fā)生在執(zhí)行職務期間，那么駕駛員所在單位或者機動車的所有人將承擔代負責任，而非墊付責任。
(五)墊付責任是一種法定責任
由于墊付責任是一種法定責任，只有法律、法規(guī)明確規(guī)定此種責任時，方發(fā)生墊付責任的承擔，不能擴大適用。
(六)墊付責任是一種代償責任
承擔墊付責任的人有權向侵權行為人追償全部或部分費用。
注釋:
[1]楊立新：{侵權法論》，吉林人民出版社1999年版，第535頁。
[2]參見《中華人民共和國道路交通管理條例》第2條、最高人民法院、公安部1992年12月1日法發(fā)“992)39號《關于處理道路交通事＆案
件有關問題的通知》第2條的規(guī)定。
[3]參見公安部1991年8月5日公交管[1991)96號《關于道路外交通事故主管與處理問題的答復扎
[4]加藤一郎：《侵權行為》1974年增補版，第154頁
[5]史尚寬：《債法總論》，(臺)1978年版，第163頁。
一、公安機關依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經程序
國務院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調整交通事故損害賠償關系的主要法律依據。該“辦法”第4條規(guī)定：“公安部是國務院處理交通事故的主管機關。縣以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區(qū)域內交通事故的主管機關?！币虼耍瑢煌ㄊ鹿实奶幚?，是公安機關的一項行政職能。交通事故發(fā)生后，首先應由公安機關依其職責進行處理：處理交通事故現(xiàn)場、查明交通事故原因、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規(guī)定了“調解”程序，其中第30條規(guī)定：“公安機關處理交通事故，應當在查明事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解?！边@里用“應當”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關必須進行調解。只有經調解未達成協(xié)議或者調解書生效后有任何一方不履行的，當事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。
從上述法律規(guī)定可以看出，公安機關對交通事故損害賠償糾紛依法進行調解，是人民法院受理這類民事案件的必經程序。之所以設置這種制度，而不是規(guī)定當事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關作為交通事故處理主管機關的行政職能，享有同時調解民事糾紛的權力；另一方面，公安機關在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當事人的訴權。
當事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應提交公安機關作出的事故責任認定書，經調解未達成協(xié)議的調解終結書或不屬于一方當事人的違章行為造成損害的結論，還應提供財產損失或人身傷害的治療費用等證據；造成人身傷害或死亡的應提供公安機關出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養(yǎng)人生活費的，應提交撫養(yǎng)關系證明材料。若當事人未能向人民法院提交公安機關制作的有關文書，一般不應予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發(fā)生地或被告住所地人民法院管轄。
二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍
人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：
（一）道路交通事故賠償?shù)恼{解協(xié)議達成后，肇事方因無能力付現(xiàn)款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；
（二）調解協(xié)議一次性履行解決后，當事人一方又以傷未痊愈或漏算應賠償?shù)馁M用等為由，向法院的；
（三）調解期滿后，當事人和有關人員對損害賠償未達成協(xié)議，公安機關制作調解終結書，當事人就損害向人民法院的；
（四）道路交通事故發(fā)生后，公安機關處理時，不能確認任何一方當事人不違章行為的賠償糾紛，當事人一方持公安機關作出的該事故不屬任何一方當事人違章行為造成的結論，或公安機關調解書或調解終結書而提起民事?lián)p害賠償訴訟的；
（五）道路交通事故發(fā)生后，被公安機關指定預付搶救費用的當事人，以其無交通事故責任或責任輕而對預付費用有異議為由，持有公安機關的調解書、調解終結書或者認定該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論，提起民事訴訟的。
根據最高法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規(guī)定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經公安機關調解的交通事故賠償糾紛；二是經公安機關調解的交通事故賠償糾紛，當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服而的。
三、交通事故賠償責任的構成要件
人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環(huán)節(jié)是查明交通事故責任者依法應當承擔的賠償責任，即交通事故賠償責任，屬于事實的范疇。構成交通事故賠償責任，必須具備以下要件：
第一，交通事故須在道路上發(fā)生
交通事故只有發(fā)生在道路上，才構成交通事故賠償責任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其院內的路，均不屬于道路，如院內通道、校內道路、鄉(xiāng)間道路等。交通事故，也并非道路上發(fā)生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛人員、行人、乘車人以及其他道路上進行有關活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發(fā)生在院內通道上，也就不構成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。
第二，受害人須受有損害
交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應承擔賠償責任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產損害。人身傷害事故，應依人身傷害標準予以判斷；財產損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現(xiàn)有的財產因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應當?shù)玫降睦嬉蚴鹿实那趾Χ鴽]有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為
交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛人員，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規(guī)、規(guī)章，在道路上進行與交通有關的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。
第四，交通違章行為須與損害事實有因果關系
《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調，當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關系的，不負交通事故責任。因果關系的判斷應依侵權責任構成的一般原則判斷。
第五，致害人須有過失
交通事故賠償責任的性質是過失責任，不包括故意在內。因為故意以交通事故致害他人，構成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權行為。因而，交通事故的主觀狀態(tài)，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規(guī)定，雙方當事
人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔對方10％的經濟損失，但最高不超過當?shù)?0個月的平均生活費。
四、交通事故賠償責任的責任主體
造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責任的承擔者即責任主體也不相同。
（一）確定道路交通事故賠償責任主體的一般原則
《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用。”依據這一原則，可以得出以下賠償責任承擔者的確定規(guī)則：
1交通事故賠償責任，原則上由造成交通事故的責任者即駕駛員承擔。
所謂“交通事故責任者”，與侵權行為法中替代責任的責任人概念并不相同。責任人，是為行為人承擔責任的主體，而非具體的行為人。交通事故責任者一語，根據上文“承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規(guī)則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復雜的駕駛員與車主的關系。
2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。
這一規(guī)則，是對駕駛員承擔責任存在的不足所作的補充辦法。在現(xiàn)實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數(shù)是單位所有或他人所有，駕駛員多數(shù)是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔巨大的受害人經濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償?shù)?，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負責墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖3機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故負有交通事故責任的，由單位或者車主承擔賠償責任。
這種情況是典型的替代責任。單位或者車主承擔賠償責任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔部分或者全部費用。
確定上述交通事故賠償責任承擔者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學者認為，從交通事故的賠償責任來看，機動車輛的作業(yè)人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業(yè)人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責任的責任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據這樣的原則來確定交通事故賠償責任的承擔者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規(guī)則。
（二）替代責任的責任主體
機動車駕駛員執(zhí)行職務時造成交通事故，其賠償責任應由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔賠償責任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規(guī)定，應當作為首要的處理規(guī)則。
（三）合法使用他人機動車發(fā)生事故的責任承擔者
合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現(xiàn)象，近年來，我國也出現(xiàn)了類似于駕駛俱樂部性質的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發(fā)生交通事故，應當由誰承擔責任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定，自應由借用人、租用人承擔賠償責任無疑。根據機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業(yè)人，因此，租用人、借用人應當承擔賠償責任；除外的情況是：當事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔責任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔賠償責任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應由雙方連帶承擔賠償責任，且應以出租人為主，更為妥當。
（四）被盜車輛發(fā)生交通事故時的責任承擔人
盜竊他人機動車發(fā)生交通事故，盜車人應當承擔賠償責任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應否承擔責任，應承擔何種責任；盜車人支付能力不足時應當怎樣處理；盜車人在交通事故發(fā)生后逃逸無法承擔責任時應當如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔賠償責任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償?shù)?，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權。
擅自使用他人車輛發(fā)生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現(xiàn)與盜車相似，因而應與盜車致交通事故者適用同樣的規(guī)則處理。
駕駛員未經領導同意而駕駛車輛執(zhí)行職務以外的運行，致發(fā)生交通事故，應由駕駛員自行負責賠償，與以上處理規(guī)則相同。經領導同意者，應作替代責任處理。
（五）因車輛故障發(fā)生交通事故的責任承擔者
因車輛故障而發(fā)生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規(guī)則是：如果故障是在運行前已經發(fā)現(xiàn)，或者故障是在運行中發(fā)生，因故障發(fā)生交通事故的，車輛的所有人應當承擔責任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務。如果明顯故障因駕駛員沒有發(fā)現(xiàn)，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權向其求償。如果是構造、設計上的故障，駕駛人員無法發(fā)現(xiàn)或預料，因而造成交通事故的，從性質上說，屬于機動車的產品質量責任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產廠家請求賠償，或者向兩方當事人請求賠償。在實踐中，受害人最習慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產品侵權責任的損害賠償。
五、一方違章的損害賠償責任
在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責任的，責任應當全部由違章當事人一方承擔。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應當賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。
一方違章的全部賠償責任不包括推定全部責任。構成推定全部責任，應當具備兩個要件：第一，當事人在交通事故發(fā)生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責任，但由于當事人的行為而使交通事故責任無法認定，因而推定該一方負全部責任。如果一方當事人雖有上述行為，但公安機關經過調查還能夠正確認定交通事故責任，就應當依照調查結果認定責任。推定全部責任包括三種：一是交通事故發(fā)生后，當事人逃逸，而使交通事故責任無法認定的；二是交通事故發(fā)生后，當事人故意破壞、偽造現(xiàn)場，毀滅證據，使交通事故責任無法認定的；三是交通事故發(fā)生后，當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當事人為全部責任，對造成的損失應當全部承擔。
一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應當由自己承擔全部損失，不能向對方當事人請求賠償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發(fā)生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優(yōu)者危險負擔原則”，機動車一方應當承擔10％的損失，但不能超過當?shù)?0個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責，受害人自行負擔損失。
六、交通事故的混合過錯與過失相抵
交通事故中的混合過錯責任，分為三種，即主要責任、同等責任和次要責任。這三種責任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責任劃分的。雙方當事人都應當為自己的責任承擔損失。對于不完全屬于自己的責任致受害人損害，如果責令加害人全部承擔責任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔相應的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應當承擔主要責任；反之，則應當承擔次要責任；如果雙方行為對損害事實的發(fā)生起同等作用，就構成同等責任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。
在處理道路交通事故賠償責任中，處理混合過錯和過失相抵，應當遵循以下三個規(guī)則：
（一）優(yōu)者危險負擔原則
確定交通事故的過失相抵，重要的規(guī)則之一，是優(yōu)者危險負擔。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優(yōu)劣等，來分配其危險責任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優(yōu)，汽車比人為優(yōu)；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉能力等性能上較好的汽車為優(yōu)，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優(yōu)，故由優(yōu)者來負擔危險。在過失相抵的負同等責任中，不考慮優(yōu)者危險負擔原則，雙方應各自承擔一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔賠償責任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優(yōu)者危險負擔原則，應當在確定雙方當事人各自的過失比例和行為對損害結果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔能力，以優(yōu)者負擔的責任更重。具體的分擔比例，司法實務中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。
處理交通事故，還有一種推定混合過錯責任，即：當事人在發(fā)生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。這是一般情況，即推定各自承擔一半的損失。但是，如果交通事故的當事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應負主要責任。這體現(xiàn)了優(yōu)者危險負擔原則的要求。
（二）優(yōu)先通行權原則
《道路交通管理條例》第7條規(guī)定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應當讓在其本道上行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。”例如，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優(yōu)先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優(yōu)先通行。因此，優(yōu)先通行權就是道路使用人優(yōu)先使用道路的權利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔避讓義務。其確定優(yōu)先通行權的標準，是車輛駕駛人員所駕駛的車型以及行人。
優(yōu)先通行權在法律上的意義，最重要的是在發(fā)生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當存在優(yōu)先通行權時，如果受害人忽視他方優(yōu)先通行權而發(fā)生事故，則加害人可依據優(yōu)先通行權，主張過失相抵，令受害人自己承擔一部分損失。但是，享有優(yōu)先通行權的一方不得以享有優(yōu)先權為由，對其不當行為的損害后果主張免責。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優(yōu)先通行權，但他不能依該權利而主張自己免責，只能主張過失相抵，減輕其賠償責任。
過失相抵的比例，應依忽視優(yōu)先通行權行為與加害人對此行為的預見可能性及防止事故發(fā)生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優(yōu)先通行權，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經預見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據此，雙方應當承擔同等責任，在其具體確定忽視優(yōu)先通行權行為的程度時，應考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優(yōu)先通行權人的預見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優(yōu)先通行權人對受害人忽視優(yōu)先權的行為的預見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。
（三）好意同乘者原則
同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內的乘車人。有償?shù)耐苏?，如買車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責任問題。所謂好意同乘，系指無償?shù)暮靡馔耍创畋丬嚒?/p>
對于好意同乘者，各國立法多規(guī)定減免車輛保有人的賠償責任，學說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規(guī)定。
兩段視頻中事故發(fā)生后交通擁堵的示意圖如圖1所示。其中XQ指道路實際通行能力，表示在實際交通條件下，單位時間內通過特定橫斷面的最大車輛數(shù)；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通條件下，當具有標準長度的車輛與前后兩車最小車頭間距連續(xù)行駛時，單位時間內通過道路上指定斷面的最大車輛數(shù)。其中，d表示視頻中事故后當出現(xiàn)車隊時的車隊長度，由車隊排位最后的車輛所對應的燈柱與事故橫斷面間的距離得到（燈柱間隔為40m）；t表示在記錄車隊中大汽車與小客車的數(shù)量開始到相同數(shù)目汽車通過橫斷面結束的時間間隔。結合以上公式，可得到車輛平均速度v與道路實際通行能力XQ的對應數(shù)據，取每個時間段的中間時刻（以發(fā)生事故的時刻為起始時刻）作為計數(shù)時刻，運用MATLAB進行曲線擬合，可得出兩段視頻中道路實際通行能力隨時間推移的變化規(guī)律如圖2所示。
由圖2可得，事故發(fā)生時，道路的外道和內道的通行能力無明顯差異，由于發(fā)生事故前內道車流量比外道車流量要高得多，發(fā)生事故后，大量內道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發(fā)生事故過了一定的時間后，后段司機意識到內道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續(xù)下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續(xù)時間、路段上游車流量的關系時，車隊長度可采用上述方法求解，當我們確定某一時間點發(fā)生堵車的車隊長度時，可得到對應的事故持續(xù)時間和路段上游車流量。
持續(xù)時間可定義為事故發(fā)生時刻到所確定發(fā)生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統(tǒng)計車隊長度內的標準車輛數(shù)可得到車流密度，進一步用上述方法計算車流平均速度，進而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數(shù)據后分別做每個自變量與應因變量的散點圖如圖3所示。由圖3可得，散點圖中的離散點并非線性，即每個自變量對應因變量的關系都不是線性的，因此本文運用多元非線性回歸模型進行求解。觀察圖像可得，散點圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數(shù)，因此其中含有；同時，結合波動分析，得出初始表達式如下。
模型參數(shù)的置信區(qū)間較小、誤差較少，代入數(shù)據后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點后，其波動在可接受范圍內，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強。
2模型的評價改進及推廣
論文題目：交通事故責任強制保險的法律規(guī)制問題研究
一.文獻綜述
1、蔡印霞撰寫的碩士論文《機動車第三者責任險法律問題研究》，對機動車第三者責任險的法律價值定位、功能、法律性質、存在的法律問題以及法律適用等問題進行了比較全面的研究，對本文結構的構建提供了參考依據。
2、于敏在《機動車損害賠償責任保險的定位與實務探討》中對機動車損害賠償責任保險的定位以及實務中的若干問題進行了分析，對本文的寫作有一定的參考作用。
3、于敏在《海峽兩岸強制汽車責任保險法律制度比較研究》中闡述了機動車損害賠償責任保險的法理，在考察機動車損害賠償責任保險發(fā)展趨勢的基礎之上，對兩岸機動車損害賠償責任保險法律制度進行比較，分析了大陸機動車損害賠償責任保險中的問題及其解決途徑，對本文的寫作有參考價值。
4、楊先旺在《修改《機動車交通事故責任強制保險條例》》中對《機動車交通事故責任強制保險條例》中存在弊端進行簡要的分析，為本文的寫作提供了參考依據。
5、徐明水在《汽車交通事故損害賠償與強制汽車責任保險之交錯》中對臺灣地區(qū)現(xiàn)行汽車交通事故損害賠償體系及采行強制汽車責任保險制度的立法論及實務運用論上所衍生問題進行了探討，對本文的寫作有較大的幫助。
二.選題背景及意義
隨著交通事故的頻繁發(fā)生，對于交通事故責任強制保險的呼聲越來越強，但我國現(xiàn)行法律對交通事故責任強制保險的立法效力等級偏低，法律規(guī)定過于粗疏，許多具體制度缺乏可操作性，存在許多問題。如責任主體不明確、保險費率比較混亂、缺乏監(jiān)督制度等等，這些問題的存在嚴重阻礙我國交通事故責任強制保險發(fā)展，有必要進行規(guī)制之?；诖?，本文提出了本課題的研究。
意義在于：基于上述背景的考慮，研究交通事故責任強制保險的法律規(guī)制問題對于建立健全的交通事故責任強制保險制度具有重大的現(xiàn)實意義。首先，只有結合我國的具體實際來研究交通事故責任強制保險的法律規(guī)制體系，明確其存在的問題，在此基礎上才能正確確定交通事故責任強制保險的法律性質，從而為我國交通事故責任強制保險的法律規(guī)制提供正確的方向。其次，只有全面考察我國交通事故責任強制保險的現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)其存在的主要問題，才能正確認識到規(guī)制我國交通事故責任強制保險的必要性和可行性，從而為我國交通事故責任強制保險的法律規(guī)定提供理論上和實踐上的依據，對交通事故責任強制保險的立法有所裨益。
三.研究的主要內容
第一部分 相關理論分析
一、交通事故責任強制保險的法律概念分析
(一)交通事故的法律定義分析
(二)交通事故責任強制保險的法律性質分析
二、交通事故責任強制保險的法律特征分析
(一)基本法律特征
(二)與相關概念的區(qū)別
第二部分 我國交通事故責任強制保險法律規(guī)制的必要性和可行性分析
一、必要性
(一)通過考察現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)問題來分析必要性
(二)通過分析交通事故責任強制保險的法律價值來予以考察
二、可行性
第三部分 國外立法和借鑒
一、立法比較
二、借鑒經驗
第四部分 規(guī)制我國交通事故責任強制保險的若干建議
一、提高立法位階，建立專門的交通事故責任強制保險法律
二、完善現(xiàn)行的法律規(guī)定
三、協(xié)調好相關制度
四、完善相關的監(jiān)管制度
四.工作的重點與難點，擬采取的解決方案
工作的重點與難點在于對我國交通事故責任強制保險法律規(guī)制的必要性和可行性的分析以及完善建議上，擬采取的解決方案有：(1)采用文獻檢索搜集的方法。檢索、搜集與我國交通事故責任強制保險有關的法律問題、國內外相關著作、學術期刊和網絡的學術論文，進行整理、篩選、歸納、分類，為本工作重點與難點的研究奠定基礎。(2)調查研究。調查研究我國交通事故責任強制保險法律制度中運行中存在的法律問題，通過充實論文的應用價值來予以解決該難點。(3)比較借鑒。通過比較研究國內外的立法規(guī)定，借鑒國外成功的立法經驗，立足于本國實踐，提出構想。
五.論文工作量及進度
(1)查找、搜集有關文獻資料，初步確定選題;(2)根據掌握的文獻資料正式確定選題，撰寫開題報告;(3)到相關機構調查研究，總結經驗，發(fā)現(xiàn)問題;(4)撰寫論文初稿，在導師指導下修改論文;(5)聽取有關專家和專業(yè)人士意見，完善論文，最后定稿。
六.論文預期成果及創(chuàng)新點
本文以我國交通事故責任強制保險的法律規(guī)制為研究對象，采用對比分析、綜合分析、案例分析等研究方法，對我國交通事故責任強制保險制度進行了深層次的剖析，并借鑒國外的成功經驗，提出了完善的建議。本文的創(chuàng)新之處正在于此?？疾旆▽W界對我國交通事故責任強制保險的研究，大都集中在交通事故責任強制保險的立法缺陷等理論問題上，很少有學者從理論和實踐兩個方面對我國交通事故責任強制保險全面的研究。由于交通事故責任強制保險本身包含著眾多內容，如果單一研究某一個內容或者其中幾個內容，顯然不能挖掘其問題的根源。因此，本文首先從理論上分析了交通事故責任強制保險的法律性質以及法律特征，以此為基礎，對我國交通事故責任強制保險的現(xiàn)狀進行了考察，目的在于全面發(fā)現(xiàn)我國交通事故責任強制保險運行中的主要問題，然后針對這些問題，借鑒國外的成功經驗，試圖尋找若干規(guī)制我國交通事故責任強制保險的對策，從而為完善我國交通事故責任強制保險的立法提供有力的理性支持。
七.完成論文擬閱讀的文獻
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關鍵詞：交通事故，司機，血型，肇事
我們知道，許多人的性格思維活動，反應等機理與其本人血型有關系，如A型血的人愛動、活潑；B性血的人不拘小節(jié)，心胸寬大，但對其周圍事物注意力不夠集中；AB型的人善于控制自己的情感，能夠集中精力，但容易疲勞；O型血的人自我保護意識強，不喜歡受壓抑。那么汽車交通肇事的特點是否與司機血型有關系呢？為了弄清這個問題，本文對汽車司機的血型及事故發(fā)生的頻率做了簡要的分析。揭開了這個秘密，證明血型與駕駛特點和交通事故有著密切的關系。
1 交通事故肇事者駕駛年限和血型的關系
為了弄清楚交通事故肇事者駕駛年限和血型的關系，我們對1359名肇事司機進行了調查，數(shù)據如表1如示。根據取得駕駛執(zhí)照后事故發(fā)生的特點，可以看出，領取駕照不滿一年的以A型、O型人的事故發(fā)生率相對最高，78名調查對象中差別很大。
表1 交通事故肇事者的駕駛年限和血型
[論文摘要]道路交通事故損害賠償責任是因交通事故而產生的侵權損害賠償責任，其構成要件包括損害事實、因果關系、過錯或意外等一般要件，以及道路要件、運行要件、車輛要件、交通形態(tài)要件等特殊構成要件。
《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《交通安全法》）頒布后，重新定義了道路交通事故（以下簡稱交通事故）。從道路交通事故損害賠償?shù)慕嵌瓤疾爝@一變化，重新辨析道路交通事故損害賠償責任的構成要件對于現(xiàn)實的道路交通事故損害賠償而言具有非常重要的意義。交通事故所引發(fā)的損害賠償之債，從法學的基本理論來看，一般歸結為侵權責任的范疇。因此，分析交通事故損害賠償責任的構成要件，首先要基于侵權損害賠償責任的一般構成要件進行分析。其次，交通事故損害賠償責任又是建立在交通事故，這一特殊的活動結果基礎上產生的責任。所以在兼顧兩方面要求的條件下，道路交通事故損害賠償責任的構成要件應包括一般構成要件和特殊構成要件兩個部分。
一、道路交通事故損害賠償責任的一般構成要件
道路交通事故損害賠償責任作為侵權損害賠償責任的一種現(xiàn)實表現(xiàn)形式，必須符合侵權損害賠償責任的一般構成要件，這是道路交通事故損害賠償責任存在的基礎，因此也可認為是道路交通事故損害賠償責任的一般構成要件。侵權損害賠償責任的一般構成要件，考察各國的立法和司法實踐，主要有以法國為代表的三要件說和以德國法為代表的四要件說。三要件說認為，侵權行為的構成要件主要由損害事實、因果關系和過錯構成。四要件說主張侵權行為由損害事實、因果關系、過錯和行為的違法性四要件構成。兩者的分歧在于應否以行為的違法性為構成要件。分析《交通安全法》對“交通事故”所作出的定義，可以發(fā)現(xiàn)“交通事故”成立的條件已不在以違法行為的存在作為必要條件，而改為“過錯或意外”這兩個不同的條件，且只要有其中一，便可構成交通事故。所以，道路交通事故損害賠償責任的一般構成要件采用三要件說應該是比較妥當。
（一）損害事實要件
損害事實是指一定的行為致使權利的人身權利、財產權利以及相關利益受到損害，并造成財產利益和非財產利益的減少或滅失的客觀事實。從侵權法的角度出發(fā)損害事實包括三大類：人身損害，財產損害事實和精神損害事實。但《交通安全法》在界定“交通事故”時明確規(guī)定，交通事故的損害僅限于因交通活動所造成的人身傷亡和財產損失。這就明確的將精神損害事實排除在損害事實之外，也就是說因交通活動對交通參與者僅造成精神損害的不屬于交通事故，既然不是交通事故，交通事故損害賠償責任也就無法成立。所以，道路交通事故損害賠償責任的損害事實構成要件只包括人身損害和財產損害事實。人身損害是指加害人損害了他人是生命權和健康權致使受害人死亡或者殘疾。在交通事故中通常表現(xiàn)為人身的傷殘、死亡等形式。
財產損害可以分為直接損害和間接損害。直接損害是指侵權行為所直接引起的受害人的現(xiàn)有財產的減少。間接損害是指侵權行為間接造成的受害人可得利益及財產的喪失。由于交通事故的特殊性，僅將交通事故所造成的直接財產損害界定為交通事故的財產損失，對于間接的財產損害并不視為交通事故的財產損失。也就是說車輛因交通事故損壞，而為此進行修復所付出的代價是交通事故所指的財產損失，而車在維修期間，因無法出車帶來的收入減少不是交通事故所指的財產損失。由于交通事故損害賠償責任是以交通事故為事實基礎的，所以交通事故損害賠償責任的財產損害應視為直接財產損失。
（二）因果關系要件
因果關系是一個哲學概念，原因和結果是唯物辯證法的一對基本范疇。這對范疇以及因果關系概念所反映的是事物、現(xiàn)象之間的相互聯(lián)系、相互制約的普遍形式之一。無論是在自然界，還是在人類社會中，處在普遍聯(lián)系，相互制約中的任何一種現(xiàn)象的出現(xiàn)，都是由某種或某些現(xiàn)象所引起的，而這種或這些現(xiàn)象的出現(xiàn)又會進一步引起另外一種或一些現(xiàn)象的產生。
從交通事故的定義出發(fā)，可以看出交通事故損害賠償責任中的因果關系，所指的是車輛的行為與損害事實之間是否有直接因果關系。
例如：在交通事故中，如果車輛的行為導致被害人受傷，后在住院過程中被害人因為醫(yī)療事故而死亡。從事實意義上講，如果車輛沒有把被害人撞傷，被害人就不會住進醫(yī)院，也不會因為受到醫(yī)療事故而死亡，所以，車輛的行為與被害人的死亡有哲學意義上的因果關系。而從法律上講，車輛的加害行為僅僅與被害人的受傷有直接因果關系而與被害人的死亡沒有直接的因果關系，所以從交通事故的損害賠償責任的角度分析，只能認為被害人的受傷與交通事故之間存在因果關系。
（三）過錯或意外要件
《交通安全法》頒布后，交通事故已不在將違法行為的存在作為必要的構成要件，而改為“過錯或意外”這兩個不同的條件，且只要有其中一，便可構成交通事故。所以，基于交通事故而存在的交通事故損害賠償責任也必然將“過錯或意外”作為構成要件之一。
1．過錯是指侵害人在實施某中作為或者不作為的情況下，而造成了他人的損害的一種心理狀態(tài)，是構成損害賠償責任的主觀要件，其有故意與過失兩種表現(xiàn)形式，這里的故意和過失與刑法上的故意、過失含義相同。
（1）故意。故意是指行為人預見到或應當預見到自己行為的損害后果，但希望或放任損害后果發(fā)生的心理狀態(tài)。原《道路交通事故處理辦法》認為交通事故必須是行為人過失造成的事件，并不認為故意造成的交通事件是交通事故，因此行為人故意造成的交通事件中也就不存在誰負有道路交通事故損害賠償責任的問題。但分析《交通安全法》的規(guī)定，現(xiàn)在交通事故的成立應該包含了故意和過失這兩種心理狀態(tài)下的交通事件?，F(xiàn)有法律的這種擴大化的規(guī)定是符合最大限度地補償交通事故受害人這一立法理念的。
當然，故意的交通事件被承認為交通事故，目的在于給交通事故的受害者給予較好的物質補償，畢竟《交通安全法》對交通事故受害人的補償，設計了較為科學和完善的體系，但并不妨礙對故意的交通事件給予其他事件性質的界定。例如：車輛駕駛人出于殺人的目的，故意制造的道路交通事件，顯然應屬于交通事故的范疇，加害人應承擔道路交通事故損害賠償責任。同時，根據加害人在交通事故中違法行為的性質、情節(jié)和后果，仍然可以定性為其他性質的事件，進而追究其其他的法律責任。
（2）過失。過失是指應當預見自己的行為可能發(fā)生危害社會的結果，因為疏忽大意沒有預見或者已經遇見而輕信能夠避免的心理狀態(tài)。過失是道路交通事故中比較常見的一種心理狀態(tài)。
2．意外。意外事件是指客觀上造成的損害后果，并不是出于故意或者過失，而是出于不能抗拒或者不能預見的原因。不能抗拒的原因是指行為人遇到某種自身能力、環(huán)境和條件，不能排斥和阻止危害結果發(fā)生的力量。根據原《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定，意外的交通事件不是交通事故。但《交通安全法》仍然出于補償受害者的目的，將意外作為交通事故的構成要件之一。也就是說因自然災害等意外因素所引發(fā)的交通事故中，車輛一方應承擔交通事故損害賠償責任。
二、道路交通事故損害賠償責任的特殊構成要件
道路交通事故損害賠償責任的構成要件除了具有侵權責任一般意義上的構成要件以外，還應結合交通事故這種特殊狀態(tài)探討其特殊的構成要件。
（一）車輛要件
根據《交通安全法》的規(guī)定，交通事故必須是車輛因過錯和意外所引發(fā)的事件，沒有車輛存在的交通事件，并不是交通事故。不是交通事故也就不可能構成道路交通事故損害賠償責任。
車輛包括有機動車和非機動車兩類。機動車是指以動力裝置驅動或者牽引上道路行駛的供人員乘用或者用于運輸物品以及進行工程專項作業(yè)的輪式車輛。非機動車是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力設計驅動但是設計最高時速，空車質量，外形尺寸等符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車，電動自行車等交通工具。
在判定是否有車輛存在時，應該采取定性式的判斷，也就是說應從機械結構的組成等外部條件來判定車輛是否存在。至于車輛是否有合法的上路權，并不是判斷是否有車輛存在的必要依據。
（二）道路要件
交通事故必須是在道路上發(fā)生的交通事件。根據《交通安全法》的規(guī)定，道路是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。與原《中華人民共和國道路交通管理條例》的規(guī)定相對照，《交通安全法》將“雖在單位管轄范圍但允許社會公眾通行的地方”新增為道路的范疇。從現(xiàn)實的角度出發(fā)，這種增加的必要性是顯而易見的，它彌補了在居民小區(qū)等道路范圍內發(fā)生交通事件后，對受害者進行補償?shù)目瞻住?/p>
綜上所述，只有在上述道路內發(fā)生交通事故的，才可讓加害人承擔道路交通事故損害賠償責任。不在法律所規(guī)定的道路范圍內，就不可能讓加害人承擔道路交通事故損害賠償責任。如：在空中運輸過程中發(fā)生的交通事故，在不對外開放的單位內部道路上發(fā)生的交通事故等均因不在“道路”上，所以就不是道路交通事故，也就無法讓加害人承擔道路交通事故損害賠償責任。
（三）運行要件
交通事故實在交通過程中所發(fā)生的有損害后果的事件，而交通的本質屬性之一就是運動。沒有運動就沒有交通這種形式，交通事故也就沒有落腳點。所以，交通事故是至少一方在處于運行狀態(tài)下所發(fā)生的事件。同時，分析法律的規(guī)定運行方中至少一方應為車輛。只有車輛在運行過程中發(fā)生的事故，才能夠視為道路交通事故。如：車輛在運動中與人相撞屬于交通事故，而人在運動中與靜止的車輛相撞就不屬于交通事故。
何謂運行狀態(tài)哪？以前我國學者認為運行是相對于靜止而言的一種狀態(tài)。德國和日本的學說對“運行”的含義都做了擴大解釋，均認為“只要車輛存在于交通之中，不管是行車還是靜止，如果造成了其他相關交通者的危險，均相當于運行，均要依機動車交通事故損害賠償法的規(guī)定承擔責任”。顯然對運行進行擴大化解釋，有助于加強對受害者的保護，符合現(xiàn)代私法的基本理念。目前在我國司法實踐中采用了這一擴大化解釋。認為運行狀態(tài)指車輛從起步到停車位置的全過程，包括起動、倒車、剎車和行駛中暫停等具體操作行為和運動特征。
（四）交通形態(tài)要件
交通事故必須是具有特有形態(tài)的事件，這些特有形態(tài)是損害事實與交通活動是否相關的重要外部特征。這些交通形態(tài)通常表現(xiàn)為交通元素間的碰撞、刮擦、碾壓、翻車、墜車、失火等。如果車輛在道路運行中沒有交通形態(tài)的出現(xiàn)，那么損害事實與交通活動間就缺乏了直接因果關系，也就無法構成交通事故損害賠償責任。
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論文關鍵詞 基層法院 交通事故 調解
道路交通事故案件因涉及身體傷害,觸及當事人切膚之痛,與當事人切身利益息息相關,在整個案件的審理過程中不僅需要法官精準的審判水平,而且需要法官在案件處理上給予受害者及其家屬心理上的撫慰,更適合用和諧的方式處理。調解因具有處理時間短、工作效率高、社會效果好、節(jié)省司法資源的優(yōu)勢,在審理交通事故案件中適用調解機制,不僅能達到及時、高效、便捷的化解矛盾,而且符合訴訟的價值追求,做到案結事了,促進社會和諧穩(wěn)定。
一、交通事故案件調解的必要性和可行性
(一)交通事故案件調解的必要性
1.交通事故案件數(shù)量逐年遞增
截至2010年12月底,東莞市現(xiàn)有機動車保有量超過92萬輛,駕駛人超過128萬人,隨著機動車保有量和道路里程的不斷增長,道路交通事故呈現(xiàn)逐年上升趨勢。2006年度,原東莞市人民法院受理交通事故案件4371宗;2007年度受理交通事故案件4610宗;2008年度受理交通事故案件4719宗。自2009年1月1日起,原東莞市人民法院撤銷,新成立東莞市第一、第二、第三人民法院。2010年度僅東莞市第三人民法院受理交通事故案件3029宗,2011年度東莞市第三人民法院受理交通事故案件3454宗。交通事故案件處理急迫性
交通事故案件大多涉及受害者身體需要及時救治,如果按照傳統(tǒng)的審判程序時限處理,即使適用簡易程序,解決一起道路交通事故糾紛,一審階段約需三個月時間,若再加上二審及執(zhí)行階段,受害者拿到賠償款大概需要一年甚至一年以上的時間,這對于急需等錢治病的受害者是無法承受的訴訟之痛。因此,尋找一種快速處理機制顯得尤為重要?；鶎臃ㄔ喊付嗳松賶毫^大
以東莞市第三人民法院民三庭為例,共有法官7人,2011年受理交通事故案件3454宗,已結案件3152宗,人均結案數(shù)為450.28宗。因此,基層法院適用調解機制能夠節(jié)約司法成本,緩解案多人少壓力。
(二)交通事故案件調解的可行性
1.道路交通事故案件的特點
交通事故案件涉及的案情一般比較簡單、涉案標的額相比其他民商事案件較小、法律關系較為明確、賠償標準比較明確具體,而且交通事故案件具有偶發(fā)性和車輛購買保險的特點,保險公司是主要的賠償義務主體,比較適合調解。交警部門前期處理,當事人具有調解意愿
在《中華人民共和國道路交通安全法》實施前,交警部門的行政調解作為交通事故案件提起訴訟的前置必經程序,交警部門的行政調解對交通事故案件的處理起到了極其重要的作用。而且,交警部門具有多年豐富的交通事故案件調解經驗。交通事故案件經過交警部門的勘查,詢問調解意愿,事故責任認定等一系列過程,到法院受理階段,一般經歷了大約三個月的時間,受害者或者受害者的家屬,其希望得到賠償、撫慰的心理更加迫切,希望案件能夠得到迅速處理,因此希望調解的意愿更加強烈。
二、基層法院審理交通事故案件存在的困難及不足
(一)基層法院審理交通事故案件存在的困難
1.保險公司調解意愿較低或參與調解人員權限不足
保險公司作為主要的賠償義務人,保險公司同意調解是調解成功的關鍵因素。但由于保險公司為了追求利潤,除非降低賠償數(shù)額,否則保險公司拒絕調解。同時,由于保險公司內部制定的賠償標準低于法定的賠償標準,且較為苛刻,如精神損害撫慰金不賠償,醫(yī)療費扣除社保用藥等等,在法院審理中在證據充分的前提下,是支持精神損害撫慰金以及醫(yī)療費并不扣除社保用藥。在這種情況下,如果法院要求原告調解的話,有可能損害原告的利益。這樣造成了調解難度的加大。另外,參與調解的多為東莞本地的保險公司,東莞本地的保險公司多為分公司或者中心支公司,受省級保險公司的分級管理,賦予的調解權限不足。而且,參與調解的保險公司授權人員多對調解程序不盡熟悉,并且公司授權范圍也較小,調解難度較大。交警部門與法院審判標準未統(tǒng)一
交警部門對如何劃分事故責任及行政處罰具有一定的經驗,但是對于相關賠償標準的掌握不一定清楚。在審判實踐中發(fā)現(xiàn),當事人在調解過程中以交警部門的答復作為抗辯,如責任比例的問題,車輛與行人相撞司機與行人負同等責任,交警答復是各賠償一半,這是與法律規(guī)定相矛盾的。這樣導致調解時,當事人不知應該聽法官的還是交警的,導致調解不成?；鶎臃ㄔ褐g審判標準未統(tǒng)一
基層法院的審判標準不統(tǒng)一,雖然東莞市三個基層法院對交通事故案件的審判標準大部分是統(tǒng)一的,但在一部分證據認定方面仍存在一定差異。東莞市周邊各地的賠償標準差別較大,如佛山市,當事人在城鎮(zhèn)居住滿一年以上且有固定收入的,賠償標準是按照城鎮(zhèn)戶口計算,并且交強險和商業(yè)險在一個案件中一并處理。在深圳市,精神損害撫慰金是按照傷殘等級來確定的,一個傷殘等級是10000元,而在東莞市是一個傷殘等級5000元。不同地區(qū)按照不同標準進行賠償,這樣就導致了“同命不同價”現(xiàn)象,當事人心理落差很大;法院進行調解工作時,很難取得當事人信任,調解工作較難開展。
(二)基層法院審理交通事故案件存在的不足
1.審判力量需要進一步加強
交通事故案件的調解因涉及當事人人數(shù)眾多,法官需要花費大量時間居中調解。但對于一個法官有時候一天要安排六個庭審,在每個庭審半個小時的緊迫時間內,在下一個案件的當事人在庭外等待開庭時,法官很難抽出更多的時間予以調解。由于案多人少,每個法官的時間有限,也成為調解難的一大原因。法官調解能力需要進一步加強
東莞市基層法院是非常年輕的群體,法官平均年齡在三十多歲,以東莞市第二法院為例,截至2010年11月法官平均年齡是33.6歲。很多法學專業(yè)的學生一畢業(yè)就進入法院系統(tǒng),為法院注入年輕的活力。不少年輕法官對法律的規(guī)則及程序有著清楚的學理認識,更注重法律的審判流程,不注重調解,認為判決更能體現(xiàn)法律的嚴肅性。另一方面,由于年齡閱歷和工作經驗的不足,年輕法官較為缺乏調解的經驗和技巧。
三、提高基層法院交通事故案件調解的對策分析
(一)加強與保險協(xié)會的溝通,促其認識到調解的重要性
1.加強與保險協(xié)會的溝通,宣傳調解的優(yōu)勢
保險公司作為主要的賠償義務主體,法院應向其宣傳調解的好處,提高其主動參與調解的積極性。對于保險公司來說,調解的好處有:(1)減少理賠環(huán)節(jié)。交通事故的交強險和商業(yè)險在東莞地區(qū)的審判實踐是分案處理,是車方賠償給傷者之后再向保險公司索賠第三者商業(yè)險,若保險公司不予理賠時,車方需向法院另案起訴保險公司。如果是調解的話,在調解過程可以達到交強險和商業(yè)險同時處理,避免了車方在賠償給傷者之后再次向保險公司索賠商業(yè)險,減少了保險的理賠環(huán)節(jié)。(2)節(jié)省理賠成本。根據保險公司的商業(yè)性質,一般來說,保險公司接受的調解方案是協(xié)商賠償金額低于法院判決金額。原告方是用減少的金額換取保險公司的快速賠償,因此,調解對保險公司是非常有利的。(3)節(jié)約司法資源。調解的及時高效,不僅當事人可以節(jié)省訴訟費和律師費,而且可以及時領取賠償款醫(yī)治傷痛,降低訴訟成本。并且,對于案多人少的基層法院來說,可以節(jié)約出寶貴的司法資源處理重大疑難案件。對保險公司進行普法宣傳,促其統(tǒng)一內部賠償標準
保險公司不愿調解的一大原因是誤認為調解的賠償金額高于保險公司內部的賠償標準,保險公司不僅不通過調解方案,反而影響了調解人員的業(yè)績。其實保險公司內部制定的賠償標準部分不符合法律規(guī)定,過于苛刻嚴厲,無法得到法律上的支持。法院對保險公司進行普法宣傳,對其理賠人員予以指導,使保險公司內部賠償標準與國家法律相統(tǒng)一,這樣理賠人員的授權范圍也會得到擴大,進一步促進保險公司的調解意愿。參與保險協(xié)會評價活動,敦促保險公司主動參與調解
法院參與保險協(xié)會對保險公司的評價活動,對積極參與調解的保險公司和調解人員予以表揚和鼓勵,在一定程度上,敦促保險公司主動參與調解。
(二)加強與交警部門的聯(lián)動,共同促進調解工作開展
1.加強與交警部門的溝通,統(tǒng)一法定賠償標準
法院應加強與交警部門的溝通,對處理交通事故調解的人員進行法定賠償標準的指導,對負責調解工作的交警予以培訓,促使交警部門與法院統(tǒng)一賠償標準,有助于調解工作的開展。交警部門調解成功,法院給予司法確認
交警部門在調解成功后,應告知當事人及時向法院申請司法確認,由法院出具裁判文書,賦予調解協(xié)議法律強制力。若一方當事人不履行協(xié)議內容時,另一方可以直接向法院申請強制執(zhí)行,在便捷快速處理交通事故案件的同時,達到充分保障自身權益的目的。交警部門調解不成功,應給予當事****利保護指引
雙方當事人在調解不成功時,交警部門應及時指引當事人保護自身權利,比如向法院申請訴前保全、先予執(zhí)行等訴前保護措施,以保護自身權益。
(三)進一步加強基層法院調解能力
基層法院調解能力的加強,可以通過以下幾個方面進行:
