發(fā)布時(shí)間：2023-12-15 11:40:17
序言：寫作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的航空貨物運(yùn)輸概念樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
一、區(qū)分承運(yùn)人與委托人的標(biāo)準(zhǔn)
既然貨代既可能以承運(yùn)人的身份又可能以人的身份出現(xiàn)，那么就有必要根據(jù)具體情況進(jìn)行區(qū)分，從而為明確貨代所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任打下基礎(chǔ)。
在商業(yè)實(shí)踐以及有關(guān)國(guó)家立法中，區(qū)分的標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾個(gè)：1.運(yùn)輸單據(jù)標(biāo)準(zhǔn)；2.實(shí)際參與運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)；3.固定費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)。
1.運(yùn)輸單據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。
FIATA標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的第7.1部分中關(guān)于貨代作為承運(yùn)人出現(xiàn)的責(zé)任規(guī)定如下：貨代……當(dāng)其簽發(fā)自己的運(yùn)輸單證，或以其他方式明示或默示地表示承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任（締約承運(yùn)人）
根據(jù)NSAB標(biāo)準(zhǔn)條款，貨代在以下情況下應(yīng)被認(rèn)為具備締約承運(yùn)人的地位：其以自己的名義簽發(fā)運(yùn)輸單據(jù)；或者其要約進(jìn)行了某種意思表示，例如，報(bào)出出自己的運(yùn)價(jià)，而從該種意思表示中可以合理的推斷初期以承運(yùn)人的身份承擔(dān)責(zé)任的意愿。
如果客戶與貨代就貨物的運(yùn)輸達(dá)成得協(xié)議中明顯體現(xiàn)出貨代承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任的意思表示時(shí)，貨代當(dāng)然是作為承運(yùn)人無(wú)疑。而由于運(yùn)輸單據(jù)對(duì)運(yùn)輸協(xié)議的證明作用，貨代以自己的名義簽發(fā)運(yùn)輸單據(jù)（主要是提單），在承運(yùn)人一欄中明確的簽上自己的名稱，在這種情況下，一旦客戶接受了這種運(yùn)輸單據(jù)，除非其能夠提出相反證據(jù)，則應(yīng)認(rèn)定其與貨代（作為承運(yùn)人）的運(yùn)輸合同關(guān)系的存在。但這種運(yùn)輸單據(jù)轉(zhuǎn)讓后，貨代依據(jù)這一運(yùn)輸單據(jù)向收貨人、運(yùn)輸單據(jù)持有人承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任。
這一標(biāo)準(zhǔn)符合我國(guó)相關(guān)法規(guī)的規(guī)定。中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例第七條第二款規(guī)定：前款所稱無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)，是指無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，通過(guò)國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者完成國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國(guó)際海上運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。
2.實(shí)際參與運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)
當(dāng)根據(jù)運(yùn)輸單據(jù)無(wú)法明確貨代在運(yùn)輸合同中法律地位時(shí)，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)條款或立法往往通過(guò)考查貨代對(duì)貨物運(yùn)輸過(guò)程的實(shí)際參與程度來(lái)確認(rèn)貨代的法律地位。
德國(guó)運(yùn)輸法（HGB）規(guī)定：貨代進(jìn)行組織集中不同來(lái)源的貨物以同一運(yùn)輸工具進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)應(yīng)被認(rèn)定為承運(yùn)人。
NCBFAA標(biāo)準(zhǔn)條款認(rèn)可，貨代在占有貨物的情況下，可以作為承運(yùn)人、倉(cāng)儲(chǔ)人或包裝人，從而對(duì)貨物承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。在其他情況下，貨代根據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)條款只是作為人而出現(xiàn)。
FIATA標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的第7.1部分中關(guān)于貨代作為承運(yùn)人出現(xiàn)的責(zé)任規(guī)定：當(dāng)貨代運(yùn)用其自己的運(yùn)輸工具實(shí)際從事運(yùn)輸時(shí)，貨代作為運(yùn)輸合同當(dāng)事人而承擔(dān)責(zé)任。
從以上列舉可以看出：貨代對(duì)于貨物的占有（包括倉(cāng)儲(chǔ)、包裝）；或是對(duì)自己的交通工具（包括車輛、集裝箱的）的使用；或是對(duì)不同貨主的貨物的集運(yùn)，都可能造成將貨代人定位為承運(yùn)人的結(jié)果，從而使其承擔(dān)在上述過(guò)程中的貨物滅失、損害以及遲延的責(zé)任。
這一標(biāo)準(zhǔn)在當(dāng)前貨代向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變的過(guò)程中顯得尤為重要。為了降低物流成本，倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸一體化以及對(duì)不同來(lái)源貨物的集運(yùn)已經(jīng)成為通常的手段，從而使得貨代在更多的情況下將作為承運(yùn)人承擔(dān)與貨無(wú)有關(guān)的責(zé)任。
3.固定費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)
德國(guó)運(yùn)輸法的新法令規(guī)定：收取固定費(fèi)用貨代，就其權(quán)利義務(wù)而言，將被作為承運(yùn)人對(duì)待。
這一標(biāo)準(zhǔn)似乎為我國(guó)司法實(shí)踐所否認(rèn)。在太倉(cāng)興達(dá)制罐有限公司訴江蘇中遠(yuǎn)國(guó)際貨運(yùn)有限公司太倉(cāng)分公司、江蘇中遠(yuǎn)國(guó)際貨運(yùn)有限公司貨損糾紛案中，原告太倉(cāng)興達(dá)制罐有限公司認(rèn)為被告“太倉(cāng)貨運(yùn)”收取了“太倉(cāng)興達(dá)”的包干費(fèi)，因此原告與被告之間不再是貨運(yùn)的委托關(guān)系，而應(yīng)當(dāng)是貨物運(yùn)輸報(bào)合同關(guān)系，被告應(yīng)對(duì)運(yùn)輸途中地貨損負(fù)責(zé)。原告的這一訴訟主張并未得到一審及二審法院的支持
法官認(rèn)為，在目前貨代市場(chǎng)中，包干費(fèi)是貨代市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)物。貨運(yùn)人預(yù)收包干費(fèi)已經(jīng)形成慣例。庭審查明的事實(shí)顯示，太倉(cāng)貨運(yùn)向本案航聯(lián)公司支付的包括運(yùn)雜費(fèi)在內(nèi)的費(fèi)用已超過(guò)其向原告收取的包括包干費(fèi)在內(nèi)的費(fèi)用。由此可見(jiàn)，貨運(yùn)人收取的包干費(fèi)中，剔除傭金之外的費(fèi)用，其性質(zhì)實(shí)際上是人事先預(yù)收、事后代付的費(fèi)用。人為此亦承擔(dān)了一定的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。由此可見(jiàn)，被告向貨主預(yù)收了包干費(fèi)，并不因此而改變其貨運(yùn)人的地位。
二、關(guān)于貨代提單（HouseB/L）的法律問(wèn)題
貨代作為客戶的委托人辦理貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在標(biāo)準(zhǔn)情況下，應(yīng)當(dāng)是貨代以客戶的名義向承運(yùn)認(rèn)定倉(cāng)，承運(yùn)人以自己的名義簽發(fā)提單，提單注明以貨代的委托認(rèn)為托運(yùn)人，由貨代將提單轉(zhuǎn)交委托人，作為客戶與承運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同的證明。貨代作為人僅就承運(yùn)人的選任向客戶承擔(dān)責(zé)任，對(duì)于貨物在運(yùn)輸途中的滅失、損害以及遲延不承擔(dān)任何責(zé)任。
但由于在海運(yùn)市場(chǎng)上，作為承運(yùn)人的大海運(yùn)公司的自主攬貨能力以及貨主自身尋求運(yùn)輸?shù)哪芰Φ脑鰪?qiáng)，造成了貨代市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇。在這種情況下，貨代出于自身業(yè)務(wù)的考慮，為了避免船貨之間的直接接觸，往往自己在海運(yùn)提單以外另行簽發(fā)提單，這種提單被稱為貨代提單（HouseB/L）。
貨代提單（HBL）這一名詞，從廣義上講，通常用來(lái)形容貨代所使用的兩種運(yùn)輸單據(jù)。一種是貨代，作為無(wú)船承運(yùn)人所簽發(fā)的，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的運(yùn)輸單據(jù)。這一類型的提單的效用為貨代業(yè)所廣泛接受，一些行業(yè)協(xié)會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)提單，如國(guó)際貨代協(xié)會(huì)提單（FBL），的廣泛使用就證明了這一點(diǎn)。另一種則是貨代作為人所簽發(fā)的，在該類提單中確認(rèn)了委托人關(guān)于貨物運(yùn)輸事項(xiàng)的指示，而關(guān)于實(shí)際從事相關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人的信息，則往事語(yǔ)焉不詳。在運(yùn)輸實(shí)踐中，這一類提單所產(chǎn)生的爭(zhēng)議最多，這是因?yàn)?，這種貨代提單不表明貨代所選任的實(shí)際從事運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人的身份。該提單最多只是提及某一運(yùn)輸?shù)拇安⒋_認(rèn)貨無(wú)疑裝船。但在貨物轉(zhuǎn)運(yùn)頻繁的今天，這一對(duì)船明的披露對(duì)貨主有何用途呢。這一船舶可能只是一艘支線船舶，其任務(wù)只是將貨物卸載至某一班輪航線的掛靠港，又作為貨代所實(shí)際選任的班輪公司繼續(xù)運(yùn)輸。如果貨主不能證明貨損發(fā)生在改制現(xiàn)運(yùn)輸過(guò)程中，該支線船東是不會(huì)承擔(dān)責(zé)任的。而在這種情況下，貨代也會(huì)依據(jù)這種性貨代提單類否認(rèn)自己的責(zé)任。在該標(biāo)題下，本文作所要討論的就是這一類型的提單。
（一）貨代在簽發(fā)這種性貨代提單時(shí)的法律地位
1.就承運(yùn)人而言，貨代在簽發(fā)貨代提單之前，已經(jīng)從承運(yùn)人那里獲得以貨代本人委托運(yùn)人的海運(yùn)提單。只要貨代在這樣做的過(guò)程中，具備貨主的委托授權(quán)并在授權(quán)的范圍內(nèi)行事，則可以認(rèn)定在作為委托人的貨主、貨待與承運(yùn)人之間存在隱名關(guān)系。提單作為運(yùn)輸合同的證明，只是初步證明存在運(yùn)輸合同關(guān)系的托運(yùn)人與承運(yùn)人，只要具備充分證據(jù)證明貨主與貨代之間的委托關(guān)系，就允許承運(yùn)人行使選擇權(quán)，以及貨主行使介入權(quán)，以使得提單所證明的貨物運(yùn)輸關(guān)系直接約束作為委托人的貨主與承運(yùn)人。同時(shí)，這種認(rèn)定擴(kuò)大了承運(yùn)人追索運(yùn)費(fèi)及其他相關(guān)費(fèi)用的對(duì)象的范圍，有利于承運(yùn)人利益的保護(hù)。
2.就托運(yùn)人而言，其與簽發(fā)這種貨代提單的貨代之間是一種什么樣的法律關(guān)系，這就需要具體情況具體分析。
首先，應(yīng)看提單上關(guān)于簽發(fā)人的具體規(guī)定，提單上用于確認(rèn)承運(yùn)人身份的記載有三處：提單抬頭、提單簽單章以及提單背面的“承運(yùn)人識(shí)別條款”。對(duì)于提單背面的“承運(yùn)人識(shí)別條款”，鑒于其有可能使承運(yùn)人有機(jī)會(huì)規(guī)避最低限度的義務(wù)，因而否認(rèn)其效力是大勢(shì)所趨，故審判實(shí)踐中一般根據(jù)前兩者來(lái)認(rèn)定，且尤以簽單章為優(yōu)先。
例如，在一個(gè)加拿大的關(guān)于貨代提單的案件中，該貨代提單一貨代的標(biāo)志為抬頭，由其在啟運(yùn)地簽發(fā)，其本面包含有下列條款：貨物運(yùn)輸應(yīng)依據(jù)承運(yùn)任以及其他相關(guān)的合同方的一般條件進(jìn)行。這一條款的存在，并不能阻止法官判定貨代應(yīng)承擔(dān)發(fā)生在運(yùn)輸途中的貨物損失。法官認(rèn)為：這些詞語(yǔ)不足以締約方表明貨代只是作為人而存在的，這些詞語(yǔ)只是表明貨代對(duì)于運(yùn)輸合同的履行應(yīng)受到分承運(yùn)人的合同的條款和條件的約束。
而在另一個(gè)案例中，貨代提單的正面包含下列規(guī)定：“雙方同意，[貨代]及其所委派的人只是托運(yùn)人或收貨人的而不是公共承運(yùn)人，受[全國(guó)協(xié)會(huì)]標(biāo)準(zhǔn)交易條款的約束?！北景冈孀罱K承認(rèn)這些詞語(yǔ)充分地描述了貨代的地位，同意撤訴。
總之，貨代若要保持人的法律地位，必須在貨代提單中以確切無(wú)疑的語(yǔ)言加以表明，其中最為簡(jiǎn)單的方法就是提單上的簽單章表明貨代只是作為簽發(fā)提單（asagentonly）。否則，就只能認(rèn)為貨代提單是由貨代以自己名義簽發(fā)的，否則則應(yīng)依此提單承擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任，唯一的例外就是貨代提出相反證據(jù)，或委托人承認(rèn)這種委托關(guān)系的存在，并且只能約束委托人本身。
此外，根據(jù)實(shí)際參與運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)，貨代對(duì)于貨物的占有（包括倉(cāng)儲(chǔ)、包裝）；或是對(duì)自己的交通工具（包括車輛、集裝箱的）的使用；或是對(duì)不同貨主的貨物的集運(yùn)，都可能造成將貨代人定位為承運(yùn)人的結(jié)果，從而使其承擔(dān)在上述過(guò)程中的貨物滅失、損害以及遲延的責(zé)任，而不論提單上的規(guī)定如何。
（二）貨代提單的雙重的法律問(wèn)題
從以上分析不難看出，簽發(fā)型貨代提單的貨代實(shí)際上處于一種雙重的地位。首先，作為貨主的安排貨物運(yùn)輸，與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，獲取提單；與此同時(shí)，又作為承運(yùn)人的簽單，代承運(yùn)人簽發(fā)提單。
跟單信用證統(tǒng)一慣例（500）號(hào)（UCP500）第三十條關(guān)于運(yùn)輸行（“Forwarder”在香港地區(qū)稱為“運(yùn)輸行”，性質(zhì)相同于國(guó)內(nèi)的貨代公司）簽發(fā)的運(yùn)輸單據(jù)的規(guī)定如下：除非信用證另有授權(quán)，銀行僅接受運(yùn)輸行簽發(fā)的在表面上具有下列注明的運(yùn)輸單據(jù)：I.注明作為承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的運(yùn)輸行名稱，并由運(yùn)輸行的簽字或以其他方式證實(shí)，其作為承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人?；騃I.注明承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的名稱并由運(yùn)輸行簽字或以其他方式證實(shí)。其作為承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)人的據(jù)名人貨代表。與I所描述的情況相反，簽發(fā)第II種情況的運(yùn)輸單據(jù)的運(yùn)輸行（貨代）不是作為承運(yùn)人而應(yīng)是貨主的人而出現(xiàn)的。
由此可見(jiàn)，以UCP500為代表的國(guó)際商業(yè)慣例對(duì)于貨代同時(shí)作為承運(yùn)人的簽單的這種雙重關(guān)系是承認(rèn)的。其條件是：貨代在簽發(fā)這種提單時(shí)必須對(duì)于作為委托人的承運(yùn)人或多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的名稱加以注明。而對(duì)于本文前面所提到的僅表明身份而未明確披露承運(yùn)人名稱的提單，除非當(dāng)事人在信用證另有規(guī)定，銀行對(duì)于這種信用證式不予接受的。
（三）簽發(fā)貨代提單的法律責(zé)任問(wèn)題
如前所述，貨代有可能因?yàn)樘釂沃袑?duì)于簽發(fā)人的規(guī)定的不明確而被認(rèn)定為承運(yùn)人，對(duì)貨物的滅失、損害和遲延承擔(dān)責(zé)任。
但若貨代已在提單中毫無(wú)疑義地表明了自己的身份，那么是否可以免除其對(duì)所運(yùn)輸?shù)呢浳锏臏缡?、損害和遲延的責(zé)任呢？這在很大程度上取決于是否存在承運(yùn)人對(duì)貨代的這種簽單權(quán)事前授權(quán)或者事后追認(rèn)。
貨代的這種雙重的地位在海運(yùn)中還是相對(duì)新生的事務(wù)，而這種做法已被國(guó)際航空貨物運(yùn)輸業(yè)所普遍接受。航空貨代，作為國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的，可以以其所選任的承運(yùn)客戶的貨物的該協(xié)會(huì)所屬的航空公司的名義，向客戶簽發(fā)航空貨運(yùn)單。其所簽發(fā)的航空貨運(yùn)單將毫無(wú)疑義約束該航空公司。由于整個(gè)航空貨物運(yùn)輸業(yè)已建立起這樣一種制度，因此單個(gè)航空公司必然承認(rèn)這種雙重的做法的法律效力。
而在海運(yùn)界，缺乏統(tǒng)一的國(guó)際組織來(lái)支持貨代使用類似的單證。因而單個(gè)海運(yùn)承運(yùn)人往往不愿意預(yù)先給與貨代簽發(fā)這種雙重單證的授權(quán)。然而，當(dāng)受到貨方的情況下，海運(yùn)承運(yùn)人很可能承認(rèn)以其名義所簽發(fā)的這種單證。盡管這種事后承認(rèn)意味著承運(yùn)人對(duì)于貨方的直接的合同責(zé)任，但同時(shí)它也意味著承運(yùn)人可利用運(yùn)輸單證中的條款免責(zé)。
如果貨代無(wú)法證明承運(yùn)人事先授權(quán)，又無(wú)法得到承運(yùn)人對(duì)簽單權(quán)的事后追認(rèn)，那么，貨代承擔(dān)責(zé)任基礎(chǔ)是什么呢？在這種情況下，國(guó)內(nèi)的司法實(shí)踐似乎傾向于將貨代認(rèn)定為無(wú)船承運(yùn)人，以承擔(dān)承運(yùn)人的法律責(zé)任。如在廈門市羅成工貿(mào)進(jìn)出口有限公司訴G中國(guó)有限公司（原名為ASTGKASEINTERNATIONAL（CHINA）LTD.，簡(jiǎn)稱ASTG中國(guó)公司）無(wú)正本提單放貨案中，被告簽發(fā)的提單簽發(fā)處寫有“‘ASTG’中國(guó)公司代表承運(yùn)人ASTG集裝箱有限公司簽發(fā)”的字樣，最后廈門海事法院認(rèn)定在被告未能提出充分合法的證據(jù)證明ASTG集裝箱公司的客觀存在及它們之間有委托關(guān)系的情況下，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定ASTG中國(guó)公司即是原告出口貨物的無(wú)船承運(yùn)人。原告有權(quán)憑手中的正本貨代提單向簽發(fā)提單的被告要求賠償無(wú)單放貨的損失。
本文作者認(rèn)為這種做法是有欠妥當(dāng)?shù)?，至少在貨代簽發(fā)提單時(shí)已明確表明身份的情況下，已經(jīng)不符合隱名的概念，將貨代人定位無(wú)船承運(yùn)人直接以提單所證明的運(yùn)輸合同承擔(dān)責(zé)任是沒(méi)有理由的。本文作者認(rèn)為，在這種情況下，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定貨代違反了保證責(zé)任。也就是說(shuō)，既然以委托人的名義行事，那么他就應(yīng)被認(rèn)為已向第三人保證他具有相應(yīng)的委托授權(quán)，如果最后證明他缺乏這種委托授權(quán)，那么他就應(yīng)向第三人承擔(dān)違反這種擔(dān)保的責(zé)任。而就貨代而言，如果最后事實(shí)證明其不具有承運(yùn)人簽發(fā)提單的授權(quán)，那么他就應(yīng)就違反這種擔(dān)保給貨主所造成的損失進(jìn)行賠償。
三、《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》對(duì)貨代法律地位的影響
傳統(tǒng)上，貨代業(yè)在我國(guó)屬于原外經(jīng)貿(mào)部（現(xiàn)在的商務(wù)部）的管轄范圍，從事貨代業(yè)務(wù)應(yīng)得到外經(jīng)貿(mào)部的批準(zhǔn)，向外經(jīng)貿(mào)部登記。但是新頒布的《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》第七條規(guī)定：經(jīng)營(yíng)無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)向國(guó)務(wù)院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記，并交納保證金。而以自己的名義向客戶簽發(fā)提單是經(jīng)營(yíng)無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)基本要素，由此可見(jiàn)，向國(guó)務(wù)院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記就成為經(jīng)營(yíng)無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)的先決條件。
然而，如前文所述，從國(guó)際航運(yùn)實(shí)務(wù)的角度而言，無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)早已包含在貨代服務(wù)以及多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)之中，將無(wú)船承運(yùn)人以及無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)的概念引入到我國(guó)法律體系之中，只能在該行業(yè)的行政管理中引起重疊和混亂。從國(guó)際航運(yùn)實(shí)踐上看，無(wú)船承運(yùn)人這一法律概念是為美國(guó)法所獨(dú)有而與國(guó)際通行的航運(yùn)實(shí)踐是格格不入的。
一、現(xiàn)代物流對(duì)運(yùn)輸服務(wù)提出的新要求
無(wú)論從何種角度定義,無(wú)論實(shí)現(xiàn)管理的形式和手段為何,現(xiàn)代物流的基本實(shí)質(zhì)似乎都可以用“降低成本、提高效率、改善服務(wù)”來(lái)概括?，F(xiàn)代物流的這種實(shí)質(zhì)內(nèi)涵,對(duì)作為其管理與經(jīng)營(yíng)運(yùn)作的核心環(huán)節(jié)的運(yùn)輸組織與服務(wù),在上述三個(gè)方面較傳統(tǒng)的運(yùn)輸提出了更高的要求,運(yùn)輸組織與服務(wù)能否適應(yīng)這種新的要求,將在很大程度上關(guān)乎現(xiàn)代物流系統(tǒng)的構(gòu)建和系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的順暢。
綜觀當(dāng)前現(xiàn)代物流的發(fā)展特點(diǎn),考慮到未來(lái)現(xiàn)代物流的總體發(fā)展趨勢(shì)與方向,現(xiàn)代物流對(duì)貨物運(yùn)輸服務(wù)的要求體現(xiàn)在以下七個(gè)方面:
(一)對(duì)運(yùn)輸成本的要求
運(yùn)輸成本在現(xiàn)代物流總成本中占的比重較大,雖然物流組織的形式或供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)不同,但運(yùn)輸成本大體在物流總成本中占50%～90%左右的比例,所以,運(yùn)輸成本的高低,直接關(guān)乎物流成本的大小?，F(xiàn)代物流對(duì)運(yùn)輸成本的要求主要反映在5個(gè)方面:1.要具有較低的運(yùn)輸成本。要求運(yùn)輸成本要合理和提供這種運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)的成本低于社會(huì)平均成本。2.運(yùn)輸成本具有比較優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)性。其含義是同一種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸供應(yīng)商在成本較低的基礎(chǔ)上,因管理與經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)而具有與其他企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的能力;或不同運(yùn)輸方式企業(yè)因運(yùn)輸組織方式、服務(wù)方式的合理和科學(xué),使完成運(yùn)輸全過(guò)程的成本具有系統(tǒng)性競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。3.運(yùn)輸成本比較穩(wěn)定。在一定時(shí)間和空間范圍內(nèi),能使成本的波動(dòng)在合理的、不影響物流總成本的范圍內(nèi),確保物流系統(tǒng)的穩(wěn)定性。4.運(yùn)輸成本可以調(diào)節(jié)和控制?，F(xiàn)代物流是一項(xiàng)管理技術(shù),管理技術(shù)的特點(diǎn)是應(yīng)用該技術(shù)形成的管理系統(tǒng)隨管理對(duì)象的改變而可以改變,但在這種改變中,對(duì)運(yùn)輸?shù)慕M織會(huì)發(fā)生變化,運(yùn)輸成本在這個(gè)過(guò)程中,就要能夠調(diào)節(jié)和控制,以適應(yīng)這種系統(tǒng)性的變化。5.運(yùn)輸成本可以不斷降低。在物流服務(wù)規(guī)模化運(yùn)作的情況下,通過(guò)科學(xué)合理的運(yùn)輸組織與管理,具備較大的降低運(yùn)輸成本的空間。
(二)對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求
無(wú)論何種結(jié)構(gòu)的物流供應(yīng)鏈系統(tǒng),完成物流全過(guò)程的時(shí)間的準(zhǔn)確控制,對(duì)物流系統(tǒng)的穩(wěn)定性和發(fā)揮作用是非常重要的,既然運(yùn)輸是物流活動(dòng)的核心環(huán)節(jié),對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的控制就成為很重要的因素。物流對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求包括4個(gè)方面的內(nèi)容:1.對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的準(zhǔn)確性要求。從目前物流發(fā)展的現(xiàn)狀分析,這是一種時(shí)間段要求,即通常要求在規(guī)定的時(shí)間段(如天、小時(shí))內(nèi)完成運(yùn)輸任務(wù)。2.對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的精確性要求。供應(yīng)鏈系統(tǒng)對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的銜接具有嚴(yán)格的時(shí)間要求,當(dāng)這種要求達(dá)到較高水準(zhǔn)時(shí),運(yùn)輸?shù)乃瓦_(dá)時(shí)間就必須做到精確,如零庫(kù)存的生產(chǎn)線、JOT(just＿on＿time)物流系統(tǒng)等。3.運(yùn)輸時(shí)間的可調(diào)節(jié)與可控制性要求。有時(shí)由于生產(chǎn)和銷售活動(dòng)發(fā)生變動(dòng),供應(yīng)鏈過(guò)程需要調(diào)整,以便維持整個(gè)供應(yīng)鏈的系統(tǒng)效能,這種調(diào)整要求運(yùn)輸能從速度和完成運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間上進(jìn)行調(diào)節(jié)和控制。4.時(shí)間的穩(wěn)定性。物流系統(tǒng)在一定時(shí)間內(nèi)要求相對(duì)穩(wěn)定,在物流節(jié)點(diǎn)上的時(shí)間相對(duì)容易控制的情況下,運(yùn)輸過(guò)程的穩(wěn)定性將非常關(guān)鍵。
(三)對(duì)運(yùn)輸效率的要求
運(yùn)輸效率的高低除取決于運(yùn)輸技術(shù)和裝備外,較為重要的因素是:1.運(yùn)輸組織的合理性。要求運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)組織、運(yùn)輸過(guò)程的指揮與調(diào)度等要科學(xué)和合理,適應(yīng)或符合物流系統(tǒng)對(duì)運(yùn)輸組織的高效率要求。2.運(yùn)輸銜接的快捷性。在完成運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中,往往要求不同運(yùn)輸方式之間、運(yùn)輸與節(jié)點(diǎn)作業(yè)之間的銜接要盡可能節(jié)省時(shí)間,以保證所需的運(yùn)輸效率。
(四)對(duì)運(yùn)輸能力的要求
運(yùn)輸能力是構(gòu)建物流系統(tǒng)的基本保障,從宏觀的角度,物流系統(tǒng)要求運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和裝備的供給要充足,但從物流的特點(diǎn)出發(fā),所要求的還包括:1.運(yùn)輸能力的適應(yīng)性。在物流組織過(guò)程中物流量的變化中,在服務(wù)能力上運(yùn)輸要能夠做到適應(yīng)這種變化的需要。2.運(yùn)輸能力的選擇性。物流量的變化往往會(huì)導(dǎo)致在批量上產(chǎn)生對(duì)不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本承受能力的改變,從而可以選擇與過(guò)去不同的運(yùn)輸方式來(lái)完成運(yùn)輸任務(wù),運(yùn)輸要為這種改變提供可能的條件。3.運(yùn)輸能力的持續(xù)性與穩(wěn)定性。從經(jīng)營(yíng)管理的角度,運(yùn)輸能力滿足物流服務(wù)要求應(yīng)是基本目的,但從物流效率和成本特征出發(fā),達(dá)到這種目的需要經(jīng)營(yíng)管理能保證能力提供上的可持續(xù)性與穩(wěn)定性,否則,運(yùn)輸能力僅僅是物理上的意義,而沒(méi)有實(shí)際的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。
(五)對(duì)運(yùn)輸安全的要求
從物流活動(dòng)的整體安全性分析,運(yùn)輸?shù)陌踩詫?duì)其具有重要影響,集中體現(xiàn)在以下2個(gè)方面:1.運(yùn)輸車輛的安全。從總體上分析,運(yùn)輸車輛的安全既是技術(shù)性指標(biāo),也是管理指標(biāo),只有選擇技術(shù)可靠的適應(yīng)物流服務(wù)要求的車輛,以及在管理上保證車輛的安全,才能達(dá)到安全的目的。2.運(yùn)輸貨物的安全。貨物安全也是構(gòu)成運(yùn)輸安全的因素之一,除去車輛自身因素對(duì)貨物安全的影響,貨物安全主要來(lái)自運(yùn)輸裝卸過(guò)程的作業(yè)安全,駕駛員按照安全規(guī)程進(jìn)行操作,防盜措施,防變質(zhì)、毀損等措施。
(六)對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的要求
從目前已掌握的第三方物流服務(wù)合同中對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量方面的要求分析,物流對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的要求是一個(gè)較為寬泛的概念,條目既多且細(xì),既包括上述已經(jīng)涉及的運(yùn)輸成本、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸效率、運(yùn)輸能力、運(yùn)輸安全等方面的具體指標(biāo)性要求,這些要求集中體現(xiàn)了物流對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的可靠性的要求;同時(shí),也包括單證傳遞、信息傳遞、信息服務(wù)等方面的質(zhì)量要求,反映了物流管理對(duì)運(yùn)輸管理的可靠性、運(yùn)輸組織的可靠性等方面的要求。因此,在反映物流服務(wù)質(zhì)量的KPI(KeyPerformanceIn dicator)指標(biāo)中,相當(dāng)部分是針對(duì)運(yùn)輸過(guò)程和環(huán)節(jié)的,從這種特性考慮,傳統(tǒng)的運(yùn)輸是很難做到的。
(七)對(duì)運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的要求
從系統(tǒng)的角度分析,物流對(duì)運(yùn)輸?shù)纳鲜隽鶄€(gè)方面的要求,站在運(yùn)輸發(fā)展的高度,即是對(duì)運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的要求,這種從系統(tǒng)角度的要求,體現(xiàn)在如下3個(gè)方面:1.要有適應(yīng)物流網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作的貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。要求具備功能完善、布局合理、規(guī)模適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸節(jié)點(diǎn)設(shè)施,要具備保證運(yùn)輸效率的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸服務(wù)與組織方式,節(jié)點(diǎn)與運(yùn)輸間的銜接要便利。2.運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)組織要適應(yīng)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)展的需要。運(yùn)輸企業(yè)必須通過(guò)企業(yè)組織創(chuàng)新、服務(wù)模式創(chuàng)新、管理技術(shù)創(chuàng)新,以運(yùn)輸服務(wù)的多樣性,運(yùn)輸組織方式的可選擇性,適應(yīng)物流網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作方式和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)的需要。3.必須建立具有信息化特征的運(yùn)輸服務(wù)體系。信息化是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)化和企業(yè)服務(wù)組織創(chuàng)新的基本保證和重要手段,運(yùn)輸領(lǐng)域從整體上必須具備必要的信息管理手段,并使信息管理手段成為運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理決策、車輛調(diào)度、車輛跟蹤、貨物跟蹤、信息傳遞的基本技術(shù)手段,從而建立具有信息化特征的由運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和企業(yè)服務(wù)組織系統(tǒng)構(gòu)成的運(yùn)輸服務(wù)體系。
二、貨物運(yùn)輸發(fā)展理論的創(chuàng)新問(wèn)題
現(xiàn)代物流對(duì)貨物運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化、運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理與組織高效化、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與水平高標(biāo)準(zhǔn)化、企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理與運(yùn)作手段的信息化等方面的基本要求,從現(xiàn)狀的貨物運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施功能、布局、建設(shè)等方面權(quán)衡,從既有運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理水平與服務(wù)模式現(xiàn)狀分析,從貨物運(yùn)輸整體效率、質(zhì)量、效益角度考慮,傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸要完全適應(yīng)這種具有現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)基本特征的服務(wù)需要,差距是明顯的,指導(dǎo)上述各個(gè)領(lǐng)域發(fā)展的基本理論,也因貨物運(yùn)輸發(fā)展環(huán)境的改變而很難完全適應(yīng)需要,因此,必須進(jìn)行貨運(yùn)發(fā)展理論的創(chuàng)新,以期用新的理論引導(dǎo)貨物運(yùn)輸向適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求的方向轉(zhuǎn)型。
(一)建立現(xiàn)代貨運(yùn)的概念,推進(jìn)貨物運(yùn)輸?shù)娜姘l(fā)展
既然傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸已在相當(dāng)程度上不能很好適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展需要,要推進(jìn)傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸服務(wù)轉(zhuǎn)型和貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)升級(jí),必須首先建立新的貨物運(yùn)輸發(fā)展概念。1.現(xiàn)代貨運(yùn)是在更高水平上發(fā)展貨物運(yùn)輸?shù)男赂拍睢，F(xiàn)代條件下的貨物運(yùn)輸由鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道等5種運(yùn)輸方式組成,之所以提出現(xiàn)代貨運(yùn)概念,并非指超出既有運(yùn)輸方式出現(xiàn)了一種新的運(yùn)輸技術(shù)或服務(wù)形態(tài),而是希望通過(guò)對(duì)既有運(yùn)輸方式注入適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展、現(xiàn)代物流管理需要等方面的新的發(fā)展內(nèi)涵,使其在服務(wù)效率、成本、質(zhì)量、安全等方面達(dá)到更高的水平和層次。其“新”主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面:一是綜合運(yùn)輸理論的成熟和應(yīng)用環(huán)境的逐漸具備,對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)恼w經(jīng)營(yíng)組織和結(jié)構(gòu)調(diào)整提出了新的要求,按照發(fā)展綜合運(yùn)輸要求開(kāi)展的貨物運(yùn)輸服務(wù),其內(nèi)涵和外在表現(xiàn)形態(tài)是全新的;現(xiàn)代物流技術(shù)的出現(xiàn),對(duì)運(yùn)輸組織效率、成本和質(zhì)量提出了更高的要求,為提高效率、降低成本和改善服務(wù),各種貨物運(yùn)輸方式必須從運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施布局、企業(yè)經(jīng)營(yíng)組織管理、企業(yè)經(jīng)營(yíng)運(yùn)作關(guān)系等方面做出相應(yīng)改變和調(diào)整,其管理和經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)與傳統(tǒng)運(yùn)輸是不同的。2.應(yīng)按照現(xiàn)代貨運(yùn)的基本內(nèi)涵,推進(jìn)貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?，F(xiàn)代貨運(yùn)是指在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下,按照綜合運(yùn)輸理論和現(xiàn)代物流發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)幕疽?從追求系統(tǒng)效率的角度與合理的社會(huì)綜合貨物運(yùn)輸成本的層面,通過(guò)管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新而構(gòu)建的具有現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的基本特征的貨物運(yùn)輸系統(tǒng)。按照現(xiàn)代貨運(yùn)的內(nèi)涵,推進(jìn)我國(guó)貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,將既是貨物運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展的內(nèi)在要求,也是物流管理技術(shù)進(jìn)步對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)囊?符合現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展和貨物運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)更新的基本規(guī)律。
(二)現(xiàn)代貨運(yùn)概念作為貨運(yùn)發(fā)展理論創(chuàng)新的基點(diǎn),緣于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展背景改變后一系列新的發(fā)展命題的出現(xiàn)
首先,貨物運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的關(guān)系密切,是生產(chǎn)、流通、消費(fèi)鏈條的有機(jī)銜接者和組成部分,現(xiàn)代化的社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)需要得到高效率貨運(yùn)的強(qiáng)有力的支撐。同時(shí),現(xiàn)代化的貨物運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量與水平的提高和社會(huì)文明進(jìn)步具有積極意義。為使社會(huì)再生產(chǎn)得以有效進(jìn)行和提高各個(gè)環(huán)節(jié)的效率,現(xiàn)代化的貨運(yùn)系統(tǒng)是不可缺少的,這是社會(huì)再生產(chǎn)對(duì)貨運(yùn)發(fā)展提出的新命題。其次,我國(guó)在新世紀(jì)將全面實(shí)施推進(jìn)實(shí)現(xiàn)小康社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略,整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平將在既有基礎(chǔ)上得到進(jìn)一步提升,人民生活水平也將得到更大程度和范圍的改善,對(duì)高效率、低成本的貨物運(yùn)輸系統(tǒng)的需要將更為強(qiáng)烈。從我國(guó)實(shí)施全面建設(shè)小康社會(huì)的新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的高度,為全面提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展素質(zhì),最大限度地提高人民生活水平,我國(guó)也必須面對(duì)貨物運(yùn)輸現(xiàn)代化的命題。其三,經(jīng)濟(jì)的全球化、區(qū)域化和企業(yè)的跨國(guó)化已成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流,經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本特征是活動(dòng)的范圍擴(kuò)大、發(fā)展的層次提高、競(jìng)爭(zhēng)的程度加大,國(guó)與國(guó)之間的發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)激化和對(duì)發(fā)展機(jī)遇的把握要求提高,更需要高效率和網(wǎng)絡(luò)化、集約化的貨物運(yùn)輸發(fā)展的全面支持。與此同時(shí),我國(guó)加入WTO后面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不可避免地會(huì)更激烈,提高運(yùn)輸效率和降低運(yùn)輸成本是提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和競(jìng)爭(zhēng)范圍的必然要求。貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化正是在經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化和全球化發(fā)展背景下的全新的交通運(yùn)輸發(fā)展命題。
從我國(guó)貨物運(yùn)輸系統(tǒng)的整體發(fā)展現(xiàn)狀分析,我國(guó)貨物運(yùn)輸尚處于服務(wù)水平較低的發(fā)展?fàn)顟B(tài),必須盡快按照經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要,對(duì)包括貨物運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、政府管理、企業(yè)經(jīng)營(yíng)與發(fā)展、技術(shù)裝備更新與技術(shù)進(jìn)步等諸多方面進(jìn)行改進(jìn)和提高,以便全面提高我國(guó)貨物運(yùn)輸效率,降低運(yùn)輸成本,這是現(xiàn)代貨運(yùn)概念作為貨運(yùn)發(fā)展理論創(chuàng)新的基點(diǎn)的根本原因所在。這一基點(diǎn)的成立,是建立在以下4個(gè)方面的基本命題基礎(chǔ)上的:1.宏觀經(jīng)濟(jì)命題。從宏觀經(jīng)濟(jì)的高度,貨運(yùn)現(xiàn)代化是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求。一是全面建設(shè)小康社會(huì)的戰(zhàn)略目標(biāo)對(duì)貨物運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略上的要求,以及構(gòu)建支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略所需要的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系的要求;二是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整方針繼續(xù)執(zhí)行,需要從培育現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)角度加快提升貨物運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的要求;三是新型工業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施,需要通過(guò)貨物運(yùn)輸?shù)男畔⒒鸵孕畔⒒呢浳镞\(yùn)輸支撐現(xiàn)代物流的發(fā)展,從而推進(jìn)以信息化帶動(dòng)工業(yè)化的要求;四是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)分工日益深化及聯(lián)系越來(lái)越密切,需要貨物運(yùn)輸在基礎(chǔ)設(shè)施合理布局、運(yùn)輸組織高效率與貨物服務(wù)高質(zhì)量方面的支持;五是科技創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展,既需要貨物運(yùn)輸?shù)闹?也需要貨物運(yùn)輸自身的科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展;六是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施,需要貨物運(yùn)輸在資源利用、環(huán)境保護(hù)等方面的支持,貨物運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展本身也是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的組成部分;七是農(nóng)業(yè)和農(nóng)產(chǎn)品流通的現(xiàn)代化,低成本、方便、快捷、安全、高效的運(yùn)輸將是基本條件。2.微觀經(jīng)濟(jì)命題。要實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸發(fā)展理論的創(chuàng)新,在微觀經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)域,根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律,要解決發(fā)展的若干機(jī)理問(wèn)題。一是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)貨物運(yùn)輸發(fā)展的推動(dòng)問(wèn)題。從競(jìng)爭(zhēng)的意義上分析5種現(xiàn)代貨物運(yùn)輸方式的出現(xiàn),除技術(shù)進(jìn)步的因素外,尋求新的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)手段,導(dǎo)致了不同運(yùn)輸方式的出現(xiàn),同時(shí),競(jìng)爭(zhēng)也導(dǎo)致了不同運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展和壯大。在現(xiàn)實(shí)的條件下,我國(guó)需要謀求通過(guò)合理、有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),加快推動(dòng)貨物運(yùn)輸進(jìn)一步向現(xiàn)代化方向前進(jìn),這應(yīng)當(dāng)成為貨物運(yùn)輸發(fā)展的基本法則;二是效率對(duì)貨物運(yùn)輸發(fā)展的推動(dòng)問(wèn)題。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展氛圍中,具有效率的企業(yè)和運(yùn)輸方式應(yīng)當(dāng)在發(fā)展進(jìn)程中獲得成功,確保具有效率的企業(yè)和運(yùn)輸方式的發(fā)展,是貨運(yùn)發(fā)展中應(yīng)解決好的問(wèn)題之一;三是價(jià)格與成本對(duì)貨物運(yùn)輸發(fā)展的推動(dòng)問(wèn)題。按照馬克思的勞動(dòng)價(jià)值理論,能夠以低于社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)時(shí)間提品和服務(wù)的企業(yè)及運(yùn)輸方式,將會(huì)獲得更高利潤(rùn),從而擁有較好的發(fā)展機(jī)會(huì)。從此角度,合理的價(jià)格和不斷降低成本,應(yīng)成為貨物運(yùn)輸發(fā)展的重要推動(dòng)力量;四是管理方式與服務(wù)模式對(duì)貨物運(yùn)輸發(fā)展的推動(dòng)作用。貨運(yùn)在市場(chǎng)中存在的形態(tài)是企業(yè)組織,企業(yè)的發(fā)展無(wú)疑將推動(dòng)其作為經(jīng)營(yíng)手段的運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,但這種發(fā)展并不是固化的,往往是以相應(yīng)的管理方式和服務(wù)模式在競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中不斷改進(jìn)而變化的,管理方式和服務(wù)模式的演進(jìn)恰恰是發(fā)展的重要體現(xiàn),因此,從微觀角度推進(jìn)貨運(yùn)發(fā)展,應(yīng)將此作為基本前提。3.綜合運(yùn)輸命題。綜合運(yùn)輸理論一直是我國(guó)推進(jìn)運(yùn)輸發(fā)展的重要理論,但這一理論要在實(shí)踐中得到真正應(yīng)用,取得預(yù)想的效果,需要在應(yīng)用領(lǐng)域進(jìn)行理論的創(chuàng)新,應(yīng)用理論將是綜合運(yùn)輸理論目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要依托。為此,應(yīng)解決以下問(wèn)題:一是運(yùn)輸分工的基本原理問(wèn)題。綜合運(yùn)輸理論下運(yùn)輸分工的基本原理是各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),但在政府的調(diào)控和企業(yè)的發(fā)展取向作用下,從世界范圍的運(yùn)輸發(fā)展態(tài)勢(shì)分析,運(yùn)輸分工的界限越來(lái)越模糊,運(yùn)輸在效率、綜合成本、服務(wù)模式的作用下,替代性增強(qiáng)。所以,運(yùn)輸分工的原理應(yīng)向技術(shù)經(jīng)濟(jì)為特征的運(yùn)輸效率、綜合成本和服務(wù)模式的方向轉(zhuǎn)變;二是運(yùn)輸發(fā)展的協(xié)調(diào)原理問(wèn)題。既然運(yùn)輸分工的原理發(fā)生了變化,各種運(yùn)輸方式的發(fā)展的協(xié)調(diào)中,不應(yīng)再有太多的人為的判斷,而應(yīng)引進(jìn)具有現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展理念的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的概念,用資源使用成本和環(huán)境成本進(jìn)行控制,為運(yùn)輸分工提供有效的決策信號(hào)。4.現(xiàn)代物流命題。現(xiàn)代物流管理技術(shù)的出現(xiàn),對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提出了全新的命題,這是本文提出貨運(yùn)發(fā)展理論創(chuàng)新命題的基本所在。由于現(xiàn)代物流是在適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的先進(jìn)管理技術(shù),明確了現(xiàn)代條件下經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸提出的基本命題,也就在一定程度上明確了物流發(fā)展對(duì)貨運(yùn)發(fā)展提出的新要求的命題,現(xiàn)代物流對(duì)貨物運(yùn)輸發(fā)展的要求較過(guò)去任何時(shí)候經(jīng)濟(jì)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)囊蠖家婧途唧w,物流管理是一種必然出現(xiàn)的技術(shù),貨運(yùn)的適應(yīng)物流要求的轉(zhuǎn)型就成為必然。
(三)在現(xiàn)代貨運(yùn)的概念下,實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)發(fā)展理論創(chuàng)新應(yīng)解決的系統(tǒng)性理論問(wèn)題
1.1研究背景和意義
民航運(yùn)輸業(yè)屬于交通運(yùn)輸業(yè),是重要的生產(chǎn)服務(wù)業(yè)部門,在流通領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用。特別是在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)全球化、信息經(jīng)濟(jì)和知識(shí)經(jīng)濟(jì)的時(shí)代中,傳統(tǒng)的商業(yè)模式不斷變化,重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)不斷在全球內(nèi)轉(zhuǎn)移,經(jīng)濟(jì)政治文化交流爆炸式增多,航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)從一種客貨運(yùn)輸方式演變成為覆蓋全球重要地區(qū)、承載地區(qū)間商貿(mào)活動(dòng)和產(chǎn)業(yè)協(xié)作的重要網(wǎng)絡(luò)平臺(tái),在全球的產(chǎn)業(yè)體系和社會(huì)經(jīng)濟(jì)中的作用越來(lái)越重要。大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)作為民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),是物流、信息流和商流快速集散的重要場(chǎng)所,對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了極大的帶動(dòng)作用。機(jī)場(chǎng)周邊的地區(qū)憑借便捷的交通條件和郵:鄰機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì),已經(jīng)成為了知識(shí)密集型服務(wù)業(yè)、升級(jí)較快的高科技產(chǎn)業(yè)和部分企業(yè)總部與研發(fā)機(jī)構(gòu)的集聚地,形成了臨空產(chǎn)業(yè)體系,對(duì)區(qū)域原有產(chǎn)業(yè)體系的發(fā)展有極大促進(jìn)作用,甚至在部分地區(qū)成為了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)。民航運(yùn)輸業(yè)作為產(chǎn)業(yè)體系中的一個(gè)生產(chǎn)服務(wù)部門,通過(guò)其越來(lái)越廣泛的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)聯(lián)系,對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系有了越來(lái)越深入的影響,并且在全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過(guò)程中對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系的結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)起到促進(jìn)和引導(dǎo)作用。目前,許多國(guó)家和地區(qū)開(kāi)始重視民航運(yùn)輸業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用,紛紛加大對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的投入,圍繞機(jī)場(chǎng)打造臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。國(guó)外的國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)發(fā)展時(shí)間長(zhǎng)、服務(wù)體系更為成熟,形成了大量經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益較高且有重大影構(gòu)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)起步晚、整體規(guī)模較小,在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)方面仍處在起步階段,只有北京、上海和廣州等地,依托大型國(guó)際航空樞紐和較發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系形成了較大規(guī)模的臨空產(chǎn)業(yè)體系。當(dāng)前,我國(guó)產(chǎn)業(yè)體系整體處在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型的歷史階段,要求交通運(yùn)輸業(yè)等生產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)體系中發(fā)揮更重要的作用。國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略,對(duì)我國(guó)的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)和區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系的互動(dòng)關(guān)系提出了更高要求,綜合交通運(yùn)輸體系要成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系進(jìn)行對(duì)外物流交互的重要通道和商貿(mào)交流的重要紐帶,區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系要能促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系的形成和發(fā)展。
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1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
西方國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展時(shí)間長(zhǎng),對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系進(jìn)行了深入研究,從定性分析和定量研究?jī)蓚€(gè)方面,總結(jié)出民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的機(jī)制規(guī)律以及發(fā)展趨勢(shì)。Huddleston和Pangotral”研究發(fā)現(xiàn),機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的重要通道,加強(qiáng)不同地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,能直接改善城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng),Bmeckner[2I進(jìn)步發(fā)現(xiàn),機(jī)場(chǎng)的航空客貨運(yùn)輸服務(wù)體系是對(duì)城市經(jīng)濟(jì)影響程度及其效果的關(guān)鍵因素。Freidheim和Hanss(W^^歐洲、亞洲等地的知名樞紐型機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了調(diào)研,結(jié)果表明大型民航樞紐機(jī)場(chǎng)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐要素。Guilherme[4I從民航運(yùn)輸業(yè)和旅游業(yè)的關(guān)系入手,對(duì)新加坡和中東迪拜等旅游城市的民航運(yùn)輸業(yè)和旅游業(yè)進(jìn)行了調(diào)研,發(fā)現(xiàn)民航運(yùn)輸業(yè)能和旅游業(yè)形成良性互動(dòng),其中民航運(yùn)輸業(yè)的高度發(fā)展是旅游業(yè)成為城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通過(guò)大量的實(shí)地調(diào)研,認(rèn)為民航貨物運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)際貿(mào)易影響很大,是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。ICeith研究了美國(guó)卡羅萊納州多個(gè)機(jī)場(chǎng),發(fā)現(xiàn)區(qū)域就業(yè)水平隨著民航客貨吞吐量的增加而增高,而且在民航運(yùn)輸業(yè)的影響下,區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐漸調(diào)整,從原來(lái)以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)為主向轉(zhuǎn)變?yōu)橐愿咝庐a(chǎn)業(yè)為主。David和Ashish【7】認(rèn)為機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)和民航運(yùn)輸業(yè)的優(yōu)勢(shì)集中地,將成為區(qū)域人流、物流、信息流、商流和資金流的重要集散地,正逐漸凝聚各種現(xiàn)代化社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng),將形成全新的城市形態(tài)。
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2 民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)關(guān)系相關(guān)理論概述
2.1研究理論基礎(chǔ)架構(gòu)
本文對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行研究,涉及三個(gè)方面的基本理論,包括民航運(yùn)輸業(yè)相關(guān)概念及理論、民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系理論和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論。其中,民航運(yùn)輸業(yè)相關(guān)概念及理論和民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系理論是本文進(jìn)行定量研究的理論基礎(chǔ),產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論是本文進(jìn)行最終系統(tǒng)分析的理論支撐和方向指導(dǎo)。
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2.2民航運(yùn)輸業(yè)相關(guān)基本概念及理論
民用航空,是指使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)(包括國(guó)防、警察和海關(guān)等)以外的所有航空活動(dòng)。民用航空按照業(yè)務(wù)性質(zhì),一般分為商業(yè)航空和通用航空兩個(gè)類型。商業(yè)航空的航空活動(dòng),主要承擔(dān)經(jīng)營(yíng)性的航空旅客和貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù),也稱航空運(yùn)輸;通用航空,范圍較廣,是民用航空中除了商業(yè)航空的航空活動(dòng)的總稱,業(yè)務(wù)范圍涉及農(nóng)業(yè)服務(wù)、科研服務(wù)、體育運(yùn)動(dòng)、公務(wù)航空等各種領(lǐng)域。本文研究的民航運(yùn)輸,特指商業(yè)航空,主要研究經(jīng)營(yíng)性航空公司向市場(chǎng)提供航空旅客和貨郵運(yùn)輸服務(wù)并以盈利為目的的航空生產(chǎn)活動(dòng)。民航運(yùn)輸本質(zhì)上仍是企業(yè)通過(guò)生產(chǎn)產(chǎn)品或服務(wù)來(lái)盈利的商業(yè)活動(dòng),同時(shí)作為交通運(yùn)輸方式的一種,與其它交通運(yùn)輸方式一起組成了綜合交通運(yùn)輸體系。民航運(yùn)輸整體運(yùn)力水平相對(duì)較低,但是在高效快速、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸方面具有其它交通運(yùn)輸方面沒(méi)有的優(yōu)勢(shì),在整個(gè)綜合交通運(yùn)輸體系中占存重要地位。本文研究的民航運(yùn)輸業(yè),就是從事民航運(yùn)輸各類企業(yè)集聚形成的產(chǎn)業(yè),業(yè)務(wù)范圍以商業(yè)航空客貨運(yùn)輸為主。民航運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品,就是利用航空飛行器將旅客或者貨郵從起點(diǎn)轉(zhuǎn)移到終點(diǎn)的位移過(guò)程,同樣具有交通運(yùn)輸產(chǎn)品區(qū)別事物產(chǎn)品的兩大特點(diǎn),
一是不可儲(chǔ)存的特點(diǎn),二是產(chǎn)品的產(chǎn)生與消費(fèi)同時(shí)進(jìn)行的特點(diǎn)。民航運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值及其使用價(jià)值,是通過(guò)市場(chǎng)中顧客對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)的購(gòu)買行為來(lái)實(shí)現(xiàn)的,在整個(gè)的生產(chǎn)和消費(fèi)過(guò)程中附加在服務(wù)對(duì)象身上。民航運(yùn)輸業(yè)客運(yùn)產(chǎn)品,直接滿足了旅客在一定要求下完成空間位置改變的需求,被旅客直接消費(fèi);民航運(yùn)輸業(yè)貨運(yùn)產(chǎn)品,附加在貨物的成本上。民航運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品只有實(shí)現(xiàn)旅客、貨物的位移需求,才能實(shí)現(xiàn)自身的商業(yè)價(jià)值,單純的空間位移不能產(chǎn)生產(chǎn)品,只是運(yùn)輸生產(chǎn)資源的虛耗。 ……..
3 民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)因果關(guān)系研究..........19
3.1 研究思路和與基本理論..........19
3.2 指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)處理..........21
3.3 計(jì)算結(jié)果與分析..........23
3.4 本章小結(jié)..........33
4 基于投入產(chǎn)出法的民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)..........35
4.1 民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究方法..........35
4.2 投入產(chǎn)出法的基本原理..........38
4.3 研究思路和模型構(gòu)建..........43
4.4 民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究模型指標(biāo)體系..........45
4.5 本章小結(jié) ..........51
5 民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響實(shí)證分析..........53
5.1 數(shù)據(jù)來(lái)源和產(chǎn)業(yè)分類..........53
5.2 兩地民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)影響對(duì)比分析..........54
5.3 兩地民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響對(duì)比分析..........56
5.4 對(duì)比結(jié)論總結(jié)..........65
5.5 本章小結(jié)..........66
5民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響實(shí)證分析
5.1數(shù)據(jù)來(lái)源和產(chǎn)業(yè)分類
本文運(yùn)用北京市2002年的130個(gè)部門的投入產(chǎn)出表和2007年的135個(gè)部門的投入產(chǎn)出表,上海市2002年131個(gè)部門的投入產(chǎn)出表和2007年144個(gè)部門的投入產(chǎn)出表,對(duì)北京市和上海市民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行對(duì)比研究。在這四個(gè)投入產(chǎn)出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入產(chǎn)出表將航空運(yùn)輸業(yè)分成了航空旅客運(yùn)輸和航空貨物運(yùn)輸兩個(gè)產(chǎn)業(yè)部門,北京市2007年和上海市2007年的投入產(chǎn)出表將航空運(yùn)輸業(yè)當(dāng)成一個(gè)部門。為了對(duì)比分析,本文對(duì)北京市和上海市2002年的兩個(gè)表進(jìn)行調(diào)整,將航空旅客運(yùn)輸和航空貨物運(yùn)輸合成航空運(yùn)輸業(yè)一個(gè)產(chǎn)業(yè)部門。在進(jìn)行民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響分析時(shí),為了避免一百多個(gè)部門分類帶來(lái)的繁瑣和結(jié)構(gòu)特征不清楚的情況,本文對(duì)四個(gè)投入產(chǎn)出表的產(chǎn)業(yè)部門進(jìn)行合并,在整個(gè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所受影響的分析部分,側(cè)重體現(xiàn)結(jié)構(gòu)特征。在合并中,本文綜合18個(gè)部門投入產(chǎn)出表和42個(gè)投入產(chǎn)出表中的產(chǎn)業(yè)分類方法,將北京和上海這四個(gè)表中的產(chǎn)業(yè)部門分成了 23類,其中第一產(chǎn)業(yè)合并成1類,第二產(chǎn)業(yè)合并成12類,第三產(chǎn)業(yè)合并成了 10類。在第二產(chǎn)業(yè)分類時(shí),為了側(cè)重體現(xiàn)民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的整體影響及相對(duì)大小,將相關(guān)細(xì)化產(chǎn)業(yè)門類合并成了兩類;在第三產(chǎn)業(yè)分類時(shí),為了體現(xiàn)民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)不同生產(chǎn)服務(wù)型產(chǎn)業(yè)部門影響的相對(duì)大小,將與民航運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)活動(dòng)高度相關(guān)的“運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)”、“郵電業(yè)”、“信息傳輸、計(jì)算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)”、“批發(fā)和零售貿(mào)易業(yè)”、“住宿和餐飲業(yè)”、“租賃業(yè)和商務(wù)服務(wù)業(yè)”和“金融保險(xiǎn)業(yè)”單列。合并后的23個(gè)產(chǎn)業(yè)部門分類如表5-1所示。
………
總結(jié)
本文從當(dāng)前各地建設(shè)民用機(jī)場(chǎng)并通過(guò)發(fā)展民航運(yùn)輸業(yè)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的背景出發(fā),以評(píng)價(jià)和探討如何發(fā)揮地區(qū)民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用為切入點(diǎn),從宏觀因果關(guān)系和中觀產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系的角度,對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行研究。論文根據(jù)協(xié)整分析和Grainger因果分析模型,對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的均衡關(guān)系和因果關(guān)系進(jìn)行研究,然后基于投入產(chǎn)出法的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論,構(gòu)建了民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究模型,能綜合評(píng)價(jià)民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體貢獻(xiàn),并且可以詳細(xì)體現(xiàn)并評(píng)價(jià)民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系的帶動(dòng)規(guī)律和具體效果。本文以北京和上海民航運(yùn)輸業(yè)為案例,對(duì)模型體系進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用,研究發(fā)現(xiàn)兩地民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)規(guī)律及其差異原因。本論文的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn):
關(guān)鍵詞：ERP；eERP；航空物流
中圖分類號(hào)：TP311.52 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-9599 (2011) 13-0000-02
Expansibility ERP Applications in the Aviation Logistics
Wang Qian
(China IPPR International Engineering Corporation,Beijing100089,China)
Abstract:With the rapid development of the logistics industry,aviation logistics show the incomparable advantage of other logistics,but in the process of how to expand the business to better integrate the internal and external resources to improve transport efficiency has become an urgent need to address aviation logistics problems,eERP there a good solution of such problems,the air logistics industry,companies greatly improve efficiency.
Keywords:ERP;EERP;Aviation Logistics
一、基本概念
（一）關(guān)于ERP及eERP。ERP-Enterprise Resources Planning企業(yè)資源計(jì)劃其實(shí)質(zhì)是指對(duì)在企業(yè)供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈及信息鏈上的所有資源進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃和使用。通過(guò)實(shí)施ERP，企業(yè)可以把過(guò)去相對(duì)獨(dú)立的資源，如業(yè)務(wù)部門、營(yíng)運(yùn)流程、內(nèi)部信息，進(jìn)行整合、加強(qiáng)協(xié)作、提高效率。在當(dāng)前Internet迅速得到普及的大環(huán)境下，以速度和準(zhǔn)確性為前提的電子商務(wù)對(duì)企業(yè)提出了兩個(gè)很重要的要求，即企業(yè)對(duì)市場(chǎng)反應(yīng)的速度及企業(yè)與外部資源的協(xié)作能力。如果企業(yè)能在很好規(guī)劃運(yùn)作內(nèi)部資源的同時(shí)，整合其所具有的外部資源，如供應(yīng)商、、承運(yùn)商等，將提高其生產(chǎn)、采購(gòu)、及交貨計(jì)劃的準(zhǔn)確性，從而在快速應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的同時(shí)，提高對(duì)客戶銷售及服務(wù)承諾的準(zhǔn)確性，將使企業(yè)在強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，由于高客戶滿意度而保證市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。擴(kuò)展‘ERP’是企業(yè)通過(guò)將其內(nèi)外部資源一起整合、協(xié)同運(yùn)作，以便更好、更有效地適應(yīng)電子商務(wù)的必要手段。它是在ERP基礎(chǔ)之上發(fā)展起來(lái)的新一代企業(yè)信息化系統(tǒng)，以全球化供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的視角，將管理的范疇從企業(yè)內(nèi)部擴(kuò)展到供應(yīng)鏈的上下游商務(wù)伙伴，實(shí)現(xiàn)全球化的供應(yīng)鏈協(xié)同；同時(shí)，將企業(yè)內(nèi)部信息化與電子商務(wù)有機(jī)的融合。
（二）關(guān)于航空貨運(yùn)。航空物流近年來(lái)發(fā)展異常迅速，具有許多其他運(yùn)輸方式所不能比擬的優(yōu)越性，具體的優(yōu)勢(shì)有：（1）運(yùn)輸速度快。（2）不受地面條件限制航空運(yùn)輸利用天空這一自然通道，不受地理?xiàng)l件的限制。（3）安全、準(zhǔn)確。（4）節(jié)約包裝、保險(xiǎn)、利息等費(fèi)用。
二、航空物流及管理自身的特點(diǎn)
（一）航空物流管理涉及方面及特點(diǎn)。航空物流自身的特點(diǎn)決定了在高貨值、高時(shí)效性，高安全性的貨物運(yùn)輸方面具有其他運(yùn)輸方式不可比擬的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。如何將航空物流自身的優(yōu)勢(shì)充分的發(fā)揮出來(lái)是目前航空物流管理軟件方面的重大課題。這其中最重要的就是如何整合、協(xié)同、利用在航空物流整個(gè)過(guò)程中的三個(gè)重要組成部分：航空公司（承運(yùn)人），貨運(yùn)（人），地面（一級(jí)貨站）。
航空公司（承運(yùn)人）即運(yùn)輸合同中承擔(dān)提供運(yùn)輸工具并負(fù)責(zé)進(jìn)行運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事人。承運(yùn)人掌握著航空物流中的運(yùn)輸工具資源：飛機(jī)。運(yùn)輸工具資源決定了整個(gè)物流鏈上可以運(yùn)輸?shù)呢浳锟偭考斑\(yùn)輸速度。
貨運(yùn)即把委托者委托的貨物，通過(guò)制定的運(yùn)輸途徑，從一地運(yùn)往另一地.貨運(yùn)是為運(yùn)輸公司收運(yùn)貨物、攬貨的公司。貨運(yùn)掌握著航空物流鏈中需要運(yùn)輸?shù)呢浳镏械拇蟛糠郑ㄊＳ嗟牟糠譃樯舻呢浳铮?/p>
地面，指從事民用航空運(yùn)輸?shù)孛娣?wù)業(yè)務(wù)的企業(yè)，負(fù)責(zé)將人或散客戶手中的需要運(yùn)輸?shù)呢浳锔鶕?jù)他們與航空公司的協(xié)議（訂艙）裝配到運(yùn)輸工具（飛機(jī)）上或進(jìn)行暫時(shí)的存儲(chǔ)。
航空物流整體的協(xié)調(diào)與管理在很大程度上就是在協(xié)調(diào)管理承運(yùn)人，貨運(yùn)及地面三者各自的關(guān)系、資源。
（二）當(dāng)前的航空物流相關(guān)軟件。目前與航空物流管理相關(guān)的軟件系統(tǒng)分主要為以下幾類：（1）航空貨運(yùn)管理系統(tǒng)；（2）航空貨站管理系統(tǒng)；（3）人貨運(yùn)管理系統(tǒng)。
這三類系統(tǒng)分別對(duì)應(yīng)各自的服務(wù)對(duì)象，即承運(yùn)人，地面，貨運(yùn)人。
1.航空貨運(yùn)管理軟件：作為支撐管理航空公司的整體貨運(yùn)業(yè)務(wù)而存在。其管理的范圍通常涉及到該航空公司多個(gè)站點(diǎn)，多條航線，多種業(yè)務(wù)（訂艙，制單等）。航空貨運(yùn)管理軟件為一個(gè)航空公司內(nèi)部所轄貨運(yùn)業(yè)務(wù)管理與運(yùn)營(yíng)的重中之重。目前國(guó)內(nèi)的航空貨運(yùn)管理系統(tǒng)的來(lái)源一般分為兩類：（1）航空公司內(nèi)部信息團(tuán)隊(duì)自行開(kāi)發(fā)；（2）采購(gòu)或租用國(guó)外知名的航空貨運(yùn)系統(tǒng)。2.航空貨站管理系統(tǒng)的主要作用是在管理貨站內(nèi)部的貨物處理管理，通常涉及收運(yùn)，組裝，內(nèi)外場(chǎng)交接等方面。航空貨站管理系統(tǒng)根據(jù)不同的應(yīng)用模式一般分為在線控制型與事后錄入型兩種。3.貨運(yùn)人管理系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)相對(duì)以上兩個(gè)系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)用顯得比較薄弱。其主要目的是協(xié)助管理貨運(yùn)日常的業(yè)務(wù)，包括處理散貨信息，與航空公司的訂艙、運(yùn)單、分運(yùn)單、貨物組裝信息等等。有的貨運(yùn)人系統(tǒng)還包括簡(jiǎn)單的人倉(cāng)庫(kù)的管理系統(tǒng)。
三、eERP及eERP在航空物流管理中的結(jié)合
（一）eERP與eERP管理。eERP應(yīng)用關(guān)注點(diǎn)：服務(wù)（Service），服務(wù)供應(yīng)商（Supplier）服務(wù)協(xié)議（Agreement）。
eERP與傳統(tǒng)ERP的不同之處中的應(yīng)用范圍：eERP應(yīng)用于供應(yīng)鏈而傳統(tǒng)ERP應(yīng)用于企業(yè)。而在需求重點(diǎn)上則是：eERP關(guān)注與協(xié)同規(guī)劃而傳統(tǒng)ERP則關(guān)注與突破傳統(tǒng)預(yù)測(cè)生產(chǎn)的模式，避免量能和產(chǎn)能的過(guò)剩（簡(jiǎn)單的說(shuō)就是生產(chǎn)速度）。
eERP應(yīng)用的終極目標(biāo)，就是要輔助決策者，進(jìn)行服務(wù)的價(jià)格（Price）、時(shí)間（Time）、質(zhì)量（Quality）等諸要素方面的綜合分析并提供優(yōu)先次序。
（二）航空物流中的角色與eERP中角色的映射。結(jié)合eERP的特點(diǎn)，如果對(duì)照到航空物流系統(tǒng)中就可以發(fā)現(xiàn)，針對(duì)物流鏈中的不同的環(huán)節(jié)，承運(yùn)人、人、地面這三個(gè)角色會(huì)轉(zhuǎn)換為eERP概念中的不同角色。
下面簡(jiǎn)單的將物流鏈中各個(gè)環(huán)節(jié)中每個(gè)實(shí)體角色在eERP中的角色映射關(guān)系：
民用航空運(yùn)輸是在航空承運(yùn)人與消費(fèi)者之間進(jìn)行的一種服務(wù)交換活動(dòng)。航空運(yùn)輸作為一種新的交通運(yùn)輸類別，距今只有百余年歷史，其產(chǎn)品表現(xiàn)為生產(chǎn)過(guò)程在流通過(guò)程中的延續(xù)，產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對(duì)象的在空間上的位移，通過(guò)航空運(yùn)輸使用人的購(gòu)買完成其商品屬性。航空運(yùn)輸可分為國(guó)內(nèi)運(yùn)輸和國(guó)際運(yùn)輸、航空旅客運(yùn)輸、行李運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)阮悇e。
航空運(yùn)輸合同就是航空運(yùn)輸承運(yùn)人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運(yùn)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同。合同主體是指參與航空運(yùn)輸活動(dòng)的當(dāng)事人，包括承運(yùn)人、旅客、托運(yùn)人和收貨人。合同雙方當(dāng)事人既是權(quán)利主體，又是義務(wù)主體，其權(quán)利義務(wù)是對(duì)等的。承運(yùn)人負(fù)有強(qiáng)制締約義務(wù)、安全、正點(diǎn)運(yùn)輸義務(wù)和合理運(yùn)輸義務(wù)，作為航空運(yùn)輸合同另一方當(dāng)事人的旅客、托運(yùn)人、收貨人則應(yīng)履行支付票款或運(yùn)輸費(fèi)用的基本義務(wù)。航空運(yùn)輸合同在實(shí)質(zhì)上體現(xiàn)為明示存在的航空運(yùn)輸憑證、公示生效的航空運(yùn)輸條件和公布實(shí)施的航空法律法規(guī)三者的有機(jī)結(jié)合，在形式上以合法獲得承運(yùn)人填開(kāi)的航空運(yùn)輸憑證為航空運(yùn)輸合同成立的初步證據(jù)。航空運(yùn)輸合同種存在大量格式條款。承運(yùn)人如企圖在航空運(yùn)輸合同中通過(guò)合同條款免除承運(yùn)人的法定責(zé)任或降低法定的賠償責(zé)任限額，這種條款被法律認(rèn)為是無(wú)效的，但不影響航空運(yùn)輸合同的有效性。
國(guó)際航空運(yùn)輸國(guó)際統(tǒng)一立法是大勢(shì)所趨，主要標(biāo)志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當(dāng)前調(diào)整和規(guī)范國(guó)際民用航空運(yùn)輸活動(dòng)的最重要的法律，核心內(nèi)容是運(yùn)輸憑證和承運(yùn)人的民事責(zé)任制度兩大方面。它規(guī)定了國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運(yùn)輸憑證、運(yùn)輸條件、運(yùn)輸責(zé)任和賠償訴訟等有關(guān)國(guó)際運(yùn)輸各項(xiàng)主要問(wèn)題的具體規(guī)定。我國(guó)的《民航法》等國(guó)內(nèi)立法過(guò)程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實(shí)行過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運(yùn)人實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國(guó)內(nèi)運(yùn)輸與國(guó)際運(yùn)輸適用不同的限額。
航空運(yùn)輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當(dāng)事人達(dá)成合意，并經(jīng)過(guò)要約和承諾程序后訂立的。航空運(yùn)輸使用人依照約定支付使用航空運(yùn)輸服務(wù)的對(duì)價(jià)，承運(yùn)人向航空運(yùn)輸使用人出具運(yùn)輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過(guò)法定的確認(rèn)程序。航空運(yùn)輸合同的完成以旅客到達(dá)運(yùn)送目的地和托運(yùn)貨物的交付為標(biāo)志。在航空運(yùn)輸合同履行過(guò)程中，可以依法對(duì)合同進(jìn)行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當(dāng)事人還享有先履行抗辯權(quán)和不安抗辯權(quán)。
違反航空運(yùn)輸合同的責(zé)任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責(zé)任方式是限額。航空運(yùn)輸合同違約責(zé)任的賠償范圍被嚴(yán)格限定在我國(guó)《合同法》第113條所規(guī)定的可預(yù)見(jiàn)性范圍內(nèi)，賠償對(duì)象上僅限于財(cái)產(chǎn)損失。合同當(dāng)事人違反合同，給對(duì)方造成損失的，要承擔(dān)違約賠償責(zé)任。合同當(dāng)事人違反航空貨運(yùn)合同的，托運(yùn)人未按時(shí)繳納運(yùn)輸費(fèi)用的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任；托運(yùn)人托運(yùn)貨物違反如實(shí)申報(bào)義務(wù)、違反包裝標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，造成承運(yùn)人或第三者的損失，托運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。收貨人未及時(shí)領(lǐng)取貨物，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定承擔(dān)貨物的保管費(fèi)。對(duì)托運(yùn)人未交或少交的運(yùn)費(fèi)應(yīng)當(dāng)補(bǔ)交，否則就要承擔(dān)違約責(zé)任。在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，《華沙公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任采取了傳統(tǒng)的以過(guò)錯(cuò)為責(zé)任前提的歸責(zé)原則，即對(duì)航空運(yùn)輸造成的損害賠償，仍然以承運(yùn)人是否有過(guò)錯(cuò)作為承擔(dān)責(zé)任的條件，但在具體歸責(zé)的時(shí)候，采用了過(guò)錯(cuò)推定和舉證責(zé)任倒置的辦法。《華沙公約》明確規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的三種責(zé)任形態(tài)：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過(guò)程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。對(duì)旅客托運(yùn)的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運(yùn)輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)因延誤造成的損失承擔(dān)責(zé)任，“如有正當(dāng)理由”，不構(gòu)成延誤責(zé)任，舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)。
旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運(yùn)人對(duì)旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運(yùn)人違反航空運(yùn)輸合同的行為，也是承運(yùn)人侵犯旅客人身權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)的行為，存在責(zé)任競(jìng)合。對(duì)侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競(jìng)合，無(wú)論何人就航空運(yùn)輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無(wú)論其根據(jù)航空運(yùn)輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的國(guó)際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提起訴訟。航空運(yùn)輸?shù)脑V訟時(shí)效期間為2年，自民用航空器到達(dá)目的地點(diǎn)、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)或者運(yùn)輸終止之日起算。
電子商務(wù)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用目前集中在電子客票，電子客票是航空運(yùn)輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書面合同，承諾人通過(guò)數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達(dá)生效主義，承諾一經(jīng)到達(dá)要約人處合同當(dāng)即成立，并經(jīng)承諾人確認(rèn)生效。但是電子客票在我國(guó)現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過(guò)法律修訂解決。
第一章 航空運(yùn)輸
1903年，美國(guó)的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動(dòng)力裝置的重于空氣的航空器――飛機(jī)飛上了天空，人類的活動(dòng)空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機(jī)為代表的航空器首先在軍事領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，繼而在人類社會(huì)生活的各個(gè)方面發(fā)揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式一起，構(gòu)成整個(gè)運(yùn)輸業(yè)。從肩扛手提到木牛流馬再到火車飛機(jī)，運(yùn)輸方式的質(zhì)的飛躍給人類社會(huì)的進(jìn)步帶來(lái)了巨大的物質(zhì)財(cái)富和生活方式的深刻變革，促進(jìn)了歷史發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步。
第一節(jié) 航空運(yùn)輸概述
民用航空運(yùn)輸是指承運(yùn)人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實(shí)現(xiàn)位移的全部活動(dòng)。 與其相聯(lián)系的另外一個(gè)概念是公共航空運(yùn)輸，是指公共航空運(yùn)輸企業(yè)以取酬為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李或貨物。
一般來(lái)講這兩個(gè)概念沒(méi)有多大區(qū)別，可以等同使用。民用航空運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是交通運(yùn)輸這一獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門中的一個(gè)子部門，它積極有效參與社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占的比重越來(lái)越大。它提供了安全便捷的運(yùn)力，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中對(duì)生產(chǎn)、流通、分配和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)都發(fā)揮著越來(lái)越重要的影響力。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，2003年全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量171億噸公里，旅客運(yùn)輸量8759萬(wàn)人，貨郵運(yùn)輸量219萬(wàn)噸，分別比上年增長(zhǎng)3.6％、1.9％和8.4％，客運(yùn)量占全社會(huì)運(yùn)輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業(yè)在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)為661架，其中客機(jī)643架，座位數(shù)11萬(wàn)個(gè)；貨機(jī)18架，業(yè)載能力1080噸。
民用航空運(yùn)輸既包括國(guó)內(nèi)客、貨運(yùn)輸，也包括國(guó)際客、貨運(yùn)輸，既含有生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中的管理關(guān)系，又含有平等的民事法律關(guān)系，它的所有活動(dòng)都是在以《民用航空法》等一系列法律法規(guī)、部門規(guī)章、技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)性文件和關(guān)于民航方面的國(guó)際條約、雙邊協(xié)議等所調(diào)整規(guī)范，同時(shí)也受民商法、經(jīng)濟(jì)法的相關(guān)法律法規(guī)調(diào)整規(guī)范。出于約定俗成的簡(jiǎn)化，一般都把民用航空運(yùn)輸簡(jiǎn)稱為航空運(yùn)輸。
航空運(yùn)輸具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：
第一，商品性。航空運(yùn)輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品――“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變航空運(yùn)輸對(duì)象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品屬性是通過(guò)產(chǎn)品使用人在航空運(yùn)輸市場(chǎng)的購(gòu)買行為最后實(shí)現(xiàn)的。
第二，服務(wù)性。航空運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是服務(wù)性行業(yè)。它以提供“空間位移”的多寡反映服務(wù)的數(shù)量，又以服務(wù)手段和服務(wù)態(tài)度反映服務(wù)的質(zhì)量。這一屬性決定了承運(yùn)人必須不斷擴(kuò)大運(yùn)力滿足社會(huì)上日益增長(zhǎng)的產(chǎn)品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。
第三，國(guó)際性。航空運(yùn)輸已成為現(xiàn)代社會(huì)最重要的交通運(yùn)輸形式，成為國(guó)際間政治往來(lái)和經(jīng)濟(jì)合作的紐帶。這里面既包括國(guó)際間的友好合作，也包含著國(guó)際間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，在服務(wù)，運(yùn)價(jià)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營(yíng)管理和法律法規(guī)的制訂實(shí)施等方面，都要受國(guó)際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制約和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的影響。
第四，準(zhǔn)軍事性。人類的航空活動(dòng)首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭(zhēng)主動(dòng)地位的重要因素。因此很多國(guó)家在法律中規(guī)定，航空運(yùn)輸企業(yè)所擁有的機(jī)群和相關(guān)人員在平時(shí)服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時(shí)或緊急狀態(tài)時(shí)，民用航空即可依照法定程序被國(guó)家征用，服務(wù)于軍事上的需求。
第五，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)密集性。航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)高投入的產(chǎn)業(yè)，無(wú)論運(yùn)輸工具，還是其它運(yùn)輸設(shè)備都價(jià)值昂貴、成本巨大。因此其運(yùn)營(yíng)成本非常高，航空運(yùn)輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復(fù)雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運(yùn)營(yíng)過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)性大。任何一個(gè)國(guó)家的政府和組織都沒(méi)有相應(yīng)的財(cái)力，象貼補(bǔ)城市公共交通一樣去補(bǔ)貼本國(guó)的航空運(yùn)輸企業(yè)。出于這個(gè)原因，航空運(yùn)輸業(yè)在世界各國(guó)都被認(rèn)為不屬于社會(huì)公益事業(yè)，都必須以盈利為目標(biāo)才能維持其正常運(yùn)營(yíng)和發(fā)展。
第六，自然壟斷性。由于航空運(yùn)輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)高度密集，投資回收周期長(zhǎng)，對(duì)航空運(yùn)輸主體資格限制較嚴(yán)，市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展過(guò)程中形成自然壟斷。
第二節(jié) 航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊商品特性
航空運(yùn)輸是一種特殊的產(chǎn)品，表現(xiàn)為生產(chǎn)過(guò)程在流通過(guò)程中的延續(xù)，它的產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對(duì)象的在空間上的位移，亦即只改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置，而不改變勞動(dòng)對(duì)象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產(chǎn)品只有投入到市場(chǎng)――航空運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行交換，通過(guò)航空運(yùn)輸使用人的購(gòu)買行為，才體現(xiàn)出其價(jià)值和使用價(jià)值，從而完成商品屬性的自身轉(zhuǎn)化。《民航法》第九十一條通過(guò)對(duì)“公共航空運(yùn)輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運(yùn)輸企業(yè)“以營(yíng)利為目的”的特點(diǎn)，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時(shí)指出營(yíng)利是航空運(yùn)輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運(yùn)輸服務(wù)的前提條件，從法律上確定了航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性。
航空運(yùn)輸生產(chǎn)所創(chuàng)造的使用價(jià)值和交換價(jià)值是附加于航空運(yùn)輸對(duì)象身上的。表現(xiàn)在客運(yùn)上，航空運(yùn)輸直接滿足了旅客在盡可能短的時(shí)間內(nèi)改變自己空間位置的需要，運(yùn)輸產(chǎn)品被旅客直接消費(fèi)；表現(xiàn)在貨運(yùn)上，航空運(yùn)輸產(chǎn)品附加在所運(yùn)輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性是一致的。
一般認(rèn)為運(yùn)輸產(chǎn)品這一特殊的商品是不能儲(chǔ)存的。 而航空運(yùn)輸作為運(yùn)輸產(chǎn)品的特例，也是一邊生產(chǎn)一邊消費(fèi)，不能儲(chǔ)存，受時(shí)間嚴(yán)格制約。 這也是區(qū)別于其它物質(zhì)生產(chǎn)部門的重要客觀標(biāo)志。所謂儲(chǔ)存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來(lái)，暫時(shí)不用。一般儲(chǔ)存的對(duì)象是有形物，但是無(wú)形物也是有可能被儲(chǔ)存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結(jié)論：如果運(yùn)輸產(chǎn)品可以延時(shí)使用或代償性使用，在客觀上就達(dá)到了產(chǎn)品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價(jià)，在這個(gè)意義上可以說(shuō)是具備了儲(chǔ)存的基本功能。以航空運(yùn)輸產(chǎn)品為例，由于航空運(yùn)輸市場(chǎng)的專業(yè)化、市場(chǎng)化程度隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改革開(kāi)放的進(jìn)程日益深化，承運(yùn)人必須提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才能占領(lǐng)市場(chǎng)，才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中保持不敗。部分公共航空運(yùn)輸企業(yè)及其人面向社會(huì)推出的所謂“積分卡”、“積點(diǎn)卡”等服務(wù)手段明確規(guī)定：持卡消費(fèi)一定的里程，便可獲贈(zèng)計(jì)分、計(jì)點(diǎn)，而這些分、點(diǎn)（代表一定的待消費(fèi)里程）累計(jì)到一定數(shù)額后，可以享受贈(zèng)送免費(fèi)不定期機(jī)票之類的服務(wù)。旅客可以在規(guī)定期限內(nèi)隨時(shí)使用贈(zèng)送的免費(fèi)不定期機(jī)票。由此可見(jiàn)航空運(yùn)輸產(chǎn)品具備一定的可儲(chǔ)存可能性。相信隨著科技和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，在將來(lái)人們可以完全突破時(shí)空限制，從而使航空運(yùn)輸產(chǎn)品真正具有儲(chǔ)存性。
航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產(chǎn)過(guò)程的與眾不同上。航空運(yùn)輸所使用的運(yùn)輸工具（生產(chǎn)工具）是民用航空器（主要是指飛機(jī)）?！昂娇掌鳌痹?967年11月國(guó)際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對(duì)地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產(chǎn)生沖力的火箭，也不包括靠空氣對(duì)地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對(duì)芝加哥公約的參加國(guó)具有法律約束力，但它事實(shí)上已被公認(rèn)為國(guó)際習(xí)慣法而得到世界各國(guó)的廣泛承認(rèn)。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)以外的航空器，它是作為所有權(quán)標(biāo)的的動(dòng)產(chǎn)，可成為抵押權(quán)的標(biāo)的，它同時(shí)又是人格化的物，具有注冊(cè)登記國(guó)的國(guó)籍，它只有在指定處所標(biāo)明國(guó)籍標(biāo)志和登記標(biāo)志并具備航空器注冊(cè)登記國(guó)頒發(fā)或核準(zhǔn)的適航證、無(wú)線電臺(tái)執(zhí)照等相關(guān)必要文件后方可投入民用航空運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)。民用航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人（生產(chǎn)者）被限制為公共航空運(yùn)輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)是指以營(yíng)利為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國(guó)務(wù)院民用航空主管部門申請(qǐng)領(lǐng)取經(jīng)營(yíng)許可證，并依法辦理工商登記，未取得經(jīng)營(yíng)許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運(yùn)輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
第三節(jié) 航空運(yùn)輸?shù)姆N類
根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，航空運(yùn)輸可劃分為不同的種類。
一、從航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)出發(fā)，一般把航空運(yùn)輸分為國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸和國(guó)際航空運(yùn)輸兩大類。根據(jù)《民航法》第一百零七條的定義，所謂國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)均在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。而所謂國(guó)際航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，無(wú)論運(yùn)輸有無(wú)間斷或者有無(wú)轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)之一不在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的運(yùn)輸。這一定義是參照我國(guó)已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運(yùn)輸性質(zhì)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)輸?shù)摹俺霭l(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”是否均在我國(guó)境內(nèi)，而確定“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)則是當(dāng)事人雙方訂立的航空運(yùn)輸合同，即雙方當(dāng)事人的事先約定，一般不考慮在實(shí)際履行該運(yùn)輸合同過(guò)程中是否因故而實(shí)際地改變了航路。值得注意的是在沒(méi)有相反證明時(shí)，在客票、行李票等運(yùn)輸憑證上注明的關(guān)于“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的內(nèi)容即為確定該次航空運(yùn)輸?shù)摹俺霭l(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)。判斷航空運(yùn)輸性質(zhì)時(shí)，不考慮運(yùn)輸有無(wú)間斷或有無(wú)轉(zhuǎn)運(yùn)。
如何正確理解“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”呢？英國(guó)上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國(guó)航空公司案”時(shí)曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進(jìn)行合同約定的運(yùn)輸過(guò)程中將要降停的地點(diǎn)，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點(diǎn)中斷其航程的權(quán)利。其中“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”不一定非要載入運(yùn)輸憑證才能構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)，只要在承運(yùn)人的班期時(shí)刻表上公布就足以構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)。 但是根據(jù)《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在國(guó)際航空運(yùn)輸中，如果承運(yùn)人不在運(yùn)輸憑證里注明在國(guó)外的“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”，承運(yùn)人將無(wú)權(quán)援用運(yùn)輸憑證所聲明使用的國(guó)際航空運(yùn)輸公約有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。
為了進(jìn)一步確定航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，有必要深刻了解連續(xù)運(yùn)輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》第一百零八條條之規(guī)定，航空運(yùn)輸合同各方認(rèn)為幾個(gè)連續(xù)的航空運(yùn)輸承運(yùn)人辦理的運(yùn)輸是一項(xiàng)單一業(yè)務(wù)活動(dòng)的，無(wú)論其形式是以一個(gè)合同訂立或者數(shù)個(gè)合同訂立，應(yīng)當(dāng)視為一項(xiàng)不可分割的運(yùn)輸。因此，是否是連續(xù)運(yùn)輸是以航空運(yùn)輸合同當(dāng)事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當(dāng)事人各方把整個(gè)航程當(dāng)做一次營(yíng)運(yùn)，并從一開(kāi)始就約定使用幾處連續(xù)承運(yùn)人，即可構(gòu)成連續(xù)運(yùn)輸。連續(xù)運(yùn)輸是不可分割的，如果連續(xù)運(yùn)輸?shù)娜舾蓚€(gè)航段中有一個(gè)航段是在國(guó)外履行，那么整個(gè)運(yùn)輸（包括國(guó)內(nèi)航段）都是國(guó)際航空運(yùn)輸。
二、從航空運(yùn)輸?shù)膶?duì)象出發(fā)，可分為航空旅客運(yùn)輸、航空旅客行李運(yùn)輸和航空貨物運(yùn)輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運(yùn)輸既可附屬于航空旅客運(yùn)輸中，亦可看做一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)輸過(guò)程。航空郵件運(yùn)輸是特殊的航空貨物運(yùn)輸，一般情況下優(yōu)先運(yùn)輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)適，不受《民航法》相關(guān)條文規(guī)范。
公路運(yùn)輸模式雖然有許多優(yōu)勢(shì)，但不斷擴(kuò)寬的馬路大量占用土地，車流量不斷增長(zhǎng)，造成人口密集地區(qū)交通擁堵，污染空氣、土地和水源，甚至引發(fā)交通事故。
從2001年以來(lái)，德國(guó)波鴻的魯爾大學(xué)一直在從事地下管道貨運(yùn)模式的可行性研究，課題為“地下運(yùn)輸和供應(yīng)系統(tǒng)”，其涉及的學(xué)科范圍包括機(jī)械工程，電器工程，控制技術(shù)，法律法規(guī)，經(jīng)濟(jì)管理和土木工程。魯爾大學(xué)是在“貨物膠囊彈丸式概念”（the concept of Cargo Capsule，簡(jiǎn)稱CargoCap）的理論基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)研究“地下運(yùn)輸和供應(yīng)系統(tǒng)”，而參與這項(xiàng)研究課題的魯爾大學(xué)貝克曼博士（Dr. Beckmann）認(rèn)為，建筑于地下深處的地下運(yùn)輸和供應(yīng)系統(tǒng)的最大好處就是避免地面道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的種種缺陷和弊病，地下貨運(yùn)管道在地質(zhì)條件許可下要想延伸到哪里就可以延伸到哪里，不需要拆遷地面房屋建筑，不破壞植被，不影響環(huán)境生態(tài)等等，是人類社會(huì)值得優(yōu)選的運(yùn)輸模式。
城市地下排污管道的啟發(fā)
貝克曼博士于2007年9月15-16日在德國(guó)基爾德里赫舉辦的斯希勒研究院大會(huì)上指出，極具人類社會(huì)運(yùn)輸技術(shù)開(kāi)發(fā)前景的“自動(dòng)化地下貨物運(yùn)輸”是在城市地下給排污水管道系統(tǒng)概念基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)，早在1843年就有一些德國(guó)城市建筑規(guī)劃專家提出了在當(dāng)時(shí)被人們認(rèn)為類似烏托邦那樣的設(shè)想;他們認(rèn)為，幾乎全部鋪設(shè)在地下的給排污水系統(tǒng)可以連接各家各戶，通往四面八方，為什么不可以讓貨物通過(guò)縱橫交叉的地下管道系統(tǒng)運(yùn)到各地?如今世界各地交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的“老大難”問(wèn)題就是道路交通擁塞頻繁發(fā)生。據(jù)了解，德國(guó)道路交通擁塞頻繁，造成的年均經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到1000億歐元，如果再不創(chuàng)新改革現(xiàn)有的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)模式，預(yù)計(jì)到2020年德國(guó)因道路交通擁塞而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失總額將翻番。
貝克曼博士認(rèn)為，類似城市地下排污水管道的“彈丸式地下管道貨運(yùn)系統(tǒng)”其實(shí)是人類社會(huì)早在100多年前就發(fā)起的新一輪交通運(yùn)輸模式革命，是在公路，鐵路，水運(yùn)和航空之后的第五種交通模式的選擇，被他稱為是彈丸式“CargoCap”。
從某種意義上講所謂地下貨物密封艙或者膠囊式彈丸運(yùn)輸就是讓貨物以類似包裝在膠囊內(nèi)的藥丸那樣在縱橫交叉的地下管道內(nèi)在電腦控制下滑動(dòng)輸送，每節(jié)車廂可以載運(yùn)兩組托盤貨物，因此其概念與人們目前熟知的隧道和地鐵等交通模式有著本質(zhì)不同，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)和電腦網(wǎng)絡(luò)遙控。膠囊彈丸式貨運(yùn)地下管道專用車輛不同于常規(guī)軌道牽引車，而是自動(dòng)化系統(tǒng)操作，專門設(shè)計(jì)和專用于地下管道內(nèi)牽引膠囊式彈丸貨車的自動(dòng)化無(wú)人駕駛的動(dòng)力車，適合在直徑大約1.6米（5.25英尺）的管道內(nèi)滑動(dòng)，通常情況下的貨運(yùn)列車僅為1節(jié)，均采用兩組標(biāo)準(zhǔn)型托盤積載和密封于地下管道貨運(yùn)車輛，便于在地下管道內(nèi)迅速滑動(dòng)到各個(gè)目的地，在各個(gè)地下站點(diǎn)自動(dòng)裝卸和在自動(dòng)升降，再來(lái)回運(yùn)輸或者配送到各個(gè)托運(yùn)人手中，貨物運(yùn)輸過(guò)程絕大部分在人們看不到，摸不著和聽(tīng)不見(jiàn)的地下管道進(jìn)行，猶如污水在人們聞不到聽(tīng)不見(jiàn)的地下管道內(nèi)日夜涓流不息。
造價(jià)為每公里300萬(wàn)歐元
貝克曼博士建議在世界上人口最集中和交通道路最密集地區(qū)之一的德國(guó)西部魯爾地區(qū)首建從東面的多特蒙德穿過(guò)萊茵河到西面的杜伊斯堡一條全長(zhǎng)80公里的地下自動(dòng)貨運(yùn)管道，連接路途經(jīng)過(guò)的各個(gè)城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的商貿(mào)中心，配送站，制造業(yè)基地;預(yù)計(jì)其年貨運(yùn)量超過(guò)1000萬(wàn)噸。
在地下自動(dòng)貨運(yùn)管道的建筑費(fèi)用方面，貝克曼博士初步核算，由于無(wú)需大規(guī)模深挖地下隧道，只要采用目前已經(jīng)普遍采用的城市地下污水管道鋪設(shè)的技術(shù)，在路線上每隔大約1-2公里設(shè)立一個(gè)豎井，把特殊材料制成的管路放入豎井，然后在電腦控制機(jī)械推動(dòng)下，從豎井用推壓機(jī)械沿著水平方把管路向前掘進(jìn)到前面一個(gè)豎井，然后再?gòu)脑撠Q井繼續(xù)向前推進(jìn)管路，管路鋪設(shè)均在地下悄悄進(jìn)行，其貨運(yùn)管道，其直徑大約1.6米（5.25英尺），甚至小于德國(guó)城市普遍采用的直徑2,800 mm（約9.2 feet）的地下污水管道，因此工程造價(jià)不太可能會(huì)超過(guò)地下污水管道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等的成本。建設(shè)來(lái)回雙向地下貨運(yùn)管道的造價(jià)約為每公里300萬(wàn)歐元。
貝克曼博士認(rèn)為，德國(guó)萊茵河-魯爾地區(qū)的地下膠囊式貨運(yùn)管道網(wǎng)絡(luò)可以十分方便地延伸到歐洲各地;貨運(yùn)管道網(wǎng)絡(luò)不僅覆蓋德國(guó)魯爾，柏林，漢堡和不萊梅等地區(qū)，而且可以延伸到歐洲大陸各地，如比利時(shí)的布魯塞爾，安特衛(wèi)普，法國(guó)首都巴黎，瀕臨英吉利海峽的勒阿費(fèi)爾，瀕臨地中海的馬賽，意大利的熱那亞，還有英國(guó)倫敦和曼徹斯特;其建筑成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于高速公路，軌道交通和航空運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施，而其提供的可觀經(jīng)濟(jì)回報(bào)和帶來(lái)的社會(huì)效益將十分驚人。
而膠囊式貨運(yùn)地下管道的規(guī)劃決不是烏托邦，而是人類文明社會(huì)發(fā)展的需要;其最大特色就是高效，機(jī)動(dòng)和可靠，運(yùn)營(yíng)時(shí)間精確等等，可以全天候，一年四季365天連續(xù)運(yùn)營(yíng)，其行進(jìn)時(shí)速大約在40-60公里，實(shí)際速度超過(guò)地面公路交通，而交通事故風(fēng)險(xiǎn)幾乎是零。
關(guān)鍵詞：貴州； 國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)；戰(zhàn)略機(jī)遇；二次指數(shù)平滑
中圖分類號(hào)：F713 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的概念及其優(yōu)越性
1.國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)
根據(jù)1980年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的定義，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是指“按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定地點(diǎn)交付的貨物運(yùn)輸”。
2.國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性
開(kāi)展國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)具有許多優(yōu)越性：（1）簡(jiǎn)化托運(yùn)、結(jié)算及理賠手續(xù)，方便托運(yùn)人：和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)的所有一切運(yùn)輸事項(xiàng)均由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)辦理，而托運(yùn)人只需辦理一次托運(yùn)，訂立一份運(yùn)輸合同，一次支付費(fèi)用，一次保險(xiǎn)即可，從而省去托運(yùn)人辦理多次托運(yùn)所帶來(lái)的諸多不便。此外，一旦發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程負(fù)責(zé)，從而簡(jiǎn)化了理賠手續(xù)，縮短了理賠時(shí)間。（2）縮短運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損貨差事故，提高貨運(yùn)質(zhì)量：在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式下，各運(yùn)輸環(huán)節(jié)之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時(shí)，貨物停留時(shí)間大大減少，從根本上保證了貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時(shí)地運(yùn)抵目的地，相應(yīng)地也降低了貨物的庫(kù)存需求。同時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)以集裝箱為運(yùn)輸單元開(kāi)展作業(yè)，運(yùn)輸全程不涉及箱內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故大為減少。（3）降低運(yùn)輸成本，節(jié)省各種支出：多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)行門到門運(yùn)輸，貨物交由第一承運(yùn)人后貨主即可取得貨運(yùn)單證，并據(jù)以結(jié)匯，結(jié)匯時(shí)間的提前加速了企業(yè)資金的周轉(zhuǎn)。同時(shí)集裝箱運(yùn)輸也可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝、理貨和保險(xiǎn)等費(fèi)用的支出；最后由于周轉(zhuǎn)迅速，貨物運(yùn)輸中在庫(kù)數(shù)量和在庫(kù)時(shí)間大大縮小，從而節(jié)約了庫(kù)存費(fèi)用。（4）提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化：由不同的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人共同參與的多式聯(lián)運(yùn)，各區(qū)段運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的范圍可以大大擴(kuò)展，由此可以爭(zhēng)取更多的貨運(yùn)量，最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運(yùn)輸線路組織合理化運(yùn)輸。（5）發(fā)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)有利于政府加強(qiáng)對(duì)整個(gè)貨物運(yùn)輸鏈以及國(guó)際貿(mào)易的監(jiān)督與管理，改善本國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況；
二、貴州貨物國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇分析
1.西南地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易的快速發(fā)展
從交通地圖上來(lái)看，利用貴州省內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)開(kāi)展對(duì)外貿(mào)易的省份主要有貴州、四川和重慶，如四川出海通道：成都－敘永－大方－貴陽(yáng)－南寧－防城港（或北海），重慶出海通道：重慶－遵義－貴陽(yáng)－南寧－防城港，而這三省的進(jìn)出口貿(mào)易量逐年快速發(fā)展，通過(guò)二次指數(shù)平滑法（具體預(yù)測(cè)原理見(jiàn)相關(guān)書籍）可以預(yù)見(jiàn)黔、渝、川三省2010年對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總量將達(dá)到338.93億美元（見(jiàn)下表），它必將給這一地區(qū)的對(duì)外貿(mào)易貨物運(yùn)輸帶來(lái)巨大的市場(chǎng)需求；新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)告訴我們，交易費(fèi)用的節(jié)省是任何一種新組織產(chǎn)生、發(fā)展的唯一動(dòng)力，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)作為一種全新的運(yùn)輸組織形式，只有當(dāng)市場(chǎng)需求規(guī)模發(fā)展到一定程度，多式聯(lián)運(yùn)所節(jié)省的交易費(fèi)用超過(guò)了新組織運(yùn)作的成本，此時(shí)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)才是一種有效的運(yùn)輸組織形式，它才是有效率的，它才可能發(fā)展起來(lái)。
表注：1997－2006年數(shù)據(jù)（單位：億美元）來(lái)自各省統(tǒng)計(jì)年鑒，2010年數(shù)據(jù)是運(yùn)用二次指數(shù)平滑法預(yù)測(cè)結(jié)果，具體計(jì)算和假設(shè)檢驗(yàn)過(guò)程略,預(yù)測(cè)中指數(shù)平滑常數(shù)a取0.9；
2.國(guó)家對(duì)聯(lián)運(yùn)發(fā)展的政策鼓勵(lì)
我國(guó)交通運(yùn)輸管理部門規(guī)定凡能辦聯(lián)運(yùn)的一律不辦中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，交通部門對(duì)聯(lián)運(yùn)企業(yè)要在人、財(cái)、物、資金等各方面給予必要的扶持，2001年2月28日，交通部下發(fā)了《交通部關(guān)于促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展綜合物流服務(wù)的若干意見(jiàn)》，意見(jiàn)指出“鼓勵(lì)道路運(yùn)輸、水運(yùn)企業(yè)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。對(duì)于符合《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》基本條件的企業(yè)申請(qǐng)從事多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，各級(jí)交通主管部門要予以積極支持，簡(jiǎn)化程序，加快辦理有關(guān)手續(xù)?！?/p>
3.貴州西南交通樞紐地位的初步形成；
貴州位于中國(guó)西南部，東經(jīng)103°37′至109°32′，北緯24°37′至29°13′，面積17萬(wàn)平方公里，是大西南經(jīng)濟(jì)圈（以、四川、重慶、云南、貴州和廣西為區(qū)域連接?xùn)|盟自由貿(mào)易區(qū)的中國(guó)大西南六?。┑闹行?，交通一直是貴州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)之重。貴昆、渝黔、川黔、黔桂、湘黔五條鐵路干線以及“十一五”規(guī)劃的“三縱三橫” 西南出海通道、西南到華東通道鐵路在貴陽(yáng)交匯，通全省，全省鐵路通車?yán)锍桃堰_(dá)1639公里。貴陽(yáng)南站是西南地區(qū)鐵路運(yùn)輸最大的編組站，日編組能力8000輛。貴州全省公路通車?yán)锍?3465公里，按照 “兩橫兩縱四聯(lián)線”高等級(jí)公路主骨架的規(guī)劃，以貴陽(yáng)為中心已初步形成北上川渝、南下廣西、東接湖南、西進(jìn)云南的“十字架”高等級(jí)公路大通道，貴州已經(jīng)成為西南出海通道的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。由此以貴陽(yáng)為中心，以鐵路、公路優(yōu)勢(shì)運(yùn)輸設(shè)施為骨架主體，水運(yùn)、民航相結(jié)合的綜合運(yùn)輸體系的框架初步構(gòu)成使貴州成為西南陸路交通的樞紐，可以說(shuō)處于西南交通網(wǎng)絡(luò)咽喉位置的貴州是西南地區(qū)實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略、發(fā)展國(guó)際貿(mào)易的橋頭堡。
4.貴州聯(lián)運(yùn)公司的經(jīng)驗(yàn)
貴州聯(lián)運(yùn)總公司成立于1985年，公司下屬貴州聯(lián)運(yùn)快遞有限公司、貴州聯(lián)運(yùn)總公司貴州貿(mào)易公司、貴州聯(lián)運(yùn)總公司貴陽(yáng)集裝箱、零擔(dān)中轉(zhuǎn)站及貴州聯(lián)運(yùn)總公司貨運(yùn)公司等13個(gè)分支機(jī)構(gòu)。貴州聯(lián)運(yùn)快遞有限公司（內(nèi)貿(mào)聯(lián)運(yùn)）和貴州聯(lián)運(yùn)總公司貴州貿(mào)易公司（外貿(mào)聯(lián)運(yùn)）是貴州聯(lián)運(yùn)總公司屬下專業(yè)從事國(guó)內(nèi)外公路、鐵路、倉(cāng)儲(chǔ)、物流的綜合運(yùn)輸企業(yè)，是貴州省內(nèi)唯一能夠開(kāi)展公路、鐵路、航空運(yùn)輸為一體的多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，在西南地區(qū)具有相當(dāng)?shù)挠绊懥Α＝?jīng)過(guò)近22年的努力，公司不僅初步建立了聯(lián)接全國(guó)主要城市，覆蓋全省、全西南地區(qū)的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，積累了一定的聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)，而且儲(chǔ)備了豐富的聯(lián)運(yùn)技術(shù)管理人才，營(yíng)造了良好的企業(yè)信譽(yù)，經(jīng)驗(yàn)曲線效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)都使其成為西南地區(qū)發(fā)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)條件最完備、實(shí)力最雄厚的企業(yè)。
三、小結(jié)
貴州地處西南地區(qū)中心地帶，西南交通樞紐地位使貴州成為西南出海通道的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，工業(yè)相對(duì)落后的貴州積極發(fā)展包括交通運(yùn)輸在內(nèi)的第三產(chǎn)業(yè)是其首選政策目標(biāo)，隨著西南各省尤其是四川、重慶、貴州對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展，貴州應(yīng)該也能夠在發(fā)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中搶占先機(jī)，利用并充實(shí)現(xiàn)有貴州聯(lián)運(yùn)公司的實(shí)力，給予優(yōu)惠的稅收金融等政策扶持，使其能夠抓住難得的機(jī)遇，快速發(fā)展成長(zhǎng)為一家大型國(guó)際國(guó)內(nèi)知名聯(lián)運(yùn)企業(yè)，為貴州乃至西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。
作者單位：貴州財(cái)經(jīng)學(xué)院工商管理學(xué)院
參考文獻(xiàn)
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國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)的，是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)的接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸方式。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)適用于水路、公路、鐵路和航空等多種運(yùn)輸方式。中國(guó)外運(yùn)集團(tuán)運(yùn)輸管理部總經(jīng)理肖星在與《物流》記者交流時(shí)表示，在國(guó)際貿(mào)易中，由于85%-90%的貨物都是通過(guò)海運(yùn)完成的，海運(yùn)在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中占據(jù)主導(dǎo)地位，所以港口相應(yīng)的物流服務(wù)也關(guān)系著國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。肖星對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和障礙以及港口物流對(duì)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)也深有體會(huì)。
中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展
中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的形式主要有3種:國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)、國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)和國(guó)際大陸橋過(guò)境運(yùn)輸。但是在國(guó)際貿(mào)易中，海運(yùn)占據(jù)了主導(dǎo)地位，所以海鐵聯(lián)運(yùn)也就顯得格外重要，它主要分為:海上段運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作以及國(guó)內(nèi)段鐵路運(yùn)輸三個(gè)過(guò)程。在海運(yùn)段貨物的運(yùn)輸是遵守全球的海運(yùn)規(guī)則，有國(guó)際海商法指導(dǎo);但是國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸目前則是靠中國(guó)內(nèi)部的鐵路法和鐵路運(yùn)輸規(guī)程進(jìn)行管理;中間還要加入一個(gè)海運(yùn)口岸操作，進(jìn)行換裝、報(bào)關(guān)、結(jié)算和發(fā)運(yùn)工作。這三個(gè)過(guò)程要進(jìn)行合理的結(jié)合，肖總說(shuō)這是中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)海鐵聯(lián)運(yùn)必須面對(duì)的一些問(wèn)題。中國(guó)的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)主要是指中國(guó)與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國(guó)進(jìn)出口貨物的鐵路運(yùn)輸，中間也包含有過(guò)境陸路口岸操作:換裝、報(bào)關(guān)、結(jié)算以及最終發(fā)運(yùn)等。相比起國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)，大陸橋過(guò)境運(yùn)輸顯得更為復(fù)雜，對(duì)于中國(guó)主要指:日本、韓國(guó)過(guò)境中國(guó)與俄羅斯、中亞、蒙古和越南等國(guó)家之間的進(jìn)出口貨物運(yùn)輸。比如說(shuō):日本與哈薩克斯坦的貿(mào)易量很大，需要過(guò)境中國(guó)，其中就有海運(yùn)段運(yùn)輸、中國(guó)鐵路段運(yùn)輸和中亞地區(qū)的鐵路段運(yùn)輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過(guò)境運(yùn)輸主要有兩條途徑:一是通過(guò)俄羅斯的西伯利亞大陸橋進(jìn)行連接;二是通過(guò)中國(guó)的新亞大陸橋過(guò)境到達(dá)哈薩克斯坦。過(guò)境運(yùn)輸有其復(fù)雜性，其環(huán)節(jié)也大大多過(guò)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)，有海運(yùn)段運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作、內(nèi)陸運(yùn)輸、內(nèi)陸口岸操作還有境外運(yùn)輸?shù)冗^(guò)程。
肖星表示，從這幾年的發(fā)展來(lái)看，俄羅斯和中亞等國(guó)家與中、日、韓的國(guó)際貿(mào)易發(fā)展非?？?，多式聯(lián)運(yùn)的需求也非常旺盛。中國(guó)需要石油或者木材等其他資源型的產(chǎn)品很多都是從那些國(guó)家進(jìn)口的，然后生產(chǎn)的制成品再出口到那些國(guó)家。同時(shí)西部開(kāi)發(fā)、中部崛起的政策也加速了內(nèi)地進(jìn)出口貿(mào)易量的增長(zhǎng)，促進(jìn)了海鐵聯(lián)運(yùn)量的迅速增長(zhǎng)。在這樣一個(gè)形勢(shì)下，內(nèi)陸地區(qū)，比如:鄭州、西安、成都、昆明和蘭州等地區(qū)都把滿足進(jìn)出口貿(mào)易的物流活動(dòng)當(dāng)作當(dāng)?shù)卣囊豁?xiàng)工作，所以在過(guò)去幾年里這些地區(qū)都建成了具備通關(guān)、結(jié)算、箱管、簽單和定艙等全套服務(wù)的“內(nèi)陸港”。
另外，中國(guó)目前大量制造業(yè)向中部調(diào)整，同時(shí)大量重工業(yè)向西部調(diào)整，以適應(yīng)能源和土地的需求。而且近年來(lái)內(nèi)陸地區(qū)對(duì)進(jìn)出口貨物的需求量也在逐年增加，對(duì)此肖總表示，多式聯(lián)運(yùn)是我國(guó)未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須解決的問(wèn)題。
國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的障礙
這幾年，中國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)、大陸橋過(guò)境運(yùn)輸、國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)都發(fā)展很快，但這種快速發(fā)展與中國(guó)的運(yùn)輸需求仍有相當(dāng)大的差距，其原因是中國(guó)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)還存在一些障礙。
首先是中國(guó)鐵路運(yùn)力不足的問(wèn)題遠(yuǎn)沒(méi)有解決。肖總表示中外運(yùn)對(duì)此的感受頗深，“一車難求”的局面沒(méi)有根本性的改變。中國(guó)是最大的海運(yùn)市場(chǎng)，40%-60%的海運(yùn)量都是在中國(guó)，過(guò)去的二三十年里中國(guó)港口吞吐量增長(zhǎng)了幾十倍，但是鐵路卻沒(méi)有如此大的發(fā)展。中國(guó)現(xiàn)在每天的鐵路裝車大約是12萬(wàn)箱，增幅很小。鐵路作為一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)命脈，它的提升需要的條件很多，并且也相應(yīng)的受到多方面的制約，不單純是增加幾輛車的問(wèn)題。比如:中國(guó)中西部的發(fā)展就存在一個(gè)非常大的障礙――鐵路干線問(wèn)題，整個(gè)西部經(jīng)濟(jì)都是建立在新亞大陸橋的基礎(chǔ)上，非常脆弱。
其次國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理制度不完善也是制約其發(fā)展的重要原因，沒(méi)有一個(gè)完整的規(guī)則，就會(huì)造成制度上的缺陷。
另外，中國(guó)大多數(shù)港口的多式聯(lián)運(yùn)樞紐服務(wù)能力不足。港口不應(yīng)只是服務(wù)于船公司，它應(yīng)該是服務(wù)于全球物流通道的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，也包括內(nèi)陸的運(yùn)輸過(guò)程。
還有就是中國(guó)海運(yùn)管理中有清晰的貨運(yùn)人，無(wú)船承運(yùn)人的概念，但是鐵路運(yùn)輸管理規(guī)定中沒(méi)有鐵路貨物運(yùn)輸人和經(jīng)營(yíng)人的概念。國(guó)際海商法對(duì)運(yùn)輸人、承運(yùn)人的責(zé)任有明確的規(guī)定，但鐵路運(yùn)輸沒(méi)有。而且海運(yùn)是提單交貨，鐵路用的是運(yùn)單交貨，二者的責(zé)任不一樣，法律體系也不一樣。在中國(guó)對(duì)外開(kāi)放的經(jīng)營(yíng)內(nèi)容上，海運(yùn)是完全開(kāi)放的，可以經(jīng)營(yíng)海運(yùn)獲得利潤(rùn)和收入，但是鐵路卻不允許。也就使得多式聯(lián)運(yùn)的海鐵結(jié)合出現(xiàn)了障礙。
鑒于此種情況肖星提出了一些建議，即:把無(wú)船承運(yùn)人管理制度引入到鐵路運(yùn)輸中，鐵道部要加強(qiáng)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的監(jiān)管，明確和規(guī)范多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的權(quán)力和責(zé)任，同時(shí)讓多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人成為推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)健康發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力。這樣政府與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的關(guān)系就比較明確了，然后按照多式聯(lián)運(yùn)的需求來(lái)完善我們的制度和之間的關(guān)系，促進(jìn)其發(fā)展。
港口物流為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)揮的作用
事實(shí)上，港口主要是為船公司、為口岸裝卸服務(wù)的，也是根據(jù)這樣的功能建立起來(lái)的。肖星表示，在過(guò)去港口的很多設(shè)計(jì)都一定要把鐵路的內(nèi)陸運(yùn)輸考慮進(jìn)去，如果不考慮內(nèi)陸運(yùn)輸，這樣的港口的生命力就會(huì)受到很大的限制。中國(guó)的地理特點(diǎn)和國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，決定了港口必須承擔(dān)起海運(yùn)與鐵路的聯(lián)運(yùn)樞紐責(zé)任。港口的設(shè)計(jì)必須考慮到鐵路裝卸、換裝、運(yùn)輸?shù)谋憷透咝?，同時(shí)它也要承擔(dān)起連接海鐵聯(lián)運(yùn)的公共服務(wù)。
