發(fā)布時間：2023-02-09 12:40:17
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的隧道施工管理總結(jié)樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
【關(guān)鍵詞】隧道施工；管理過程；動態(tài)優(yōu)化控制
在項目工程管理過程中，工期、成本、質(zhì)量的控制工作既是統(tǒng)一的，又是矛盾的。想要極大的縮短項目工期，就必定會造成控制成本、質(zhì)量工作的難度提高。隧道的建設(shè)，應(yīng)符合國家相應(yīng)標準，不可以存在質(zhì)量問題；而大范圍的建設(shè)隧道又會導(dǎo)致成本增加，資金緊張。因此，就應(yīng)找尋一種適應(yīng)我國當前國情的隧道管理方法，利用資源的高效應(yīng)用，對施工預(yù)案進行完善，施工方法進行創(chuàng)新，從而在保證工程質(zhì)量的前提下，縮減成本投入，提高工作效率。
隧道建設(shè)，歸屬在一次性項目工程范圍中，其具有施工范圍較大、影響因素較多、企業(yè)流動較強、市場競爭較激烈等特征。因此，就需要相關(guān)企業(yè)將效益看做根本，把承包作為連接，將質(zhì)量定為最終目的，做好施工管理工作。
一、隧道項目施工的特點
隧道項目的建設(shè)施工其具體的特點包含以下內(nèi)容：其一，隧道施工是一項在地面以下的作業(yè)。施工區(qū)域較為狹小、通風(fēng)、照明、排水、塌方等就成為了隧道施工所要應(yīng)對的事情。同時，地表覆蓋層厚度、地表建筑物）、巖石爆破等情況也會對隧道施工造成影響，危及人們的生命安全；其二，隧道貫穿通過的地質(zhì)情況較為復(fù)雜，經(jīng)常出現(xiàn)變化，依據(jù)現(xiàn)今的科學(xué)方法很難取得精準的數(shù)據(jù)，所以，進行隧道施工時，其施工技術(shù)也應(yīng)伴隨著施工情況而調(diào)整，從而保證施工項目的工程質(zhì)量；其三，隧道具有線型特點，施工類別大體是確定的，項目數(shù)量分布較為均勻，從而更方便）進行專業(yè)化、流水線式的建設(shè)；其四，由于隧道建設(shè)位于洞內(nèi)，所以，受外部環(huán)境影響較低，就算在風(fēng)雨氣候或寒冷季節(jié)也不會對隧道施工產(chǎn)生威脅，能夠全天、全年安排穩(wěn)定施工；其五，對于公路隧道來講，其包含的機電設(shè)備較多，因為流程安排，機電施工應(yīng)在土建施工之后，那么，就應(yīng)事先預(yù)留預(yù)埋構(gòu)件的位置、線路等，從而確保后續(xù)安裝操作順利進行，不出現(xiàn)返工情況，縮短工期與成本投入；其六，由于隧道建設(shè)的首次資金投入較多，因此，以隧道的功能為基礎(chǔ)，對近期工作及遠期工作都進行設(shè)計，就是經(jīng)常聽說的“一次規(guī)劃，分期施工”。對于隧道施工來講，不僅要確保近期施工符合交通需求，同時還應(yīng)確保同后續(xù)施工的銜接順利，降低資源浪費，縮減資金投入。
所以，在隧道建設(shè)施工之前，應(yīng)對隧道的特點進行全面考量，制定有針對性的、科學(xué)的管理控制方法，從而確保施工質(zhì)量安全、工期較短、資源利用高效、成本投入低。
二、隧道施工管理過程中的動態(tài)優(yōu)化控制
（一）隧道施工管理過程中動態(tài)優(yōu)化控制的技術(shù)方法
在隧道施工的管理過程中，其動態(tài)優(yōu)化控制的方法主要是把網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的優(yōu)化技術(shù)與反饋控制工作結(jié)合在一起，有針對性的對出現(xiàn)的偏差制定優(yōu)化控制預(yù)案，對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃進行調(diào)整，并將其作為以后施工的指導(dǎo)。也就是說：伴隨著項目施工的發(fā)展，對施工過程分階段進行評估，找出其中存在的偏差，并且在網(wǎng)絡(luò)中刪除該階段之前的操作工序。而對于該階段結(jié)束之前已經(jīng)開始施工但沒有竣工的操作工序，把其完工的工序刪除，保留未完成的工序，進而創(chuàng)建該階段動態(tài)控制的下屬網(wǎng)絡(luò)，包含了下一施工階段到工程整體完工的全部內(nèi)容。把偏差在控制下屬網(wǎng)絡(luò)中進行反饋，應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)化方法對下屬網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化與調(diào)整，制定出最優(yōu)的控制預(yù)案；再把下屬網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)到主網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，用下屬網(wǎng)絡(luò)對后續(xù)施工進行指導(dǎo)。那么。第一輪的隧道施工過程動態(tài)優(yōu)化控制就完成了。以下是各個階段進行評價、計算及控制的時間圖，詳見圖1。
由圖1中顯示，把網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的優(yōu)化技術(shù)與反饋控制工作結(jié)合在一起來對控制下屬網(wǎng)絡(luò)進行調(diào)整與優(yōu)化，是一項全面思考了各個階段的偏差及后續(xù)影響，從而對下一步到工程完工整體做出優(yōu)化的策略。將其作為后續(xù)施工的指導(dǎo)，能夠?qū)崿F(xiàn)事先控制的成效，保證項目施工質(zhì)量。
（二）隧道施工管理過程中動態(tài)優(yōu)化控制的運行模式
應(yīng)用動態(tài)優(yōu)化控制管理技術(shù)的隧道項目通常都是長度較長、資金投入較多、施工時間較長、施工環(huán)境較復(fù)雜、自身內(nèi)部結(jié)構(gòu)較繁復(fù)、外部關(guān)聯(lián)較廣的隧道系統(tǒng)。建設(shè)較難，對強度的要求較高，對工期要求嚴格的隧道采用動態(tài)優(yōu)化控制管理技術(shù)可以將傳統(tǒng)的目標監(jiān)管、控制技術(shù)、接力論等進行整合與優(yōu)化，創(chuàng)建一系列更好的施工方法，其運行模式詳見圖2。
三、確保隧道施工管理過程中的動態(tài)優(yōu)化控制條件
（一）創(chuàng)建高效的信息管理體系
采用動態(tài)優(yōu)化控制管理技術(shù)隧道，所應(yīng)用的技術(shù)較多、較先進，資金投入相對較高，交叉作業(yè)情況極為普遍，并且相互關(guān)聯(lián)、相互影響，產(chǎn)生的信息也較多，如果缺少高效的信息管理體系，就可能導(dǎo)致管理過程混亂，對后續(xù)施工及項目整體質(zhì)量都造成危害。當前，隧道項目的施工地質(zhì)條件千變?nèi)f化，（加：使）各個環(huán)節(jié)間的條件經(jīng)常出現(xiàn)變化，管理工作需要具備良好的實效性及反應(yīng)性。所以，在進行隧道施工管理動態(tài)優(yōu)化控制時，需要較便捷、高效的信息管理體系，以此作為管理“中樞”，將網(wǎng)絡(luò)看做整個管理體系的“動脈”，將通過優(yōu)化的、科學(xué)的、高品質(zhì)的信息保證系統(tǒng)看做整個管理體系的“支柱”。如若不然，想要促進信息高速運轉(zhuǎn)，形成循環(huán)極為困難。所以，仔細落實信息傳遞工作，盡快跟蹤、反饋數(shù)據(jù)資料，同時形成上下通暢、左右流通的模式，提高隧道施工管理能力，縮減資金投入，增強隧道質(zhì)量，保障人民的生命安全。
（二）利用新技術(shù)、新方法、新原料
以往，進行網(wǎng)絡(luò)計劃研究的主要任務(wù)是探究網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)，繪制及優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)模式，分析單代號的網(wǎng)絡(luò)變化成雙代號的網(wǎng)絡(luò)邏輯規(guī)律，計算網(wǎng)絡(luò)自動繪制的時間等內(nèi)容。研究網(wǎng)絡(luò)自身內(nèi)容的關(guān)鍵就在于對起始的最早時間、起始的最晚時間、完工的最早時間、完工的最晚時間、總時差及自由時差的分析。而動態(tài)優(yōu)化控制技術(shù)需要在隧道建設(shè)施工前就對過程中的難點、重點內(nèi)容進行分析與探究，同時盡可能利用新技術(shù)，新方法、新原料進行施工，從而縮短施工時間。
（三）增強項目監(jiān)管的力度
在隧道施工管理過程中應(yīng)用動態(tài)優(yōu)化控制方法時，應(yīng)增強對項目的監(jiān)管力度。將施工過程同網(wǎng)絡(luò)圖進行對比，對隧道的施工進展進行隨時監(jiān)管，每一天施工結(jié)束進行總結(jié)，每一周進行小結(jié)。包含的內(nèi)容有：存在哪些應(yīng)該施工卻沒有進行建設(shè)（開工）的項目，哪些應(yīng)該竣工卻沒有依照規(guī)定時間完成的項目，根據(jù)起始的最早時間及完工的最早時間設(shè)定提醒，同時提前一周時間依照起始最晚時間及完工最晚時間對項目進行示警，利用表格或圖形的方式上報信息，方便管理人員了解施工情況及資料，更合理的調(diào)整隧道施工順序，分配隧道建設(shè)材料），對發(fā)生的問題進行動態(tài)處理。
四、總結(jié)
總而言之，隧道施工是與人們的出行安全息息相關(guān)的事情，相關(guān)人員應(yīng)創(chuàng)建完善的施工管理制度，提高隧道施工的監(jiān)管強度，對施工操作進行約束，從而將安全隱患遏制在萌芽中。因此，對隧道施工管理過程中的動態(tài)優(yōu)化控制進行探討是值得相關(guān)工作人員深入思考的事情。
參考文獻：
[1]李海寶.隧道施工管理過程中的動態(tài)優(yōu)化控制[J].科協(xié)論壇（下半月），2007（08）.
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關(guān)鍵詞： 隧道成本控制
公路隧道施工管理作為一項日常管理的重要工作，施工過程中對施工材料、機械設(shè)備、混凝土使用等成本的控制，是實現(xiàn)隧道施工的質(zhì)量和社會效益的保障之一。因此，要從施工方法到施工的各項內(nèi)容，進行科學(xué)的控制，提高材料的利用率，減少因成本造成的誤工現(xiàn)象。
一、隧道超欠挖控制的途徑
（一）施工設(shè)計要精確測量放樣。在進行隧道的施工時候，要按照科學(xué)的設(shè)計進行完善的施工監(jiān)督，對開挖控制的距離要盡量的減少超挖的誤差。這就需要施工部門配備較高級的測量儀器，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)精確的策略，加強測繪人員的責(zé)任心教育，對測量的結(jié)果進行及時的反饋等。
（二）及時反饋測量成果，據(jù)此做出相應(yīng)調(diào)整。爆破后的隧道斷面和施工前設(shè)計的放樣斷面有一定的差距，工區(qū)按照前期的設(shè)計數(shù)據(jù)進行預(yù)算超挖的距離，多以在實際的斷面放樣程序上，因此要根據(jù)設(shè)計的斷面的預(yù)定值進行施工控制，全部的超欠都要經(jīng)過測量組給以準確的數(shù)據(jù)之后，和施工隊長、施工人員等商定，做好第一手資料之后，上報給工程技術(shù)主管和工區(qū)主任，便于及時的決策和管理。
（三）對混凝土每日消耗量的及時反饋。為實現(xiàn)測量數(shù)據(jù)的校對核準，施工技術(shù)部門要加強對噴射、隧道仰拱、隧道填充以及圍巖襯砌等地方的混凝土使用量進行準確嚴格的控制，安排好專門人員檢查每天的混凝土使用情況，并及時上報施工區(qū)主任或者技術(shù)主管。
二、隧道施工進度管理措施
（一）加強開挖工序循環(huán)時間和進尺的考核。在提高工程的進度方面，施工區(qū)結(jié)合前期的施工經(jīng)驗、本工程的實際施工條件，可以制定科學(xué)嚴格的施工人員考核獎懲制度，對隧道施工的各個班組實施現(xiàn)場簽到時間規(guī)定，加入出現(xiàn)銜接脫鏈或者耽誤施工的現(xiàn)象，由當事人進行簽認并負所在的責(zé)任。嚴格考核施工現(xiàn)場人員的循環(huán)交班情況。不準早退、離崗現(xiàn)象的出現(xiàn)。隧道施工的全部時間以及施工的進度要合理的計劃，提高廣大施工人員的積極性。
（二）提高隧道施工的交通運輸管理。工區(qū)要根據(jù)施工策劃的方案和隧道施工的整體規(guī)劃情況，在每個大的避車洞的地方預(yù)留好兩組避車位，并且要把避車洞開挖到適當?shù)母叨群蛯挾鹊?，保證施工車輛的順利調(diào)頭，從而更好的解決隧道內(nèi)施工車輛的錯車以及調(diào)頭問題。隧道的出口地方要在施工區(qū)內(nèi)的每個大的避車洞地方設(shè)置醒目的警示和限速標志等，提高運輸車輛司機的判斷能力。與此同時，要對施工車輛的駕駛?cè)藛T進行嚴格的培訓(xùn)和考核，按照先出后進的原則，先經(jīng)過錯車處的工程車輛繼續(xù)往前行走，需要錯車的車輛在錯車到處等待錯車，并主動的關(guān)閉車的前大燈，讓對面的車輛先行通過。
（三）增強機械設(shè)備的管理工作。隧道施工用到的通風(fēng)機械、空壓機械、攪拌機、罐裝車、挖掘機等等產(chǎn)生的費用是隧道施工過程，作為工程機械費用的主體部分，要對機械費用進行合理的控制，從而減少隧道施工的成本?？諌簷C、通風(fēng)設(shè)備的管理是工區(qū)管理的重要內(nèi)容，開工之后要對空壓機、通風(fēng)機械等實行嚴格的管理考核，可以根據(jù)隧道施工的要求，進行嚴格的控制空壓機和通風(fēng)設(shè)備的開關(guān)，落實專人負責(zé)制；加強對使用過程的管理和控制，特別是對風(fēng)水管的安裝，不能出現(xiàn)漏風(fēng)、漏水的現(xiàn)象。為了實現(xiàn)對控制攪拌站的成本控制，工區(qū)可以對每周混凝土使用量等進行全面的準確統(tǒng)計，并在每周的陳本研討會上進行分析和總結(jié)，對電的使用不正常的現(xiàn)象進行原因的分析，并給出切實有效的解決措施，以減少工區(qū)的后期施工不必要的浪費，有效的提高材料的利用率，降低施工的成本。隧道施工的裝載運輸設(shè)備，主要包括挖掘機、裝載車、罐裝車等，工區(qū)對挖掘機和裝載機的使用要按照每小時的油耗量進行考核，對罐裝車的考核也可以按照這一方式進行，與此同時，工區(qū)的各種設(shè)備機械等，嚴禁駕駛操作人員私自使用，對違反者進行嚴肅的處理。工區(qū)在處理設(shè)備維修問題時候，可以根據(jù)下面的程序進行，首先是司機進行保修，在主管檢查的基礎(chǔ)上，通知修理人員進行修理，修理之后機械主管要及時的驗收，最后司機查驗維修狀況，將設(shè)備報修單交至機械管理人員。驗收合格之后，機械使用的司機，修理人員以及機械主管員要對維修使用的所有配件進行登記證明，以減少配件的浪費和維修的成本。
（四）管理人員每日巡檢。為了能夠有效的解決施工現(xiàn)場的存在問題，工區(qū)要成立以工區(qū)主任作為組長的考核小組，此小組的成員主要包括：施工技術(shù)主管、施工隊長、相關(guān)部門的主要責(zé)任人、班組長等等?？己诵〗M的成員要做到按時到考查地點進行集中，對自己負責(zé)的考核內(nèi)容要進行嚴格的學(xué)習(xí)，發(fā)現(xiàn)問題后，及時的提出解決意見或處理方法，減少因施工問題造成的損失。
三、按時召開各種相關(guān)的成本控制會議
（一）施工周例會的召開。工區(qū)要根據(jù)施工的進度、施工的狀況等進行有組織的生產(chǎn)會議研究，會議有工區(qū)的施工技術(shù)主管主持，各部門主要負責(zé)人、班組長等管理人員參會討論，針對前期和下一步的施工工作中的問題、難題等進行討論，以更好的促進施工的進行。
（二）施工過程中成本會議的召開。為了能夠讓工區(qū)的管理人員及時的了解施工成本的控制，工區(qū)可以安排較為固定的時間召開成本分析主題會議，成本分析會由工區(qū)的施工技術(shù)主管主持，各部門主要負責(zé)人、班組長等管理人員參會討論，會議的內(nèi)容主要是分析前期的超欠挖情況、水電使用情況、施工進度、機械設(shè)備的使用、油耗、混凝土使用（下轉(zhuǎn)15頁）（上接16頁）量以及各種施工材料的消耗情況等等，通過對這些數(shù)據(jù)的討論和，提高施工管理人員的節(jié)約意識，從而降低施工的成本。
四、結(jié)語
公路隧道施工管理作為一項大的工程，施工的過程中對施工材料、機械設(shè)備、混凝土使用等成本的控制，是實現(xiàn)隧道施工的質(zhì)量和社會效益的保障之一。施工過程中的成本控制工作貴在堅持。隧道施工的控制人員要在執(zhí)行和落實的過程中，逐步的改進和完善各項控制制度，從而實現(xiàn)公路隧道施工成本的有效控制。
參考文獻：
[1]王強.關(guān)于公路施工項目質(zhì)量管理的思考[J].科技資訊，2010，（04）.
關(guān)鍵詞：長大高風(fēng)險巖溶隧道施工管理
Abstract: combining the tunnel construction practice, from preparation for construction, construction scheme selection, construction equipment management, construction technology management, construction progress management, construction risk management, construction quality safety management in the high risk grew up on karst tunnel construction management.
Key words: high-risk karst tunnel construction management grew up
中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A文章編號：
1引言
隨著我國國民經(jīng)濟的高速發(fā)展，人民生活水平的大幅度提高，交通建設(shè)規(guī)模日益擴大，施工技術(shù)達到新的水平，山區(qū)和丘陵地區(qū)的鐵路、公路越來越多的采用隧道，特別是長大隧道的方案穿山、過江，隧道施工能力已成為施工企業(yè)綜合實力的一項重要指標，下面本人結(jié)合隧道施工實踐，對長大高風(fēng)險巖溶隧道施工管理的一些體會與大家探討。
1施工準備
1.1外業(yè)準備
(1)施工現(xiàn)場調(diào)查
主要查清當?shù)鼐哂兴淼朗┕た衫玫母鞣N資源，主要內(nèi)容有地材、運輸、電力、水源，掌握氣候和氣象情況，了解當?shù)卣?、?jīng)濟、居民情況及風(fēng)俗習(xí)慣等。
(2)合理規(guī)劃施工場地
根據(jù)隧道洞口的地形特點，勞動力安排、機械設(shè)備、材料用量、工期要求、施工方法和棄渣場位置等施工條件和要求，全面規(guī)劃、統(tǒng)籌安排、合理布置。
(3)交接樁與施工測量
為實地了解線路或勘測設(shè)計情況，避免誤差，必須同勘測設(shè)計單位統(tǒng)一進行交接樁，并進行復(fù)測。
(4)試驗室的建立應(yīng)及早進行
根據(jù)工程特點，及時調(diào)配計量測試機具和器材，并按要求設(shè)置實驗用房，適時與業(yè)主、監(jiān)理工程師和地方檢測部門聯(lián)系，盡早通過檢查驗收，為施工做好準備。
(5)根據(jù)工程特點和施工方案，迅速進行物資、設(shè)備機具的采購調(diào)配，分批進場，滿足工程需要。
1.2內(nèi)業(yè)資料
熟悉、審查圖紙及有關(guān)設(shè)計資料，了解設(shè)計圖紙，對設(shè)計圖紙本身及相互之間是否有錯誤和矛盾，圖紙與說明之間有無矛盾都應(yīng)審查清楚；要熟悉地質(zhì)、水文等勘察資料，以對工程施工難易程度作出判斷。
1.3編制實施性施工組織設(shè)計
施工組織設(shè)計是組織施工的基本文件。它是根據(jù)施工文件的要求、工程性質(zhì)、現(xiàn)場具體條件、施工的技術(shù)裝備和施工力量等技術(shù)因素編制的。
1.4項目管理制度制定
施工組織設(shè)計貫徹順利與否，項目管理目標能否實現(xiàn)，主要取決于管理素質(zhì)和技術(shù)素質(zhì)，而體現(xiàn)項目管理水平的標志在于其各項管理制度健全與否。
2隧道施工方案與方法的選擇
2.1施工方案的選擇
⑴施工方案的選擇是施工組織設(shè)計最重要的環(huán)節(jié)之一，是決定整個工程的關(guān)鍵。施工方案包括的內(nèi)容很多，概括起來主要有四項：施工方法，施工程序，機械設(shè)備及勞動力，保證質(zhì)量安全的主要技術(shù)措施。
⑵選擇施工方案的基本要求是：優(yōu)質(zhì)，安全，快速，經(jīng)濟以及均衡生產(chǎn)。隧道施工方案的選擇是根據(jù)工程所處地理位置、工程地質(zhì)和水文資料、開挖斷面大小、襯砌類型、隧道長度、工期要求、施工技術(shù)力量、施工機械設(shè)備狀況、施工中勞動力和材料供應(yīng)情況、工程投資與運營后的社會效益和經(jīng)濟效益、施工安全狀況、有關(guān)污染和地面沉降等環(huán)境方面要求及限制等因素綜合研究確定的。
3施工設(shè)備及風(fēng)、水、電管理
3.1施工機械選擇原則
正確制定施工方案和選擇機械是合理地組織施工關(guān)鍵，兩者又是緊密聯(lián)系的。施工機械選擇的原則主要是：
⑴利用現(xiàn)有沒備的原則
⑵與工程相適應(yīng)的原則
從施工條件考慮選擇的機械類型應(yīng)與之相符合。施工條件指地質(zhì)、工程量大小和施工進度等，特別是工程量和工程進度是合理選擇機械的重要依據(jù)。
⑶低成本原則，即固定資產(chǎn)損耗與運行是否經(jīng)濟。
固定資產(chǎn)損耗與施工機械的投資成正比。它包括折舊費、大修費、投資的利息費等費用。
⑷匹配與配套的原則，即施工機械的合理組合。
合理組合，一是指主機與輔助機械在臺數(shù)和生產(chǎn)能力相互適應(yīng)，二是指作業(yè)線上的各種機械相互配套的組合。
3.2風(fēng)水電作業(yè)及通風(fēng)
(1)壓縮空氣供應(yīng)
在隧道施工中，以壓縮空氣為動力的風(fēng)動機具已得到廣泛的使用。長大隧道單口掘進超過2000m的工作面應(yīng)考慮在1500m左右加設(shè)風(fēng)包，以保證終端風(fēng)壓。必要時，要考慮設(shè)置洞內(nèi)空壓站。
(3)施工供水
供水方式主要根據(jù)水源情況而定，常用水源有山上泉水，河水，鉆井取水。上述水源自流引導(dǎo)或機械提升到蓄水池存儲，并通過管路送達使用地點。
(4)供電及照明
①供電
在施工現(xiàn)場，電力供應(yīng)首先要確定總用電量，以便選擇合適的發(fā)電機、變壓器、各類開關(guān)設(shè)備和線路導(dǎo)線，做到安全、可靠地供電，減少投資，節(jié)省開支。
②照明
長大隧道宜采用新光源，應(yīng)選擇安全性能好、節(jié)電效果明顯、使用壽命長，維修方便的節(jié)能燈、低壓鹵鎢燈、高壓鈉燈。
(5)通風(fēng)
長大隧道均采用強制機械通風(fēng)。通風(fēng)方式應(yīng)針對污染源的特性，應(yīng)盡量避免成洞地段的二次污染，且應(yīng)有利于快速施工。目前長大隧道通風(fēng)主要采用壓入式、混合式、巷道式三種方式。
①壓入式通風(fēng)是采用大功率、大管徑風(fēng)機，將新鮮空氣直接輸送到工作面，有利于工作面施工，但污濁空氣流經(jīng)整個坑道。
②混合式通風(fēng)是壓入、吸出兩路設(shè)備，管路、風(fēng)機等設(shè)施增多，在管徑較小時可采用，若有大管徑、大功率風(fēng)機時，其經(jīng)濟性不如壓入式。
③管道式、巷道式相結(jié)合的通風(fēng)是近幾年新發(fā)展的通風(fēng)方式，主要是在雙線隧道采用較多。它是在橫通道處設(shè)置射流風(fēng)機，將管道通風(fēng)變?yōu)橄锏劳L(fēng)。
4施工進度計劃管理
4.1施工進度計劃編制
施工進度計劃是控制工程施工進度和工程竣工期限等各項施工活動的依據(jù)。施工進度計劃編制要遵循以下幾個原則：①根據(jù)地質(zhì)情況，結(jié)合實踐經(jīng)驗決定施工進度的原則；②要遵循綜合平衡，全面安排的原則；③要貫徹計劃超前，留有余地的原則。
4.2計劃的執(zhí)行、檢查與調(diào)整
制訂計劃只是計劃工作的一部分，更為關(guān)鍵的是貫徹執(zhí)行計劃，這是計劃工作最重要、最復(fù)雜、最艱巨的一步。
(1)實現(xiàn)計劃
要加強調(diào)動工作積極性和技術(shù)組織措施，開展勞動競賽，進行經(jīng)濟核算，還要加強計劃、工程質(zhì)量和生產(chǎn)安全的檢查工作，檢查的目的在于隨時發(fā)現(xiàn)問題和解決問題。
(2)調(diào)度工作
調(diào)度工作的任務(wù)是監(jiān)督計劃的執(zhí)行，及時發(fā)現(xiàn)并解決執(zhí)行過程中發(fā)生的問題。調(diào)度工作一般以貫徹短期作業(yè)計劃為中心，圍繞完成計劃目標進行調(diào)度。
(3)統(tǒng)計工作
統(tǒng)計報表是反映計劃完成情況的系統(tǒng)資料，各級領(lǐng)導(dǎo)和業(yè)務(wù)部門可以通過統(tǒng)計報表了解和檢查計劃執(zhí)行情況，并從中發(fā)現(xiàn)問題，總結(jié)經(jīng)驗，據(jù)以決策和指導(dǎo)工作。
(4)計劃調(diào)整
計劃編制過程中雖然反復(fù)考慮了各方面的關(guān)系，并達到了平衡，但計劃執(zhí)行過程中會經(jīng)常出現(xiàn)新的不平衡，此時就要根據(jù)掌握的情況對計劃進行調(diào)整使之重新平衡。
5施工技術(shù)管理
主要包括：技術(shù)管理、工程調(diào)度、計量試驗等，質(zhì)量安全和計劃預(yù)算方面的工作也與技術(shù)管理密不可分。對技術(shù)工作進行管理，必須制訂各種切合實際的管理制度，這對現(xiàn)場施工管理工作的健全、完善及提高具有特別重要的意義。
⑴技術(shù)管理制度。包括技術(shù)責(zé)任制度，施工圖紙熟悉與會審制度，技術(shù)交底制度，材料和設(shè)備檢驗制度，工程質(zhì)量檢驗和驗收制度，施工技術(shù)檔案管理制度。
⑵技術(shù)管理內(nèi)容。主要包括設(shè)計文件審核，施工調(diào)查，施工技術(shù)交底，變更設(shè)計管理，技術(shù)文件管理，工程測量，工程試驗，竣工文件，施工技術(shù)總結(jié)等。
6施工風(fēng)險管理
6.1風(fēng)險評估
隧道施工前，根據(jù)設(shè)計文件認真研究分析，熟悉施工圖設(shè)計階段風(fēng)險評估內(nèi)容，施工過程中應(yīng)根據(jù)開挖揭示情況、超前地質(zhì)預(yù)報等信息開展施工期間風(fēng)險評估，確定風(fēng)險類型及等級。
根據(jù)風(fēng)險類型和等級，施工單位按照施工順序、里程、風(fēng)險因素、對策、實施責(zé)任人、預(yù)計實施時間等要素編制風(fēng)險防范措施對策表，制定風(fēng)險防范與控制措施，編制風(fēng)險段落施工方案、施工技術(shù)交底，并組織相關(guān)作業(yè)班組培訓(xùn)、學(xué)習(xí)。
6.2超前地質(zhì)預(yù)報
隧道施工，特別是長大高風(fēng)險巖溶隧道，施工過程中做好超前地質(zhì)預(yù)報是隧道安全、有序施工的關(guān)鍵，必須將超前地質(zhì)預(yù)報工作納入工序進行管理，并貫穿于隧道施工的全過程。
施工過程中必須嚴格執(zhí)行“先探后挖、有疑必探、不探不進”的安全施工理念。施工單位應(yīng)成立隧道超前地質(zhì)預(yù)報小組，堅持洞內(nèi)探測與洞外地質(zhì)勘探相結(jié)合，鉆探方法與物探方法相結(jié)合，輔助導(dǎo)坑與主洞探測相結(jié)合，開展多層次、多手段的綜合超前地質(zhì)預(yù)報。
6.2.1地質(zhì)調(diào)查法
⑴地表調(diào)查：地層、巖性在隧道地表的出露及接觸關(guān)系，特別是標志層的熟悉和確認，地表巖溶發(fā)育位置、規(guī)模及分布規(guī)律。
⑵洞內(nèi)地質(zhì)素描：包括開挖工作面地質(zhì)素描和洞身地質(zhì)素描。主要內(nèi)容為：地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、巖溶、地應(yīng)力、地下水關(guān)系分析。
⑶記錄不同工程地質(zhì)條件、水文地質(zhì)條件下隧道圍巖穩(wěn)定性、支護方式及初期支護后的變形情況。
6.2.2物探法
⑴TSP203：用于劃分地層界線、查找地質(zhì)構(gòu)造、探測不良地質(zhì)體的厚度和范圍。在軟弱圍巖地層地區(qū)，每次預(yù)報距離采用100m；在完整的硬質(zhì)巖地層每次預(yù)報距離采用150m。兩次重疊長度不下于5m。
⑵地質(zhì)雷達：地質(zhì)雷達探測主要用于巖溶探測，亦可用于斷層破碎帶、軟弱夾層等不均勻體的探測，探測長度30m，兩次重疊長度應(yīng)在5m以上。
⑶紅外探測：紅外探測主要適用于定性判斷探測點前方有無水體存在及其方位，不能定量給出水量大小等參數(shù)，探測長度30m，兩次重疊長度應(yīng)在5m以上。
⑷高分辨直流電法：高分辨直流電法適用于探測任何地層中存在的地下水置及相對含水量大小，如斷層破碎帶、溶洞、溶隙、暗河等地質(zhì)體中的地下水。
6.2.3鉆探法
⑴加深炮孔：加深炮孔探測是利用風(fēng)鉆或鑿巖臺車等在隧道開挖工作面鉆小孔徑淺孔獲取地質(zhì)信息。加深炮孔應(yīng)較爆破孔深3m以上，孔徑宜與爆破孔相同，孔數(shù)、孔徑應(yīng)根據(jù)地質(zhì)復(fù)雜程度確定，包括隧底探測。
⑵超前地質(zhì)鉆孔：針對本隧情況，主要用于驗證富水帶巖性情況及賦水情況，巖溶發(fā)育及巖溶水情況。擬采用單孔水平取巖芯鉆探法，超前探測20～30m，驗證中近距離物探超前探測的異常地段。每25m一循環(huán)，每孔長30m，鉆孔是否取巖芯根據(jù)不同地質(zhì)條件確定。
⑶隧底釬探：是為探測隧底隱伏巖溶，在澆筑仰拱混凝土前隧底施作，沿隧道左、右線中線布置，深度5m，單線縱向間距10m，左、右線釬探點橫向錯開5m。
6.3監(jiān)控量測
隧道監(jiān)控量測是隧道施工過程中，對圍巖支護體系的穩(wěn)定狀態(tài)進行監(jiān)測，確保施工安全和結(jié)構(gòu)安全可靠、指導(dǎo)施工過程和施工安全監(jiān)控的重要手段。
隧道工程，特別是長大高風(fēng)險巖溶隧道施工必須高度重視監(jiān)控量測工作，成立專門的監(jiān)控量測小組，建立了完備的監(jiān)控量測系統(tǒng)，量測過程中將有尺量測(收斂儀)和無尺量測(全站儀)兩種方法有機結(jié)合起來，通過兩種方法的合理運用，使得量測結(jié)果的準確性得到了相互驗證。
日常監(jiān)控量測包括隧道拱頂下沉、凈空變化(水平收斂)、地表沉降和洞內(nèi)、外觀察。量測小組根據(jù)設(shè)計要求，及時埋設(shè)監(jiān)控量測點，適時進行量測并對量測數(shù)據(jù)及時分析，第一時間將量測結(jié)果告知現(xiàn)場管理人員及相關(guān)作業(yè)班組，真正做到監(jiān)測數(shù)據(jù)反饋施工現(xiàn)場，有效指導(dǎo)現(xiàn)場施工。
當監(jiān)控量測位移管理達到Ⅲ級時，通知現(xiàn)場正常施工。當監(jiān)控量測位移管理達到Ⅱ級、Ⅰ級以及拱頂下沉、水平收斂達5mm/d或位移累計達100mm時，及時通知現(xiàn)場停止施工，并及時上報上級有關(guān)單位，組織研究相應(yīng)工程措施。
7隧道施工質(zhì)量、安全管理
7.1質(zhì)量管理
“質(zhì)量是企業(yè)的生命”，質(zhì)量的好壞直接反映了整個企業(yè)的技術(shù)水平和管理水平。施工項目應(yīng)建立完善的質(zhì)量管理和質(zhì)量保證體系，使質(zhì)量管理工作體系化、規(guī)范化、模式化、程序化，做到過程管理，有章可循。
施工質(zhì)量管理總要求：⑴建立健全質(zhì)量管理組織機構(gòu)和質(zhì)量保證體系；⑵制定創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃和質(zhì)量計劃；⑶制定和完善質(zhì)量管理規(guī)章制度和工藝標準；⑷強化質(zhì)量教育，增強創(chuàng)優(yōu)意識；⑸認真貫徹GB/T19001-2008質(zhì)量管理標準，保證質(zhì)量管理體系有效運行。
7.2安全管理
7.2.1隧道安全施工準則
在隧道施工過程中，要尊重客觀規(guī)律，一切從實際出發(fā)，嚴格按照規(guī)范標準化施工，堅持“光爆出效益，支護保安全，通風(fēng)出效率，仰拱造環(huán)境，襯砌樹形象”的原則，穩(wěn)扎穩(wěn)打，穩(wěn)步推進，才能取得良好的效果。
隧道施工中，嚴格按照以下“三字訣”組織施工，確保施工安全：管超前，嚴注漿，弱爆破，短進尺，快封閉，強支護，勤量測，早閉合，緊襯砌。
7.2.2施工安全管理總要求
長大隧道項目安全管理要建立健全安全管理組織機構(gòu)和安全組織保證體系、制定安全目標，實行目標管理。深化安全教育，強化安全意識，堅持持證上崗。推行安全標準化工地建設(shè)，抓好現(xiàn)場管理，搞好文明施工。認真實施標準化作業(yè)，嚴格按安全操作規(guī)程進行施工，嚴肅勞動紀律。特殊工種作業(yè)人員嚴格持證上崗。
長大隧道施工安全管理，必須貫徹“安全第一”和“預(yù)防為主”的方針，突出“領(lǐng)導(dǎo)是關(guān)鍵，教育是前提，措施是基礎(chǔ)，管理是保證?！敝灰莆蘸盟淼朗┕ぐ踩囊?guī)律和重點，建立和健全必要的安全制度，事故是可以避免的。
關(guān)鍵詞：隧道施工風(fēng)險管理防范措施
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A
一、隧道施工風(fēng)險的特有特征
隧道施工屬于地下作業(yè)，照明通風(fēng)、巖爆塌方等問題都是地下施工有的問題。另外,由于地質(zhì)勘探的局限性、隧道所處地質(zhì)條件的復(fù)雜性和多變性,地質(zhì)條件的優(yōu)劣及是否準確勘察直接影響到隧道施工的安全、質(zhì)量和進度。所以,隧道工程施工風(fēng)險除具有一般風(fēng)險的特征外,還具有許多自身所獨有的特點，主要表現(xiàn)為隧道施工風(fēng)險對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件具有高度依賴性,以及由此產(chǎn)生的隧道施工風(fēng)險的隱蔽性和風(fēng)險發(fā)生的隨機性。同時,隧道施工風(fēng)險的后果非常嚴重,影響較大,且隧道工程施工的開展也會加大風(fēng)險發(fā)生的可能性。另外,隧道施工風(fēng)險還與其現(xiàn)場環(huán)境等有一定關(guān)系。
根據(jù)隧道風(fēng)險的特點,結(jié)合已有研究和經(jīng)驗積累,隧道工程施工中常見的風(fēng)險因素具體包括施工風(fēng)險(如可能造成重大風(fēng)險事故的塌方、巖爆、突水等),技術(shù)風(fēng)險(如施工技術(shù)不合理、爆破控制不當?shù)?,自然風(fēng)險(如不可抗拒的自然災(zāi)害等),管理風(fēng)險(如管理人員不合格等)和設(shè)備風(fēng)險(如設(shè)備安裝事故等)。
基于隧道施工風(fēng)險諸多的獨特性,在隧道施工過程風(fēng)險管理中充分認識與了解這些特性,針對不同的特性采取相應(yīng)的措施予以應(yīng)對和控制,以實現(xiàn)對隧道施工風(fēng)險的有效管理。
二、隧道工程施工中存在的風(fēng)險因素
1、自然風(fēng)險與環(huán)境風(fēng)險
一是隧道施工地段地層層次具有物理力學(xué)性質(zhì)不同的巖土介質(zhì)材料，在對各類巖土介質(zhì)進行施工時，其流動性、粘性以及變形造成地質(zhì)風(fēng)險；二是隧道施工地段巖土的滲透性、含水量、水位、水壓以及水補給來源風(fēng)險；三是隧道施工地段的地層具有建筑或其它構(gòu)筑物基礎(chǔ)、各種管線設(shè)施等障礙物造成的風(fēng)險。
2、施工風(fēng)險
隧道工程在施工時，施工單位人員素質(zhì)與機械設(shè)備等對工程施工影響很大。一是施工方案不合理、施工工藝落后，施工中的新技術(shù)與新方法應(yīng)用不當以及爆破控制不當?shù)仍斐傻氖┕ぜ夹g(shù)風(fēng)險；二是由于在施工現(xiàn)場中發(fā)生工作面塌方、巖爆、瓦斯爆炸、突水突泥等原因造成的施工風(fēng)險；三是在隧道工程建設(shè)中，挖掘設(shè)備發(fā)生損壞，維護施工設(shè)備不當以及設(shè)備安裝調(diào)試失誤等設(shè)備風(fēng)險；四是機電設(shè)備安裝事故等設(shè)備風(fēng)險；五是隧道開挖過程中，一些原材料與成品半成品供應(yīng)不到位或者規(guī)格不合格等原因造成的材料風(fēng)險；五是由于施工控制計劃不完善或者控制信息不暢通造成的進度施工風(fēng)險。
3、工程決策與管理風(fēng)險
隧道工程施工決策、管理以及組織缺乏評估，缺乏對工程施工的經(jīng)濟效益與社會效益的認識，導(dǎo)致工程決策與管理風(fēng)險。
4、周圍工程建設(shè)環(huán)境風(fēng)險
一些隧道工程周圍的地面構(gòu)筑物和周圍環(huán)境設(shè)施復(fù)雜。一是隧道經(jīng)過的地面上的構(gòu)筑物基礎(chǔ)類型、年限、結(jié)構(gòu)以及是否具有文物價值的風(fēng)險；二是隧道上方的構(gòu)筑物與隧道存在空間關(guān)系風(fēng)險；三是隧道工程附近存在的地下工程風(fēng)險；四是隧道上方的道路與管線，其年限、材料、類別以及施工方法的風(fēng)險；五是隧道周邊存在生態(tài)環(huán)境以及社會群體風(fēng)險。
三、加強施工風(fēng)險管理方法
1、選擇科學(xué)與合理的施工方法
伴隨著隧道施工技術(shù)的不斷發(fā)展與進步，新的施工方法正在以前所未有的速度出現(xiàn)。我們?nèi)绾螌@些方法進行選擇，如何在多種方法中選擇具有針對性的方法進行施工是一項技術(shù)性的問題，也是施工單位綜合能力的具體體現(xiàn)。長期以來大量的施工實踐已經(jīng)證實所采取的施工方法是否具有科學(xué)性與合理性直接關(guān)系到施工的質(zhì)量與效益，采用合理與科學(xué)的施工方法不但能夠避免地質(zhì)條件的不足引起的損失和風(fēng)險，還可以較好的規(guī)避由于對地質(zhì)條件的判斷不足引起的潛在風(fēng)險。并且這也是一種鍛煉隊伍，提高企業(yè)的管理質(zhì)量以及增強企業(yè)抵御風(fēng)險能力的有效途徑。
2、做好風(fēng)險估計
隧道工程施工的風(fēng)險管理也是一個至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，主要是以風(fēng)險事件發(fā)生的概率為基本依據(jù)，以可能會發(fā)生的后果為基本的預(yù)測指標做好風(fēng)險預(yù)測，并且要根據(jù)判斷的結(jié)果對風(fēng)險評估進行等級確定。這是一項極具復(fù)雜性和精密性工作，不能夠僅僅從風(fēng)險發(fā)生的概率大小上來判定。適用于隧道工程風(fēng)險估計的常見方法有專家打分法、層次分析法、工程風(fēng)險模糊估計法等。
四、隧道施工的安全防范措施
1、提高管理者對施工安全的重視
想要真正提高隧道施工的安全性，提高管理者對施工安全工作的重視是基本工作。施工管理者是整個隧道施工的實施者也是決策者，只有管理者認識到了施工安全的重要性，才能夠展開施工安全工作。為此，項目管理者應(yīng)加強自我學(xué)習(xí)，提高自身的素質(zhì)水平，加強對項目施工的安全性的重視，深刻認識到項目施工的安全性不僅關(guān)系著作業(yè)人員的生活，更關(guān)系著他們的生命安全。
2、加強施工管理監(jiān)督力度
安全制度制定的再完善，倘若沒有人將其貫徹和執(zhí)行下去，那么它也只是制度而已。為了能夠保證安全制度在隧道施工中真正的落實下去，就必須要加強施工管理監(jiān)督力度。這部分工作并不是施工企業(yè)來完成的，而是上級監(jiān)察部門來完成的。監(jiān)察部門應(yīng)對隧道施工進行定期檢查和不定期突擊抽查，真正起到監(jiān)督施工安全工作的作用，使安全制度能夠真正的落實和運用到實際施工當中。其中，一定要做好突擊檢查工作，避免因施工企業(yè)為了應(yīng)付檢查，只在檢查時期做做表面功夫，而實際工作卻依然我行我素的情況出現(xiàn)。
3、加強支護
隧道初期支護的施工質(zhì)量直接關(guān)系到隧道結(jié)構(gòu)安全性和耐久性，同時為防止掉塊、坍塌等引起傷人事故，隧道工程在開挖時，應(yīng)該有超前支護的保護。首先嚴格砼噴射工藝，加強隧道初期支護施工設(shè)備機械進場管理，杜絕干噴、設(shè)備進入工地現(xiàn)場；其次嚴格施工管理，監(jiān)理單位在審查初期支護的開工報告，必須現(xiàn)場核實砼濕噴設(shè)備的數(shù)量和規(guī)格型號，方可批準開工報告；再次加強施工工藝控制，進一步明確施工工藝控制要求；最后要做好施工質(zhì)量檢查，嚴格執(zhí)行施工自檢和報驗程序；五落實各個環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制。
4、注重工程擔(dān)保和工程保險，合理進行風(fēng)險轉(zhuǎn)移
目前我國已經(jīng)逐步形成了一些風(fēng)險擔(dān)保、保險體系，風(fēng)險轉(zhuǎn)移是指當有些風(fēng)險無法回避，必須直接面對，而施工企業(yè)自身的承受能力又無法有效承擔(dān)時，采用通過合同約定的方式將某些風(fēng)險的后果連同對風(fēng)險應(yīng)對的權(quán)利和責(zé)任合理的轉(zhuǎn)移給擔(dān)保人、保險人，由合同方或第三方來分擔(dān)一部分風(fēng)險，但是在施工過程中不能依賴保險而放松管理。
5、增加安全防護投入，提高作業(yè)機械化
施工單位要對隧道施工環(huán)境充分了解，保持隧道工程在施工時，施工地點要有足夠的新鮮空氣、良好的照明和人行通道，使洞內(nèi)工作環(huán)境良好。努力提高作業(yè)機械化、自動化程度，并裝設(shè)安全防護裝置；配備安全防護設(shè)施和用品。此外，施工單位的安全防護工作也要加強，進入現(xiàn)場的非施工人員也要佩帶好防護用品。
結(jié)束語
在隧道工程施工的實踐中，我們應(yīng)該進行不斷的研究與不斷的總結(jié)，進一步認識風(fēng)險管理在隧道工程施工中的重要意義，爭取形成一套具有完整性、系統(tǒng)性、科學(xué)性與綜合性的風(fēng)險管理體系，做好安全防范工作，為提高建設(shè)質(zhì)量和效益保駕護航。
參考文獻
關(guān)鍵詞：隧道施工；爆破控制；工藝
爆破工作是隧道施工建設(shè)中的重要環(huán)節(jié)，對其控制的有效與否將會對隧道的建設(shè)質(zhì)量造成直接的影響，會直接關(guān)系到施工安全，同時爆破工作會對工程的進度造成直接的影響。另外，工程經(jīng)濟效益以及管理效果也在一定程度上受到隧道爆破工作的影響。
1 爆破控制的主要影響
1.1 質(zhì)量
為了發(fā)揮隧道砂體的圍巖承載力，隧道工程以新奧法進行設(shè)計施工，圍巖自身承載力的保護是隧道建設(shè)的基礎(chǔ)保障。因此，在施工中最重要的環(huán)節(jié)就是對隧道圍巖進行保護，在爆破中要充分保護圍巖，用以降低爆破工作對其造成的損傷，最大程度的保護其自身的支護能力。而該種保護是建立在降低爆破對周圍巖體影響的基礎(chǔ)之上，所以對于包括的控制重點就是對隧道欠挖以及超挖的嚴格控制。
通過新奧法以及礦山法相互結(jié)合的原理對隧道進行施工，爆破采用鉆眼爆破法，而為了確保開挖輪廓以及爆破后巖體的穩(wěn)定，一般采用光面爆破的方式，并對超挖以及欠挖現(xiàn)象進行嚴格的控制；而大部分的隧道段落均采用斷面全面爆破。而預(yù)留光面爆破則應(yīng)用在局部的實驗上。對隧道的開挖要充分考慮到充分考慮施工所在地的地質(zhì)情況，針對不同的地質(zhì)采用不同的開挖方式。將超挖以及欠挖現(xiàn)象控制到最低。
初期的隧道開挖中對局部爆破不太容易控制，效果不理想，且個別開挖點會出現(xiàn)超挖嚴重現(xiàn)象。而隨著工程進度的推移，對鉆爆方案進行及時的調(diào)整，使其適應(yīng)隧道工程的圍巖層厚以及石質(zhì)、地質(zhì)情況和圍巖的走向，通過適當?shù)谋圃囼瀸Ψ桨高M行調(diào)整和確定；另外還要加強司鉆工的技術(shù)水平以及工作責(zé)任心，通過適當?shù)呐嘤?xùn)提供其鉆孔的精度。以此優(yōu)化爆破工藝，在施工過程中可以通過一些先進的技術(shù)進行配合觀測，以此保證爆破效果能夠在規(guī)定的設(shè)計范圍或者滿足施工需要。
公路的隧道開挖中會遇到很多影響施工進度的不合理因素，因此隧道工程的施工難度較大，因此爆破工作的控制顯得尤為重要。雖然隧道的開挖過程中不可避免的會出現(xiàn)一定的欠挖以及超挖現(xiàn)象，但是通過對爆破的良好控制，能夠?qū)⒊?、欠挖值控制在一定范圍中。超挖以及欠挖量若不控制將會直接影響隧道工程的質(zhì)量。首先，超挖會造成巖體的歲上，降低圍巖承載力，同時在隧道襯砌后會出現(xiàn)襯砌空洞。其次，會對隧道支護質(zhì)量造成不利影響，主要表現(xiàn)在欠挖以及超挖回填區(qū)域會產(chǎn)生應(yīng)力集中。最后，隧道圍巖的輪廓會影響支護質(zhì)量，同時也會對后期的鋼拱架以及鋼筋網(wǎng)片安裝造成影響，從而影響襯砌砼的施工質(zhì)量。
1.2 安全
據(jù)不完全統(tǒng)計，在公路的建設(shè)中一半以上的工程事故發(fā)生在隧道的建設(shè)中，該類事故的產(chǎn)生主要便是由于開挖時爆破的控制不良。爆破會產(chǎn)生極大的振動，因此周圍的巖體結(jié)構(gòu)就會受到影響，尤其是軟弱圍巖，因此圍巖的坍塌以及失穩(wěn)幾率就會相應(yīng)增加；此外，施工中不合要求的超挖以及欠挖會加大振動，加大襯砌空洞以及厚度不足的幾率。從而隧道的承載性就會相對減弱，就會造成圍巖的變形或者是松動，這就是安全事故發(fā)生的主要原因。
為避免隧道塌方，光面爆破是最為重要的部分，首先該種爆破具有擾動少且振動小的特征，因此就不會在爆破時造成開挖輪廓的應(yīng)力集中，從而就減少了由于受力集中造成的局部巖體失穩(wěn)而發(fā)生的掉塊以及坍塌幾率，從而減低了安全事故的發(fā)生幾率。在隧道施工中爆破參數(shù)的選擇需要根據(jù)隧道的圍巖特點以及具體情況進行選擇，鉆眼的間距科學(xué)與否，鉆眼的深度以及抵抗線的最低值都是爆破參數(shù)中的重要內(nèi)容。另外，炮眼中的裝藥量要嚴格控制，采用微差毫秒雷管爆破法，并保證爆破周邊有一定的臨空面。光面爆破的效果是以巖面的變化情況作為被告張的，因此需要根據(jù)實際情況對炮眼的間距、長度以及數(shù)量循環(huán)和用藥量進行選擇，以優(yōu)化改進爆破設(shè)計，減少不利巖體擾動，避免二次擾動，創(chuàng)造出更好的支護環(huán)境。
1.3 其他方面
爆破施工的質(zhì)量好壞不僅直接影響著隧道的質(zhì)量和安全，還制約著工程進度、工程造價、施工管理等等。同時，隧道爆破控制不佳，易造成質(zhì)量、安全隱患、工程進度推后和工程造價提高，增加了施工管理難度。因此隧道施工初期。就必須注重爆破技術(shù)的控制，加強開挖過程中的管理，避免增加不必要的管理投入，減少管理漏洞。
2 爆破控制施工要點
2.1 樹立“愛護圍巖、少欠少超”的觀點
通過控制爆破技術(shù)，不損傷或少損傷遺留圍巖的固有支護能力；嚴格控制爆破精度減少超、欠挖，避免襯砌背后充填不密實。
2.2 提高鉆孔技術(shù)水平
鉆孔技術(shù)對隧道超欠挖影響的主要影響因素是周邊炮孔的外插角、開口位置和鉆空深度。根據(jù)專業(yè)經(jīng)驗，不斷提升其鉆孔技術(shù)水平。
2.3 進一步解決好爆破技術(shù)參數(shù)的合理匹配
從目前統(tǒng)計的隧道爆破方法、方式、爆破參數(shù)分析來看。爆破技術(shù)參數(shù)的合理匹配是非常重要的。爆破設(shè)計是隧道開挖的關(guān)鍵技術(shù)，在進行爆破設(shè)計時應(yīng)根據(jù)隧道斷面大小、圍巖級別、機械設(shè)備等進行綜合考慮。
2.4 地質(zhì)條件是客觀條件，它是確定爆破參數(shù)的基本依據(jù)
爆破設(shè)計主要是根據(jù)經(jīng)驗、類比或現(xiàn)場實驗設(shè)計，而地質(zhì)條件是隨掘進而不斷變化的，其中，主要是圍巖節(jié)理裂隙的變化。在施工中，根據(jù)開挖面對圍巖進行觀測描敘，并對圍巖的節(jié)理裂隙狀態(tài)進行預(yù)測，及時調(diào)整爆破參數(shù)和施工方法或采取局部內(nèi)移炮眼、局部空孔不裝藥、加密炮眼、局部調(diào)整起爆順序等輔助措施。
2.5 組織管理工作的強化
完善的施工體系以及系統(tǒng)的質(zhì)量保證制度是隧道施工的基礎(chǔ)保障，通過全面性的管理和監(jiān)督對鉆爆作業(yè)以及爆破設(shè)計予以控制，通過對相關(guān)技術(shù)人員的培訓(xùn)，提高造作質(zhì)量。建立相應(yīng)的責(zé)任制度，根據(jù)施工質(zhì)量予以獎懲。另外，通過制定嚴格的作業(yè)規(guī)章以及評估標準，對各項作業(yè)的完成情況予以檢查。建立起及時的信息反饋系統(tǒng)，保證隧道的超挖以及欠挖信息現(xiàn)場人員能夠及時了解，用以調(diào)整施工步驟或者是施工的工藝方法，最大程度的控制超挖以及欠挖值。另外，對施工地址預(yù)報應(yīng)當予以重視，準確將未施工區(qū)域的情況及時探明，并隨著圍巖條件對鉆爆參數(shù)進行調(diào)整。通過合理的施工工藝以及施工方法的使用，達到預(yù)期的爆破效果。
3 結(jié)束語
由于隧道的開挖過程中圍巖的保護，因而不會受到地下水過多的影響，所以圍巖的保護又是隧道施工的屏障，因而必須重視爆破控制工作。文章通過簡要的敘述，揭示了爆破工作的施工要點以及重要性，對隧道施工中相關(guān)質(zhì)量控制提出了一定的措施供廣大同仁參考。
參考文獻
[1]李玉燕.我院參與設(shè)計施工的富貴山隧道竣工通車[J].理工大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），1990（1）.
關(guān)鍵詞：盾構(gòu)機驗收、地質(zhì)補勘、砂層、硬巖段、工程收尾
中圖分類號：F407.1 文獻標識碼：A 文章編號：
1 前言
盾構(gòu)施工中的控制要點，常規(guī)來說也就是機械設(shè)備、施工管理及工作條件（地質(zhì)情況、地面建筑物情況等），可以主動控制的只有機械設(shè)備和施工管理，如果這兩項做不到位，工作條件中的難度會加大，如果做到位，工作條件中的難度也會減小，做到事半功倍。
2、地質(zhì)補勘工作
本區(qū)間地質(zhì)情況復(fù)雜，隧道所穿過的地層起伏大，圍巖變化多。并且在大大區(qū)間隧道共穿越3條斷裂帶，沖洪積中粗砂層〈3-2〉較多，厚度變化較大，盾構(gòu)掘進中全斷面砂層及上軟下硬段距離較長。詳勘報告中鉆孔間距較大且未清楚顯示出地質(zhì)情況，為了在掘進中對地質(zhì)情況做到心中有數(shù)，在前期補勘中增加了200多個鉆孔，鉆孔間距最小只有5米，這樣對雙線2653米的隧道做到了詳細了解，在日后盾構(gòu)掘進確定開倉換刀位置及掌握地面沉降等發(fā)揮了較大作用，未出現(xiàn)開倉坍塌或沒有預(yù)料的地面較大沉降情況。
3、盾構(gòu)機驗收
盾構(gòu)機組裝完成后的調(diào)試驗收工作非常重要，如果在驗收時發(fā)現(xiàn)盾構(gòu)機有異常情況一定徹底解決，如果帶病做業(yè)會給后面帶來更大的麻煩。盾構(gòu)機的驗收主要有一下內(nèi)容（詳見圖一）：
本區(qū)間盾構(gòu)驗收時刀盤空轉(zhuǎn)扭矩就有1000KNM以上,項目部介紹在上個區(qū)間就是這樣，當盾構(gòu)掘進到200環(huán)進入上軟下硬段時盾構(gòu)機扭矩達到3000KNM以上，且經(jīng)常達到最大值自動鎖定，掘進速度異常慢，后經(jīng)盾構(gòu)機廠家及各方參建單位分析原因并仔細檢查，最后發(fā)現(xiàn)有兩個電機接反了作負功，改正后盾構(gòu)機正常掘進，并順利通過了硬巖段
3、盾構(gòu)穿越砂層
廣州市區(qū)水系豐富，淺部地層中砂層較多，在盾構(gòu)推進過程中或多或少都會遇。由于受水動力影響，砂層的埋藏情況變化較快有時連續(xù)，有時尖滅，有時深有時淺，不易摸排清楚，給施工帶來困難。砂層透水性強，穩(wěn)定性差，盾構(gòu)穿越后隧道周圍的土體很不穩(wěn)定，加之廣州地區(qū)砂層段往往水力資源豐富，推進時盾尾幾乎直接受水壓力的作用，很容易發(fā)生盾尾漏水、漏砂等情況，存在涌水涌砂的危險，同時砂層中推進會加劇刀具的磨損。盾構(gòu)在砂質(zhì)土層中掘進施工時，因土的摩阻力大、滲透系數(shù)高、地下水豐富等原因，一般單靠切削土提供的被動土壓力，常不足以抵抗開挖面的土、水壓力；此外，由于土體的流動性差，使在密封艙內(nèi)充滿砂質(zhì)土體后，原有的盾構(gòu)推力和刀盤扭矩常不足以維持正常推進切削的需要，密封艙內(nèi)的碴土也不易于流入螺旋輸送機并排出。
在穿越砂層時，可采取以下主要技術(shù)措施：
(1)采用土壓平衡模式掘進，適當調(diào)高土倉壓力設(shè)定值，嚴格控制超挖量，盾構(gòu)推進以連續(xù)、快速的掘進方式為主，盡量減少停機。同時應(yīng)嚴密監(jiān)控地表沉降。
(2)控制盾構(gòu)掘進時軸線的糾偏量，避免一次糾偏量過大及刀盤推力劇烈變化，保持刀盤轉(zhuǎn)速均勻，減少對地層的擾動，防止砂土受擾動而液化。
(3) 確保螺旋機、盾尾、鉸接的密封性能。掘進過程中嚴格控制鉸接油缸與推進油缸的行程差，另外加強盾尾密封系統(tǒng)檢查，及時補充注入油脂，控制同步注漿的壓力，以免漿液進入盾尾，擊穿盾尾密封裝置，管片盡量居中拼裝，以防盾構(gòu)與管片之間的建筑空隙過分增大，降低盾尾密封性能。
(4)進行碴良與管理，保護刀盤以及保證盾構(gòu)螺旋出土機的正常出土，在推進過程中可在盾構(gòu)前方及螺旋機內(nèi)壓注膨潤土或加注泡沫劑來改善砂質(zhì)土的流動性和止水性。壓注膨潤土漿液的同時應(yīng)觀察螺旋機的排土狀態(tài)及正面土體的沉降狀況，確保正面土體穩(wěn)定。
(5)有必要時直接從地面或盾構(gòu)機內(nèi)對砂層進行加固處理。
4 長距離硬巖段推進
本區(qū)間有Ⅵ類圍巖414m，最大抗壓強度七十多MPa，且完整性較好，裂隙發(fā)育較差，盾構(gòu)掘進異常困難，主要的困難在于盾構(gòu)穿越硬層時會出現(xiàn)刀具嚴重磨損、掘進效率十分低下以及管片上浮等問題。硬巖段地層推進時管片脫出盾尾后上浮現(xiàn)象明顯，下坡變坡段時尤盛。出現(xiàn)管片上浮的原因在于賦存于巖層中的地下水、壁后注漿漿液以及向工作面注入的改良性液體等匯集到盾尾處，這些帶有一定壓力的液體使脫出盾尾的管片懸浮。管片上浮帶來的危害不容忽視，一方面造成隧道軸線不易控制乃至侵入限界，另一方面又會引起管片錯臺破損，環(huán)片之間的框形止水圈扭曲變形甚至脫出止水槽，造成接縫處漏水。
在本區(qū)間硬巖段掘進中，首先優(yōu)化掘進參數(shù)，采用刀盤高轉(zhuǎn)速，低扭矩模式。同時在掘進過程中要勤開倉檢查，本區(qū)間硬巖段水壓力不大不需要帶壓做業(yè)，一般掘進3～4環(huán)檢查一次，有特殊情況要每環(huán)檢查，以防磨損軸承甚至刀盤，掘進時采用敞開式或半氣壓式掘進，以便碴土盡快排入土倉，降低刀具消耗提高掘進效率低，掘進過程中，有針對性地加注泡沫以減小刀盤扭矩，消除產(chǎn)生盾構(gòu)旋轉(zhuǎn)的外力因素，通過改變刀盤旋轉(zhuǎn)方向來糾正盾構(gòu)旋轉(zhuǎn)，防止盾構(gòu)機產(chǎn)生自轉(zhuǎn)。盡量采取措施減少管片上浮，如加大同步注漿量、改善漿液終結(jié)時間等，另外管片脫出盾尾后，隔一定間距進行二次注漿（雙液漿）以及時固定管片位置。在硬巖中掘進管片或多或少都會上浮，這時也可調(diào)整盾構(gòu)姿態(tài)偏下-30mm，預(yù)留上浮量以便能將隧道軸線控制在設(shè)計要求范圍內(nèi)。
5 工程收尾
本區(qū)間盾構(gòu)貫通時間比計劃提前了5個月，但附屬工程聯(lián)絡(luò)通道、洞門及隧道堵漏安排不合理，將節(jié)省的五個月又全部浪費了，究其原因，首先是工序安排不合理，附屬結(jié)構(gòu)沒有及時施工，而是等隧道貫通后才開始施工，占用了工程的關(guān)鍵工期，其次是組織不利，洞門和聯(lián)絡(luò)通道同時施工，互相影響，堵漏人員沒有提前進場，等全部實體工程結(jié)束后才開始進行，造成最后工期不僅沒有提前反而滯后了。這也反映了工程施工只重視主要工程，對附屬不重視的結(jié)果。
6 結(jié)束語
作為廣州地鐵的一個盾構(gòu)區(qū)間施工，即反映了廣州盾構(gòu)施工的復(fù)雜性也反映了工程施工過程中管理的重要性，廣州盾構(gòu)施工有其特定的地質(zhì)因素，需要不斷總結(jié)完善施工經(jīng)驗，而工程施工管理則是具有普遍性的工作，需要所有參建單位的共同努力，避免出現(xiàn)不應(yīng)有的損失。
關(guān)鍵詞：地鐵工程防排水施工技術(shù) 思考
中圖分類號：S276文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國的基礎(chǔ)建設(shè)進入了大發(fā)展時期，北京等大中城市將再次迎來新一輪地鐵建設(shè)高峰。對北京地鐵已建運營的線路的調(diào)查表明，自2011年7月初至9月15日期間，伴隨多場持續(xù)強降雨，北京建成運營的地下軌道交通設(shè)施局部出現(xiàn)“站內(nèi)和期間隧道滲漏水現(xiàn)場。地鐵建設(shè)的”滲漏水站點”無疑將為地鐵建設(shè)敲響警鐘；而避免地鐵建設(shè)、運營環(huán)節(jié)出現(xiàn)各類事故，需要在現(xiàn)有技術(shù)、制度背景下強化各環(huán)節(jié)監(jiān)督、嚴格施工驗收。為進一步總結(jié)經(jīng)驗嗎，提高地鐵建設(shè)中因建設(shè)質(zhì)量通病而出現(xiàn)的“滲漏水現(xiàn)場”，論文就北京地鐵建設(shè)中結(jié)構(gòu)防水施工技術(shù)現(xiàn)狀及技術(shù)發(fā)展進行分析和思考，以企能為地鐵建設(shè)質(zhì)量通病管理提供技術(shù)參考。
1. 國內(nèi)地鐵工程防水現(xiàn)狀及出現(xiàn)滲漏原因分析
1.1 國內(nèi)地鐵工程防水現(xiàn)狀
目前國內(nèi)各城市地鐵建設(shè)防水工程標準基本一致，以混凝土自防水為主，輔助以結(jié)構(gòu)外包防水及“三縫”（即施工縫、誘導(dǎo)縫、變形縫）接縫防水。防水設(shè)計的原則為“堵排結(jié)合，以堵為主，多道防線，綜合治理”。 地下車站及機電設(shè)備集中區(qū)段的防水等級為一級，即不允許滲水，結(jié)構(gòu)表面無濕漬；區(qū)間隧道及連接通道等附屬隧道結(jié)構(gòu)防水等級為二級，即頂部不允許滴漏，其它不允許漏水，結(jié)構(gòu)表面可有少量濕漬，總濕漬面積不應(yīng)大于總防水面積的2/1000；任意100m2防水面積上濕漬不超過3處，單個濕漬最大面積不大于0.2m2。
目前地鐵防水設(shè)計已比較完善，各城市地鐵防水設(shè)計也都大同小異，特點體現(xiàn)在防水材料選擇和接縫防水方面。地鐵工程中明挖結(jié)構(gòu)普遍采用附加柔性防水材料種類：結(jié)構(gòu)頂板多采用涂料類防水層。側(cè)墻和底板大多采用預(yù)鋪式冷自粘防水卷材，北京地鐵大多采用SBS改性瀝青防水卷材、膨潤土防水毯，廣州地鐵大量采用塑料防水板作為防水隔離層，沈陽1號線、天津1號線、南京1號線、深圳地鐵也采用塑料防水板。國內(nèi)目前地鐵工程中礦山法結(jié)構(gòu)普遍采用塑料防水板，也有采用預(yù)鋪式自粘防水卷材，如西安地鐵、重慶地鐵、成都地鐵。地鐵防水工程中出現(xiàn)滲漏水問題，歸根結(jié)底都是由于施工過程中質(zhì)量控制不到位引起的。國內(nèi)各地鐵在建成后，都不同程度存在一定的滲漏現(xiàn)象。
注:1）注漿管：具有逆止功能的全斷面注漿管；2）遇水膨脹止水膠：緩膨脹型產(chǎn)品，固化后的斷面尺寸（8-10）mm，（18-20）mm；3）外貼式橡膠止水帶：斷面尺寸350mm x 80mm；4）中埋式鋼邊橡膠止水帶：中孔型，斷面尺寸350mm x 10mm；5）背水面密封膠嵌縫：聚氨酯密封膠嵌縫：斷面尺寸15mm x 20mm；6）變形縫接水盒：1mm厚不銹鋼板制品，嵌入預(yù)留凹槽內(nèi)，預(yù)留凹槽尺寸為300mm x 50mm；7）止水法蘭：100mm（環(huán)寬）x 5mm(厚)金屬板
1.2 國內(nèi)地鐵工程防水滲漏原因分析
國內(nèi)地鐵出現(xiàn)滲漏水主要是施工質(zhì)量問題，已有資料統(tǒng)計分析表明，城市地鐵車站滲漏水主要集中在施工縫、誘導(dǎo)縫、車站主體與隧道及附屬結(jié)合部位的變形縫處；暗挖區(qū)間的滲漏水主要集中在施工縫和變形縫處。因此總結(jié)城市地鐵車站及暗挖區(qū)間出現(xiàn)滲漏主要表現(xiàn)在四個方面：（1）混凝土自防水質(zhì)量問題，主要是混凝土施工冷縫、振搗不密實、溫縮開裂等產(chǎn)生結(jié)構(gòu)裂縫。（2）施工中外包防水問題，如防水卷材破裂、搭接不牢、同結(jié)構(gòu)不密貼等形成竄水通道。（3）“三縫”防水質(zhì)量問題，如止水帶跑位、拉裂，注漿管堵塞等，導(dǎo)致接縫防水失效，未達到設(shè)計效果。 （4）特殊變形縫安裝質(zhì)量問題，如“U”型止水帶安裝后導(dǎo)致其變形、破裂、壓板不密貼等。
對于盾構(gòu)隧道，其滲漏主要原因，一是盾尾與管片之間間隙過大，盾尾密封失效引起漏漿，未將管片上的泥漿處理干凈，致使管片、止水帶間夾有泥沙；二是在盾構(gòu)推進過程中，盾構(gòu)與管片姿態(tài)不好時，造成管片拼裝困難，影響到管片拼裝質(zhì)量，致使管片間發(fā)生錯臺，相鄰管片不在同一圓弧面上，減少了止水橡膠的有效止水面積。三是盾構(gòu)機與管片相對位置不好時，常常會使管片發(fā)生碎裂，發(fā)生止水帶掉落情況，使得相鄰止水帶不能正常吻合咬緊；四是盾構(gòu)管片拼裝未頂緊，管片間的對拉螺栓在拼裝后又未擰緊，使得管片間呈松弛狀態(tài)，止水帶未起到止水作用；同時同步注漿量不足，二次補漿不及時，導(dǎo)致隧道后期沉降量過大，降低了防水效果。其他原因如注漿孔螺栓未擰緊或封堵不嚴，導(dǎo)致螺栓孔漏水。洞門封堵不嚴導(dǎo)致漏水等。
從管理層面分析，施工單位質(zhì)量意識不強，工序自檢流于形式。施工管理人員技術(shù)力量薄弱，結(jié)構(gòu)自防水施工多為負責(zé)結(jié)構(gòu)施工的農(nóng)民工，而非專業(yè)技術(shù)工；專業(yè)防水工人只精通某一種防水工藝，防水施工隊伍為減少人員成本，往往臨時客串施工多種防水。且防水為隱蔽工程，一旦施工完成，要待水位回升后才能發(fā)現(xiàn)問題，不能及時準確的進行處治。
2. 在建北京地鐵防水施工技術(shù)
至2012年底，北京市軌道交通已運營線路達到16條，運營里程達到442Km；在建軌道交通線路8條，總長達到142 Km；已規(guī)劃軌道交通線路4條，總長82 Km。以上地鐵建設(shè)中，半數(shù)以上的明挖車站都大量采用了預(yù)鋪厚聚酯胎改性瀝青防水卷材的方法。
2.1 北京地鐵地下明挖站防水設(shè)計
在地下車站中，預(yù)鋪防水卷材主要用于采用“外防內(nèi)貼”法鋪設(shè)防水層的結(jié)構(gòu)底板和側(cè)墻。采用預(yù)鋪防水卷材的地下車站防水設(shè)計方案見表1。其細部處理如下：
表1 采用預(yù)鋪防水卷材的地下車站防水設(shè)計方案
1)明挖車站的側(cè)墻和底板迎水面設(shè)置預(yù)鋪防水卷材防水層，結(jié)構(gòu)頂板迎水面設(shè)置單組分聚氨酯防水涂料防水層；圖1給出了地下車站防水構(gòu)造設(shè)計圖。
2)平面預(yù)鋪防水卷材采用空鋪法，立面和斜面采用機械固定法，如圖2所示。
3)陰陽角部位增設(shè)防水加強層，防水加強層在防水層之后鋪貼，即將防水加強層滿粘在已經(jīng)鋪設(shè)完畢的防水層表面。陰陽角部位增設(shè)防水加強層設(shè)計圖見圖3所示。
4）側(cè)墻防水卷材層和頂板單組分聚氨酯防水涂料層采用自粘過渡的方式，如出現(xiàn)空鼓、翹邊、滿粘等較差效果時，可對卷材粘合面進行適當加熱后再粘貼，然后增設(shè)自粘膠帶進行封邊處理。
5）施工縫設(shè)置柔性防水加強層，防水加強層與預(yù)鋪防水卷材防水層材質(zhì)和厚度相同，加強層寬度為500 mm，滿粘在已經(jīng)鋪設(shè)完畢的防水層表面。
6）變形縫部位設(shè)置延伸率不低于300%的1.5mm 厚合成高分子防水卷材（優(yōu)先選用高分子自粘膠膜防水卷材）作為防水加強層，合成高分子防水卷材滿粘在預(yù)鋪防水卷材表面。
2.2防水施工技術(shù)
2.2.1 底板防水層的保護層
底板預(yù)鋪防水卷材防水層的表面是否應(yīng)該澆筑細石混凝土保護層，目前存在二種觀點：目前存在兩種不同的觀點，一是預(yù)鋪防水卷材的優(yōu)勢在于能夠與澆筑其表面的混凝土滿粘，防水層與結(jié)構(gòu)混凝土結(jié)合成為一個整體，解決了防水層與現(xiàn)澆混凝土之間的竄水問題。如果在底板防水層表面澆筑了細石混凝土保護層，由于防水層與結(jié)構(gòu)層之間不密貼，容易導(dǎo)致竄水問題，無法發(fā)揮該類卷材的優(yōu)勢。二是目前國內(nèi)地下工程土建施工人員的素質(zhì)普遍不高，綁扎鋼筋、振搗混凝土?xí)r對防水層的破壞較為嚴重，使防水層的整體防水性能下降。底板防水層表面積水、堆積泥沙等雜物，也會降低防水層的不竄水性能。另外，高溫環(huán)境下卷材表面粘性較大，對后道工序的施工帶來一些不利影響。但按文獻1的觀點在無保護層的狀態(tài)下，防水層的破損程度與現(xiàn)場施工人員的素質(zhì)、文明施工、工期等密切相關(guān)；同時，天氣、環(huán)境對防水層的防水質(zhì)量影響也較大。
2.2.2 卷材的自粘施工
北京地鐵部分車站工程采用了雙面自粘聚酯胎改性瀝青防水卷材，卷材與卷材進行搭接以及加強層與防水層之間進行粘結(jié)時，卷材接觸面的隔離膜均要求撕掉，使兩層卷材的自粘面之間互相粘結(jié)，確保卷材之間的粘結(jié)強度和密貼性。但在現(xiàn)場實際操作過程中，即使采用了雙面自粘卷材，其粘結(jié)質(zhì)量也難以得到保證，出現(xiàn)大量翹邊、空鼓現(xiàn)象，給現(xiàn)場施工帶來很大的困難。為保證防水卷材的鋪設(shè)質(zhì)量，滿足工期要求，歷經(jīng)多次現(xiàn)場調(diào)研和會議論證，并通過對材料供應(yīng)企業(yè)的實地走訪，認為5 mm 厚的自粘卷材，其膠粘層的持粘性無法滿足卷材的粘結(jié)質(zhì)量，難以徹底解決翹邊和空鼓問題。通過現(xiàn)場試驗，最終確定了局部采用熱風(fēng)槍或噴燈加熱的方法，解決了翹邊、空鼓的問題。
2.2.3 預(yù)鋪防水卷材的甩槎和接槎
預(yù)鋪防水卷材的甩槎主要位于施工縫、變形縫和預(yù)留洞口部位，其中施工縫和變形縫防水卷材的甩槎時間一般在7～15 d，而預(yù)留洞口防水層的甩槎可長達240～360d。因此對防水層甩槎采取合理的保護措施，不但關(guān)系到接槎能否順利進行，還關(guān)系到卷材老化導(dǎo)致防水性能下降的問題?，F(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)施工過程中，根據(jù)設(shè)計和混凝土分段澆筑要求，通常需要設(shè)置施工縫和變形縫。在這些接縫部位的防水層需要預(yù)留出甩槎，甩槎長度應(yīng)超過結(jié)構(gòu)鋼筋端部至少200 mm（甩槎長度）。立面防水卷材的甩槎保護一般不作特殊要求，僅要求甩槎范圍的卷材隔離膜在接槎前不得提前撕掉，避免膠粘層長期暴露。底板卷材甩槎范圍應(yīng)注意采取臨時覆蓋保護措施，避免泥沙污染、重物堆積以及踩踏導(dǎo)致卷材破壞。
地鐵地下車站需要設(shè)置多個出入口通道和通風(fēng)道等附屬結(jié)構(gòu)，這些出入口通道和通風(fēng)道等附屬結(jié)構(gòu)與車站主體結(jié)構(gòu)之間存在大量的接口，防水層在這些通道洞口部位需進行甩槎和接槎操作，使車站主體和附屬結(jié)構(gòu)的柔性外包防水層能夠形成整體封閉。
典型南方多雨城市地鐵防水特點及對北京地鐵防水的思考
3.1典型南方多雨城市地鐵防水特點
3.1.1 上海地鐵防水特點
上海地下水位較高，地鐵防水以結(jié)構(gòu)自防水為主，無礦山法施工的暗挖隧道，除明挖施工車站及聯(lián)絡(luò)線外，其余區(qū)間隧道全部使用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)管片寬1.2m；明挖法車站圍護結(jié)構(gòu)全部采用地下連續(xù)墻，連續(xù)墻與車站主體側(cè)墻連接形成疊合墻，共同承受地下水侵襲，側(cè)墻不設(shè)外包防水，頂板和底板設(shè)置防水層，防水材料為自粘防水卷材或膨潤土防水毯。
申通地鐵公司經(jīng)過近20年的工程建設(shè)，非常重視防水工程經(jīng)驗總結(jié)和研究，不斷培養(yǎng)相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員。申通地鐵公司在內(nèi)部跨部門成立了技術(shù)中心，下設(shè)防水工作組、管片工作組、軌道工作組等，對相關(guān)問題進行專題研究和處理；上海隧道設(shè)計院作為其總體單位，也專門成立了防水設(shè)計室，針對上海水文地質(zhì)情況，從材料選擇、施工工藝等方面進行試驗研究，將研究成果直接應(yīng)用于防水設(shè)計和施工中；申通地鐵委托上海隧道股份公司組織專業(yè)堵水隊伍，對土建工程完成后的滲漏水專門進行一次事先注漿堵漏。
3.1.2 廣州地鐵防水特點
廣州市地下水位較高，除個別聯(lián)絡(luò)線及聯(lián)通道采用礦山法施工外，其余區(qū)間隧道均采用盾構(gòu)法施工，在車站明挖主體結(jié)構(gòu)及暗挖隧道二襯外側(cè)采用PVC防水卷材進行輔助防水。廣州由于水位較高，結(jié)構(gòu)滲漏水點較多，非常重視堵排結(jié)合，對車站的排水系統(tǒng)要求較高，特別是對結(jié)合部位及接觸網(wǎng)、屏蔽門等關(guān)鍵部位，要求設(shè)計院在防水設(shè)計的基礎(chǔ)上，結(jié)合土建、安裝、裝修圖紙增加排水系統(tǒng)圖，對由于各種原因進入地鐵車站及區(qū)間內(nèi)的水，都能夠通過其自身的排水系統(tǒng)，有組織地將水引入車站集水坑或區(qū)間排水泵房內(nèi)。
3.1.3 成都地鐵防水特點
成都地鐵將防水卷材鋪設(shè)前基面處理作為分項驗收內(nèi)容，邀請市質(zhì)監(jiān)站會同相關(guān)部門進行驗收，合格后方可進行下一道工序施工。同時，對防水工程采取樣板工程驗收制，對每一單位工程第一段防水工程進行樣板驗收（含“三縫”防水，外包防水），驗收合格后方可進行下道工序施工，其他各段防水施工必須按照樣板段標準和設(shè)計要求嚴格施工，由監(jiān)理按照隱蔽工程驗收要求進行驗收合格后方可進行下道工序施工，驗收資料進入業(yè)主檔案。
3.2 對北京地鐵防水的思考及建議
地鐵防水工程雖然在整個土建工程造價中所占比例不高，但關(guān)系到結(jié)構(gòu)壽命和運營安全，做好地鐵工程防水將是一項重要而長期艱巨的任務(wù)。結(jié)合北京地鐵目前設(shè)計、施工、管理現(xiàn)狀，建議如下：
3.2.1 不斷完善和優(yōu)化防水設(shè)計
設(shè)計方面應(yīng)不斷優(yōu)化設(shè)計，合理選擇方防水等級高且便施工的防水材料，提高防水效果。對北京地鐵防水建議設(shè)計進行如下改進：
（1）建議施工縫處遇水膨脹止水條改為鍍鋅鋼板止水帶；
（2）建議增設(shè)各車站及區(qū)間排水系統(tǒng)圖，形成完整的內(nèi)部排水體系，如風(fēng)亭、垂直電梯井、混合變電所等部位；
（3）建議對車站與附屬、車站與隧道結(jié)合部位的防水卷材設(shè)計時考慮保護措施，以方便施工，確保卷材搭接質(zhì)量；
（4）建議對防水卷材鋪設(shè)基面處理,設(shè)計給出明確要求和標準；
（5）建議加大空調(diào)機房、離壁墻等排水溝斷面和坡度，合理設(shè)置足夠的地漏。
3.2.2施工中加強防水材料的選擇和質(zhì)量控制
加強對商品混凝土、防水卷材、橡膠止水帶等重要材料的質(zhì)量控制，堅持現(xiàn)有防水材料的采購模式，盡量選用資質(zhì)高、規(guī)模大、信譽好的企業(yè)產(chǎn)品，從源頭控制好材料質(zhì)量。
（1）建議使用防水混凝土，并在以后的工程中進行工程實驗；
（2）建議積極穩(wěn)妥地采用防水新材料、新工藝，并進行工程對比實驗。
3.2.3 加強防水施工質(zhì)量過程控制
地鐵工程施工過程中，需將防水施工納入管理全過程，并做到如下幾點：
（1）要堅持防水專業(yè)施工原則，施工要檢查施工單位防水施工隊伍的資質(zhì)、人員、方案；
（2）在驗收管理辦法中，應(yīng)完善防水工程驗收的相關(guān)制度，增加防水基面處理進行專項驗收；
（3）加強防水工程樣板工程驗收，對不符合設(shè)計及規(guī)范要求的防水工程堅決返工；
（4）嚴把分部分項工程驗收關(guān)，并強化監(jiān)理現(xiàn)場管理，加大獎罰力度。
結(jié)束語
地鐵工程工程建設(shè)中，防水作為工程的重點和難點，具有長期性、復(fù)雜性和特殊性，但目前我國地下工程中的防水做的均不是很到位，導(dǎo)致運營地鐵線路上出現(xiàn)不同程度的滲漏水現(xiàn)象；因此，在今后的地鐵工程建設(shè)中，需要我們工程技術(shù)人員通過工程實踐，不斷總結(jié)經(jīng)驗，加強現(xiàn)場的實驗和施工管理，盡快形成一套符合北京地鐵施工的行之有效的技術(shù)措施和操作辦法，指導(dǎo)地鐵施工，確保地鐵運營安全。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：水平凍結(jié)法；盾構(gòu)；施工管理
1.工程概述
無錫市地鐵2號線土建工程08標靖廣區(qū)間左線盾構(gòu)隧道到達端采用水平凍結(jié)法加固，加固區(qū)位于④1粉砂層，地墻外加固長度為11m，凍土帷幕加固長度為3m。加固區(qū)范圍內(nèi)有1根φ1000污水管、1根φ500上水管，污水管與凍結(jié)管高程差約4m，上水管與凍結(jié)管高程差約為6m。區(qū)間隧道所用盾構(gòu)機為小松TM634PMX土壓平衡盾構(gòu)，本體長8.68m，刀盤為面板式，開口率為40%。
2.人員組織管理
凍結(jié)法加固條件下的盾構(gòu)進出洞風(fēng)險較大，有必要加強人員的組織管理工作，對組織架構(gòu)和人員職責(zé)都應(yīng)根據(jù)凍結(jié)加固工況進行補充細化。
2.1組織架構(gòu)
以項目自身組織管理體系為基礎(chǔ)，結(jié)合施工現(xiàn)場實際情況，明確凍結(jié)法盾構(gòu)進洞人員組織架構(gòu)。整體架構(gòu)為縱向結(jié)構(gòu)，有利于施工指令傳達、執(zhí)行。
該架構(gòu)應(yīng)以項目負責(zé)人為組織縱向結(jié)構(gòu)最高層，項目技術(shù)、安全、現(xiàn)場盾構(gòu)施工、凍結(jié)施工負責(zé)人為組織縱向結(jié)構(gòu)第二層，項目各部室、施工班組分別為組織架構(gòu)第三層和第四層。
若施工風(fēng)險較大，建議聘任專家對整個施工過程給予指導(dǎo)，專家人員位于縱向組織架構(gòu)之外，可直接對項目負責(zé)人提供建議。
2.2人員職責(zé)
根據(jù)人員所在組織架構(gòu)位置，結(jié)合其本身工作職責(zé)，明確該施工階段內(nèi)各人員工作內(nèi)容。關(guān)鍵點應(yīng)安排專人專職負責(zé)，如管線應(yīng)急搶修、隧道內(nèi)外通訊聯(lián)絡(luò)、搶險設(shè)備物資聯(lián)絡(luò)等。
盾構(gòu)順利到達或始發(fā)后，應(yīng)安排值班人員跟蹤后續(xù)洞門注漿，并觀察洞門滲漏、周邊道路、河流、建構(gòu)筑物等環(huán)境情況。
3.機械設(shè)備管理
對于凍結(jié)法加固條件下的盾構(gòu)進出洞施工，除日常盾構(gòu)、凍結(jié)設(shè)備維護外應(yīng)特別注意應(yīng)急設(shè)備的使用管理。
3.1盾構(gòu)機及后配套設(shè)備
盾構(gòu)進入凍結(jié)加固區(qū)前應(yīng)對盾構(gòu)機各系統(tǒng)檢查維修，應(yīng)特別注意將盾構(gòu)刀盤解鎖、各類電機散熱、測量設(shè)備保養(yǎng)工作。項目條件許可情況下，可對易損件多備配件。
3.2 凍結(jié)設(shè)備
盾構(gòu)進入凍結(jié)加固區(qū)前應(yīng)對運轉(zhuǎn)冷凍機組、備用冷凍機組、備用發(fā)電機檢查維修，確保若出現(xiàn)設(shè)備故障情況下，備用機組可立刻開啟。
3.3 應(yīng)急設(shè)備
凍結(jié)法盾構(gòu)進出洞施工除常規(guī)應(yīng)急設(shè)備（聚氨酯泵、注漿泵、水泵）外，應(yīng)補充至少兩臺快速自動蒸汽機，另配備進水軟管、出氣膠管、接口閥。蒸汽機使用過程中應(yīng)加強安全防護，操作不當情況下高溫蒸汽易燙傷施工人員。
4.物資材料管理
物資材料主要從常規(guī)物資和應(yīng)急物資兩類進行統(tǒng)計整理，盾構(gòu)進出洞前，物資管理部門應(yīng)逐項核對，以防發(fā)生遺漏，對施工造成影響。
4.1 常規(guī)物資
日常物資主要包括兩方面：盾構(gòu)用物資和凍結(jié)用物資。
盾構(gòu)用物資包括：管片、止水材料、同步注漿材料、二次注漿材料、盾尾油脂、集中油、泡沫劑或其他土體改良材料（根據(jù)實際土層情況）、高壓電纜、隧道進水管材、電瓶車軌道軌枕、隧道照明燈、線等。
凍結(jié)用物資包括：氯化鈣、保溫板。
4.2 應(yīng)急物資
應(yīng)急物資主要包括兩方面：搶險物資和解凍刀盤所用物資。
搶險物資包括：聚氨酯（備外加劑、柴油）、水泥（P.O 42.5）、棉紗、棉被、鐵鍬、竹梯、手拉葫蘆等。
解凍刀盤物資包括：氯化鈣（鹽水濃度15～20%）。
5.技術(shù)方案及現(xiàn)場協(xié)調(diào)管理
凍結(jié)法加固條件下的盾構(gòu)進出洞多為重要風(fēng)險源，應(yīng)依據(jù)風(fēng)險級別對方案進行審批、評審、上報等程序。
5.1到達前技術(shù)準備管理
現(xiàn)場調(diào)查：主要為端頭井周邊建構(gòu)筑物、管線（開關(guān)閥門）、交通道路、河流。
方案準備：設(shè)計及規(guī)范、盾構(gòu)到達專項方案、監(jiān)測專項方案、應(yīng)急預(yù)案、盾構(gòu)作業(yè)指導(dǎo)書、三級交底，其中作業(yè)指導(dǎo)書應(yīng)細化至每環(huán)推進。
應(yīng)急演練：主要針對漏水漏砂、刀盤被凍、管線損壞三項進行應(yīng)急演練，其他情況如人員疏散、交通疏解等可根據(jù)現(xiàn)場實際環(huán)境條件確定。
5.2盾構(gòu)推進與凍結(jié)協(xié)調(diào)管理
盾構(gòu)推進與凍結(jié)拔管必須相互協(xié)調(diào)，盾構(gòu)機推進距離凍結(jié)加固杯壁1m左右即可拔除凍結(jié)管，拔除凍結(jié)管所需約8～10小時，該時間范圍內(nèi)盾構(gòu)可推進至距離凍結(jié)杯底1.5m左右，若出現(xiàn)盾構(gòu)提前至預(yù)定位置情況，則應(yīng)停止盾構(gòu)推進，但刀盤應(yīng)保持轉(zhuǎn)動，直至凍結(jié)管全部拔出后盾構(gòu)方能繼續(xù)推進。
該工序過程中盾構(gòu)推進與凍結(jié)拔管相互影響，施工過程中必須統(tǒng)一協(xié)調(diào)，并保持隧道內(nèi)外通訊暢通，以確保出現(xiàn)異常情況下可及時采取措施。
5.3 洞門鑿除與凍結(jié)協(xié)調(diào)管理
凍結(jié)法洞門鑿除較普通洞門鑿除耗時較長且鑿除過程中易對凍結(jié)管路造成損壞。
凍結(jié)法洞門鑿除第一步應(yīng)鑿至地下連續(xù)墻內(nèi)側(cè)鋼筋位置，該過程中內(nèi)圈凍結(jié)管正常維持凍結(jié)，橡膠管路低溫下易破損，鑿除地下連續(xù)墻時凍結(jié)管路應(yīng)采用泡沫包裹、木模板覆蓋方式保護，且鑿除砼塊不應(yīng)過大。若凍結(jié)管路出現(xiàn)損壞，立即停止鑿除作業(yè)，管路修復(fù)后方可繼續(xù)鑿除。
地墻外層砼鑿除完畢后，立即拔除洞圈范圍內(nèi)凍結(jié)管，凍結(jié)管拔除順序宜采用先外圈后中間。
凍結(jié)管拔除完畢后，洞門鑿除作業(yè)可繼續(xù)進行。
6.施工操作環(huán)境管理
凍結(jié)法盾構(gòu)施工操作環(huán)境主要涉及隧道內(nèi)盾構(gòu)施工、隧道外拌漿及吊裝施工、凍結(jié)施工、洞門鑿除施工共4個區(qū)域。
隧道內(nèi)施工環(huán)境除維持日常環(huán)境條件外，應(yīng)注意搶險物資（聚氨酯、柴油）、應(yīng)急設(shè)備（蒸汽機）存放位置，不應(yīng)影響正常推進且管理過程中明確嚴禁煙火。
隧道外拌漿及吊裝施工環(huán)境應(yīng)標識劃分明確，尤其在多臺盾構(gòu)共用一處管片堆場情況下，注意管片堆放位置、型號，防止發(fā)生管片誤吊裝的情況。
凍結(jié)施工環(huán)境除維持日常環(huán)境條件外，應(yīng)注意檢查凍結(jié)循環(huán)水排除通道的暢通。
洞門鑿除施工區(qū)域內(nèi)主要為接收井范圍，該范圍內(nèi)應(yīng)保持人員上下通暢、底板無積水、鑿除砼渣和拔除的凍結(jié)管及時清理吊出，確保工作面在緊急搶險情況下人員設(shè)備的可操作。
7.結(jié)束語
水平凍結(jié)法加固作為三軸攪拌樁常規(guī)加固方式的補充有其自身的優(yōu)點，如對周邊環(huán)境擾動小、無污染、占用場地少等，但從風(fēng)險角度考慮，水平凍結(jié)條件下盾構(gòu)進出洞施工風(fēng)險還是要高于常規(guī)加固方式。因此，在施工管理過程中作為管理人員應(yīng)更加謹慎、細心，在人、機、料、法、環(huán)五個方面均要全面檢查、逐條細化，避免因小失大，給企業(yè)帶來不可挽回的經(jīng)濟或名譽損失。
參考文獻：
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