發(fā)布時間：2024-03-13 16:14:14
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市交通工程技術樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
在交通工程項目中每個過程,每個細節(jié)都要求什么嚴格,必須做到精益求精,一絲不茍。每個環(huán)節(jié)的每個小問題都有可能影響交通工程的整體質量。所以,我們必須加強交通工程施工技術管理,提高管理效率,促進施工技術不斷進步。
一、交通工程施工技術管理工作的重要性
1、加強工程施工的技術管理工作能夠確保施工中的所有的參與人員充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢,施工機械設備的使用效率也能夠得到很大程度的提高,整個施工活動的檢查性以及可操作性便是可追溯的了。這樣不僅能夠降低施工的成本,縮短施工的工期,同時還能夠保證工程的施工質量,進而提高施工單位的經(jīng)濟效益和其自身的競爭力。
2、重視施工的技術管理工作,施工時能夠預見性的發(fā)現(xiàn)施工的質量隱患,及時的采取整改措施從而能夠將質量隱患消滅在萌芽階段,保證施工的各道工序有條不紊的進行,還能確保施工單位快速并且安全的開展施工的組織工作。
3、加強施工的技術管理工作還有助于建立一支穩(wěn)定并且具有較高素質的施工隊伍,合理的分配重要的技術人員以及施工所需使用的機械設備,確保資源的合理使用。根據(jù)相關的規(guī)范要求進行施工,采用現(xiàn)代化的科學的施工方法進行施工,從而提高施工單位的管理水平以及技術人員的專業(yè)技能。
二、交通工程施工技術管理工作的基本內(nèi)容
1、對施工作業(yè)方法、 程序、 施工安全等方面做出具體的規(guī)定, 企業(yè)規(guī)定的標準必須高于前面兩種, 這樣才能提高企業(yè)的競爭力, 但是在具體的施工過程中, 必須依據(jù)承包合同的規(guī)定采納相應的技術標準, 否則會對施工進度造成影響。
2、 做好計量工作, 正確的配置計量器, 一定要好好保管和使用,做好計量人員的崗位責任的分配, 按照規(guī)定定期進行檢測, 以確保器具和現(xiàn)場計量工作的準確性, 開展計量知識的培訓, 提高計量人員的專業(yè)水平。
3、建立健全的原始技術資料, 原始資料是工程在施工過程中的重要真實憑據(jù), 主要包括設計變化, 設計交底記錄, 圖紙審核記錄, 測定記錄, 工程用品及施工質量檢驗, 結構配件和建筑材料, 技術核定記錄工程質量及安全事故分析處理記錄施工記錄等。
4、做好信息、 技術檔案管理工作, 由于我國科學技術的不斷進步, 施工技術的發(fā)展速度不斷提高,新材料、新技術和新設備的應用, 促使建筑業(yè)的技術水平有很大的提高。 要做好施工組織設計文件, 施工圖放樣等技術措施。 另外, 企業(yè)要授權給技術負責人指導專人進行圖紙及文件的簽收、 發(fā)放、 保管、 借閱和歸檔等。 建立網(wǎng)絡信息化管理平臺。
三、如何提高交通工程技術管理的措施
1、嚴格執(zhí)行技術規(guī)范,切實加強施工質量控制
施工的質量是工程的命脈, 是施工技術規(guī)范的主旨所在。因此,在施工中我們注重技術規(guī)范的學習和掌握,對質量評定中所規(guī)定的各種檢驗參數(shù)都要求各班組了如指掌, 項目部并為此配備了大量的檢驗和實驗工具。另外,我們還注重狠抓施工質量,加強項目內(nèi)部自檢,發(fā)現(xiàn)問題及時改正,對違章施工導致質量事故的,嚴肅處理并進行整改。工程施工質量的控制分施工前、施工過程中及中間驗收的控制。我們把班組分為合格班組和免檢班組兩級,針對交通工程的施工特點, 從施工前控制和施工過程中的控制兩個方面從嚴把關,變末端管理為瞬間控制。在每個施工班組施工前,均反復向其強調(diào)工程質量的高標準要求,并注重開工的準備工作,不合實際、不能保證工程質量的均不允許動工; 對主要材料,在可能的情況下均進行廠檢,檢查廠家的質保措施、生產(chǎn)能力、設備水平、信譽等, 并隨時通過材料的進場抽檢對材料及其生產(chǎn)穩(wěn)定性進行監(jiān)控, 從而從源頭上控制了材料的質量。針對施工過程中的控制,我們建立了有效的質量管理體系,推進班組質檢人員自檢、項目部專職質檢員自檢、報監(jiān)理人員檢查的質檢制度, 每一級檢查通過后,才能報其上一級檢查。同時這意味著每個人要從對上級負責轉變?yōu)閷こ特撠?工程內(nèi)部拆除隔絕員工與市場接觸的壁壘,使員工最真切地感受到市場的壓力, 員工的收入分配也納入市場調(diào)節(jié)的范圍,報酬來源于市場,每一個崗位是上道工序的市場,有其對上道工序漏轉的不合格產(chǎn)品進行索賠的權利, 每一個崗位又有義務向它的市場下道工序提供100%的合格的產(chǎn)品,以期工程盡量達到“零缺陷”。
2、切實保證進度, 加強成本控制
開工之前,我們應該采用倒排工期法進行進度控制,先根據(jù)總工期計劃編制合理、可行的年度、季度施工計劃、月旬進度計劃,并在施工過程中不斷根據(jù)具體情況調(diào)整進度的計劃,打好游擊戰(zhàn),從而保證總工期的實現(xiàn)。工程的利潤來源于工程中標價和工程成本之間的差額。一般情況下,工程中標價是固定的,要想獲得更大的利潤,必須降低成本。所以我們提出了以成本為中心加強管理,建立工程項目內(nèi)部市場,以市場手段來配置項目資源,以成本核算為突破口,提高企業(yè)核心的競爭能力。在成本管理面前,任何人沒有特權。對照標準、計量、定額等基礎管理工作,逐項達標,不斷延伸成本工作內(nèi)涵。
3、 建立完善的工程驗收的制度
在施工的過程中,根據(jù)公路工程的特點,嚴格檢查工程的的施工質量標準,建立完善的隱蔽工程的驗收制度以及竣工的驗收制度也是很重要的工作,保證公路工程施工質量的重要工作就是嚴格執(zhí)行工程的驗收制度進行工程的驗收工作。
4、注重人才培養(yǎng)
培養(yǎng)人才是提高管理技術水平的基礎。我們現(xiàn)在有些施工企業(yè)不注重人才培養(yǎng),導致管理水平的下降,只有不斷地發(fā)現(xiàn)人才,挖掘人才,同時不斷地對現(xiàn)有人才的培訓、學習,提高他們的生活待遇,才能使管理水平更上一個臺階。
5、改換設施,改造車路
完善充實道路的標志及路面標線的國家標準, 制訂大城市進出口、慢行車輔道。完善人行天橋地道、線旁車輛?？空疽约案咚俟返淖o欄,隔音壁、通訊系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、收費系統(tǒng)以及服務設施的設置原則與技術標準。爭取在國家干線公路上實現(xiàn)設施的標準化、現(xiàn)代化,縣以上的公路做到標志標線齊全,一級以上的公路設分隔帶。在充分挖掘公路潛力后,積極建新路,同時在建一、二級公路時應按路段需要設置慢行車輔道。在大城市周圍要考慮設過境汽車的通行環(huán)道,減少城市的過境交通量。加強車輛管理,采取預防為主的原則。在適當?shù)攸c設置一批現(xiàn)代化、自動化的車輛檢驗中心,配備專職驗車人員,定期按國家制定的車輛檢驗標準對所有車輛進行檢查;同時要充實車輛保養(yǎng)修理工業(yè), 采用車輛預防保修制度,使車輛經(jīng)常處于良好狀態(tài)。并要求國產(chǎn)車輛不斷采用新結構、新材料、新工藝,以提高車輛的運行性能,實現(xiàn)安全、經(jīng)濟、少公害。發(fā)展交通工程,需要國家和各級政府有專項投資, 但發(fā)展交通工程及取得的經(jīng)濟效益、社會效益卻大大超出投資。不少國家近二十年來對此有所認識,政府撥了較大的資金來發(fā)展交通工程,收到了顯著的效果。僅對經(jīng)濟效益而言,社會效益方面就更大了,每年少死成千上萬的人命,減少多起車禍,提高道路通行能力,提高了汽車運輸效益等。
6、對施工過程中的檢查
包括施工是否按圖施工,是否符合設計要求;是否貫徹施工組織設計的施工順序和施工方法,施工是否遵守操作規(guī)程;對測量放線及各施工過程的技術檢查和復核,要求符合圖紙規(guī)定,符合質量標準,誤差應控制在技術規(guī)范和標準允許的范圍內(nèi);對材料、半成品、生產(chǎn)設備均須由供應單位提出合格證明文件;隱蔽工程要符合質量檢查的規(guī)定,并做必要的記錄。
7、注意工作方法,講求經(jīng)濟實效
上面千條線,全靠施工技術員的一根繩,施工技術員不明了自己的基本工作內(nèi)容,就無法當好施工技術員。施工技術員的崗位責任制,就在于做好本職工作,現(xiàn)場業(yè)內(nèi)業(yè)外越多,越要講求一定的工作方法,講求實效,就是珍惜時間,遇事不拖,說干就干,雷厲風行,今天的事今天辦完,決不拖到明天做。否則,事情越積越多,處理更困難。在“質量”備受關注的今天,社會各方面都對質量提出更高、更新的要求。就必須樹立“人無我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我新”的發(fā)展創(chuàng)新觀念。
關鍵詞: 城市軌道; 特大橋梁; 連續(xù)剛構; 現(xiàn)澆箱梁; 懸臂法; 施工技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：
1.施工控制技術
1.1 施工控制的重要性
在橋梁施工過程中, 由于設計參數(shù)誤差(如材料特性、截面特性、徐變系數(shù)等)、施工誤差( 如制造誤差、安裝誤差等)、測量誤差及結構分析模型誤差等原因, 以及溫、濕度和時間等因素的影響, 將導致施工過程中橋梁的實際狀態(tài)( 線形、內(nèi)力) 與理想目標存在一定的偏差, 當偏差累積到一定程度時如不及時加以識別和調(diào)整, 成橋后的結構安全狀態(tài)將難以得到保證, 且已施工梁段上的線形誤差將永久存在,導致成橋狀態(tài)偏離設計理想狀態(tài)。
施工控制就是在懸臂施工過程中, 監(jiān)測主墩和主梁結構在各施工階段的應力、變形和溫度變化情況, 以及時了解結構實際行為。根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù), 確保結構的安全和穩(wěn)定, 并通過計算分析來調(diào)整確定下一梁段的立模高程, 保證結構受力合理和線型平順,為大橋安全順利地建成提供技術保障。
1.2 施工監(jiān)測系統(tǒng)
施工過程中針對結構設計參數(shù)、幾何狀態(tài)、應力、預應力、溫度等部分進行監(jiān)測。
1.3 施工控制流程
大跨度連續(xù)剛構橋的施工控制是 “施工-測量-識別-修正-預測-施工”的循環(huán)過程, 其基本原則是確保施工過程中大橋結構的安全, 在此前提下再對大橋施工過程的結構變形、應力(變)進行雙控,確保大橋最終線形和內(nèi)力滿足預期要求。大跨徑梁橋施工過程復雜, 影響參數(shù)較多, 如結構剛度、梁段重量、施工荷載、混凝土收縮徐變、溫度、預應力等, 求解施工控制參數(shù)的理論設計值時都假定這些參數(shù)為理想值。為了消除因設計參數(shù)取值不確切而引起的施工與設計的不一致性, 就需要在施工過程中對這些參數(shù)進行識別和預測。對于重大的設計參數(shù)誤差, 提請設計方進行理論設計值的修改, 對于常規(guī)的參數(shù)誤差則通過優(yōu)化進行調(diào)整。
1.4 理論計算建模
本工程主橋有限元模型按 61 個步驟計算工況,反映了設計的每個施工過程, 共設 187 個節(jié)點、170 個單元、3 種材料特性、15 種幾何特性, 節(jié)段施工 10 天。
按照施工和設計確定的施工工序, 以及設計提供的基本參數(shù), 應用橋梁結構分析程序對施工過程進行正裝計算, 獲得以下控制數(shù)據(jù)的理論值: ①各施工梁段的立模標高; ②各施工梁段的狀態(tài)變量值, 包括移動掛籃、澆注混凝土、張拉預應力索各工況對應的梁段撓度、控制截面應力、應變等; ③典型狀態(tài)下如合攏前后狀態(tài)、二期恒載前后狀態(tài)全橋標高及控制截面的應力和應變值等。
1.5 施工監(jiān)控思路
在本工程施工監(jiān)控中, 把成橋通車 3 年后的主梁狀態(tài), 包括應力、線形等作為最終目標, 施工中對應各工況下的主梁各控制截面的應力、標高作為中間控制目標和調(diào)整參數(shù)的依據(jù); 立模標高作為監(jiān)控控制和調(diào)整重點; 各工況對應產(chǎn)生的主梁撓度變形和應力變化作為觀測的著眼點和計算參數(shù)分析的出發(fā)點。采用基于最小二乘法的最優(yōu)化參數(shù)識別算法,體現(xiàn)橋梁施工的自適應控制思想。
⑴ 采用本工程設計資料和設計參數(shù)的規(guī)范值,進行正裝迭代計算。對成橋和主要施工階段的變形、設計線形等進行計算并與設計方相互校核對比, 找出兩組數(shù)據(jù)的差別和校核其原因, 反復計算直至兩套數(shù)據(jù)基本接近為止。
⑵ 根據(jù)對實際施工情況的觀測, 反饋調(diào)整橋梁設計參數(shù)。通過掛籃的試壓結果獲得掛籃的變形值,進一步調(diào)整其縱梁剛度; 對撓度變形、應力應變的實測值與理論值的偏差, 通過參數(shù)識別法擬合出新的設計參數(shù)將其縮小, 如主梁容重、彈性模量、梁剛度、混凝土收縮徐變系數(shù)等, 依次調(diào)整計算下一梁段的控制數(shù)據(jù)。
1.7 應力監(jiān)控
⑴ 應變測點布置
每梁跨的支點布置10 個測點, 其它普通節(jié)段的中間截面布置 4 個測點;DD068#墩距墩底 2m 斷面布置 4 個測點; DD067#墩距承臺頂面 2m 及墩頂 2.0m 兩個斷面各布置 6 個測點。采用埋入式振弦式應力計配合讀數(shù)儀, 精度在±0.2MPa 以內(nèi), 每一施工節(jié)段澆筑混凝土前后、預應力張拉前后均進行應力測試。
⑵ 測試方法
根據(jù)施工控制實施細則, 在典型控制截面處埋設應變計, 對每一施工梁段的每一工況, 包括移掛籃前后、澆注混凝土前后、預應力張拉前后等都進行應變觀測, 并與理論值比較, 以掌握主梁內(nèi)部應力情況, 確保施工期主梁安全。應變測試程序為: 應變計埋入前檢查和測初值-混凝土澆筑后測試初讀數(shù)-測試混凝土澆筑后工況應變。
1.8 現(xiàn)場溫度觀測
采用長沙某公司生產(chǎn)的 JMZX-215B 型應變計,測取應變和溫度, 每梁跨的支點、#"L、#$L 截面, 各截面布置 10 個測點, DD037#橋墩距墩頂 2m 處截面布置 6 個測點。橋墩應變及溫度測點導線順著橋墩引出至橋面, 箱梁應變及溫度測點導線引出橋面,各導線均進行編號和接頭保護。
1.9 監(jiān)控成果
掛籃施工前觀測掛籃試壓情況, 了解掛籃的彈性變形和殘余變形情況; 開始掛籃施工后, 多次觀測澆注前后掛籃的變形情況, 對后續(xù)立模標高(考慮掛籃變形) 的確定十分重要。在對每一工況及時觀測的基礎上, 認真分析實測值與理論值的差別, 多方查找原因并及時對相關數(shù)據(jù)和參數(shù)作出調(diào)整。本工程施工監(jiān)控取得了令人滿意的結果, 根據(jù)測點在各工況下?lián)隙茸兓€(圖略)的實測值與理論值, 立模標高誤差大部分控制在±5mm 以內(nèi), 各工況下的變化值控制在±15mm 以內(nèi)。
2 結論與評價
該大橋于 2009年 11 月中旬澆筑第 1 節(jié)段DD68#墩 0#節(jié)段混凝土, 并于 2010 年 8 月初完成最后一個中跨合攏段 DD066#～DD067#墩間合攏段混凝土澆注, 歷時一年多的施工監(jiān)控順利、圓滿完成,根據(jù)監(jiān)測結果并結合理論分析, 可得出如下結論:
⑴ 大橋懸臂澆注施工立模標高誤差控制在±5mm 內(nèi), 各工況下的變化值控制在±10mm, 滿足規(guī)范要求;
⑵ 各施工工況下, 實測各截面的應力在控制范圍內(nèi), 各階段實測值與理論值較為吻合, 說明結構模型和理論分析方法是準確的;
⑶ 大橋兩中跨合攏高差均在 20mm 以內(nèi), 小于規(guī)范限值, 實現(xiàn)了高精度合攏(以梁底線形為主進行控制), 順利完成體系轉換, 支座設偏量正確, 成橋后的梁體線形美觀, 滿足設計及規(guī)范要求。
總之, 在業(yè)主和監(jiān)理、施工及設計方的支持與配合下, 經(jīng)多方合作, 順利完成了大橋施工監(jiān)控工作,確保大橋安全、高精度合攏, 成橋后的線形和應力均滿足設計及規(guī)范要求, 達到了施工控制目的和要求。在該大橋施工監(jiān)控中, 把成橋狀態(tài)作為施工監(jiān)控的最終目標; 把施工的中間一系列狀態(tài)作為中間控制目標和調(diào)整參數(shù)的依據(jù); 把立模標高作為監(jiān)控工作控制和調(diào)整的重點。
根據(jù)對實際施工情況的觀測, 反饋調(diào)整橋梁設計參數(shù)。通過掛籃的試壓結果, 獲得了掛籃的變形值, 進一步調(diào)整掛籃的縱梁剛度; 對撓度變形、應力應變的實測值和理論值間存在的差別, 通過參數(shù)識別法擬合出新的設計參數(shù), 使理論值和實測值的差值達到最小, 并依次調(diào)整計算下一梁段的控制數(shù)據(jù)。通過監(jiān)控實施, 本大橋監(jiān)控成果如下: 懸臂澆注施工立模標高誤差控制在±5mm 內(nèi), 各工況下的變化值控制在±10mm; 各施工工況下, 實測各截面的應力在各階段實測值與理論值較吻合; 兩中跨合攏高差均在 20mm 以內(nèi), 實現(xiàn)了高精度合攏。通過采取上述幾項施工監(jiān)控技術措施, 有效地解決了軌道交通特大橋梁施工控制的一些難題, 為今后類似工程的施工控制提供了可借鑒的理論數(shù)據(jù)及施工經(jīng)驗。
參 考 文 獻
關鍵詞：客流量 換乘樞紐 協(xié)調(diào)調(diào)度
中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）10（b）-0155-03
1 城市公共交通公交調(diào)度方法
城市公共交通是各種具體工具相互配合的綜合交通運輸系統(tǒng)，與其它交通系統(tǒng)的主要區(qū)別就是不可能僅僅依靠一兩種交通工具來支撐城市交通，了解不同方式的發(fā)展規(guī)模和注意公交工具多樣化、吸引程度和空間布局，以避免造成交通資源配置的不足或浪費。因此，如何將各具特點、各有特長的各種公交工具按照合理比例，組成一個相互補充，協(xié)調(diào)一致的城市公交體系和一個比較完善的公共交通網(wǎng)，以達到快速、方便、經(jīng)濟、安全、舒適的現(xiàn)代化城市客運交通的目標，是當前我國城市公共交通系統(tǒng)優(yōu)化的重要研究內(nèi)容。
1.1 換乘樞紐區(qū)間車調(diào)度的確定方法
可根據(jù)基礎數(shù)據(jù)通過計算路段（斷面）客流量差的大小或路段不均勻系數(shù)值的方法來確定換乘樞紐區(qū)間車的調(diào)度形式。
（1）為路段不均勻系數(shù)：是指在統(tǒng)計時間內(nèi)營運線路某一路段的客流量與平均路段客流量的比值，即：
式中：為統(tǒng)計時間內(nèi)第i個路段的客流量；為統(tǒng)計時間內(nèi)平均路段的客流量。
（2）為路段客流量差：是指在統(tǒng)計時間內(nèi)某一高路段的客流量與沿線各路段平均客流量之差，即：
通過上述計算，若（即>1.2～1.5），或≥時（為車輛額定載客量），應通過開辟區(qū)間車的調(diào)度來改善公共交通樞紐的運輸服務工作。
1.2 換乘樞紐快車調(diào)度形式的確定方法
通過基礎數(shù)據(jù)計算出換乘樞紐站點客流集散量的不均勻系數(shù)或方向的不均勻系數(shù)來確定換乘樞紐快車調(diào)度形式。
（1）為樞紐站點集散量不均勻系數(shù)：是指在統(tǒng)計時間內(nèi)公交營運線路中第j個停車站的乘客集散量與沿線各停車站的平均乘客集散量的比值，即：
式中：為第j站在統(tǒng)計時間乘客的集散量；為沿線各公交車站在統(tǒng)計時間的平均乘客集散量。
如果≥（即>1.4～2.0），可考慮停車站開設快車，以便緩解乘車擁擠的現(xiàn)象，以此方法來提高公共交通的運輸效率。
（2）為方向不均勻系數(shù)：是指在統(tǒng)計時間內(nèi)某一線路的高單向客運量與平均單向客運量的比值，即：
式中：為在統(tǒng)計時間此線路的最大單向客流量；為在統(tǒng)計時間內(nèi)此線路的平均單向客運量。
如果≥（額定值，一般取1.2～1.4），那么可以在換乘樞紐內(nèi)開設快車。
1.3 換乘樞紐加班車調(diào)度的確定方法
否可以在換乘樞紐開設加班車可以通過計算時間不均勻系數(shù)來確定。
為時間不均勻系數(shù)，是指在公交線路營業(yè)時間內(nèi)的第i個小時的線路客運量與平均每小時線路客運量的比值。
式中：為公交線路運營時間內(nèi)第i個小時的客流量；為公交線路運營時間內(nèi)線路的平均小時客流量。
如果≥（額定值，一般取1.8～2.2），說明此時換乘樞紐此時為客流高峰時期，可以臨時增加車輛參加運營改善交通狀況。
2 公共交通換乘樞紐基礎數(shù)據(jù)的采集及預測方法研究
通過交通調(diào)查的方法獲取客流量的歷史數(shù)據(jù)，通過設置在公交站點的傳感器和公交車輛上的乘客計數(shù)器獲取運行公交線路實時的客流數(shù)據(jù)。
2.1 公交車輛路段運行時間采集
根據(jù)調(diào)查內(nèi)容不同，將客流調(diào)查包括：出行（換乘）起終點調(diào)查及線路客流調(diào)查。出行或換乘起終點調(diào)查是以客運線路為基礎，解決行車組織問題，主要用于線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整。出行或換乘起終點調(diào)查的調(diào)查方法主要有隨車調(diào)查、駐站調(diào)查和票據(jù)法三種。其調(diào)查方式包括人工、自動乘客計數(shù)和站點攝像等。
路段運行時間也就是車輛運行通過某路段所需要的時間，路段運行時間的長短直接關系出行者出行的總時間，是出行者最為關心的信息。采集路段運行時間的方法有：測試車法、牌照法、GPS定位法、Beacon定位法、車輛自動識別法等。
2.2 公交線路客流量預測方法
公共交通常用靜態(tài)預測法和動態(tài)預測法來預測客流量的大小。
（1）靜態(tài)預測方法。
靜態(tài)預測方法包括歷史平均法、時間序列法、指數(shù)平滑法、濾波及小波分析法和模糊預測法]等。
（2）動態(tài)預測方法。
在動態(tài)預測方法中，主要指神經(jīng)網(wǎng)絡法，包含了多種用于預測模型。神經(jīng)網(wǎng)絡法可以實現(xiàn)動態(tài)預測，并且具有較高的預測精度，但由于交通量序列在短時間內(nèi)具有不確定性，再加上有時交通量信息的統(tǒng)計資料不足或不準確，同時對不確定的未來進行預測時有誤差存在，所以也會造成預測誤差。
2.3 公交車輛路段運行時間預測方法
公共交通智能化調(diào)度系統(tǒng)中的一個非常關鍵的指標是電子站牌上所顯示的下班車到達時間的精確度。各個公交站點間車輛運行的行程時間預測的是否準確，將直接影響到電子站牌上所顯示的下班車到達時間的準確度。由于換乘樞紐站臺上候車的乘客是根據(jù)電子站牌的顯示信息候車，如果班車實際達到時間和顯示結果有很大的差距，會使乘客產(chǎn)生對公交智能化調(diào)度系統(tǒng)的不信任感。目前公共交通智能化調(diào)度系統(tǒng)中電子站牌上所顯示的下班車預計到達時間的確定，是通過簡單計算車輛當前位置到達電子站牌的距離和車輛平均行駛速度之比而得，導致了顯示的預測結果和實際到達時間有一定的差距。
2.3.1 預測路段與預測時間的確定
（1）預測時間所需參數(shù)。
為了準確預測，在進行下趟班車到達時間的預測之前，首先應確定以下常量：
①在不同時間段行駛的不同類型公交車的平均速度；
②在各個公交站點的不同車型的公交車的平均停車時間；
③在不同時間段通過不同交叉口時不同類型公交車的平均行駛和等候時間；
④公交車在特定時間段的平均延誤時間。
通過以上參數(shù)可預測出下班車所到達的時間。
（2）預測時間的內(nèi)容。
通過某一路段到達預測站點前所需總的行程時間由以下幾部分組成：
①不同車輛以各自速度行駛通過某一路段的平均行駛時間；
②行駛車輛在下游交叉口處等紅燈引起的排隊延誤時間；
③行駛車輛通過該交叉口所需的通過時間；
④到達預測站點前由于乘客在前幾個站點上下車而耗費的時間；
⑤到達預測站點的前幾個站由于車輛進出車站時減速和加速而引起的損失時間。
（3）預測路段的選擇。
站點間運行時間預測線路示意圖如圖1所示。
2.3.2公交車輛運行時間的預測
（1）公交車的行駛時間。
公交車的行駛時間由在行駛路段的純運行時間、沒有交通信號控制的暫短停歇時間、在站點等待乘客上下車的時間、特殊情況下的技術故障停歇時間。
=
式中：L為公交車行駛路段j的總長度；L為時段i時路段j下游交叉口處的平均排隊長度；為交通路網(wǎng)中第j路段的所有車輛的平均行駛速度；為交通路網(wǎng)中第j路段的公交車輛行駛速度修正系數(shù)。
（2）排隊等待時間。
如路段j在穩(wěn)定的交通狀況下，假如交叉口處有k輛車排隊，那么排隊的概率與時刻t無關而與j路段的通行能力（Nj）、j路段在i時段內(nèi)車輛平均到達率（λ）、j路段在i時段時的下游交叉口在行駛方向上的綠信比（g）、j路段下游交叉口單位時間的最大通行能力（μj）、交通強度（ρ）有關。
（3）因乘客上下車前方站點停車等待時間。
每個站點的乘客量影響該站點乘客的上下車時間，由于上下客車門數(shù)量以及上下客方式不同，對于不同的車輛乘客上下車時間有著不同的數(shù)值。
（4）車輛在前幾個站點因進出車站時加、減速損失時間
式中：為車輛在某一站點進出時的加、減速時間；為決策變量（取1或0）。
（5）通過交叉口時間。
（6）運行時間計算。
通過以上計算可知，運行時間可用下式表示：
修正后車輛在時刻t路段j的運行時間的模型為：
3 樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)功能分析
智能化協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)包含了基礎調(diào)度和協(xié)調(diào)調(diào)度兩種模式。單線路調(diào)度和區(qū)域調(diào)度屬于基礎調(diào)度模式；協(xié)調(diào)調(diào)度模式主要包括面向公共交通樞紐的線路協(xié)調(diào)調(diào)度和樞紐群協(xié)調(diào)調(diào)度屬于協(xié)調(diào)調(diào)度模式。智能化協(xié)調(diào)調(diào)度的基本手段是以協(xié)調(diào)調(diào)度模式來實現(xiàn)公交網(wǎng)絡中各個基礎調(diào)度模式的協(xié)同工作和對公交網(wǎng)絡運行的整體控制。
4 樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)框架研究
對于整個城市公交系統(tǒng)來說，運營管理主要包括線網(wǎng)優(yōu)化、經(jīng)營計劃、調(diào)度規(guī)劃、調(diào)度實施和運營效能分析五部分功能。其中：（1）公交線網(wǎng)優(yōu)化―調(diào)度規(guī)劃―調(diào)度實施―運營效能分析―公交線網(wǎng)優(yōu)化；（2）調(diào)度規(guī)劃―調(diào)度實施―運營效能分析―調(diào)度規(guī)劃；（3）經(jīng)營計劃―調(diào)度規(guī)劃―運營效能分析―經(jīng)營計劃的三個閉環(huán)反饋是實現(xiàn)公交運營管理優(yōu)化的關鍵。調(diào)度工作直接受到公交管理部門公交線網(wǎng)優(yōu)化工作和運營企業(yè)經(jīng)營計劃所影響，調(diào)度工作的評價依據(jù)一般為運營效能分析。
5 結語
從公交調(diào)度方法、基礎數(shù)據(jù)的采集和預測方法研究、樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)功能分析、樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)框架研究等幾個方面對公交換乘樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度關鍵技術進行了深入研究，給出了公共交通換乘樞紐調(diào)度系統(tǒng)框架。換乘樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度的基本功能是根據(jù)換乘樞紐和運行線路客流的時間、空間的需求特征，協(xié)調(diào)各個銜接的公交線路的調(diào)度計劃以實現(xiàn)公共交通的優(yōu)化配置，從而實現(xiàn)降低出行者時間和運營者總成本的目標；同時提高公交車輛的準點率，保證協(xié)調(diào)調(diào)度計劃的順利實施。
參考文獻
[1] 江麗煒，鄔萬江，馬麗麗，等.城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃方法淺析[J].科技創(chuàng)新與應用，2012（10）：21-22.
關鍵詞：公共交通；樞紐；原則；規(guī)劃設計
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
隨著經(jīng)濟發(fā)展，城市機動車輛迅速增加，城市的交通問題日趨嚴峻。大力發(fā)展公共交通，通過提高公交的服務水平，吸引更多的私人交通向公共交通轉變，是解決城市交通問題的主要途徑之一。公交服務水平的提高，一方面需要對公交線路、公交站點進行優(yōu)化設計與布局，另一方面需要完善交通方式之間的換乘系統(tǒng)，形成完善的公共交通樞紐。
1.城市公共交通樞紐的分類
在研究城市公共交通樞紐時，可以按照交通功能、交通方式、交通組織以及布置形式來劃分。按照交通功能劃分有以下幾個方面。
1.1城市對外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長途汽車交通連接起來，使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位，都以相對運量大的那種交通方式的站點為依據(jù)。
1.2市內(nèi)交通樞紐。其功能是溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通，以及各個分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。
1.3為特定設施服務的樞紐。其功能是為體育場、全市性公園等大型公共活動場所的觀眾、游人的集散服務。
1.4相同客運交通方式轉換樞紐。是指公共電與不同路線的轉換，與長途汽車的轉換樞紐。
2. 城市公共交通樞紐的布局原則
2.1誘導+疏導原則。樞紐站點的設置，從一定程度上能誘導城市客流，增強公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對換乘乘客實行疏導原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時間及體力消耗，提高換乘服務水平。
2.2樞紐設計要遵循系統(tǒng)最優(yōu)原則。以所有乘客平均換乘時間最省，換乘次數(shù)最少，換乘線路最短為目標函數(shù)，得到系統(tǒng)最優(yōu)。
2.3換乘安全、暢通原則。公交樞紐設計要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內(nèi)部不安全與擁擠情況的發(fā)生。
3. 城市公交樞紐規(guī)劃設計應重視的關鍵環(huán)節(jié)
公交樞紐的高效換乘是城市公共客運系統(tǒng)高效運轉的設施保障，因此，公交樞紐的規(guī)劃設計尤為重要。在公交樞紐規(guī)劃設計中，應重視以下3個環(huán)節(jié)： 3.1樞紐的功能定位 。
城市公交樞紐通常包括3個基本要素：①公交和其他交通方式之間的換乘；②樞紐內(nèi)各交通方式的?？炕蛲＼囋O施；③交通信息。根據(jù)城市公交樞紐的區(qū)位和周邊土地利用條件，可將公交樞紐分為兩種類型，一是“ 交通樞紐”型，主要承擔換乘功能，其規(guī)模取決于各種交通方式之間的換乘規(guī)模；二是“ 交通樞紐＋公共服務中心”型，公交樞紐是密集人流集散的場所，由于較高的交通可達性，可促進樞紐周邊公共服務業(yè)的快速發(fā)展。對于不同等級的公交樞紐，也可引導形成城市或地區(qū)性公共服務中心，除承擔換乘功能外，還承擔為公共服務中心交通服務的功能，其規(guī)模由各種交通方式之間的換乘規(guī)模和公共服務中心的交通需求規(guī)模兩個因素確定。在城市公交樞紐規(guī)劃設計中，首先應確定樞紐功能類型，明確樞紐的服務對象和范圍。
3.2樞紐用地規(guī)模預測。
城市公交樞紐的用地規(guī)模是樞紐規(guī)劃設計的基礎。一般應通過對樞紐內(nèi)各種交通方式的需求預測和規(guī)劃布局確定樞紐的用地規(guī)模，當用地需求大于用地實際供給時，可考慮立體化樞紐設計；對于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍內(nèi)的樞紐，因用地相對緊缺，宜優(yōu)先考慮樞紐的立體化設計，節(jié)約集約使用土地。
樞紐內(nèi)一般包含軌道交通、公交、自行車、出租汽車、小汽車等交通方式，部分樞紐還包含對外交通方式。其主要交通方式是由樞紐的功能定位決定的，各種交通方式用地規(guī)模的大小在一定程度上體現(xiàn)交通對需求的引導?！敖煌屑~+公共服務中心”型公交樞紐一般位于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍，需要配置集約型交通方式，應保證軌道交通、公交、自行車等交通方式的需求，適當考慮出租汽車交通需求，對小汽車交通需求進行適當調(diào)控。“交通樞紐”型公交樞紐一般位于城市地區(qū)，應充分考慮接駁交通方式需求，對于大城市應考慮小汽車、郊區(qū)客運車輛與軌道交通、公交換乘的用地需求。
3.3樞紐交通組織設計
樞紐交通組織設計決定樞紐用地功能的布局。樞紐交通組織設計應堅持以人為本的原則，以乘客方便、快捷為宗旨，將各種交通方式分類渠化，有序組織，盡量考慮同站臺換乘，構筑完善的行人系統(tǒng)，重視殘疾人保障設施。以提高交通效率為前提，優(yōu)化各種交通方式的用地功能布局，盡量實現(xiàn)各種交通方式無縫接駁。
4.城市公交樞紐規(guī)劃設計的基本思路
4.1以系統(tǒng)規(guī)劃指導樞紐建設。公交樞紐不僅將公共交通系統(tǒng)本身(不同公交方式、不同功能等級、不同方向線路等)，還把公共交通與其他城市交通方式以及對外交通方式整合、集成為整體系統(tǒng)，并協(xié)調(diào)交通與土地利用的關系。公交樞紐設施體系的結構、分類、等級、功能、布局，宜結合城市用地規(guī)劃，在城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃和公共交通專項規(guī)劃層面進行統(tǒng)籌布局。以系統(tǒng)的樞紐設施規(guī)劃為法定依據(jù)，控制樞紐用地和功能要求，在交通建設過程中逐步實現(xiàn)規(guī)劃目標。
以線網(wǎng)優(yōu)化推動樞紐建設。公共交通線網(wǎng)結構和運營模式的變革，既是公交樞紐存在和發(fā)揮效能的原動力，又直接影響樞紐設施的基本功能。設計和運行良好的樞紐設施，是公共交通提升網(wǎng)絡效率的關鍵之一。中國城市目前的公交線網(wǎng)，普遍呈雜亂疊加狀態(tài)，如果不能形成分級銜接線網(wǎng)，不消除公交線路之間和公交方式之間換乘的費用和機制障礙，變“ 單線”服務模式為“ 網(wǎng)絡”服務模式，那么，即使是勉強建設了公交樞紐，也可能只是個漂亮的符號。
4.2以綜合設計落實樞紐功能。由于特定的功能要求，公交樞紐設計往往涉及多種交通體系和多個專業(yè)領域，不能簡單把樞紐理解成各種功能的相鄰布置，必須進行一體化設計。在現(xiàn)有國情下，做到這一點并不容易，但卻非常重要。國內(nèi)目前樞紐設計的成功范例較少，從理念到細節(jié)的技術能力還有待提高。通過借鑒國外經(jīng)驗和總結國內(nèi)實踐，盡快形成指導公交樞紐規(guī)劃設計的標準或指南，具有重要意義。
4.3以體制協(xié)調(diào)保障樞紐實施。建立一個能夠對各種交通方式進行全面協(xié)調(diào)和綜合管理的機構或工作機制，是實現(xiàn)交通一體化，建設現(xiàn)代化交通樞紐的重要保證。樞紐設施的各組成部分，往往分屬不同職能部門，具有不同資金來源、不同項目計劃，如果仍是各自為政、自成體系、相互矛盾，那么樞紐的規(guī)劃、設計、建設、運營、管理都將困難重重。
5.城市公共交通樞紐與其他設施的銜接
城市公共交通樞紐設置了不同類型和不同規(guī)模的小汽車停車場和自行車停車場，以方便私人小汽車出行者以及自行車出行者的停車換乘，進而增強公共交通出行方式的吸引力。對于這些設施的布置，需要考慮停車換乘車流與公交車流之間的分流，對各類設施進行合理的布局并進行有效的交通管理，實現(xiàn)各種車流之間的方便快捷運行。
城市公共交通樞紐與周圍商業(yè)設施之間的有效銜接，可以最大限度的減少居民的出行距離和換乘次數(shù)，降低因過多的交通需求而產(chǎn)生的道路擁擠。為了使交通客流與商業(yè)客流之間的相互影響降至最低，需要將這兩種客流進行有效的分離，同時，從銜接角度，需要方便這兩種客流之間的聯(lián)系。在樞紐設計時，可以將樞紐建成多層，商業(yè)設施與交通設施分設于不同層次，減少相互干擾又方便相互聯(lián)系，乘客可以利用等車時間購物，有效減少居民出行次數(shù)。
6.結語.
城市公共交通樞紐規(guī)劃設計對于城市公共交通系統(tǒng)的正常運行有著不可忽視的作用，我們規(guī)劃時應該遵循科學的原則，采用正確的方法，同時，我們還應該在實踐中不斷地總結經(jīng)驗，對規(guī)劃的實施效果及時分析，優(yōu)化調(diào)整，這樣，城市公交樞紐才能實現(xiàn)與其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地發(fā)揮它的作用。
參考文獻：
[1] 呂 慎，莊 焰。城市客運交通樞紐規(guī)模研究[J]。深圳大學學報， 2005.4
【關鍵詞】交通工程 施工技術 信息技術
一、交通工程建設的現(xiàn)狀與特點
新時期，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，科學技術水平的進步，我國對于交通運輸領域的發(fā)展需求越來越大，對于交通工程施工建設的質量要求標準也是越來越高。本部分內(nèi)容以鶴壁市市交通工程項目建設為例，加以探討。鶴壁市是豫北地區(qū)商品貿(mào)易地，北距首都北京475公里，南至省會鄭州110公里，京廣鐵路、京港高速鐵路、京港澳高速公路、G107、G515、G230、G342等4條國道縱貫全境南北。由于鶴壁的地理位置適中，高速鐵路約在3個小時內(nèi)便可以抵達中國大陸的大多數(shù)主要城市區(qū)域。
京漢廣國際通訊光纜均穿境而過，郵電通訊方便捷達，國際國內(nèi)電話傳真、程控交換、無線尋呼、計算機互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代化建設手段一應俱全。
在新時期，隨著經(jīng)濟全球化、區(qū)域一體化趨勢不斷加強，對于交通工程建設的質量標準也是越來越高，通過完善和改進相關施工技術標準，以此來滿足新時期市場發(fā)展的實際需求。截止到2015年12月，鶴壁市公路里程4283公里，全市公路密度196.28公里/百平方公里。
目前鶴壁市有關部門在交通道路的維護和修建方面，特別注重對項目建設過程的整體性管控，制定了一套整體籌劃體系，包括施工項目的安全性、進度、成本費用、質量等，予以綜合性動態(tài)管控。
雖然鶴壁市在交通工程項目規(guī)劃建設上，整體性較好，但是在相關技術性層面的管理上，存在較多的難點問題。首先，鶴壁市長期以來在交通系統(tǒng)規(guī)劃建設層面，現(xiàn)存的條塊分割的管理體制，以及施工分離的建設模式還在沿用，所以導致部分交通道路路段在規(guī)劃上、設計上、施工中以及后期的運營養(yǎng)護，多個環(huán)節(jié)階段相互之間嚴重脫節(jié)，手段落后、溝通滯后、信息嚴重不對稱，這對于區(qū)域內(nèi)整體動態(tài)性管控造成了很大的困擾。特別是在項目管理與決策層面，設計與施工往往存在著脫節(jié)現(xiàn)象，最為突出的就是施工現(xiàn)場與設計的圖紙嚴重不符。
二、完善交通工程建設相關技術體系
2.1強化技術規(guī)范
首先，提高施工部門管理人員的專業(yè)能力。以鶴壁市為例，在交通工程項目建設中，不少部門管理人員施工技術管理能力較差，經(jīng)驗欠缺?；谶@種情況，施工單位應當對管理層的技術人員加以培訓，對他們進行不定期或者定期的業(yè)務培訓，包括項目的負責人、現(xiàn)場施工技術管理人員在內(nèi)，都需要加強業(yè)務技能培訓強度。在具體實施上，建議技術管理工作者定期去施工現(xiàn)場勘察，這樣可以在第一時間了解整個工程項目的進展和動態(tài)，有助于對后期的籌劃和決策提供科學依據(jù)。
其次，強化對施工圖紙的會審力度。施工圖紙設計不縝密是一項比較突出的問題，應當要求施工管理過程中樹立完善的設計圖紙會審機制。在該環(huán)節(jié)，可以充分發(fā)揮出計算機信息技術的優(yōu)勢，例如數(shù)據(jù)庫技術、GIS技術、光纖通信技術等，為交通工程項目建設創(chuàng)設一個“全周期、全過程、全要素”的動態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)。
2.2項目方案設計與施工
在交通工程項目中每個過程,每個細節(jié)都要求什么嚴格,必須做到精益求精,一絲不茍。每個環(huán)節(jié)的每個小問題都有可能影響交通工程的整體質量。所以,我們必須加強交通工程施工技術管理,提高管理效率,促進施工技術不斷進步。
一、交通工程施工技術管理工作的重要性
1、加強工程施工的技術管理工作能夠確保施工中的所有的參與人員充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢,施工機械設備的使用效率也能夠得到很大程度的提高,整個施工活動的檢查性以及可操作性便是可追溯的了。這樣不僅能夠降低施工的成本,縮短施工的工期,同時還能夠保證工程的施工質量,進而提高施工單位的經(jīng)濟效益和其自身的競爭力。
2、重視施工的技術管理工作,施工時能夠預見性的發(fā)現(xiàn)施工的質量隱患,及時的采取整改措施從而能夠將質量隱患消滅在萌芽階段,保證施工的各道工序有條不紊的進行,還能確保施工單位快速并且安全的開展施工的組織工作。
3、加強施工的技術管理工作還有助于建立一支穩(wěn)定并且具有較高素質的施工隊伍,合理的分配重要的技術人員以及施工所需使用的機械設備,確保資源的合理使用。根據(jù)相關的規(guī)范要求進行施工,采用現(xiàn)代化的科學的施工方法進行施工,從而提高施工單位的管理水平以及技術人員的專業(yè)技能。
二、交通工程施工技術管理工作的基本內(nèi)容
1、對施工作業(yè)方法、 程序、 施工安全等方面做出具體的規(guī)定, 企業(yè)規(guī)定的標準必須高于前面兩種, 這樣才能提高企業(yè)的競爭力, 但是在具體的施工過程中, 必須依據(jù)承包合同的規(guī)定采納相應的技術標準, 否則會對施工進度造成影響。
2、 做好計量工作, 正確的配置計量器, 一定要好好保管和使用,做好計量人員的崗位責任的分配, 按照規(guī)定定期進行檢測, 以確保器具和現(xiàn)場計量工作的準確性, 開展計量知識的培訓, 提高計量人員的專業(yè)水平。
3、建立健全的原始技術資料, 原始資料是工程在施工過程中的重要真實憑據(jù), 主要包括設計變化, 設計交底記錄, 圖紙審核記錄, 測定記錄, 工程用品及施工質量檢驗, 結構配件和建筑材料, 技術核定記錄工程質量及安全事故分析處理記錄施工記錄等。
4、做好信息、 技術檔案管理工作, 由于我國科學技術的不斷進步, 施工技術的發(fā)展速度不斷提高,新材料、新技術和新設備的應用, 促使建筑業(yè)的技術水平有很大的提高。 要做好施工組織設計文件, 施工圖放樣等技術措施。 另外, 企業(yè)要授權給技術負責人指導專人進行圖紙及文件的簽收、 發(fā)放、 保管、 借閱和歸檔等。 建立網(wǎng)絡信息化管理平臺。
三、如何提高交通工程技術管理的措施
1、嚴格執(zhí)行技術規(guī)范,切實加強施工質量控制
施工的質量是工程的命脈, 是施工技術規(guī)范的主旨所在。因此,在施工中我們注重技術規(guī)范的學習和掌握,對質量評定中所規(guī)定的各種檢驗參數(shù)都要求各班組了如指掌, 項目部并為此配備了大量的檢驗和實驗工具。另外,我們還注重狠抓施工質量,加強項目內(nèi)部自檢,發(fā)現(xiàn)問題及時改正,對違章施工導致質量事故的,嚴肅處理并進行整改。工程施工質量的控制分施工前、施工過程中及中間驗收的控制。我們把班組分為合格班組和免檢班組兩級,針對交通工程的施工特點, 從施工前控制和施工過程中的控制兩個方面從嚴把關,變末端管理為瞬間控制。在每個施工班組施工前,均反復向其強調(diào)工程質量的高標準要求,并注重開工的準備工作,不合實際、不能保證工程質量的均不允許動工; 對主要材料,在可能的情況下均進行廠檢,檢查廠家的質保措施、生產(chǎn)能力、設備水平、信譽等, 并隨時通過材料的進場抽檢對材料及其生產(chǎn)穩(wěn)定性進行監(jiān)控, 從而從源頭上控制了材料的質量。針對施工過程中的控制,我們建立了有效的質量管理體系,推進班組質檢人員自檢、項目部專職質檢員自檢、報監(jiān)理人員檢查的質檢制度, 每一級檢查通過后,才能報其上一級檢查。同時這意味著每個人要從對上級負責轉變?yōu)閷こ特撠?工程內(nèi)部拆除隔絕員工與市場接觸的壁壘,使員工最真切地感受到市場的壓力, 員工的收入分配也納入市場調(diào)節(jié)的范圍,報酬來源于市場,每一個崗位是上道工序的市場,有其對上道工序漏轉的不合格產(chǎn)品進行索賠的權利, 每一個崗位又有義務向它的市場下道工序提供100%的合格的產(chǎn)品,以期工程盡量達到“零缺陷”。
2、切實保證進度, 加強成本控制
開工之前,我們應該采用倒排工期法進行進度控制,先根據(jù)總工期計劃編制合理、可行的年度、季度施工計劃、月旬進度計劃,并在施工過程中不斷根據(jù)具體情況調(diào)整進度的計劃,打好游擊戰(zhàn),從而保證總工期的實現(xiàn)。工程的利潤來源于工程中標價和工程成本之間的差額。一般情況下,工程中標價是固定的,要想獲得更大的利潤,必須降低成本。所以我們提出了以成本為中心加強管理,建立工程項目內(nèi)部市場,以市場手段來配置項目資源,以成本核算為突破口,提高企業(yè)核心的競爭能力。在成本管理面前,任何人沒有特權。對照標準、計量、定額等基礎管理工作,逐項達標,不斷延伸成本工作內(nèi)涵。
3、 建立完善的工程驗收的制度
在施工的過程中,根據(jù)公路工程的特點,嚴格檢查工程的的施工質量標準,建立完善的隱蔽工程的驗收制度以及竣工的驗收制度也是很重要的工作,保證公路工程施工質量的重要工作就是嚴格執(zhí)行工程的驗收制度進行工程的驗收工作。
4、注重人才培養(yǎng)
培養(yǎng)人才是提高管理技術水平的基礎。我們現(xiàn)在有些施工企業(yè)不注重人才培養(yǎng),導致管理水平的下降,只有不斷地發(fā)現(xiàn)人才,挖掘人才,同時不斷地對現(xiàn)有人才的培訓、學習,提高他們的生活待遇,才能使管理水平更上一個臺階。
5、改換設施,改造車路
完善充實道路的標志及路面標線的國家標準, 制訂大城市進出口、慢行車輔道。完善人行天橋地道、線旁車輛?？空疽约案咚俟返淖o欄,隔音壁、通訊系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、收費系統(tǒng)以及服務設施的設置原則與技術標準。爭取在國家干線公路上實現(xiàn)設施的標準化、現(xiàn)代化,縣以上的公路做到標志標線齊全,一級以上的公路設分隔帶。在充分挖掘公路潛力后,積極建新路,同時在建一、二級公路時應按路段需要設置慢行車輔道。在大城市周圍要考慮設過境汽車的通行環(huán)道,減少城市的過境交通量。加強車輛管理,采取預防為主的原則。在適當?shù)攸c設置一批現(xiàn)代化、自動化的車輛 檢驗中心,配備專職驗車人員,定期按國家制定的車輛檢驗標準對所有車輛進行檢查;同時要充實車輛保養(yǎng)修理工業(yè), 采用車輛預防保修制度,使車輛經(jīng)常處于良好狀態(tài)。并要求國產(chǎn)車輛不斷采用新結構、新材料、新工藝,以提高車輛的運行性能,實現(xiàn)安全、經(jīng)濟、少公害。發(fā)展交通工程,需要國家和各級政府有專項投資, 但發(fā)展交通工程及取得的經(jīng)濟效益、社會效益卻大大超出投資。不少國家近二十年來對此有所認識,政府撥了較大的資金來發(fā)展交通工程,收到了顯著的效果。僅對經(jīng)濟效益而言,社會效益方面就更大了,每年少死成千上萬的人命,減少多起車禍,提高道路通行能力,提高了汽車運輸效益等。
6、對施工過程中的檢查
包括施工是否按圖施工,是否符合設計要求;是否貫徹施工組織設計的施工順序和施工方法,施工是否遵守操作規(guī)程;對測量放線及各施工過程的技術檢查和復核,要求符合圖紙規(guī)定,符合質量標準,誤差應控制在技術規(guī)范和標準允許的范圍內(nèi);對材料、半成品、生產(chǎn)設備均須由供應單位提出合格證明文件;隱蔽工程要符合質量檢查的規(guī)定,并做必要的記錄。
7、注意工作方法,講求經(jīng)濟實效
上面千條線,全靠施工技術員的一根繩,施工技術員不明了自己的基本工作內(nèi)容,就無法當好施工技術員。施工技術員的崗位責任制,就在于做好本職工作,現(xiàn)場業(yè)內(nèi)業(yè)外越多,越要講求一定的工作方法,講求實效,就是珍惜時間,遇事不拖,說干就干,雷厲風行,今天的事今天辦完,決不拖到明天做。否則,事情越積越多,處理更困難。在“質量”備受關注的今天,社會各方面都對質量提出更高、更新的要求。就必須樹立“人無我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我新”的發(fā)展創(chuàng)新觀念。
關鍵詞：腳手架； 支撐系統(tǒng)；事故； 施工技術； 安全
Abstract: in recent years, due to the construction engineering safety accidents occur frequently, and influence the project schedule, and threatened the life safety of construction personnel, to the detriment of engineering economic benefits and social benefit achieved. In the construction engineering construction site to the actual situation of the accident to see, most of the accident from template and the scaffolding. Therefore, how to strengthen the scaffolding poles system security has become the concern. Combining with the scaffold appears to support system the cause of the accident, its construction technology and safety management measures for the concrete analysis.
Key words: the scaffold; Support system; Accident; Construction technology; security
中圖分類號：TU731.2文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，建筑業(yè)儼然成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，尤其各種高層建筑、超高層建筑與日俱增。腳手架作為高層作業(yè)過程中必備的臨時措施，應用頻率非常高。但是近年來頻繁發(fā)生的腳手架事故，已經(jīng)給人們敲響警鐘。由于腳手架的高風險作業(yè)而發(fā)生的人員傷亡事故，產(chǎn)生巨大的社會負面影響，需引起足夠的重視。
發(fā)生安全事故的原因分析
使用材料問題
當前，在模板與腳手架應用過程中，主要以竹竿、木材及鋼管作為主要材料。尤其扣件式鋼管腳手架，由于安裝簡單、便于拆卸，因此在工程項目中的應用最為廣泛。但是由于個別不良廠家在生產(chǎn)或銷售過程中，選擇劣質鋼管及扣件，再加上我國腳手架租賃市場的混亂性，越來越多不合格的扣件或鋼管在施工中應用，對施工安全產(chǎn)生嚴重威脅。
施工設計問題
其一，我國腳手架支撐系統(tǒng)主要采用扣件與鋼管，搭設成水平結構的模板支架。但是缺乏對空間高、跨度大、荷載力強的模板支架系統(tǒng)分析與驗算，缺乏經(jīng)驗與教訓的總結，以至于在很多施工設計過程中，缺乏專項方案的指導作用，留下安全隱患；其二，設計與計算不科學。很多工程在模板支架內(nèi)力分析和實際受力不同的情況下，仍然進行設計計算，造成腳手架支撐系統(tǒng)出現(xiàn)兩邊小、中間大現(xiàn)象，與安全標準不相符；其三，由于很多扣件或鋼管存在缺陷，卻又在工程中反復周轉、循環(huán)使用，加大安全問題；在施工過程中，如果憑借以往經(jīng)驗進行支撐系統(tǒng)的布置，可能嚴重影響鋼管承載力，造成模板失穩(wěn)。
人員素質問題
由于技術人員、施工人員的綜合素質不高，再加上能力與經(jīng)驗的限制，常常引發(fā)腳手架倒塌事故，具體原因分析如下：其一，由于施工人員缺乏基本的安全意識，沒有經(jīng)過安全培訓即上崗，因此沒有使用腳手架的基本知識，憑借工作經(jīng)驗，缺乏專業(yè)性的安全技能；其二，施工單位安全管理措施不到位，缺乏濃厚的安全管理氛圍，造成施工現(xiàn)場環(huán)境惡劣，甚至一些工程根本沒有對施工人員做過安全技術較低工作，有關腳手架的施工操作馬虎應對。因此，在施工現(xiàn)場缺乏安全防護策略、標準與規(guī)范落實不到位、違章作業(yè)等狀況，是引發(fā)腳手架倒塌的原因之一。
腳手架支撐系統(tǒng)施工技術
2．1 嚴格把控材料關
通過分析當前出現(xiàn)腳手架倒塌事故的原因，謹慎選擇扣件、鋼管等材料，可有效保障施工安全。作為施工單位，嚴格遵循國家相關規(guī)范與標準，在腳手架搭設之前，應確保鋼管扣件具備國家承認的生產(chǎn)廠家許可證、檢測證明等產(chǎn)品標識；另外，在使用腳手架之前，也要按照相關技術規(guī)范、標準等，做好抽樣檢查工作，由專業(yè)人員完成檢測過程，如果扣件或鋼管檢測不合格，一律不得選用。
2．2 合理設計腳手架支撐系統(tǒng)
為了進一步提高腳手架的搭設質量，保證使用安全，在編制方案之前，必須合理計算支撐架相關參數(shù)，設計支撐架主要涉及到以下幾方面內(nèi)容：搭設腳手架的作業(yè)簡圖；腳手架的材料選擇；腳手架的荷載力；縱向水平桿與橫向水平桿等承載力計算；立桿段的軸向力及其穩(wěn)定性；腳手架安裝和拆除方案等。一般情況下，工程項目施工涉及到的環(huán)節(jié)非常復雜，且專業(yè)性要求比較高，具備諸多危險因素。因此，加強對模板支撐荷載力的謹慎計算，以不利原則為出發(fā)點，做好方案的最終驗證工作。對于施工方案的科學編制，既要體現(xiàn)在正式施工之前，也要體現(xiàn)在施工現(xiàn)場的管理方面，嚴格督促施工方按照相關規(guī)定進行腳手架支撐系統(tǒng)的搭設，并合理設置掃地桿、剪刀撐等，全面保障施工作業(yè)安全。
2.3 強化施工過程的管理工作
首先，嚴格管理勞務分包單位及專業(yè)承包單位，減少以包代管現(xiàn)象，將安全隱患消除在萌芽階段；做好腳手架施工人員的專業(yè)培訓與安全教育工作，確保施工隊伍的整體水平；其次，落實各項規(guī)章制度，尤其對于危險性相對較高的工程，需編制專業(yè)的安全施工方案，經(jīng)過專家組的論證，并對相關作業(yè)人員進行必要的技術交底、安全培訓與教育工作，謹慎驗收材料；同時，加強對施工作業(yè)中危險源的監(jiān)管工作，合理識別可能存在的風險，有針對性地加以防范，落實責任制度，減少安全事故可能性；再次，由項目部落實安全技術措施監(jiān)督與管理工作，以書面文字形式進行技術交底，保障交底過程的專業(yè)性、手續(xù)完善性。另外，對于施工現(xiàn)場的專業(yè)安全員，應負起責任，認真監(jiān)督模板與腳手架的施工狀況，營造良好的安全作業(yè)氛圍。
案例分析
以上海E區(qū)的某廣場為例，該工程屬于大型、多功能的商務大廈，主要以框架剪力墻結構為主。有關腳手架支撐系統(tǒng)施工技術及安全措施，分析如下：
關鍵詞：交通工程、土建施工、混凝土施工技術
混凝土施工技術水平的高低直接決定了整個交通工程土建施工質量。所以為了確保交通工程土建施工質量得到提升，就必須不斷提高混凝土施工技術水平，而混凝土自身的質量又是確保整個混凝土施工技術水平的關鍵，所以必須強化對其質量的控制，并切實掌握其技術要點，才能更好地確保整個交通工程質量。
一、分析影響交通工程土建施工所需混凝土強度的因素
由于混凝土質量決定了混凝土施工技術水平的高低，而強度又是決定混凝土質量的主要因素。所以必須加強對混凝土強度的控制。就多次工程實踐來看，影響混凝土強度的因素主要是混凝土原材料的質量和水灰比的控制。因而為了加強對混凝土質量的控制，就必須切實加強水泥等原材料質量的控制，對其水灰比進行科學的設計。一般而言，由于水泥強度、標號和水灰比的設計不當，往往會對混凝土的強度帶來影響。而粗細骨料也是組成混凝土的主要材料，所以粗細骨料的粒徑也會對其強度帶來影響。由此可見，影響混凝土強度的因素主要有材料、水灰比設計和混凝土的拌合工藝等，均會給整個混凝土的強度帶來影響，因而必須在實際施工中切實加強對這些影響因素的控制，才能更好地確?；炷恋膹姸鹊玫接行У奶嵘齕1]。
二、強化混凝土強度和質量控制的相關措施
上述分析我們主要對影響混凝土強度的因素有了一定的認識，而為了提高混凝土的強度，強化混凝土質量控制工作的開展，就應切實采取有效的技術措施。
一是加強水泥質量的控制。由于水泥是整個混凝土的主要原材料，所以在選擇水泥時，為了降低路面出現(xiàn)裂縫的情況，就應切實加強對水泥的強度和質量的控制，并在土建施工中結合結構與部位的不同，針對性的對水泥的品種進行確定，一般應選取水泥水化熱較低的水泥，所以必須緊密結合設計要求，針對性的進行水泥品種的選擇，才能從根本上確保交通工程質量得到有效的提升。
二是加強混凝土拌合用水質量的控制，由于水也是拌合混凝土所需的主要原材料，因而施工所需的拌合用水必須具有較高的清潔度，一般選用自來水即可，但是沒有經(jīng)過處理的污水嚴禁投入使用，否則就會由于水的酸堿度過高導致拌合質量低下。
三是加強骨料質量的控制。由于混凝土拌合過程中對骨料的需求量較大，所以必須對骨料的質量進行嚴格的控制，尤其是粗細骨料的粒徑。一般而言，粗骨料的粒徑最大不超過3.2厘米，且所選的骨料質量必須符合混凝土各標號在砂石質量標準方面的需要。
四是加強對砼配比的控制。只有確?；炷僚浔扰c施工設計要求相符，才能確保所拌合的混凝土的質量。這就需要在拌合過程中對砂石的含水量進行測定，并結合確定的設計比例針對性的進行優(yōu)化和完善，并在拌合之前及時地整個混凝土拌合所需的袁愛玲的質量進行檢驗，再嚴格按照配比加強對其的拌合。
五是在混凝土拌合過程中，為了確保所攪拌的混凝土質量與工程施工要求相符，不僅要針對性的進行攪拌機的選擇，同時還應對投料的順序和一次性的投料量和攪拌的時間等進行科學合理的確定。尤其是一次性的投料量，應緊密結合攪拌機進料的容量對其投料量進行嚴格的控制。而在施工配料過程中，則應結合攪拌機的實際和配比要求，對攪拌的時間進行嚴格的控制，從而針對性的對投料的順序進行確定，從而確保所拌合的混凝土質量達標。
六是在混凝土運輸過程中，由于混凝土拌合之后，為了保證混凝土的強度和施工進度，就應及時的對混凝土進行運輸，在混凝土運輸過程中，為了預防其具有較強的均質性，尤其是嚴防出現(xiàn)泌水和離析的問題。同時還應將混凝土攪拌到使用的時間間隔降到最低，并將其轉運的次數(shù)減少，并在混凝土初凝之前就應進行澆筑，且澆筑量達標，而且在運輸時能確?；炷翝仓┕さ倪B續(xù)性[2]。
三、交通工程土建施工中混凝土施工技術要點探討
在做好上述準備工作的基礎上，由于混凝土已經(jīng)運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場，所以施工企業(yè)就必須在交通工程土建施工中切實掌握混凝土澆筑、施工縫預留以及混凝土振搗等技術要點。
一是在混凝土澆筑過程中，由于交通工程具有點多面廣的特點，所以必須在施工中加強與各方面的配合，盡可能地確?；炷翝仓^程及時高效的進行。一般而言，應在基底處理好之后及時的進行混凝土的澆筑，在澆筑過程中應采取分層的方式進行，運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場的混凝土應及時的進行攤鋪施工，并確?；炷翝仓^程連續(xù)高效的進行，在上一層混凝土凝結之前就應完成下一層混凝土的澆筑，并確保其澆筑具有較強的均勻性和密實度，同時結合混凝土的出料量對混凝土澆筑的進度進行合理的優(yōu)化和控制，確保整個交通工程的混凝土澆筑質量符合工程質量的需要。
二是在混凝土澆筑的基礎上，為了確保工程質量，提高路基路面的壓實度，就應及時的對其進行振搗和碾壓，在振搗過程中，應確保振搗密實，并嚴防出現(xiàn)過振和漏振的情況，在振搗的基礎上，就應及時的對其進行碾壓，確保其壓實度得到有效的提升，而且在碾壓過程中應針對性的確定碾壓的機械，從而確保所澆筑的混凝土路面具有較高的強度。
三是切實加強對混凝土的養(yǎng)護，在混凝土澆筑之后，就應及時的進行養(yǎng)護，一般應養(yǎng)護一周左右才能拆模，同時此時的混凝土強度基本已經(jīng)達標，就應及時的切割伸縮縫，從而確保整個混凝土路面的伸縮性進一步得到提升，同時預防出現(xiàn)混凝土裂縫。但是需要說明的是，整個養(yǎng)護過程必須嚴防外力導致路面強度被降低[3]。
四、結語
綜上所述，交通工程土建施工中混凝土施工技術水平的高低直接決定著工程質量，這就需要我們切實掌握其技術要點，切實加強混凝土攪拌、運輸、澆筑、振搗、養(yǎng)護等環(huán)節(jié)的質量控制，并在上一道工序質量達標之后強化工程質量的控制，才能確保整個交通工程的土建施工質量。
參考文獻
[1]鐘輝.土建施工建設中的混凝土施工技術研究[J].門窗，2013，12：120+123.
