發(fā)布時間：2022-09-29 15:58:30
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的公路施工技術(shù)總結(jié)樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
（中鐵二十局集團第四工程有限公司，山東 青島 266061）
【摘 要】近年來，我國的公路事業(yè)發(fā)展十分迅猛，加強公路施工技術(shù)的研究是十分必要的。結(jié)合麗攀高速A2合同段路基高邊坡防護采用的錨固框架梁施工技術(shù)進行了詳細的闡述和總結(jié)，為以后此類工程施工提供了現(xiàn)場參考。
關(guān)鍵詞 路基；高邊坡；錨索框架梁；技術(shù)總結(jié)
0 前言
麗攀高速A2合同段，路線全長3.03km，管段內(nèi)路基邊坡最高58米。邊坡整體裂隙發(fā)育，多處伴有裂隙水流出。設計采取錨桿框架梁和錨索框架梁兩種防護形式交錯實施。此類邊坡應以穩(wěn)定和加固為主、排水和防護為輔的系統(tǒng)處理方法，以確保施工中的臨時穩(wěn)定和通車后的長期穩(wěn)定。
1 施工要點
在施工前，首先對原材料進行試驗、對張拉設備進行配套標定、試驗設計砼配合比工作?？傮w工藝流程為：施工放樣邊坡清理及孔位布置搭設平臺、鉆孔清孔安裝預應力鋼絞線及錨固端注漿框架砼施工按程序分級張拉預應力鋼絞線錨固二次注漿封錨。
1.1 造孔
1.1.1 錨孔測放：首先放樣布孔，根據(jù)具體施工設計圖要求，將錨孔位置準確的放樣在坡面上，孔位誤差縱橫不得超過±50mm。
1.1.2 鉆孔設備：巖層中采用潛孔鉆沖擊成孔，在巖層破碎或松軟飽水等易于塌孔和卡鉆埋鉆的地層采用套管跟進鉆進技術(shù)。
1.1.3 鉆機就位：錨孔鉆進施工前采用?椎50鋼管順坡面搭設好滿足承載力和穩(wěn)固條件的腳手架，根據(jù)坡面測放孔位準確安裝固定鉆機，并嚴格認真進行機位高度調(diào)整，確保鉆機就位誤差不超過±50mm，高程誤差不超過±100mm，鉆孔傾角和方向符合設計要求，誤差不得超過±1度。
1.1.4 鉆進方式：采用無水鉆進的干法作業(yè)，禁止采用開水鉆進，以確保錨固施工不致于惡化邊坡地質(zhì)條件和保證孔壁的粘結(jié)性能。
1.1.5 鉆進過程：鉆孔過程應對地質(zhì)情況及鉆進情況詳細記錄。在鉆孔過程中，對每個孔的地層變化、鉆進狀態(tài)、地下水及一些特殊情況，要及時反饋、采取措施。若遇塌孔、縮孔等不良鉆進現(xiàn)象時應立即停鉆，進行固壁灌漿處理，待水泥初凝后，重新清孔鉆進。當采用注漿護壁時，在漿液中可摻入適當劑量的速凝劑（初凝時間控制在3～8min），漿液初凝后即可繼續(xù)鉆進。鉆孔過程使用測斜儀檢測鉆孔的角度及順直度，及時糾偏，保證鉆孔斜度控制在允許誤差±1°之內(nèi)。
1.1.6 錨孔檢驗：鉆孔結(jié)束后，孔徑、孔深檢查采用設計孔徑鉆頭和標準鉆桿驗孔，要求驗孔過程中鉆頭平順推進，不產(chǎn)生沖擊和抖動，鉆具驗送長度滿足設計錨孔深度，退鉆要順暢；用高壓風吹風檢驗不存在明顯飛濺沉渣及水體現(xiàn)象。
1.2 清孔
鉆孔結(jié)束后用高壓風進行清孔，將孔內(nèi)巖粉及水全部清除出孔外。鉆孔時應保持清潔，孔壁無污染物，以確保水泥砂漿與巖體的粘結(jié)。如遇孔內(nèi)有承壓水流出，待水壓、水量變小后方可安裝錨固鋼筋和注漿，必要時在周圍適當部位設置排水孔處置，還可采用灌漿封堵二次鉆進等方法處理。清孔完成后，應將孔口暫時封堵，避免碎屑雜物進入孔內(nèi)。
1.3 編索下錨
本標段預應力錨索材料選用高強度、低松弛預應力鋼絞線，公稱直徑15.24mm，設計標準強度1860MPa。錨索編制前，要確保每根鋼絞線順直、不扭不叉、排列均勻。除銹、除油污，對有死彎、機械損傷及銹坑處應剔除。
1.3.1 預應力鋼絞線下料
預應力鋼鉸線下料前應對鉆孔實際長度逐孔進行測量，并考慮錨墩高度、千斤頂長度、工具錨工作錨的厚度以及張拉操作余量，下料長度按下式確定：L=LS+LM+d其中：
L——預應力鋼鉸線下料長度（m ）
Ls——實際孔深（m）
Lm——錨墩及錨具厚度（m）
Lq——千斤頂長度（m）
d——預留長度（m）
1.3.2 編束
按孔號截取錨索體材料，鋼絞線必須采用機械切割，嚴禁電弧切割，同時也不得采用焊接。材料截取后，在編索平臺上進行拉直編索。錨固段隔離架和緊箍環(huán)每隔1m間隔設置，自由段每隔2m設置一道架線環(huán)以保證鋼絞線順直。錨索末端導向帽、自由段防腐處理，在自由段鋼絞索上涂強力防腐材料，外套PVC防腐管在末端安置止水環(huán)，并用膠布纏繞；在錨固段、自由段、交界處需特別注意綁扎牢固，以防止注漿時，水泥漿進入自由段。注漿管沿隔離架中心穿入，管端距錨索末端導向帽不超過20cm，用鐵絲將注漿管與隔離架綁扎固定。
1.3.3 下索
錨索編制完成后，經(jīng)檢查錨固段長度及各部件是否正確，準確無誤后按對應孔號下入錨索孔內(nèi)。下錨時用力要均勻一致，防止在推送過程中損傷錨索配件和保護層。
1.4 錨固注漿
下錨后及時進行注漿，漿體為1:1水泥砂漿，水灰比為0.40，強度不低于40MPa。漿液采用砂漿拌合機拌制，汽車吊提升至工作平臺貯漿斗中，由UBJ50型注漿機注入漿管進入孔底，空氣從底孔中排出。注漿漿液應隨攪隨用，在初凝前用完，并嚴防石塊、雜物混入漿液。同一級邊坡錨孔注漿應自下而上依次注漿，避免串漿。錨孔灌漿作業(yè)一般宜為孔底反漿方式注漿，直至孔口溢出漿液即可停止注漿。
1.5 錨索框架梁澆筑施工
框架施工前，需先將該部分邊坡進行修整。如有因刷坡超挖或坍塌懸空則先用格子梁同標號的砼或監(jiān)理工程師同意的材料調(diào)整至設計開挖面。土質(zhì)邊坡采用人開挖地梁槽，石質(zhì)邊坡采用風鎬開鑿地梁槽。清除基坑表面松土，采用2～5cm水泥砂漿調(diào)平，然后進行鋼筋骨架的安裝，立模和砼澆筑。鋼筋在加工場加工半成品，運至現(xiàn)場安裝。安裝鋼筋骨架時應注意錨索鋼管的埋設和錨錠板及錨具的定位。確保與錨孔保持順直，斜托頂面與錨孔軸線應保持垂直，錨墊板尺寸誤差控制在±0.1cm～±0.2cm。模板安裝時應注意保護層的控制和模板的加固牢靠，模板采用拼裝式鋼模板或竹膠模板，安裝采用短錨桿固定在坡面上，砼澆筑時應注意砼的振搗和豎梁尺寸的控制，邊澆筑邊振搗，保證密實度，尤其是在錨孔周圍，鋼筋較密集，應仔細振搗保證質(zhì)量。
1.6 張拉
張拉千斤頂采用柳州機械廠生產(chǎn)的YC1-100型，電動油泵ZB4*450型。待砼強度達到80%后，即可對錨索進行預應力張拉，張拉按中、上、下次序依次張拉。張拉采用“雙控法”及利用拉力與伸長值來控制錨索應力，以控制油表讀數(shù)為主，用伸長量來較核。當實際伸長量與理論伸長值差別大于6%時，應暫停張拉，待查明原因后方可繼續(xù)進行。張拉前應將錨墊板表面清除干凈，錨具安裝應與錨墊板和千斤頂密切對中，并與錨索軸線方向垂直，千斤頂軸線與錨索軸線應在同一條直線上。張拉方式采用整體分級張拉，并在正式張拉前取0.2P的張拉力進行預張拉。張拉穩(wěn)壓時間除最大一級應穩(wěn)壓5min外，其余每級持荷穩(wěn)壓時間應控制在2min左右。具體張拉方式如下：0.2P00.25P0.5P0.75P1.0P1.10P
1.7 封錨處理
在注漿完成后，如無異常情況，可進行封錨處理。多余外露的錨索用手提砂輪機切除，嚴禁電弧燒割，并留5～10cm外露錨索，以防拽滑。然后按設計要求用砼將錨頭封閉，以防銹蝕。
2 結(jié)束語
正式施工前，除嚴格抽檢錨索及夾具性能、進行試注漿密實度試驗外，還應按照設計選擇不同地質(zhì)層面進行抗拉拔力檢驗，并根據(jù)實際地質(zhì)情況提前采取動態(tài)施工預控。施工過程中只要嚴格按規(guī)范要求進行操作，其施工結(jié)果可以達到設計要求。
參考文獻
［1］GB50010-2002 混凝土結(jié)構(gòu)設計規(guī)范[S].
［2］預應力工程設計施工手冊[M].中國建筑工業(yè)出版社.
［3］預應力結(jié)構(gòu)理論與應用中國建筑[M].工業(yè)出版社.
關(guān)鍵字：高速公路 橋梁拓寬工程 縱縫拼接技術(shù)
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
所謂縱縫拼接技術(shù)，它是指上部結(jié)構(gòu)、下部結(jié)構(gòu)、地基基礎(chǔ)在新舊橋梁幾何界面的分離或連接技術(shù)措施。目前，縱縫拼接技術(shù)大致分為功能連續(xù)技術(shù)和結(jié)構(gòu)連接技術(shù)，其中結(jié)構(gòu)連接技術(shù)是指實現(xiàn)新舊結(jié)構(gòu)間內(nèi)力傳遞和橫向變形協(xié)調(diào)的結(jié)構(gòu)化技術(shù)；功能連續(xù)技術(shù)是指實現(xiàn)新舊結(jié)構(gòu)間橫向功能連續(xù)的非結(jié)構(gòu)化技術(shù)。大量實踐證實，縱向拼接技術(shù)可大大提高新橋梁的使用功能和結(jié)構(gòu)特性，即縱向拼接技術(shù)的應用具有現(xiàn)實意義。
一、工程概況
某高速公路二次拓寬工程195合同段全線長約7.4km，路基寬度從雙向四車道（約26m）擴寬到雙向六車道（約35m），道路兩側(cè)擴寬面積皆為4.5m。此拓寬路段共分布著3座3不同跨徑形式（3m*10m、5m*13m、3m*13m）的橋梁，橋梁上部結(jié)構(gòu)皆屬后張法預應力砼空心梁板、橋基礎(chǔ)皆屬鉆孔灌注樁基礎(chǔ)、墩臺皆屬柱式墩臺、橋墩皆屬獨樁獨柱式結(jié)構(gòu)、新舊橋梁的連接方式皆屬梁板縱縫剛性連接+蓋梁膠結(jié)。
因為此拓寬工程要求橋梁兩側(cè)的拓寬寬度皆為4.5m，橋墩皆屬獨樁獨柱式結(jié)構(gòu)，加上新拼寬橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性直接關(guān)乎到新舊橋梁間荷載的有效傳遞和均勻分布，本次設計引入了新老蓋梁膠結(jié)+行車道板剛性連接形式，以此確保新舊橋梁的連接效果。本工程引入的新舊橋梁縱縫拼接方案對防止錯臺和縱向裂縫具有明顯的效果，同時也對結(jié)構(gòu)安全和行車安全極其有利?；诖耍挛闹饕獜呐f護欄拆除、舊橋梁板種植螺栓和粘貼鋼板、縱縫鋼筋焊接、砼攪拌和砼澆注、養(yǎng)護與拆模等方面就縱縫拼接技術(shù)的施工工藝展開討論。
二、縱縫拼接技術(shù)的施工工藝
該拓寬工程引入了縱縫拼接技術(shù)。研究證實，縱縫拼接施工技術(shù)具有工序簡單、操作方便、施工進度快、施工質(zhì)量易控制、施工成本低等優(yōu)點。但縱縫拼接技術(shù)施工工藝的質(zhì)量控制卻直接關(guān)乎到該技術(shù)的最終效果?；诖?，本章節(jié)主要從如下幾大方面就縱縫拼接技術(shù)的施工工藝進行詳細地分析。
（一）拆除老護欄
針對采用了縱縫拼接施工方案的橋梁，拆除老護欄施工之前必須相應地完成如下施工工序，即完成了新橋梁橋面鋪裝施工和新護欄施工、梁板安裝時限超過180天且梁板起拱穩(wěn)定。老護欄的拆除工具主要是空壓機，即鑿除老護欄至梁板頂面，但不得隨意損壞舊橋梁梁板的完整性，同時不得隨意切割舊梁板內(nèi)部的預埋筋。此時應該把舊梁板內(nèi)部的預埋筋彎向縱縫側(cè)，以此承擔部分荷載。
（二）種植螺栓
該橋梁拓寬工程設計方案要求首先把一定數(shù)量的螺栓種植到舊梁板上，其中種植螺栓施工所用的螺母、M10螺栓、墊圈皆由專業(yè)工廠定制。種植螺栓的具體施工流程為：放樣定位鉆孔清孔注膠螺栓植入凝膠固化。
放樣定位：根據(jù)工程設計圖紙，把有關(guān)間距和位置標識到舊橋梁板表面。
鉆孔：根據(jù)工程設計圖紙，沿著放樣軌跡進行電鉆鉆孔作業(yè)，注意孔深和孔徑應該滿足工程設計要求；孔位應盡可能避開預應力鋼束和主筋（嚴禁損壞預應力鋼束），此時植筋位置允許移位約3cm左右。
清孔：清孔作業(yè)原則為“四吹三刷”，即使用高壓空氣或吹風筒把孔內(nèi)的粉塵吹干凈使用清孔刷被孔內(nèi)的浮塵清干凈二次吹凈孔內(nèi)粉塵。
注膠：工程所用膠應該根據(jù)公路等級等具體要求而定，具體的注膠流程為：利用專業(yè)注射器自孔底朝外把粘結(jié)膠均勻地注入孔內(nèi)，膠的注入量視植筋的膠結(jié)長度而定。
凝膠固化：粘結(jié)膠凝結(jié)前，螺栓不得受到任何外力的作用。若溫度介于10℃到20℃間，化學膠水的固化時間約半小時。
（二）粘貼鋼板
針對粘貼鋼板施工工序，粘貼膠為XH130環(huán)氧樹脂膠，鋼板類型為A3鋼板，鋼板規(guī)格為10mm*80mm。XH130環(huán)氧樹脂膠的抗高溫性能極低，即該膠一旦受熱便極可能失去原有的膠結(jié)性能。基于此，本文認為有必要事先把部分鋼板焊接完畢，其次再把鋼板安裝到錨栓上，最后將其與梁板粘接為一體，此時鋼板縱橋向分段長度最好不要超過3m。此外，必須把能與環(huán)氧樹脂粘膠直接接觸的砼面磨平并吹干。
（三）待鋼板粘貼完畢后，以工程設計圖紙為依據(jù)把部分鋼筋焊接到一起，同時把縱向拼接頂部的鋼筋網(wǎng)和拓寬橋梁橋面鋪裝鋼筋網(wǎng)與舊橋梁鋪裝層鋼筋網(wǎng)綁扎好。
（四）砼攪拌和砼澆注
本工程所用的砼為C50鋼纖維砼，其外加劑據(jù)工程設計要求和工程技術(shù)規(guī)范而定。研究證實，砼的質(zhì)量和早期強度主要受到砼坍落度的影響，則必須把砼的坍落度控制到約8cm。此外，砼攪拌方式宜為強制式砼滾筒攪拌機現(xiàn)場攪拌方式，同時必須確保鋼纖維分布的均勻度，即根據(jù)工程設計配合比和鋼纖維砼的攪拌工藝進行砼攪拌作業(yè)。針對砼的澆注，砼澆注應該首先從橋梁結(jié)構(gòu)下部開始，注意使用插入式振搗器把此部分砼振搗密實后方可對T形部位的上部結(jié)構(gòu)進行澆注，同時使用平板振搗器把此部分砼振搗密實。砼澆注要求對新舊橋梁鋪裝層交接面的砼予以重點處理，即振搗的密實度必須得到保證，以此確保此交接面的銜接效果。
（五）砼養(yǎng)護和拆模
待縱縫砼澆注作業(yè)結(jié)束后，即砼表面收漿完畢后馬上對此部分做養(yǎng)護處理。一般而言，砼灑水養(yǎng)護時間應達到7天，并待砼強度超過70%設計強度（即35MPa）后，方可拆除底模和工字鋼。
三、討論
（一）此橋梁拓寬工程所用的剛性連接方案確保了新舊橋梁間橋梁荷載的有效傳遞，由此實現(xiàn)了新舊橋梁共同受力和新橋梁的穩(wěn)定性。
（二）該橋梁拓寬工程要求先聯(lián)接新舊梁板后澆注鋼纖維砼，此方案不僅克服了高速公路拓寬工程施工的難度系數(shù)，同時也有效規(guī)避了高強砼裂縫問題，由此確保了砼的強度和整體質(zhì)量。
（三）針對高速公路拓寬工程的縱縫拼接，其施工過程應尤其注意如下方面，即梁板與工字鋼的連接方式應屬硬接觸；夾具對梁板的固定應到位；把新梁板的預埋鋼筋和舊梁板的種植鋼筋焊接到一起，由此實現(xiàn)夾具與之共同完成荷載傳遞；砼澆注階段務必要確保砼澆注的質(zhì)量，即新舊梁板交接面砼應振搗密實，以此確保新舊橋梁的銜接效果。
參考文獻：
[1] 羅曉妮.淺談高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接[J].中國科技博覽,2011,(15):301-301.
[2] 朱磊.高速公路橋梁拓寬工程施工中縱縫拼接的技術(shù)[J].世界華商經(jīng)濟年鑒·城鄉(xiāng)建設,2013,(4):189.
關(guān)鍵詞：高速公路；拓寬施工；橋梁縱縫；拼接技術(shù)
一、橋梁縱縫拼接方式和時機
當前，國內(nèi)外橋梁拼接技術(shù)主要有三種：上下部結(jié)構(gòu)均連接方式、上下部結(jié)構(gòu)均不連接方式、上部結(jié)構(gòu)連接，下部結(jié)構(gòu)不連接方式。在對橋梁拼接技術(shù)方案的實施難度、橋梁結(jié)構(gòu)受力及耐久性等多方面進行綜合研究后得出我國橋梁拼接技術(shù)采用上部結(jié)構(gòu)連接，下部結(jié)構(gòu)不連接的拼接方式在技術(shù)和經(jīng)濟效益方面具有較大的優(yōu)勢。目前國內(nèi)許多重大拓寬工程，如：滬寧高速公路擴建工程和福廈漳高速擴建工程等都是采用的這種拼接技術(shù)。橋梁的拼接時機應該在結(jié)構(gòu)應力驗算滿足相關(guān)規(guī)范的前提下，密切結(jié)合施工組織管理、項目工程、交通運營和施工安全等多方面進行考慮。
在進行橋梁拼接時不考慮車輛及自身重力荷載的影響下可以采用錯位法。這種方法推進了在拼接之后橋梁拼接處沿梁縱向的剪應力計算公式以及新舊梁橫面的縱向力計算公式。經(jīng)過實際研究證實在結(jié)構(gòu)收縮徐變的作用下，舊板或梁受壓，新板或梁受拉，收縮徐變等同于向舊板施加了一個縱向預應力，這對舊板的受力是有利的。同時在拼接前新板或梁所存放的時間越長，對新板或梁的受力就越有利。
一般情況下，拓寬工程出于安全考慮，都是在新橋建成后再對新舊橋進行拼接施工的。由于梁板架設之后橋面鋪裝施工、橫隔板或縱縫施工還需要一段時間的等待，而橋梁拼接施工又是統(tǒng)一組織實施的，所以新橋架設完成后大約還需要等待一個月至兩個月的時間。
二、橋梁拼接技術(shù)及施工
為了減少橋梁拼接完工后發(fā)生不均勻沉降的情況，在設計時對拓寬新建橋梁的樁長應該適當?shù)募娱L，對新橋基礎(chǔ)沉降應該控制在3毫米以下，嵌巖樁樁尖沉墊土厚度應該控制在10毫米以下。
在現(xiàn)場施工方面，拓寬對拼接帶混凝土施工、植筋、舊橋混凝土切割以及鑿毛處理等都應該制定嚴格的管理規(guī)范，同時應該明確橋梁拼接中相關(guān)的技術(shù)指標，以確定拓寬施工的順利開展。并且拼接帶混凝土適合在夜間施工，因為夜間的車流量不大，便于進行分段半幅封閉交通，在車輛處于通行高峰期后再開放該段的高速公路。同時為了保證橋梁拼接可以取得良好的施工效果，在著重觀測施工過程中的沉降之余，還應該將新舊結(jié)構(gòu)拼接端的高程誤差控制在5毫米以內(nèi)，一旦發(fā)現(xiàn)誤差超過5毫米，就要經(jīng)過設計、監(jiān)管、技術(shù)人員的共同研究來制定橋梁的拼接方案。
新舊橋梁的拼接常常在高速公路通車的狀態(tài)下進行的。因此在施工過程中必須要克服由于車輛振動和新舊橋撓度差對新澆筑混凝土質(zhì)量的影響。根據(jù)發(fā)達國家在進行高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接時國家公路管理局的相關(guān)規(guī)定，橋梁拼接施工過程中，新澆筑混凝土的抗壓強度低于12Mpa時，應該避免受到震動速度大于每秒5毫米的車輛振動影響。所以我國在車輛通行狀態(tài)下進行高速公路拓寬橋梁縱縫拼接施工時要對新舊橋板的交界處進行理論計算，以得出使舊橋荷載可以有效傳遞到新橋側(cè)的剪力，如滬杭甬高速公路測出的數(shù)值為20KN左右。
同時在通車狀態(tài)下封閉交通后，雙向車輛都在同一幅各占用一條車道相向而行，大小型車輛排隊行駛，車速必然會降低，通過能力大大下降。在行車高峰期時段，大量汽車如果不能及時通過封閉路段，就容易引起阻車，一旦發(fā)生汽車拋錨或者追尾就會造成大規(guī)模的堵車；另一方面，由于車輛在同一幅向而行，行車安全會受到很大的影響。并且由于車輛密度太大，封閉一幅交通至混凝土達到所需要的強度時間不能太長，這樣就要求澆筑縱縫的混凝土必須是高強、早強的，而這種高強度混凝土有一個致命弱點：會產(chǎn)生相當多的收縮裂縫，對混凝土的質(zhì)量以及耐久性產(chǎn)生了極大的影響。對這一現(xiàn)狀如果采用具有一定剛度的夾具將新舊橋板連接成為一個整體，再在通車的狀態(tài)下進行拼接帶混凝土澆筑的話，就能有效地解決車輛通行狀態(tài)下橋梁縱縫拼接問題。通過現(xiàn)場養(yǎng)護試塊抽芯混凝土強度、現(xiàn)場縱縫抽芯混凝土強度以及對比標養(yǎng)混凝土實踐強度驗證了這種連接方法在通車狀況下進行拼接確實可行，取得了極大地社會經(jīng)濟效益。
三、施工安全
高速公路拓寬施工中進行橋梁縱縫拼接時，常常處于通車狀態(tài)下進行，這對施工人員的安全造成了極大的威脅。如果沒有做好相應的隔離工作，就會導致高速車輛沖進施工現(xiàn)場，其后果不堪設想。所以在進行高速公路拓寬施工橋梁拼接時，不論施工的時間是在白天或是夜晚都要在施工場地前一公里處開始進行施工隔離，并且在隔離區(qū)要有相關(guān)人員進行指揮，疏通交通。
在施工的時候，工作人員應當按照相關(guān)標準規(guī)范進行施工。在利用機械作業(yè)時一定要有安全管理人員在一旁指揮、監(jiān)督，以防止機械操作人員的操作不當，造成工作人員的撞傷、碰傷、刮傷、甚至是碾壓的情況。施工還要按照預定流程來進行，如果不按流程胡亂施工很有可能會導致工期拖慢、延誤從而致使為了趕工期，超進度忽視了施工細節(jié)的重視，使其變成豆腐渣工程的情況，這是對國家、對社會、對人民極不負責的表現(xiàn)，嚴重威脅了車輛行駛的安全，會造成極大的負面影響。
四、總結(jié)
高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接是對改造高速公路工程建設的重要一個環(huán)節(jié)，直接影響了工程是否能夠順利完成。在橋梁拼接施工中我們應該積極采用先進的拼接技術(shù)，確保工程的整體質(zhì)量，使其成為利國利民的項目，對促進國家的發(fā)展，社會經(jīng)濟的提高都有著極大的推動作用。
參考文獻：
[1]羅曉妮.淺談高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接[J].中國科技博覽，2011，（15）
[2]姚久陽.防治拓寬公路施工時縱向裂縫產(chǎn)生的施工措施[J].科技創(chuàng)業(yè)家，2011，（7）
[3]李玉國.淺談舊橋梁拓寬技術(shù)[J].中國科技財富，2012，（8）
關(guān)鍵詞：雨水管排摸；管線保護；電力箱涵改排；降承壓水；基坑開挖；結(jié)構(gòu)施工
Abstract: This paper introduces the Metro Line 11 Jiangsu Road Station in the construction of the main technical measures. The construction conditions are poor, difficulty is much, according to the different problem to take corresponding measures to solve the contradiction, in construction, achieved some effect, worthy of reference to the similar projects.
Key words: rainwater pipe touch; pipeline protection; power box culvert changing drainage; dewatering; foundation pit excavation; structure construction
中圖分類號： TU74文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
1、工程概況
江蘇路站位于江蘇路、愚園路路口以北的江蘇路下，呈南北走向，與已建的2號線江蘇路站付費區(qū)換乘。車站外包總長278.9m，標準段外包寬度22.65m，底板底面埋深為24.827～25.336m。
圖1.江蘇路站總平面布置圖
江蘇路車站周邊建筑物林立，車站東側(cè)為上海第三女子中學、暢園高級住宅；西側(cè)為中二小區(qū)、江蘇路變電站、朝陽坊、安定坊、忠和坊等，南側(cè)為運營中的地鐵二號線區(qū)間隧道。其中安定坊內(nèi)有多棟規(guī)劃保留建筑，為市級保護建筑；江蘇路變電站及其南端六層民房皆為車站施工期間保護對象。具體見圖1。
2、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)
根據(jù)地質(zhì)勘察報告，本工程范圍內(nèi)各層土特性和分析如下：
⑴ 第①1層雜填土厚0.9～3.7 m，厚度分布不均；下部以粉性土為主的建筑垃圾，土質(zhì)不均；
⑵ 第②1層粉質(zhì)粘土，層厚約0.9～2.4 m；第③1層為淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，層厚約1.4～4.1 m；
⑶ 第④、⑤1-1、⑤1-2層土性較均勻，④層和⑤1-2層土性軟弱，具有觸變性及流變特性，基坑開挖時極易導致開挖面失穩(wěn)；
⑷ 第⑥和⑦2層土性亦較均勻，埋深在⑦2層粉砂層中的承壓水水頭埋深為5.8～6.0m；
⑸ 第⑧1粘土土層和⑧2粉質(zhì)粘土層底埋深有起伏，分別為-53.43～-57.33和-66.83～-70.36 m。
擬建場地淺部地下水屬潛水類型，潛水地下水位埋深為1.2～1.80m，相應標高為0.96～1.47m；承壓水分布于第⑦2層土中，承壓水位埋深為5.8～6.0m，相應標高為-3.15～-3.25m。
3、施工技術(shù)措施
3.1 2400雨水管排摸、拆除及改排保護
一根直徑為2400mm的雨水管從南向北位于江蘇路下方，橫穿江蘇路地鐵站。該雨水管為鋼筋混凝土管，其位置并不明確，不僅影響到車站地下連續(xù)墻和鉆孔灌注樁的施工，施工期間還不能斷流，給施工造成了很大的困難。
為明確雨水管的具置，采取以下措施：首先根據(jù)污水管的窨井位置，假設污水管為直線在地面上用白線標志出污水管的位置，其次大致10m左右確定一個斷面，在該斷面上布置三個鉆探點，間距為1m。采用gj-100型鉆探設備鉆探，由于該機器的動力較小，遇到雨水管就停止鉆探，記錄鉆入地下的深度，即可明確雨水管在該斷面上的水平位置及埋深。車站范圍內(nèi)共設置了30個斷面，90個鉆探孔，由此較清楚地排摸出雨水管的位置。
該雨水管橫穿設計的地下連續(xù)墻，施工中的泥漿會進入到雨水管中，不利于泥漿循環(huán)和砼灌注。采取的措施如下：在雨水管中砌筑240mm厚度的磚墻封堵在地下連續(xù)墻兩側(cè)，防止泥漿進入到雨水管中。設計的鉆孔灌注樁直徑為1200mm，穿過該雨水管，施工中的泥漿同樣會進入到雨水管中，采取全回轉(zhuǎn)鉆機將雨水管廢除并埋設內(nèi)徑為1200mm的高護筒。
車站東側(cè)的地下連續(xù)墻施工完畢后，在車站外側(cè)沿施工完成的地下墻鋪設新的雨水管與原雨水管接通，同時考慮到車站基坑開挖時土移會損壞新的雨水管，對該管采取保護措施。首先在該管下方做500mm厚的C20砼基礎(chǔ)，其次間距2.5m采用鋼絲繩抱箍在雨水管外與地下連續(xù)墻連接，最后在雨水管的上方每隔500mm鋪設土工布以防止不均勻沉降。具體見圖2。
圖2.雨水管改排和保護立面圖
3.2 降壓井設計
基坑開挖后，基坑底部距離承壓含水層頂板距離減小，相應地承壓含水層上部土壓力也隨之減?。划敾娱_挖到一定深度后，承壓含水層上部土壓力可能小于其含水層中承壓水頂托力，導致基坑底部失穩(wěn)，發(fā)生突涌現(xiàn)象，嚴重危害基坑安全。因此，在開挖深度較深的基坑的開挖過程中，要考慮基坑底部承壓含水層的水壓力，按照計算及觀測水位，按需要對承壓水進行降壓，保障基坑安全。
基坑底板的穩(wěn)定條件：基坑底板至承壓含水層頂板間的土壓力應大于安全系數(shù)下承壓水的頂托力。即：ΣH·γs ≥ Fs·γw·h
降水方案設計按不利承壓水頭、地層埋深考慮，進行基坑底板承壓含水層抗突涌的驗算。
γw — 水的重度（kN/m3），取10kN/m3；
Fs — 安全系數(shù)，一般為1.0～1.2，本工程取1.1；
首先通過計算判斷基坑內(nèi)各個部位是否需要降壓，如果需要降壓，繼續(xù)計算需要降低的水頭高度值。計算結(jié)果：按⑦2層頂最不利承壓水頭計算（水位標高-3.15m）：Fs·γw·h=1.1*10*（27.37-3.15）=266.42 kPa.
車站 工程部位 水壓力PWy（ kPa ） 土壓力PCZ
（ kPa ） 是否需要降壓 需降低⑦層承壓水水頭的高度（m）
江蘇路車站 北端頭井 266.42 81.25 是 18.5
標準段 106.2 是 16.0
南端頭井 71.64 是 19.5
承壓水降水工況一覽表
根據(jù)本工程圍護結(jié)構(gòu)設計，坑內(nèi)布設23口降壓井，井號為Y1～Y23。其中Y1～Y12井深為38.00m；Y13～Y23井深為42.00m；同時坑外布設3口降壓備用兼觀測井，井號為YG1～YG3；
該方案經(jīng)過認真實施，降水效果良好，確保了基坑開挖順利進行。
3.3電力箱涵改排
江蘇路車站范圍22萬伏超高壓以及1～3.5萬伏高壓電纜位于西側(cè)地下連續(xù)墻位置，在西側(cè)地墻施工以前，超高壓及高壓電纜需改排。由于西側(cè)地下墻與江蘇路變電站之間場地狹小，沒有改排電力箱涵的空間，因此電力箱涵沿東側(cè)地下墻在混凝土支撐上方布置，在近江蘇路變電站時改變方向經(jīng)過車站8，9軸砼支撐上方進出江蘇路變電站。這一措施不僅確保了西側(cè)地下連續(xù)墻施工，而且利用了車站地下墻和砼支撐結(jié)構(gòu)排設電力箱涵，節(jié)約了工期。具體見圖3和圖4。
圖3. 進出江蘇路變電站電力箱涵剖面圖
圖4.電力箱涵改排立面圖
3.4基坑開挖及結(jié)構(gòu)施工
江蘇路車站基坑開挖及結(jié)構(gòu)施工的難點在于：第一，必須保證江蘇路上路面車輛交通順暢；第二，施工工期緊張，北端頭井必須提前完成供盾構(gòu)進洞；第三，周邊環(huán)境復雜，建筑物沉降位移控制要求高。
針對以上難點，采取的施工措施為：首先，原則上采用蓋挖逆筑法，在基坑東半邊上鋪設鋼蓋板供地面車輛通行，基坑西側(cè)各層結(jié)構(gòu)板上預留孔洞出土；其次，在北端頭井附近設置封堵墻，北端頭井作為獨立的基坑開挖；最后，對于周邊建筑物沉降位移控制要求較高的標準段從上至下依次施工除頂板之外的每層砼板。具體的施工步驟如下：
①在車站東側(cè)沿著預先改排的電力箱涵鋪設定型鋼蓋板（3000 mm×1000 mm×200mm或2000mm×1000 mm×200mm），滿足施工圍擋外的路面寬度達到23m，在鋼蓋板上劃好交通線，提供雙向機動車四車道和2根非機動車道供車輛通行。
②在北端頭井地下墻和封堵墻施工完成后，采用三軸攪拌樁對北端頭井外的土體進行加固。待達到養(yǎng)護齡期后，率先開挖北端頭井。按照設計圖紙的要求，隨挖隨撐7道支撐，最后完成北端頭井底板。
③由于基坑東半邊被鋼蓋板覆蓋，依次逆筑法施工各層鋼筋砼板時必須在西半邊預留洞口，配置小型挖機將基坑東側(cè)的土翻運到西側(cè)，從洞口中采用吊車將土體運出。
④車站標準段從北向南依次劃分為10個標準段，其中標一至標三段距離江蘇路變電站和民居很近，按照下一層板、下二層板、底板、頂板的順序依次澆筑，其余標段與市級保護建筑和民居距離均超過15m以上，按照下一層板、底板、下二層板、頂板的順序依次澆筑。伴隨土體的開挖，鋼支撐必須隨挖隨撐。事實表明，這一施工方法不僅節(jié)約了工期，而且有效地控制了基坑周邊土體的位移，確保了建筑物的安全。
4、結(jié)語
目前，上海軌道交通11號線江蘇路車站工程施工已經(jīng)結(jié)束，各項措施的實施已取得了良好的效果，如采用鋼絲繩定位2400雨水管的效果非常好，沒有出現(xiàn)雨水管位移較大的情況。降承壓水的效果也非常好，開挖過程中未出現(xiàn)坑底隆起現(xiàn)象，基坑和周邊建筑物安全穩(wěn)定。由于地下工程的復雜性，施工過程中不確定因素較多，施工質(zhì)量還需進一步改善。我們將在今后的類似工程中對這些技術(shù)措施進行改進，以期達到最理想的效果。
參考文獻:
關(guān)鍵詞：道路施工技術(shù)；要點及難點；影響因素；發(fā)展對策
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A
1我國道路施工技術(shù)的重難點
1.1我國公路施工技術(shù)要點分析
1.1.1基礎(chǔ)性工作的落實。任何一項工程都應建立在良好的基礎(chǔ)性工作之上。我國道路施工的重點技術(shù)也是一樣，是建立在路基、排水、管道等基礎(chǔ)性工作上。針對道路建設這一基礎(chǔ)設施建設的工程，重點就是要做好公路建設的施工，控制填料填筑速率與時間、控制路基的壓實厚度，以實現(xiàn)公路建設惠民、促經(jīng)濟發(fā)展的目的。
1.1.2施工質(zhì)量。研究表明，就現(xiàn)階段我國公路工程施工的技術(shù)來看，施工質(zhì)量還不完善，整體上還處于傳統(tǒng)粗放型的管理狀態(tài)，在道路施工技術(shù)的管理上還與新時期施工技術(shù)的要求有一定的距離。再加上有些施工隊伍的人員素質(zhì)低，整體技術(shù)水平低，導致工程的質(zhì)量低，影響了道路施工的整體進程。
1.1.3工程設計。測繪、設計工作，在公路施工的前期準備階段，設計部門和施工隊伍必須要對公路建設地進行全面的考察，這也是公路施工技術(shù)要求中的重要內(nèi)容。在對公路進行了實地考察之后，道路、施工方面的設計就成了施工前期準備工作的重點。因為，公路施工的設計涉及到自然環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展、技術(shù)手段等各個方面的因素，是公路施工前期準備的重點工作。
1.2我國道路施工技術(shù)難點分析
談到國內(nèi)道路施工技術(shù)的難點，主要是由于交通建設工程的整體水平有限。進入現(xiàn)代社會，我國的道路施工技術(shù)受社會條件、經(jīng)濟條件等的影響，發(fā)展較為緩慢。道路施工的技術(shù)難點主要體現(xiàn)對于我國復雜多變的環(huán)境條件的掌控、路基的安全隱患以及對于國內(nèi)外先進技術(shù)的應用和發(fā)展較為落后這三個方面。
1.2.1環(huán)境因素。在一項工程中，環(huán)境因素對工程質(zhì)量的影響也不容忽略，這個影響有如天氣狀況一樣是多變的，溫度、濕度、大風、暴雨以及地質(zhì)條件都是影響因素，我國地域廣闊，復雜的天氣條件和地質(zhì)條件都制約著工程能否順利進行，是施工面臨很大的技術(shù)難題。
1.2.2路基質(zhì)量。在一項工程之中，路基質(zhì)量的好壞，將直接影響到公路的使用壽命。沒有穩(wěn)固的路基，就沒有穩(wěn)定平坦的路面。我國常用的填埋物主要是水泥或土壤，而某些施工單位由于資金原因縮減甚至替換用料，這種技術(shù)的不成熟直接導致了交通建設工程的安全系數(shù)低，為之后的建設以及道路的使用留下安全隱患。
2影響道路施工的因素
道路施工建設是一個完整的系統(tǒng)，影響施工質(zhì)量的因素有很多，就內(nèi)部因素來看，主要在于設計質(zhì)量、管理體系、材料質(zhì)量和技術(shù)水平這幾方面。設計經(jīng)驗的不足以及內(nèi)部管理體制的不完善都將是影響交通建設的重要因素。設計是道路施工的靈魂，道路施工的質(zhì)量主要取決于設計的質(zhì)量，設計的完善與否將直接導致道路的使用壽命，同時還與樹立良好的城市形象有著密切的聯(lián)系。同時，材料質(zhì)量也是影響公路施工質(zhì)量的重要因素。材料的質(zhì)量好壞將直接關(guān)系到一項工程的質(zhì)量。從外部客觀因素來看，影響公路施工的因素有自然環(huán)境、地理位置、土壤土質(zhì)等環(huán)境因素。公路建設屬于基礎(chǔ)建設的民生工程，其作用是為了惠及民生和促進經(jīng)濟建設的發(fā)展。但是，我國氣候條件的多變在一定程度上阻礙了道路施工的發(fā)展，有些地區(qū)的地理位置影響了道路施工的時間、從而影響道路施工的進程。
3公路施工技術(shù)發(fā)展策略
3.1提高人員素質(zhì)。在一項工程當中，提高施工、技術(shù)、管理多方面人員的素質(zhì)是解決我國道路施工中重難點問題的重中之重。提高人員素質(zhì)主要在于舊成員的技術(shù)提高以及新成員的吸收。在吸收新人員時，管理部門應注重吸收高素質(zhì)高水平的優(yōu)秀人才，為整個公路建設隊伍提供新鮮的血液和發(fā)展?jié)摿?。在提高舊成員整體素質(zhì)方面，要注重對此類成員的再次教育，傳授一些先進技術(shù)的應用方法，使整個施工隊伍的水平提升。
3.2完善基礎(chǔ)性工作。工程所需的技術(shù)固然重要，但做好基礎(chǔ)性工作更為重要，我國道路施工的重點技術(shù)也是在路基、排水、管道等基礎(chǔ)性工作上，要完善公路施工的基礎(chǔ)性工作，就要從小事著手，認真做好路基、排水地段及管道的選址，而且，在施工過程中要嚴把質(zhì)量關(guān)。只有在施工的開始打好基礎(chǔ)，落實好基礎(chǔ)性工作，保證工作科學有效的進行，道路施工技術(shù)的發(fā)展前景才會更好。
3.3借鑒先進技術(shù)。我國公路施工技術(shù)的發(fā)展還需要吸收和借鑒先進的施工技術(shù)，要做好與各部門和相關(guān)行業(yè)部門的溝通和交流。在條件允許的情況下，將現(xiàn)有技術(shù)設備熟練使用、對借鑒的先進技術(shù)進行深入的學習，使之為我所用。同時，還要充分發(fā)揮工程技術(shù)人員的積極性和創(chuàng)造性，認真落實技術(shù)交底和技術(shù)檔案管理工作，使全體人員參與到施工技術(shù)的、創(chuàng)造改進工作中來，進而促進我國公路施工技術(shù)的提升。
3.4做好技術(shù)總結(jié)工作。總結(jié)工作不管是對任何一項工程來講都尤為重要，完成一項好的工作總結(jié)并不只需要在施工結(jié)束才展開進行，而是要讓總結(jié)工作貫穿整個施工過程，從而才能對整個公路施工技術(shù)進行一次完整的技術(shù)總結(jié)工作。在施工準備階段做好技術(shù)準備工作，了解前期公路施工的特點及要求，分析工程施工所要運用的施工技術(shù)，保證公路施工的技術(shù)支持有理有序的進行，同時也為下一次工作奠定了基礎(chǔ)，為我國道路施工技術(shù)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)。
結(jié)語
隨著一座城市的不斷發(fā)展，作為經(jīng)濟發(fā)展和經(jīng)濟交流的重要渠道，公路的建設也需要不斷的建設與完善。想要解決如今我國面臨的道路施工中的技術(shù)難題，我們需要做到：提高人員素質(zhì)，保證工程質(zhì)量；完成基礎(chǔ)性工作的落實如填埋路基、排水設備和管道的安裝，保證基礎(chǔ)；積極采用國內(nèi)外先進技術(shù)，做好與發(fā)達國家的交流與溝通，做好技術(shù)總結(jié)工作，讓我國的道路建設走向光明的未來。
關(guān)鍵詞： 路基建設；施工技術(shù)；特點分析；施工應用
中圖分類號：U416.1 文獻標識碼：A
1 路基施工技術(shù)特點
說起路基施工技術(shù)的特點，我們可以把它總結(jié)概括為，第一，具有結(jié)構(gòu)上的穩(wěn)定。路基的施工結(jié)構(gòu)就目前來說還是比較穩(wěn)定的。因為在施工中采用較大標號水泥及混合物融合在一起，按照一定的施工標準予以施工，再加上后期的保養(yǎng)作用，構(gòu)成了穩(wěn)定性較強的結(jié)構(gòu)。第二，具有溫度上的穩(wěn)定性。路基建設在季節(jié)性凍土地區(qū)時，因為溫度的變化，路基就會凍脹和翻漿，使強度急劇下降。所以在施工時候要確保在最不利的溫度條件下，強度不會發(fā)生變化。
2 路基施工技術(shù)原則
在進行現(xiàn)在的路基施工過程中，我們總體地要遵循《施工規(guī)范》的原則予以施工。主要遵循首先要熟悉路基的施工圖紙，在施工前要做好各個分項、分部工程及預檢工程驗收記錄自檢和測定；其次為要做好單項工程的施工預備工作，比如說材料，設備的進場等，職員齊備，能夠保證連續(xù)施工；第三是對單項工程質(zhì)量進行統(tǒng)計分析，建立質(zhì)量檔案；第四還要做好施工原始記錄，對完成的每一道工序先進行自檢和測定，配合后續(xù)工種的檢查和驗收。
3 路基施工處理措施
我們以某標段路基工程施工方案為例，來闡述分析它的具體處理措施。
3.1 工程概述。該標段路基工程為填方土方路堤填筑，路基的挖土方是邊溝挖方，根據(jù)相關(guān)的要求和規(guī)定，采用人工配合挖掘機開挖、同時取土場用推土機集料，用裝載機、挖掘機裝土。要求3個作業(yè)隊在不同地點同時施工作業(yè)。
3.2 準備工作。要做好地表清理、砍挖樹根等相關(guān)前期的準備工作。一定要在沿線耕地處路堤基底在填筑前需清除表土15cm，清除表土20cm，砍伐樹木及挖除樹根。原狀土只要直接清表碾壓即可，壓實度應大于90%。
3.3 機械總結(jié)。根據(jù)施工安排我們對每個作業(yè)隊所用到的主要工程機械予以歸納總結(jié)，見表1。
3.4 試驗階段分析。在路基正式施工前，我們要做好試驗段的技術(shù)參數(shù)。其中要確定含水量、機械組合、壓實方式、順序、厚度和遍數(shù)、作業(yè)段合理長度和面積及人員分工。
3.5 填筑施工及檢測控制。我們總結(jié)了相關(guān)的技術(shù)參數(shù)，可以參照如下。
結(jié)語
在經(jīng)濟快速發(fā)展背景下，我國的公路建設得到很快發(fā)展，尤其是路基的建設，在公路建設過程中尤為突出，它是整個公路路面的基礎(chǔ)。公路路基技術(shù)的好壞或質(zhì)量的高低影響和制約著公路整體質(zhì)量。所以來說在進行公路路基施工建設過程中，我們要根據(jù)相關(guān)要求，對公路路基施工技術(shù)與質(zhì)量進行嚴格的控制，確保公路路基施工質(zhì)量。
綜上所述，我們分析得知在公路路基施工過程中，更應該加強對路基施工材料的控制，加強對路基邊坡高度、坡度以及排水的控制，加強對路基壓實度的控制等，這才是公路路基施工的最根本保證。
參考文獻
[1]溫鴻輝.淺析公路路基施工過程中壓實技術(shù)的應用[J].門窗，2013（07）.
關(guān)鍵詞：高速公路；技術(shù)管理；加強建議
中圖分類號：U238 文獻標識碼： A
一、公路施工技術(shù)管理
1、公路施工技術(shù)管理的作用
公路施工的技術(shù)管理是為在保證公路施工質(zhì)量的前提下，按期完成公路的施工任務，以最小的人力、物力的消耗，建造出最大程度上滿足市場需要的公共基礎(chǔ)設施。進行公路施工技術(shù)的管理，需要施工人員做好施工前的準備工作和施工現(xiàn)場的管理工作。公路施工技術(shù)管理的作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，規(guī)范公路施工過程中的組織系統(tǒng)和管理制度。公路的施工是一項巨大的工程，其不僅涉及公路本身，還涉及往來的車輛與沿線居民的日常生活，在進行公路施工的過程中，建立嚴密的組織系統(tǒng)和管理制度有利于規(guī)范施工工人的行為，便利往來車輛的通行情況以及保障沿線居民的正常生活；第二，控制工程施工的進度與施工質(zhì)量之間的關(guān)系。進行施工技術(shù)管理的目的即為高效、高質(zhì)量的完成公路施工的任務，為求速度而不顧公路施工的質(zhì)量容易導致公路在后期的投入使用中產(chǎn)生巨大的安全隱患和交通運行困難，為求質(zhì)量而不顧公路施工的速度則容易導致人力和物力資源的浪費；第三，最大程度上增加經(jīng)濟效益、社會效益和生態(tài)環(huán)境效益。公路的施工單位一般為市場上的企業(yè)，根據(jù)企業(yè)的性質(zhì)可以判斷，公路施工企業(yè)是以盈利為目的的組織，其一切活動的開展均是以企業(yè)的經(jīng)濟效益為出發(fā)點，進行公路施工中的技術(shù)管理，有利于企業(yè)利用最小的資源消耗，最大限度地滿足人民的生產(chǎn)和生活需要，促進社會主義和諧社會的建立，也能保證工程所在地的生態(tài)環(huán)境的安全。
2、公路施工技術(shù)管理的主要內(nèi)容
公路施工技術(shù)管理的主要內(nèi)容包括以下幾個方面：第一，施工前的準備工作。施工前的準備工作包括：首先，分析公路施工過程中的重點和難點項目；其次，制定公路施工的具體方案；最后，貫徹并執(zhí)行公路施工的具體方案。具體來說，分析公路施工過程中的重點和難點項目是制定公路施工具體方案的前提。公路施工過程中的重點問題主要為工程原材料的購買和使用配比、工程施工人員的組織與管理、工程質(zhì)量和工程進度的把握等等，公路施工過程中的難點問題主要為保障沿線居民的日常生產(chǎn)與生活不受影響和保障工程所在地的生態(tài)環(huán)境的安全等。分析公路施工過程中的重點和難點問題有利于制定符合實際情況的工程施工方案。制定并貫徹實施公路施工的具體方案是控制工程施工進度和工程施工質(zhì)量的根本途徑。
第二，公路施工過程中的技術(shù)管理工作。工程施工過程中的技術(shù)管理工作主要包括以下幾個方面的具體內(nèi)容：首先，進行公路施工過程的現(xiàn)場監(jiān)理，貫徹并落實公路施工技術(shù)管理的相關(guān)技術(shù)標準；其次，實施嚴格的技術(shù)控制措施與管理措施，根據(jù)測量的數(shù)據(jù)進行準確無誤的施工；最后，建立緊急的工程預案措施，嚴防工程施工過程中的意外情況的發(fā)生。
公路施工技術(shù)管理應做好工程的對外交流工作，避免將注意力集中于工程本身的施工而忽視了工程在施工的過程中對外界造成的影響，也避免由于工程施工考慮不周造成的外界對工程施工進度和施工質(zhì)量的影響。負責公路施工的企業(yè)應借鑒和吸收其他企業(yè)的先進技術(shù)經(jīng)驗，引進其他企業(yè)的先進施工經(jīng)驗和管理理念，逐步提高自身的施工技術(shù)管理水平。
二、公路施工技術(shù)管理的措施
1、施工準備階段
公路施工準備階段是做好公路施工前各項技術(shù)管理工作的重要階段，這對于公路施工后期的技術(shù)管理和施工管理具有極為重要的意義。所以在施工準備階段，需要根據(jù)工程的實際情況來對施工工藝及技術(shù)進行選擇，做好地質(zhì)勘探及對氣候特點進行掌握，在施工準備階段即為施工做好各項準備條件，確保施工任務能夠順利進行。所以在施工準備階段需要對工程特點、進度、要求及施工的客觀條件進行詳細的掌握，并依此來進行施工組織設計的編制，制定完善的施工方案，充分的配置好施工中的技術(shù)、物資、人力等，確保做好施工的各項質(zhì)量措施，努力提高勞動生產(chǎn)率，確保以最小的工程成本實現(xiàn)最大化的效益。
2、施工過程
施工過程中的技術(shù)管理也就是施工現(xiàn)場的技術(shù)管理，是整個工程的主要內(nèi)容，其具體的內(nèi)容包括：按圖施工；優(yōu)化施工方案或施工措施；及時檢查施工進度和計劃執(zhí)行情況；做好施工記錄和隱蔽工程檢查記錄；做好施工資料的積累和整理。施工過程中的技術(shù)管理需要在實際操作過程中要有嚴謹?shù)膽B(tài)度，發(fā)現(xiàn)問題，及時糾正。
3、工程試驗的管理
高速公路工程施工，試驗工作基本上有以下四個方面的內(nèi)容：進行原材料試驗，為工程選定合格優(yōu)質(zhì)的原材料；提供各種施工配合比，作為施工的依據(jù)；進行工程半成品的質(zhì)量檢驗；配合技術(shù)、質(zhì)量部門進行檢查管理工作。試驗工作中應注意以下問題：高速公路的試驗工作必須配備相應的儀器、設備，儀器的精度應符合要求；要注意試驗工作的科學性、嚴肅性，尊重原始數(shù)據(jù)，真實地反映工程的實際情況；要注意收集試驗資料，妥善保管。
4、竣工后的技術(shù)管理
工程竣工后，公路施工單位應組織技術(shù)、試驗及相關(guān)人員進行預驗收，進行以試通車為主的實驗檢查，填寫交工報告和技術(shù)總結(jié)。必須符合單位工程質(zhì)量竣工驗收的合格標準，單項工程必須達到使用條件或滿足生產(chǎn)要求，竣工技術(shù)管理中的技術(shù)總結(jié)與技術(shù)文件編制工作必須與實際施工記錄為基礎(chǔ)，對工程施工過程進行真實的總結(jié)，避免擴大成本。同時還要認真核對工程量，為竣工結(jié)算奠定基礎(chǔ)。
三、加強公路施工技術(shù)管理基礎(chǔ)工作的建議
1、建立健全分級技術(shù)負責制
技術(shù)文件是技術(shù)管理的重要手段和對象。在施工過程中對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)驗進行積累和總結(jié)產(chǎn)生了技術(shù)文件，技術(shù)文件的內(nèi)容非常豐富。因此，建立健全專職管理機構(gòu)十分的有必要，以總工程師為首的從上到下統(tǒng)一領(lǐng)導分級管理的工作系統(tǒng)需要被施工單位建立和完善出來。明確相關(guān)工作人員的職責，使各級技術(shù)管理機構(gòu)和管理人員明白自己的職責所在。
2、建立健全技術(shù)管理的管理制度
公路施工內(nèi)容冗雜多變，所以，為了保證管理工作有所依據(jù)，必須制定健全完善的技術(shù)管理制度。嚴謹科學地組織技術(shù)管理工作，無論在室內(nèi)或作業(yè)場，技術(shù)活動都應該有著清楚明白的目的目標、具體得當?shù)膬?nèi)容、嚴格合理的檢查制度，從而能夠適宜地開展技術(shù)工作。
3、圖紙會審制度
對于圖紙的審核內(nèi)容包括：設計與有關(guān)技術(shù)規(guī)范的符合性；圖紙和設計說明的是否足夠完整、齊全、清楚；圖中的尺寸、坐標、標高、軸線和各種管線的準確性；關(guān)聯(lián)的圖紙設計之間有沒有矛盾；主要結(jié)構(gòu)的設計在強度和穩(wěn)定性方面有沒有問題存在；重要部位的結(jié)構(gòu)構(gòu)造有沒有合理性；看施工裝備是否能夠達到設計要求；路基、路面、等等各種圖紙之間有沒有矛盾存在；進行相互交叉施工時會不會有問題出現(xiàn)；在采購設計用料時，要采用品種、規(guī)格、性能、質(zhì)量、數(shù)量符合設計要求的材料；如果圖紙有問題，可以向?qū)徲媶挝淮磉M行咨詢。
4、加強對工程設計的反復調(diào)研，嚴格審查工程設計和預算是否合理
在工程的施工管理過程中，要加強對工程的結(jié)構(gòu)強度和穩(wěn)定性等進行審核，要注重對交叉進行的施工作業(yè)的流暢度進行保持。特別值得注意的是，要注重與設計者聯(lián)系的保持，如果對圖紙或者技術(shù)等方面有所疑問，就要及時與設計者進行協(xié)商并對技術(shù)等問題加以修改，并在施工管理中嚴格落實施工技術(shù)要點。
結(jié)束語
在科技迅猛發(fā)展的時期，我們要將公路施工技術(shù)管理放到一個很重要的位置上，要做到對圖紙嚴格的審核，對施工團隊嚴格的考驗，對施工材料嚴格的檢查，對施工現(xiàn)場進行嚴格的勘測。利用公路施工技術(shù)管理來對整個工程進行跟蹤和監(jiān)控，避免重大安全事故的發(fā)生，并在不斷地實踐應用中改善公路施工技術(shù)管理。
參考文獻
[1]孫成斌.論重視公路施工技術(shù)管理工作的原因[J].科技傳播.2010（21）
關(guān)鍵詞：施工技術(shù)管理；公路；重要性
公路工程建設是保證國民經(jīng)濟不斷發(fā)展的重要基礎(chǔ)，直接影響著社會經(jīng)濟的發(fā)展和進步。在公路建設中，施工技術(shù)管理貫穿于工程的始終，是施工企業(yè)經(jīng)營管理的重要工作之一，施工技術(shù)管理作為公路工程管理的核心，要想使公路建設的質(zhì)量得到有效的保證，就必須加強對公路建設施工各個環(huán)節(jié)的有效管理，在施工技術(shù)管理中，必須保證工程質(zhì)量以及經(jīng)濟效益的有機統(tǒng)一，在實際的施工技術(shù)管理工作中，必須嚴格按照國家的相關(guān)規(guī)定進行公路建設，保證公路建設的質(zhì)量，從而更好的為人們提供交通服務。
1簡述公路施工技術(shù)管理
公路施工技術(shù)管理就是在實際的施工建設中，按照合同中相應的技術(shù)規(guī)范和條款，對施工進行系統(tǒng)的組織，并且按照程序以及方法科學的進行施工，這樣就能使最終的工程質(zhì)量與設計要求相符。通常情況下施工技術(shù)管理的工作內(nèi)容主要有，對于施工中的技術(shù)保障以及數(shù)據(jù)和文件的管理，比如技術(shù)方案的編制、施工技術(shù)的管理以及工程測量和試驗管理、工程變更管理等。由于公路建設中的施工技術(shù)管理直接影響著企業(yè)的信譽以及經(jīng)濟效益，甚至對企業(yè)的存亡也有直接的影響，因此在實際的施工過程中，必須明確的認識到技術(shù)管理工作的重要性，并且采取有效的措施，不斷的優(yōu)化施工技術(shù)管理工作[1]。在實際的施工中，應該科學的進行組織和施工，實現(xiàn)經(jīng)濟效益與技術(shù)管理并重，在保證質(zhì)量的基礎(chǔ)上，盡可能的實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化，同時還應該確保國家的相關(guān)政策能夠在公路施工建設中得到充分的發(fā)揮。公路施工技術(shù)管理的內(nèi)容主要可以分為技術(shù)交底以及信息系統(tǒng)兩個方面。技術(shù)交底的進行主要是為了為施工提供相應的規(guī)范，明確施工工藝，使其能夠按照相應的施工工藝和實際的工程情況制定施工計劃，合保證工作量的合理分配，這樣就能使工程質(zhì)量得到保證，同時、確保工程能夠如期完成。此外，還需要對技術(shù)檔案以及工程驗收等工作根據(jù)實際工程情況實現(xiàn)動態(tài)管理。信息系統(tǒng)中主要包含施工技術(shù)改進、施工建議、施工技術(shù)規(guī)范化以及技術(shù)培訓等活動。由于施工技術(shù)是管理的核心內(nèi)容，因此，在實際的施工管理活動中，必須根據(jù)實際的施工操作情況進行技術(shù)管理，這樣才能將施工技術(shù)管理和實際操作有機統(tǒng)一，從而使公路建設的質(zhì)量、安全性能得到保證，同時也能兼顧經(jīng)濟效益以及社會效益。
2公路施工技術(shù)管理的重要性
路面、路基以及橋隧涵以及沿線設施等共同構(gòu)成了公路設施，這幾個部分之間有著密切的聯(lián)系，共同影響著公路建設的整體質(zhì)量以及功能的發(fā)揮。公路技術(shù)管理作為公路施工中的關(guān)鍵部分，直接影響著公路工程的質(zhì)量。在實際的施工過程中，如果能夠?qū)⑹┕ぜ夹g(shù)管理工作徹底的貫徹落實，就可以使計劃的施工目標得到有效的保障，這樣才能使公路工程的順利實施得到確保。實際的施工技術(shù)管理工作的進行，需要充分的進行施工前準備，對施工現(xiàn)場工作、資源以及人力進行科學的分配和管理，在保證施工質(zhì)量的前提下，盡可能的提高資源的利用率，這樣才能使資源、質(zhì)量以及成本等達到和諧統(tǒng)一。在實際的施工中，強化對公路施工技術(shù)的管理，保證科學的施工，能夠有效的防止安全隱患的發(fā)生，即使出現(xiàn)問題也能及時發(fā)現(xiàn)，并且采取有效的處理措施，這樣就能保證工程順利的開展，確保在滿足工程質(zhì)量要求的前提下，按照工期完工。要想更進一步實現(xiàn)對施工質(zhì)量的優(yōu)化，施工技術(shù)管理方還可以進行專業(yè)施工隊伍的建立，保證專業(yè)的施工技術(shù)，在實際的施工中，可以將這些專業(yè)施工人員進行合理的分配，督促相關(guān)工作人員嚴格按照施工標準進行公路建設，不斷的提高施工技術(shù)管理方法，強化對員工施工技術(shù)的管理，充分的發(fā)揮每一個施工人員的主觀能動性，這樣就能全方位的提高施工的檢查性以及可操作性[2]。在當前社會不斷發(fā)展的過程中，關(guān)于公路工程技術(shù)管理的內(nèi)容也在不斷的豐富，其中不僅涵蓋了施工中存在的技術(shù)問題，同時還包含責任以及經(jīng)濟等方面的問題，除此之外，美學、咨詢以及法規(guī)和控制等也是其中的重要組成部分。因此，在實際的公路建設中，要想在保證公路建設質(zhì)量的同時，保證經(jīng)濟效益、資源效益等方面的和諧統(tǒng)一，就必須立足于我國的基本國情，選擇最佳的管理方式和施工技術(shù)，只有這樣才能不斷的促進公路建設質(zhì)量的提升，保證企業(yè)在未來的長遠發(fā)展。
3在公路建設中實施強化施工技術(shù)管理的措施
3.1明確施工技術(shù)管理的職責
施工技術(shù)管理主要是從施工的過程中，對施工技術(shù)進行嚴格的要求，同時為實際的工程施工提供一定的生產(chǎn)服務，保證施工企業(yè)具有足夠的技術(shù)資源，這樣才能更好的為后期項目的順利進行奠定堅實的基礎(chǔ)。施工技術(shù)管理主要包含技術(shù)培訓、技術(shù)管理制度、檔案管理以及圖紙會審和編制施組、技術(shù)交底等。在實際管理中，應該對施工環(huán)節(jié)進行科學的要求，確保施工工藝、施工技術(shù)以及施工中使用的器械等能夠按照標準操作流程進行，如果在施工中需要使用新技術(shù)，必須經(jīng)過試驗，確保符合施工標準，才能在工程建設中投入使用。在施工技術(shù)管理的過程中，應該明確企業(yè)施工不僅需要保證工程的質(zhì)量，同時還需要重視經(jīng)濟效益，因為施工技術(shù)管理和最終的工程項目成本有著直接的聯(lián)系，如果經(jīng)濟效益沒有辦法得到保證，那么企業(yè)就難以得到長遠的發(fā)展[3]。在對工程施工進行技術(shù)管理的工作中，需要根據(jù)國家不同時期對對于技術(shù)的要求，以及實際的經(jīng)濟狀況而定，在確定相應的技術(shù)管理標準以后，必須保證嚴格的執(zhí)行，只有將施工技術(shù)管理的內(nèi)容得到徹底的貫徹落實，才能充分的發(fā)揮施工技術(shù)管理在工程施工中的作用，使工程的質(zhì)量以及施工企業(yè)經(jīng)濟效益的和諧統(tǒng)一。
3.2對圖紙進行嚴格會審，確保施工能夠按照圖紙進行
圖紙是施工的重要導向，因此在施工之前，首先對圖紙必須嚴格按照相關(guān)標準進行會審，明確圖紙中的細節(jié)問題是否描述清楚，對圖紙中涉及到的軸線、坐標以及標高等問題應該觀察其數(shù)據(jù)是否精確。此外，還需要明確圖紙中是否存在不合邏輯的部分，關(guān)于公路設計長的強度以及穩(wěn)定性等是否存在問題，施工結(jié)構(gòu)是否合理。其次，施工單位本身是否具有一定的能力承接工程也是一個重要的問題。再次，施工中不同部門或者不同部分施工之間是否存在不合理性，圖紙設計中關(guān)于材料的確定是否能夠滿足施工的需求等，都必須在進行圖紙會審的時候進行明確，如果發(fā)現(xiàn)圖紙存在問題，應該及時與設計人員進行溝通，同時還需要進行技術(shù)交底工作，確保能夠完全按照圖紙進行施工。
3.3實現(xiàn)責任到部門、到人的技術(shù)管理措施
公路建設施工往往都存在工期較長，設計單位以及人員較多的特點，這種情況下，如果不能對其進行科學的管理，勢必會出現(xiàn)施工現(xiàn)場混亂，責任不明確以及對施工資源的浪費等問題。要想避免施工中這一現(xiàn)象的出現(xiàn)，就需要在實際的工程進行中，對其實施統(tǒng)一管理，科學的分配工作任務，切實保證施工任務的貫徹落實。施工任務的貫徹落實，能夠很大程度上緩解施工現(xiàn)場的混亂現(xiàn)象，這樣就能保證工程施工按照相應的施工程序順利的進行。此外，通過這種方式，還能夠明確工作以及責任的分配，這樣就能有效的明確相關(guān)施工環(huán)節(jié)的責任人，從而促使施工人員能夠充分的重視起工程施工。為了保證施工的質(zhì)量，還可以組織專人對施工的情況進行監(jiān)督和管理，有效的提高施工資源的利用率，這樣就能避免不必要的資金支出，工程質(zhì)量也能得到顯著的提升。
3.4提高技術(shù)以及管理人員的綜合素質(zhì)
技術(shù)以及管理人員的綜合素質(zhì)直接影響著公路工程的施工質(zhì)量，因此在實際的工程進行中，應該加強對技術(shù)以及管理人員的培訓工作，使其明確的認識到不同施工階段中具體的施工要求、方式以及最終的質(zhì)量檢驗標準。管理人員還應該進行管理方式的創(chuàng)新，不斷的進行自我提升，學習先進的管理方法和經(jīng)驗，加強技術(shù)學習、培訓以及交流，通過有效的交流，能夠使相關(guān)人員不斷的汲取新的知識和管理方法，更好的提高施工技術(shù)的管理水平，同時對員工專業(yè)能力的提升也有積極的意義[4]。最后，新技術(shù)在施工中的推廣，還能促進公路建設與社會的共同發(fā)展，如果在實際的施工過程中存在問題，也能及時的發(fā)現(xiàn)和處理，這樣就可以充分的保證施工建設質(zhì)量。
3.5對實際的工作情況做好總結(jié)和記錄
在施工的過程中，對工作精度進行詳細的記錄，以及對施工情況進行有效的總結(jié)，能夠充分的實現(xiàn)對施工情況的監(jiān)督，通過工作總結(jié)可以發(fā)現(xiàn)施工中存在的問題，這樣就能及時的對圖紙進行修改，并且上交相關(guān)負責人，從而對其進行統(tǒng)一的安排，保證施工中存在的問題能夠及時有效的得到處理。通過這種方式也能充分的減少施工中安全隱患的發(fā)生，使公路建設的質(zhì)量能夠得到有效的保證。
3.6強化對工程的驗收管理工作
工程驗收管理工作是施工技術(shù)管理工作中的一個重要的部分，同時也是施工建設質(zhì)量管理的最后一道關(guān)卡，因此，必須加強對工程的驗收管理工作。在進行工程竣工驗收的工作中，施工單位應該將施工中所有的工作記錄的原始文件，以及相關(guān)記錄等資料全數(shù)提交，同時還應該對相關(guān)資料進行整理和分析。此外，施工單位還應該保證竣工圖，以及技術(shù)檔案管理工作的質(zhì)量，具體的工作內(nèi)容有對于項目的審批、設計說明以及設計任務書和對隱蔽工程的驗收記錄等，只有使這些工作的質(zhì)量得到保證，才能更好的實現(xiàn)對施工質(zhì)量的監(jiān)督和管理。
4結(jié)語
綜上所述，隨著近年來我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通對人們工作以及生活的影響力越來越大，作為經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)，公路運輸也得到了突飛猛進的發(fā)展，這種情況下，為了更好的為人們提供交通的服務，就必須不斷的提高公路建設的質(zhì)量，這就需要在實際的施工過程中，明確施工技術(shù)管理在其中的重要性，充分的發(fā)揮施工技術(shù)管理在公路建設中的作用，加強對技術(shù)人員以及管理人員的培訓，提高其技術(shù)水平和管理能。在實際的管理工作中，還需要切實的按照國家的相關(guān)標準加強對公路建設的管理，做好關(guān)于施工的記錄，加強對工程圖紙的會審以及竣工以后的驗收，這樣才能使公路建設的質(zhì)量從根本上得到保證，為人們的交通運輸提供堅實的基礎(chǔ)。
參考文獻
[1]李建英.如何有效提升建筑工程施工技術(shù)管理水平[J].現(xiàn)代物業(yè)(中旬刊),2011(8).
