發(fā)布時間：2022-12-03 08:48:33
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的公路工程施工工法總結(jié)樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
（中鐵七局集團鄭州工程有限公司，河南 鄭州 450000）
【摘 要】路基的施工質(zhì)量對公路工程的質(zhì)量起著至關(guān)重要的作用。CFG樁作為一種技術(shù)性能和經(jīng)濟效益突出的復合地基代表，被廣泛應用于公路工程的路基施工中。本文旨在對CFG樁的具體使用進行研究和分析，希望可以為CFG樁在公路地基施工等同類工程提供一定的參考。
關(guān)鍵詞 公路路基施工；CFG樁；基本特性；使用分析
1 CFG樁的基本特性
水泥粉煤灰碎石樁（Cement Fly-ash Gravel Pile，簡稱CFG樁）是由碎石、砂、石屑、水泥和水添加粉煤灰，由成樁機械拌合形成的具有一定強度的高粘結(jié)強度樁[1]。CFG樁是一種可變強度樁，它和樁間土以及褥墊層共同作用并形成了復合地基。
CFG樁的適用范圍比較廣，在粘土、砂土、淤泥質(zhì)土、粉土、雜填土等地基中均有大量成功運用的案例。CFG樁是介于剛性樁與柔性樁之間，其強度等級可以在C15-C25之間變化。由于CFG樁樁體的模量強度等比較大，在荷載作用下可以產(chǎn)生比樁間土表面應力大的樁頂應力，并通過樁身將荷載向深層土體傳遞，減少了樁間土的荷載壓力。而CFG樁不需要配筋，摻和料來源廣泛，可取自工業(yè)廢料粉煤灰等，因此，工程造價也相對較低。
2 CFG樁的具體使用分析
2.1 CFG樁技術(shù)設計流程
在公路工程路基施工中應用CFG樁時，應首先進行CFG樁技術(shù)設計。CFG樁技術(shù)設計的流程一般為[2]：首先根據(jù)公路工程施工現(xiàn)場的地質(zhì)勘測報告，對CFG樁的長度以及樁間土的承載能力進行計算，然后確定擬采用CFG樁的樁徑；在對公路地基上部載荷量確定的基礎上，選著合適的置換率，并進行復合計算；然后依據(jù)計算的沉降數(shù)量最終確定置換率和CFG樁的樁間距；最后對公路地基的承載力進行驗算和調(diào)整，以此選擇適宜的墊層材料，并計算墊層材料的厚度。
2.2 CFG樁施工方法選擇
施工方法的選擇對于CFG樁的施尤為重要。在實際施工過程中，應該根據(jù)公路工程施工現(xiàn)場的實際情況，選擇不同的施工方法。對于地下水位以上的粉土、粘性土、素填土以及中密實度以上的樁土，應選擇長螺旋鉆孔灌注成樁；而長螺旋鉆孔、管內(nèi)泵壓混合料灌注成樁施工法則適用于砂土、粉土、粘性土和對泥漿污染或噪音污染等要求較為嚴格的場地的施工。此外，還有振動沉管灌注成樁施工法，它適用于粘性土、粉土和素填土等地基。需要說明的是，對于軟土地基CFG樁的施工，應采用長螺旋鉆機管內(nèi)泵壓砂、碎石、水泥和粉煤灰等拌合料灌注成樁的施工工藝，只有壓密樁體周圍的土體，才能使樁與樁周圍土體之間產(chǎn)生足夠的摩擦力，從而起到軟基加固的作用。
2.3 CFG樁施工工藝流程
在確定CFG樁施工方法后，應該按照CFG樁施工的工藝流程進行施工。CFG樁長螺旋成孔管內(nèi)泵壓混凝土成樁的施工工藝流程通常包括：樁位放線——鉆機就位——鉆孔——成孔至設計標高——泵送CFG樁混合料——按規(guī)定速度在泵送混凝土的同時提拔鉆桿至地表。采用步履式長螺旋鉆孔機施工的工藝流程為：在開鉆前根據(jù)CFG樁的平面布置圖對施工場地進行找平，確定施工地面的標高，并計算鉆孔的深度；然后在確保鉆尖活瓣門閉合完好后下鉆，在下鉆過程中及時觀察電流表的情況，避免卡鉆等質(zhì)量事故的發(fā)生；當鉆機到達預定位置時，由鉆機前臺發(fā)出相應的泵送指令，鉆機后臺收到指令后進行泵送作業(yè)。在施工過程中，應該在前崗設專人對泵送的速度和加入量進行控制，同時要求鉆機提拔連貫，樁頂高程滿足設計要求，避免夾泥、斷樁等情況發(fā)生。
2.4 CFG樁施工技術(shù)要求
CFG樁的施工應滿足相應的技術(shù)要求。CFG樁施工材料中的混凝土、粉煤灰和添加劑等應滿足國家和行業(yè)標準要求，用量的大小需要根據(jù)施工要求通過實驗室配比試驗確定；施工材料應嚴格按照設計的配合比進行拌合配制；塌落度也應滿足相應的要求；樁機就位后調(diào)整樁管使其垂直，，偏差不宜大于1.5%；控制鉆孔的入土深度，CFG樁長的偏差值應控制在+10cm以內(nèi)[4]；地基承載力應滿足設計要求；樁徑宜取350~600mm，樁間距宜取樁徑的3~5倍；樁頂標高應高于設計標高0.5m以上，樁端持力層應選擇承載力相對較高的土層；樁身混凝土強度應滿足設計的要求，通常不宜小于C15；、褥墊層厚度也應滿足設計要求，褥墊層不宜選用卵石，宜用中砂、粗砂、碎石或級配砂石等，其最大粒徑不宜大于30mm，厚度150~300mm，夯填度不宜大于0.9；長螺旋鉆孔、管內(nèi)泵壓混合料成樁施工在鉆至設計深度后，應使泵送量與拔管速度相協(xié)調(diào)，準確把握提拔鉆桿的時間，對于飽和粉土或著飽和砂土層應做到勻速拔管，其速度應該控制在1.2~1.5m/min左右，當遇到淤泥或著淤泥質(zhì)土時，拔管的速度可以適當放緩。在施工過程中，上述技術(shù)參數(shù)要求應該根據(jù)工程的實際情況（如地質(zhì)條件、基礎類型、結(jié)構(gòu)類型、地基承載力和變形要求等），現(xiàn)場每臺班或每日留取試塊1~2組進行確定。
2.5 CFG樁施工注意事項
CFG樁在施工過程中還應注意以下幾個方面：CFG樁鉆孔開始之前，應去報鉆頭閥門關(guān)閉；通過操作下移鉆桿，當鉆機鉆頭觸及到地面時，方可啟動鉆機馬達；鉆機鉆孔作業(yè)應先慢后快，在鉆孔過程中，還應及時檢查鉆孔的偏差并進行修正；鉆機操作人員應與現(xiàn)場讀數(shù)人員相互配合，確保鉆孔過程中電流表數(shù)據(jù)正常，避免質(zhì)量事故的發(fā)生；CFG樁的樁身進入持力層深度等應滿足設計的要求[5]；在鉆孔過程中做好施工地質(zhì)等的記錄工作，如實填寫施工記錄表，當發(fā)現(xiàn)與設計情況不符時，應及時與設計單位進行溝通；在鉆孔過程中，如果遇到難以鉆進或鉆桿晃動時，應該放慢鉆孔進度，防止出現(xiàn)鉆具損壞、樁孔偏差和位移等現(xiàn)象[6]；當施工完成3~5天后，樁體達到一定強度要求時，才能進行開挖；在截樁或者清土時應避免對樁間土造成擾動或者造成樁體的損壞；對于深層基槽可以采用人工和機械聯(lián)合開挖的方式，對于淺層基槽可以采用人工開挖的方式，人工開挖留置的厚度一般不應小于0.2m。此外，對于不同布置形式的樁基，其樁位偏應滿足相應要求（條形基礎不大于0.25倍樁徑、滿堂布樁基礎，不大于0.4倍樁徑、單排布不大于60mm）；冬期施工時混合料的入孔溫度不應低于5℃，對樁頭和樁間等土應采取相應的保溫措施。
3 結(jié)論
在公路工程地基處理中使用CFG樁可以提高公路地基的承載能力，減少路基施工完成后的沉降量，基于其良好的技術(shù)性能和經(jīng)濟效果，CFG樁在公路工程地基處理中取得了較好的應用。本文結(jié)合CFG樁的基本特性，從CFG樁技術(shù)設計流程、技術(shù)方案優(yōu)化、施工方法選擇、施工工藝流程、施工技術(shù)要求和施工注意事項等六個方面對CFG樁在公路工程路基施工中的使用進行了詳細探討，希望可以為CFG樁在同類工程中的應用提供參考。
參考文獻
［1］劉新福.京津城際軌道工程試驗段CFG樁施工工藝及質(zhì)量控制[J].鐵道建筑，2007，28（4）:79-82.
［2］丁梓航.CFG樁法在公路軟土路基中的應用[J].交通世界，2014，28:96-97.
［3］邵愛平，付明勇.高速公路軟土地基CFG樁處治方案優(yōu)化[J].公路與汽運， 2012，2:147-150.
［4］陳國鈞，費賢俊.CFG樁在丹海高速公路軟土路基處理中的應用[J].山西建筑，2012，34（6）:296-297.
［5］陳方林，吳記生.CFG樁在高速公路路基處理中的應用[J].公路建設與養(yǎng)護，2011，11:78-80.
關(guān)鍵詞:淺埋暗挖；隧道；高速公路；下穿
淺埋暗挖隧道形式隨著我國道路工程建設施工量的不斷增多，在大多數(shù)下穿工程項目中都有體現(xiàn)，而且在實際施工中，施工技術(shù)和施工工藝也得到了創(chuàng)新和完善，通過對大多數(shù)工程施工案例的總結(jié)可知，淺埋暗挖施工中的一個要點就是隧道近距離下穿高速公路，這一施工環(huán)節(jié)關(guān)系著整個工程的施工質(zhì)量，也是施工單位綜合效益得以確保的關(guān)鍵。
1工程概況闡述
某一工程采用的是暗挖隧道的形式來穿過某一高速公路路段，該部分的暗挖隧道長度是49m，高速公路和隧道之間的夾角大小是112°，隧道頂部覆蓋層的厚度在1.0～2.8m之間。該隧道斷面的底部設有仰拱，它的最大凈高度在5.8m左右，寬度在10m左右，隧道的類型屬于是超淺埋隧道，襯砌為復合式結(jié)構(gòu)，對于超前地層的加固處理是采用42根小導管和管棚注漿的形式，在初期支護結(jié)構(gòu)采用的是格柵鋼架和C20網(wǎng)噴混凝土，二次襯砌是抗?jié)B標號為P6的30模筑鋼筋混凝土。
2工程的地質(zhì)狀況
通過對工程周圍環(huán)境的調(diào)查分析，可知該工程場地內(nèi)所分布的地層屬于是第四系全新統(tǒng)，主要構(gòu)成部分是卵石、砂以及石粉質(zhì)黏土等，它的水位起伏幅度在2m左右，埋深深度是10.5m，地下水位的標高是124.5m，按照由下到上的順序依次是卵石、卵石夾砂層、粉質(zhì)黏土和填筑土。首先，卵石的埋深深度在8.48～9.35m，顏色為青灰色和褐黃色;其次，卵石夾砂層，它的埋深深度在6.92～7.12m，卵石的顏色是褐黃色，夾砂石砂粘土，較為松軟;第三，粉質(zhì)粘土，屬于是褐黃色的中壓縮性土，厚度在2.36～2.50m;最后是填筑土，屬于是灰褐色的灰砂和卵石土等混合構(gòu)成，層厚厚度是在4.56～4.62m。
3施工難點
首先，該工程施工涉及到的內(nèi)容較多，在具體的施工技術(shù)和施工工藝選擇上，CRD施工工藝的要求較高，各個工序較為復雜［1］。其次，對隧道的開挖具有一定的難度，所開挖的隧道高度是7.9m，寬度是11.6m。第三，在隧道的洞身構(gòu)成成分中，主要是人工回填的卵石夾砂、卵石以及卵石土等為主，土質(zhì)性質(zhì)較為松散，地質(zhì)條件不是很好，在施工中一旦控制措施不當就會導致隧道出現(xiàn)失穩(wěn)和坍塌的狀況［2］。第四，隧道下穿的是正在運行中的高速公路，那么這就需要在施工的同時確保高速公路的正常運行，必須對可能出現(xiàn)的沉降問題進行嚴格控制。第五，隧道的頂部覆蓋厚度只在1.0～2.8m之間，屬于是典型的超淺埋大跨度隧道，這就會導致在施工過程中很容易出現(xiàn)冒頂和坍塌問題。第六，技術(shù)人員還要對隧道洞內(nèi)部的量測工作以及地面的量測工作進行嚴格落實，并且在量測資料的基礎上進一步優(yōu)化施工工藝，必要時還需要對其支護參數(shù)進行適當?shù)男薷摹?/p>
4工程施工工藝介紹
4．1大管棚超前支護加固地層方面
首先，導向拱的施工。對于這方面的施工工藝，可以從隧道起拱線內(nèi)開始進行大管棚的布設，外插角角度是1°，長度是26m，環(huán)向間距是30cm。對于導向拱管的制作，最常用的就是預埋導向管，具體來講，就是在三榀拱架上上焊接長度是2.0m、直徑是127mm的鋼管，施工人員在安裝時必須要保證安裝的精確無誤，對其進行依次測量。此外，在進行立模時還要保證模板和管口處于緊靠狀態(tài)，相鄰管之間要保持平行。其次，超前水平鉆孔注漿。在施工中為了確保鉆孔方向精度的良好，就需要采用前進式進行注漿和沖擊鉆進的方式進行循環(huán)式操作。由于該工程的下穿的高速公路和管棚施工部位的距離是2m，因此，在注漿時就要采用普通水泥，并且在注漿的整個過程中，還要對高速公路路面進行嚴密觀測，把注漿壓力控制在0.5～1.0MPa之內(nèi)，需要注意的是，如果是水平注漿的話還需要在注漿結(jié)束之后的一段時間內(nèi)進行管棚施工。
4．2CRD法分項開挖和支護
本工程施工下穿高速公路工程的地層條件較為松散和軟弱，那么我們從施工安全和防止地面沉降的角度來講，采用CRD工法效果最佳，這種工法的優(yōu)勢就是可以對多個小斷面進行施工，它的成環(huán)時間很短，結(jié)構(gòu)的形變很小并且受力也較為均勻合理［3］。首先，CRD工法的施工要點。一是要最大限度的減少開挖面的臨空時間，對高速公路的路面沉降起到控制作用，就需要在每一環(huán)節(jié)的開挖施工中確保封閉成環(huán);二是在施工中要盡可能的消除掌子面可能出現(xiàn)的應力松弛現(xiàn)象，就要確保它的工作面始終留有核心土，開挖的方式以弧形導坑為主;三是對于工作面的開挖盡可能的合理分開時間，避免同時進行，并且各個工作面也需要依次錯開2m，循環(huán)進尺為0.5m，所開挖的方式采用人工無爆破的方式進行，不能隨意盲目的進行開挖，要考慮到可能造成的影響;四是在初期支護封閉成環(huán)和整洞貫通之后，對于臨時支撐結(jié)構(gòu)來說，在進行拆除時需要依據(jù)監(jiān)控量測的資料進行，絕對不能盲目拆除，而且還可以對初期支護的剛度進行適當增大，把二次襯砌承載能力完全發(fā)揮出。其次，控制沉降現(xiàn)象的措施。一是對掌子面進行注漿加固處理，在開始開挖之前，要把注漿管按照梅花形形狀安置在掌子面上，并且各個注漿管之間的間距控制在0.8m，同時還要注入水泥———水玻璃雙液漿，需要注意的是，由于該工程的特殊性，注漿的管道屬性是長度2m、管壁壁厚是3.5mm，管徑的大小是42mm［4］;二是把注漿鎖腳錨管增設在拱架的兩側(cè)方位;三是把注漿回填到邊墻和拱頂?shù)谋澈?，并且此時采用屬性為長度0.8m、管壁壁厚是3.5mm以及管徑大小是42mm的注漿管進行回填注漿管;四是在仰拱的下方進行注漿以起到加固基底的作用，需要注意的是仰拱在開挖時，一般都是會不可避免的對仰拱下方的砂卵石地層帶來不同程度的影響，這就會導致較大地層沉降的出現(xiàn)，那么對于這種狀況的解決，就需要通過在仰拱之下進行注漿加固基底來解決。
5總結(jié)
隨著我國道路交通體系的不斷完善，道路工程施工建設量不斷增多。作為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐，高速公路的運行狀況是具有重要現(xiàn)實意義的，從目前現(xiàn)狀來看，在淺埋暗挖隧道施工中，下穿高速公路施工是重要的一項施工內(nèi)容，由于這一過程施工所涉及到的內(nèi)容較多，在施工中往往會因為隧道以及洞內(nèi)施工細節(jié)的把握不準引起一系列施工問題的產(chǎn)生，那么對于施工單位來說，就需要加強這方面的重視和管理，強化施工技術(shù)應用的實效性，本文通過對某一工程施工的分析，對這方面的施工要點進行了介紹，為施工單位的施工管理和控制提供參考和借鑒。
參考文獻
［1］朱煒．鐵路隧道淺埋下穿高速公路施工技術(shù)淺析［J］．建筑工程技術(shù)與設計，2015(23):209－209．
［2］顏研．超淺埋暗挖隧道下穿高速公路施工技術(shù)探討［J］．科技經(jīng)濟市場，2015(3):5－5，6．
［3］曹盈．淺談大跨度超淺埋隧道下穿高速公路施工技術(shù)［J］．才智2011(16):39－40．
【關(guān)鍵詞】高等級公路；成本分析；
一、公路建設工程造價管理的重要性
1、有利于改變傳統(tǒng)管理模式
公路建設工程的周期長，成本的控制很難，傳統(tǒng)的造價管理模式已經(jīng)不能適合新形勢的要求。加強工程造價的管理，有利于投資方節(jié)約投資，合理配置資源，提高經(jīng)濟效益。加強設計階段的造價管理和預計，控制好全程的造價，擺脫傳統(tǒng)的造價模式，充分利用新科技技術(shù)，最大限度的發(fā)揮工程造價的有效性。
2、適應公路建設的要求
隨著國家對公路基礎設施的日益高度重視，以及政府部門對公路建設投資的實施，各地也紛紛出臺了投資公路基礎設施的計劃。在這樣的背景下，大量的公路建設工程投入實施，面對如此巨大的公路建設工
程量需求，需要對造價進行有效的控制和管理，需要通過科學合理的管理手段使工程的成本預算達到最優(yōu)化的狀態(tài)，提高投資效益。
3、適應市場經(jīng)濟體制下的投資
在社會主義市場經(jīng)濟體制下，公路的投資不再僅僅是由國家出資，公路也實行承包制度，隨之市場的競爭也日益激烈。承包方完成既定的工程項目，不僅要保證工程的質(zhì)量和工期要求，還要精細的對工程造價進行有效控制和管理。做好工程造價的管理和控制工作，也是為投資方獲取更多的效益。
二、公路項目設計變更的管理
總結(jié)這幾年高等級公路工程建設項目實際建設投資超概算的另一項重要原因是設計變更過多，且大多為增加投資的設計變更。設計變更的發(fā)生有許多方面的因素，有設計方面的原因、施工方面的原因、業(yè)主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具體原因不再一一列舉和分析。交通運輸部及我省交通運輸廳對于高等級公路設計變更的管理有明確的文件規(guī)定。文件規(guī)定設計變更分為一般設計變更、較大設計變更和重大設計變更等三類。對于較大設計變更和重大設計變更實行審批制，業(yè)主在申報設計變更時需要將設計變更理由和論證材料一同上報；一般設計變更由業(yè)主自行審批，但每半年應將匯總情況上報省交通運輸廳備案。從目前對于文件的執(zhí)行情況來看，存在的主要問題是落實不到位的問題：
（1）重大設計變更、較大設計變更申報不及時。建設項目業(yè)主單位往往在重大設計變更、較大設計變更已經(jīng)實施以后，形成了既成事實，才將有關(guān)材料上報審批，造成此類設計變更的審批僅僅成為了完善建設程序的過程，不能起到控制變更的目的，而且此類變更往往引起投資的較大增加，處于被動管理的狀態(tài)。 （2）一般設計變更不能做到及時匯總備案，使得項目監(jiān)督管理部門對項目建設的變更情況不了解，對其存在問題難以及時發(fā)現(xiàn)和糾正。
（3）為了使設計變更的管理切實落實到位，應加強對重大、較大設計變更的管理，在程序上應堅持未經(jīng)批準的重大、較大設計變更一律不能實施，已經(jīng)實施的要追究有關(guān)責任，引起的投資增加不能納入到?jīng)Q算中。同時，加強對項目自行審批的一般設計變更情況的管理，落實定期備案制，組織定期檢查或抽查，核查變更及其費用變化的合理性。從而形成切實有效的工作制度，切實起到控制投資的作用。
三、公路建設工程決算的管理
概算、預算僅僅是建設項目工程造價的預測值，工程決算應該是對建設項目實際造價的反映。因此非常有必要加強對工程決算的管理工作。交通部2004 年印發(fā)了《公路工程建設項目工程決算編制辦法》，目前我省高等級公路項目按照決算編制辦法的要求，沒有編制工程決算的項目不安排竣工驗收。按照部編制辦法的要求，工程決算應在竣工驗收前向交通主管部門報送，雖然辦法中未要求是否進行審核，但我認為對工程決算進行審核很有必要，特別是對那些超概項目要進行嚴格的審核。即對工程計量支付資料、變更臺帳、財務支付憑證、各種支出合同協(xié)議、設備購置合同及清單等詳細對照，審核工程決算的真實性及合理性。真實性是考核工程決算的各項費用與實際發(fā)生是否吻合；合理性是考核各項費用支出與我省其他類似項目的造價情況是否有較大出入。通過審核提出對項目工程決算的合理評價。另一方面，我認為工程決算的編制工作應切實從公路項目建設階段抓起，按照工程決算的編制要求，編制階段性的工程決算，可與批復各部分概算情況及時對比分析，以便交通主管部門和業(yè)主及時掌握工程建設各部分費用支出情況，使得如果出現(xiàn)偏差，可以采取措施及時調(diào)整，以確保投資控制目標的實現(xiàn)，避免盲目性，體現(xiàn)對公路建設項目全過程的造價管理。
四、公路工程施工過程中的造價控制
（1）嚴格落實既定方案
項目應在開工前根據(jù)工程情況制定技術(shù)組織計劃，在編制月度施工作業(yè)計劃的同時，作為降低成本計劃的內(nèi)容編制月度技術(shù)組織措施計劃。應在項目經(jīng)理領(lǐng)導下明確分工：由工程技術(shù)人員訂措施，材料人員供材料，現(xiàn)場管理人員和班組負責執(zhí)行，財務成本員結(jié)算節(jié)約效果，最后由項目經(jīng)理根據(jù)措施執(zhí)行情況和節(jié)約效果對有關(guān)人員進行獎勵，形成落實技術(shù)組織措施的一條龍。
（2）合理安排工期，盡量保證施工進度
凡按時間計算的成本費用，在加快施工進度縮短施工周期的情況下，都會有明顯的節(jié)約。除此之外，還可從用戶那里得到一筆提前竣工獎。為加快施工進度，將會增加一定的成本支出。因此在簽訂合同時，應根據(jù)用戶和趕工的要求，將趕工費列人施工圖預算。如果事先并未明確，而由用戶在施工中臨時提出要求，則應該請用戶簽字，費用按實計算。在加快施工進度的同時，必須根據(jù)實際情況，組織均衡施工，確實做到快而不亂以免發(fā)生不必要的損失
（3） 盡量降低材料使用成本
（a）盡量節(jié)約采購成本，如果允許的話，一定要選擇質(zhì)量好同時運費少、價格低的供應單位。（b）對于入場材料要進行認真計量驗收工作，如遇數(shù)量不足、質(zhì)量差的情況，要進行索賠。（c）嚴格執(zhí)行材料消耗定額，通過限額領(lǐng)料落實。（d）在施工過程中，加大技術(shù)力量投入，推廣新技術(shù)措施、新材料、新工藝工法。（e）加快資金周轉(zhuǎn)，減少資金占用，根據(jù)需要進行合理儲備同時要加強現(xiàn)場管理，減少搬運，合理堆放材料，減少倉儲以及堆積的損耗。
（4）提高機械的周轉(zhuǎn)利用率
結(jié)合施工方案制訂，從機械性能、操作運行和臺班成本等因素綜合考慮，最適合項目施工特點的施工機械，要求做到既實用又經(jīng)濟。做好工序、工種機械施工的組織工作，最大限度地發(fā)揮機械效能；同時對機械操作人員的技能也有一定的要求，防止因不規(guī)范操作或操作不熟練影響正確施工，降低機械利用率。做好平時的機械的維修保養(yǎng)工作，嚴禁在機械維修時將零件拆東補西，人為地損壞機械。
綜上所述，公路工程造價的控制是一項系統(tǒng)工程，需要進行全過程、全方位的管理。公路工程評審的目的不僅僅是審核金額的多少，重要的是通過評審來發(fā)現(xiàn)投資管理上存在的薄弱環(huán)節(jié)，促使工程投資管理的不斷完善，確保公路工程投資的科學性、合理性和安全。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：高速公路施工 過程控制
高速公路施工的過程控制是一項非常復雜而又具體繁瑣的工作，實際上是一項較為復雜的綜合性的管理。本文論述了高速公路施工過程控制的主要內(nèi)容和方法。
一、概述
二、過程控制的主要內(nèi)容
在施工的全過程中要控制好那些事情呢？筆者認為重點要控制好工程質(zhì)量，工程進度，工程安排，工程安全，工程成本等方面內(nèi)容，簡單地說就是要搞好施工過程的“四大控制” ，即工程質(zhì)量、進度、安全、成本的控制。
（一）工程質(zhì)量控制
“百年大計，質(zhì)量第一”這是人所共知的，質(zhì)量是施工企業(yè)的根本和生命所在，優(yōu)良的質(zhì)量是要追求的永恒主題。質(zhì)量問題無處不在、無時不有，無論做哪些工作都會牽涉到質(zhì)量問題，如工作質(zhì)量、工序質(zhì)量、產(chǎn)品質(zhì)量。高速公路工程投資巨大，牽動著千家萬戶，萬眾矚目，是造福于民的宏大工程，搞好工程質(zhì)量是全社會所共同關(guān)心的，作為施工部門是必須要保證的。高速公路的施工就是要通過各環(huán)節(jié)工作質(zhì)量的保證來提高分部、分項工程的工序施工質(zhì)量，從而確保全部工程的施工質(zhì)量。
1、影響工程質(zhì)量的主要因素：
（1）人員：參加施工的人員的素質(zhì)高低決定著工程質(zhì)量的好壞。
（2）設備：只有具備滿足施工需要且性能狀態(tài)良好的設備才能保證工程質(zhì)量。
（3）材料：工程施工所用材料必需滿足各種規(guī)定要求。
（4）工法：施工工藝、施工方法必須科學、合理、簡便易行。
（5）環(huán)境：要創(chuàng)造好的施工條件，如利用好天氣、掌握好時機，保證水、電、路、通訊暢通，排除各種施工干擾，搞好現(xiàn)場文明施工等。
2、搞好工程質(zhì)量應采取的措施：
（1）選擇具有較高質(zhì)量意識、較高素質(zhì)的施工管理人員和施工隊伍進行施工。
（2）要設立質(zhì)量管理機構(gòu)，即質(zhì)量保證體系，實行專檢、互檢和自檢制度，要有專職質(zhì)量員及其帶領(lǐng)下的質(zhì)檢人員深入現(xiàn)場做深入細致的監(jiān)督與檢查工作。
（3）要有較科學合理的施工工藝和施工方法。
（4）要有滿足施工技術(shù)要求且性能狀態(tài)要求的工程材料用于施工。
（5）要采購質(zhì)量有保證能滿足設計規(guī)范要求的工程材料用于施工。
（二）工程進度控制
工程進度是建設單位、施工單位等參建各方共同關(guān)心的重要指標，也是投資建設進行效益分析的重要指標。只有合理的工程進度才能帶來合理的回報，才能產(chǎn)生合理的經(jīng)濟效益和社會效益。
1、影響工程進度的主要因素：
（1）施工準備
古人云“不打無準備之仗”，可見準備工作的重要性。高速公路工程施工猶如一場戰(zhàn)役，考慮不周，準備不充分，不可能取勝。所以準備工作必須先行，從技術(shù)上、材料上、設備上、人員上等各方面都要做好充分準備，干著這一步，要想好下一步。
（2）施工投入
高速公路施工需投入大量的人力、物力和財力，現(xiàn)場需要的施工人員、設備、材料和資金必須充分保證才能按期完成施工任務。按照FIDIC條款和實際操作，公路工程計量比較繁鎖，工程款到位比較慢（一般要滯后40天左右），所以在施工投入上需要一定數(shù)量的流動資金。
（3）施工方法
高速公路施工要采用科學合理的施工方法，好的施工方法可以得心應手，事半功倍，進展順利，施工方案的選定要通過多種方案比較、反復論證、綜合分析、與工人技術(shù)骨干相結(jié)合等方法，在實施過程中還要不斷總結(jié)完善，吸收別人的好經(jīng)驗，使施工方法不斷得到優(yōu)化和完善。
（4）技術(shù)措施
高速公路施工各種不同結(jié)構(gòu)較多，地質(zhì)情況不一，設計往往對現(xiàn)場情況不是了解太深，所以設計圖紙與實際的情況不符的情況實有發(fā)生，還有的設計水平較低，設計上的矛盾百出，在這種情況下作為有經(jīng)驗的承包人，應預先有所考慮，早點拿出解決問題的技術(shù)措施，將問題解決在施工之前。在正常施工中也要制定一定的技術(shù)措施，以保證工程的順利進行。
（三）工程安全控制
“安全第一“這句老的口號永遠也不會過時，因為它是任何單位、任何部門必須要保證的事情。”安全為了生產(chǎn)，生產(chǎn)必須安全，它成為人所共知的行為準則。
1、影響安全的主要因素：
（1）施工人員的安全意識，特別是領(lǐng)導指揮人員的安全意識是能否保證安全的主要因素。
（2）由于施工人員情緒、疲倦及外界影響等導致的人為失誤。
（3）施工方法不當或安全措施不可靠。
2、在安全上要采取的主要措施：
（1）落實安全責任，實行責任管理，建立并完善以項目經(jīng)理為首的安全生產(chǎn)領(lǐng)導組織，有組織有計劃地開展活動，設立專職安全員，明確各級人員安全責任，抓制度落實，抓責任落實，定期檢查施工現(xiàn)場安全工作落實情況。
（2）安全教育與訓練，對參加施工的各類人員（特加是對雇用的民工）進行必要的安全教育與訓練，增強其安全生產(chǎn)意識和自我保護意識，提高安全生產(chǎn)知識水平，有效地防止不安全行為，減少人為失誤和操作。
（3）嚴格按安全技術(shù)操作規(guī)程組織施工，杜絕違章指揮和違章操作。
安全工作是一項常抓不懈的工作，必須高度重視，狠抓落實，應本著對國家和人民生命財產(chǎn)負責的高度來做好安全工作。
（五）工程成本控制
生產(chǎn)企業(yè)的目的是為了盈利，為了獲得較大的經(jīng)濟效益，作為施工企業(yè)也不例外，企業(yè)只有獲得經(jīng)濟效益才能求得生存與發(fā)展。
1、影響成本的主要因素：
（1）物資采購和供應。
（2）材料領(lǐng)用和保管。
（3）投標價格的高低。
（4）施工的組織安排及效率情況。
（5）資金的合理使用與財務開支費用控制。
（6）工程變更的及時辦理及索賠。
2、在成本上應采取的措施：
（1）在物資的采購上實行貨比多家，選擇質(zhì)優(yōu)價謙的產(chǎn)品進行采購并賭塞采購上容易出現(xiàn)的露洞。
（2）材料的使用實行限額領(lǐng)料計劃，領(lǐng)用的材料要與完成的任務相吻合，嚴禁多領(lǐng)和冒領(lǐng)，剩余材料及時交回倉庫保管。
（3）在施工的安排上要考慮投入和產(chǎn)出的關(guān)系，要用較小的投入獲得較大的產(chǎn)出，或者用較大工業(yè)的投入獲得更大工業(yè)的產(chǎn)出，總之產(chǎn)出要大于投入，要提高生產(chǎn)效率，使有限的資源得到充分合理的利用。
三、過程控制的方法
施工的過程控制本身也是非常復雜的管理，其方法應因時、因地、因不同的管理機制和不同的結(jié)構(gòu)形式采取不同的控制方法。
1、指標控制法
按年、按月把工程質(zhì)量、進度、安全、成本指標進行分解，明確本年、本月要完成的各項指標，并將其分解到承包作業(yè)體或工段、班組和個人，在必要的情況下訂立內(nèi)部合同協(xié)議，明確各種責、權(quán)、利關(guān)系。
2、圖示控制法
將工程質(zhì)量、進度、安全、成本各項指標繪成管理圖示，在圖示上標明上線、中線和下線，把各項指標納入控制范圍以內(nèi)。
3、跟蹤控制法
【關(guān)鍵詞】公路施工；軟土路基；技術(shù)
軟土地基處理技術(shù)的發(fā)展無疑給我們的公路工程建設事業(yè)帶來了一股新的動力，不僅使我們從中獲得了巨大的經(jīng)濟效益與社會效益，而且也使得我國整體的公路地基處理技術(shù)發(fā)展來到了一個更高的水平。
近幾十年來，我國在引進了國外比較先進的軟土地基處理方法的同時，逐步發(fā)展了符合我國國內(nèi)具體公路工程地質(zhì)條件的軟土地基處理方法。
譬如，我們對國外的強夯置換法、振沖法、深層攪拌法、土工合成材料、強夯法、高壓噴射注漿法、EPS超輕質(zhì)填料法等許多地基處理技術(shù)進行了引進與發(fā)展。而其他一些在我國已經(jīng)應用的技術(shù)也得到了更多的創(chuàng)新和提高（比如如排水固結(jié)法、土樁和灰土樁法、砂樁法等），同時我們也工程實踐中自主發(fā)展了一些新技術(shù)（例如真空預壓法、錨桿靜壓樁法、低強度樁復合地基法、剛性樁復合地基法等）。
1 選擇軟土地基處理方法時應考慮的因素
1.1 道路形狀
在公路施工中，路堤設計的高度與寬度是要考慮的重要因素，因為他們直接影響運用何種施工處理方法。如采用換填法時，寬而低的路堤易發(fā)生局部破壞；反之窄而高的路堤，下面易被換填。在設計高度大而穩(wěn)定有危險的情況下，采用壓重法將受到限制。還有路堤越寬越高，則地基產(chǎn)生壓力球的根部越深而引起深處粘土層沉降。
1.2 道路的條件
對于等級較低的公路來講，可以先進行了路面的路基鋪設，等沉降過程結(jié)束后，再進行正式路面的鋪設；而對于高等級公路的施工，平整度是一項要考慮的標準，因此這就需要在公路施工過程中采用有效的沉降處理辦法。
1.3 施工周圍的環(huán)境影響
公路施工中要考慮的環(huán)境因素也有很多，比如周圍環(huán)境中的噪音、地下水的變化、振動地基等等都是要考慮的。而在一些特殊的環(huán)境中，還要有特殊的因素對施工產(chǎn)生影響。比如在地基特別軟弱的情況下，如果路堤高度較高，就會引起施工周圍地基的隆起或沉降。要避免這種類似現(xiàn)象的發(fā)生，就要考慮控制剪切變形的方法，如果有些情況下，這種方法不能實施，就要考慮是否可以運用高架構(gòu)造來代替路堤以克服環(huán)境因素所帶來的困難。
1.4 道路所在地段
在公路施工中，一般地段上，剩余沉降即使大到一定程度，只要不均勻沉降不大，路面基本上不會喪失其平整度。但與構(gòu)造物相連地段，剩余沉降將造成錯臺，形成非常危險的狀況。而且若路基穩(wěn)定性不夠，橋臺將受到大的土壓力作用引起側(cè)向位移的事故屢見不鮮。因此，構(gòu)造物鄰接地段的處理措施非常重要。
2 常見公路軟土地基處理方法
2.1 強夯法
強夯法適用于處理碎石土、砂土、粉土、粘性土、雜填土和素填土等地基，它不僅能提高地基的強度、降低其壓縮性、還能改善其抗振動液化的能力和消除土的濕陷性，所以還常用于處理可液化砂土地基和濕陷性黃土地基等。強夯法對于飽和度較高的粘性土，一般來說處理效果不顯著，尤其是淤泥和淤泥質(zhì)土地基，處理效果更差。因此對于淤泥質(zhì)土地基應謹慎選用或采取其他方法。
2.2 換填法
換填法就是將基礎地面以下不太深的一定范圍內(nèi)的軟弱土層挖去，然后以質(zhì)地堅硬、強度較高、性能穩(wěn)定、具有抗侵蝕性的砂、碎石、卵石、素土、灰土、煤渣、礦渣等材料分層充填，并同時以人工或機械方法分層壓、夯、振動，使之達到要求的密實度，成為良好的人工地基。當?shù)鼗浫跬翆虞^薄，而且上部荷載不大時，也可直接以人工或機械方法（填料或石填料）進行表層壓、夯、振動等密實處理，同樣可取得換填加固地基的效果。
2.3 碎石樁法
利用一個產(chǎn)生水平向振動的管狀設備在高壓水流作用下邊振邊沖，在軟弱粘土中成孔后，再往孔內(nèi)分批填人碎石等堅硬材料制成一根根樁體，由碎石樁體和樁間土組成復合地基，從而提高原有地基承載力，減少沉降量，這種加固地基技術(shù)叫作振沖鬣換或碎石樁法。此種方法由擠密砂體的振沖技術(shù)演變發(fā)展而來，其主要作用是置換部分軟土，形成一個類似于鋼筋混凝土復合結(jié)構(gòu)，由于此種方法不受地下水位影響，且造價低，又能減少路基沉降，所以在高等級公路建設中越來越受到普遍重視。
2.4 排水固結(jié)法
排水固結(jié)法是在地基中設置砂井等豎向排水體，然后利用建筑物本身重量分級逐漸加載，或是在建筑物建造以前，在場地先行加載預壓，使土整體的孔隙水排出，逐漸固結(jié)，地基發(fā)生沉降，同時強度逐步提高的方法。
排水固結(jié)法就是在飽和軟粘土地基在荷載作用下，孔隙中的水被慢慢排出，孔隙體積慢慢地減小，地基發(fā)生固結(jié)變形。同時隨著超靜水壓力逐漸消散，有效應力逐漸提高，地基土的強度逐漸增長。
3 公路軟土地基處理方法存在的問題
3.1 地基處理理論落后于實踐
從實踐一一理論――再實踐的角度看，實踐先于理論是一般規(guī)律，對土木工程更是如此。但重視理論研究，用理論指導實踐也是很重要的。對地基處理各種工法及一般理論缺乏深入系統(tǒng)的研究是發(fā)展中存在的問題之一。
3.2 公路施工中違背因地制宜的原則
公路施工中，施工當?shù)氐牡刭|(zhì)特點決定了施工所要采用的方法。因此在選用軟土地基處理方法的肘候要考慮施工地的條件，不能盲目施工。
比如在公路施工中，遇到飽和軟粘土地基，那我們就不適宜采用振密、擠密等方法進行加固了。要嚴格按照公路地基處理原理與實際施工的地質(zhì)條件，采用合適的地基處理方法。目前在公路軟土地基處理方法的運用過程中，缺乏對于不同技術(shù)方案的比較與優(yōu)化，有的時候所采用的最終方案不是最優(yōu)的。這樣有的時候雖然解決了問題，但是耽誤了工期，造成了可以避免的浪-費。無行中增加了公路施工的建設成本。
3.3 施工機械的發(fā)展水平影響了技術(shù)實施的效果
近二十幾年來，我國公路地基處理施工機械發(fā)展很快，許多已形成系列化產(chǎn)品。但這些與我國公路工程建設的需要相比較，差距還很大。以深層攪拌法為例，不能很好保證公路施工質(zhì)量不僅與施工單位素質(zhì)有關(guān)，也與目前應用的施工機械水平有關(guān)。簡陋的機械要保持穩(wěn)定良好的施工質(zhì)量是困難的。
3.4 施工質(zhì)量控制嚴格程度影響了技術(shù)實施運用的效果
公路施工工程，事關(guān)重大，因此施工質(zhì)量是不能忽視的重要問題。而在幾年前由上海市建委首先發(fā)起，各地建委也紛紛發(fā)文規(guī)定在施工中禁止使用粉噴深層攪拌法。這種舉措不是在否定深層攪拌法本身在公路地基處理過程中的不成熟，而是一種保護公路工程施工質(zhì)量的舉措。因為有些施工單位在粉噴深層攪拌施工過程中質(zhì)量控制不嚴以及施工機械方面存在的一些問題，再加之偶爾一些單位偷工減料現(xiàn)象的發(fā)生，使得很多類似的相關(guān)技術(shù)手段得不到良好的實施。
4 結(jié)束語
在實際的公路施工過程中，軟土地基處理方法運用的成功與否直接關(guān)系到公路建成后運行的安全。在軟土地基上進行路基施工，對軟土地基進行處理的目的主要是改善地基土的工程性質(zhì)，達到滿足施工對地基穩(wěn)定和變形的要求。本文僅是從理論的角度針對相關(guān)問題進行了探討，而理論的研究還需實踐的檢驗，因此我們應該在公路施工的實踐過程中去發(fā)現(xiàn)和總結(jié)問題，才推動我們的公路建設事業(yè)不斷向前發(fā)展。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：公路改造公路施工安全管理控制措施
近年來，我國在加大對國家級高速公路和農(nóng)村公路建設力度的同時，大批原有國省干線公路由于使用年限較長或者設計標準過低、重載車輛使用過度等因素，部分路段路面狀況已經(jīng)不符合車輛安全、快捷行駛的要求。為了使整個公路交通網(wǎng)絡的服務水平能夠滿足國民濟的持續(xù)發(fā)展需求，需要對公路進行大中修改造、局部路段新改擴建，重點以路面改善和完善安全附屬設施為主。鑒于公路改造公路施工點多、線長、面廣，由此引發(fā)的施工安全事故也時有發(fā)生。為此，加強施工安全管理，認真分析公路工程施工中存在安全隱患的成因以及采取安全控制措施，成了公路改造施工中安全管理的重要內(nèi)容。
1 公路改造施工安全管理的基本任務
公路改造施工安全管理的基本任務是：建立健全的公路改造施工項目安全管理機構(gòu)，明確安全生產(chǎn)責任，制定相應的安全管理制度，對各類人員進行安全知識的培訓和教育，加強施工期間安全生產(chǎn)監(jiān)督，分析和控制工程施工過程中的危害因素，防止發(fā)生事故，避免有關(guān)損失，整理、匯編公路改造工程項目安全生產(chǎn)檔案等，確保公路改造工程項目施工處于安全、有序狀態(tài)。
2 影響公路改造施工安全的因素
2．1主觀因素
2．1．1施工組織
公路改造施工需要有嚴密的組織和嚴格的管理。從作業(yè)準備、人員設備進入現(xiàn)場、設施布置、交通秩序維護到施工作業(yè)結(jié)束、現(xiàn)場清理、交通恢復等，每個環(huán)節(jié)的安全措施都要正確、有效。
2．1．2參建人員
部分施工作業(yè)人員常常存在僥幸心理．加之安全意識的缺乏、對規(guī)范了解不深。不按規(guī)范設立警示標志和相關(guān)安全防護設施而導致事故；現(xiàn)場管理人員對作業(yè)現(xiàn)場疏于管理。檢查不嚴而引發(fā)事故。
2．1．3安全投入
安全管理專項資金不到位，安全警示標志及安全防護設施經(jīng)費不到位。
2．2客觀因素
2．2．1道路
道路本身的因素包括路面的狀態(tài)、坡道、彎道、橋梁，以及承擔的交通量情況等。這部分因素有些是偶然或隨機發(fā)生的，無法確切掌握。
2．2．2天氣
包括氣象因素、季節(jié)因素以及由此帶來的光線、視線等因素，這類影響具有雙重性，既有一定的規(guī)律性和預見性，也有偶然隨機性。施工單位要根據(jù)經(jīng)驗和具體情況，采取有效的預防措施，盡可能減小此類影Ⅱ向。
2．2．3交通
這方面的因素是最難把握和控制的。它包括行駛車輛本身的技術(shù)性能、行駛狀態(tài)和載重情況等，還包括駕駛員的因素，如駕駛員的技術(shù)水平、經(jīng)驗、情緒狀態(tài)以及是否疲勞駕駛、酒后駕駛等。
3 公路改造施工安全管理的特點
公路改造施工安全管理就是從工程開工到竣工整個實施過程所組織的以安全生產(chǎn)為目的的標準化、科學化管理活動。公路改造施工過程是一個在規(guī)定的時間、特定的空間內(nèi)進行的人、財、物動態(tài)組合的過程，具有線長點多、工種復雜、特種作業(yè)多、技術(shù)含量高、施工周期長、參建人員施工流動性大、協(xié)調(diào)性要求強，以及施工受自然環(huán)境和外界干擾影響大等特點。
3．1交通安全管理
由于公路改造施工一般是一邊施工一邊通行．施工路段交通量大．各種社會車輛、行人與施工機械、施工人員相互混雜，既要確保施工又要確保通行．因而容易形成相互干擾的現(xiàn)象．稍不小心．就會引發(fā)安全事故，需要加強交通安全管理。
3．2施工本身的安全管理
由于公路路面施工不能將交通完全封閉，施工場地狹?。┕C械移動困難，施工現(xiàn)場存在工序交叉等因素。容易產(chǎn)生安全生產(chǎn)方面的事故，需要認真做好安全生
產(chǎn)管理。
3．3施工協(xié)調(diào)方面的安全管理
由于公路施工涉及樹木砍伐(清表)、取土、棄土、路基灑水吸水、桿線遷移等，協(xié)調(diào)不到位極易引發(fā)糾紛而導致安全生產(chǎn)事故。
4 公路改造工程施工安全控制措施
公路改造工程施工管理不僅要達到合同內(nèi)建設單位提出的質(zhì)量、工期、投資“三控制”要求，而且必須落實對整個工程施工安全的全方位控制，正確處理好“安全與危險并存，安全與生產(chǎn)的統(tǒng)一。安全與質(zhì)量的包含，安全與速度互保。安全與效益兼顧”的關(guān)系．堅持公路工程施工安全管理的基本原則．有效遏止生產(chǎn)事故的發(fā)生。
5．1建立健全的公路施工安全責任體系
(1)明確建設單位在公路改造建設中安全生產(chǎn)的職責和地位。按照“管生產(chǎn)必須管安全”的原則。建設單位應對整個工程建設的安全生產(chǎn)進行監(jiān)督管理．督促施工單位制定和落實施工路段安全管理方案．并利用管理職能進行協(xié)調(diào)。施工單位認真做好安全管理工作，并積極配合公路路政部門。加強對施工路段的管理。
(2)強化現(xiàn)場監(jiān)理的安全生產(chǎn)職責．充分發(fā)揮監(jiān)理人員現(xiàn)場旁站的監(jiān)督作用，要求他們在對質(zhì)量、進度等進行檢查監(jiān)督的同時，對施工單位的安全生產(chǎn)、現(xiàn)場交通安全管理等一并監(jiān)督。
(3)施工單位應該認真按照《安全生產(chǎn)法》、《公路法》、《道路交通管理條例》、交通部頒發(fā)的《公路工程施工安全技術(shù)規(guī)程》[3]和地方制定的各項法律法規(guī)．認真做好公路改造施工中的安全管理工作。努力杜絕生產(chǎn)安全事故的發(fā)生。
5．2建立公路施工期間多部門聯(lián)席會議制度
因公路改造施工采取的是一邊施工一邊通行的作業(yè)方式．施工作業(yè)面上存在著正常通行的各類社會車輛、行人以及路面施工機械設備相互并存的局面，極易因相互干擾而發(fā)生事故。因此。施工中的交通安全管理成為施工安全管理的工作重點。
(1)施工前，項目管理方應及時主動地與屬地安監(jiān)、交警、交通、質(zhì)監(jiān)等部門及沿途地方政府進行溝通與協(xié)商．特別是與交警部門取得聯(lián)系．制定詳細的現(xiàn)場交通管理方案，交警部門應加強對施工路段的現(xiàn)場督查力度．對違反規(guī)定擅自闖入未開放交通的施工路段的社會車輛進行嚴肅查處。對偷拆安全標志、安全設施的行為，按《治安處罰條例》予以處理。
(2)建立信息通報制度。路朗改造項目管理方應及時定期地向交警部門通報工程進度情況，如：施工路段作業(yè)面安全標志設置情況、施工工藝流程情況、施工計劃的安排情況．以及需要交警部門協(xié)調(diào)解決的事宜。施工作業(yè)路段發(fā)生交通阻塞時。交警部門應及時協(xié)調(diào)項目管理方、施工方進行車輛分流、疏導，維護交通秩序，以保證公路改造施工的正常進行和車輛、行人的通行安全。
(3)項目管理方應及時將參與施工的車輛信息、特種設備信息、特種作業(yè)人員的信息進行匯總建檔，并分別向交警、質(zhì)監(jiān)、安監(jiān)部門進行通報、備案，以便共同對參建單位進行安全把關(guān)。
(4)建設單位和施工單位要廣開渠道，爭取社會各方面的理解與支持。公路改造必然會改變公路原有的路況路貌，對車輛、行人的正常通行產(chǎn)生～定的影響。為此，建設單位、施工單位應積極向全社會進行宣傳，通過電視、報紙等新聞媒介向社會各界告知施工信息．以取得社會各界特別是駕駛?cè)藛T的理解和支持。
4．3建立公路改造施工安全管理制度
(1)制定安全檢查制度。安全檢查是發(fā)現(xiàn)隱患、消除隱患、防止事故、改善勞動條件和環(huán)境的重要措施。是企業(yè)預防安全生產(chǎn)事故的一項重要手段。
(2)制定各工種安全操作規(guī)程。工種安全操作規(guī)程
可以消除和控制勞動過程中的不安全行為．預防傷亡事故，確保作業(yè)人員的安全和健康，是企業(yè)安全管理的重要制度之一。對特殊工種．應建立《特種作業(yè)人員的安全教育規(guī)定》、《持證上崗管理規(guī)定》等制度。
(3)制定施工現(xiàn)場安全管理規(guī)定。施工現(xiàn)場安全管理規(guī)定是施工現(xiàn)場安全管理制度的基礎．目的是規(guī)范施工現(xiàn)場安全防護設施的標準化、定型化。對日常安全管理工作，應建立相應的《安全生產(chǎn)巡視制度》、《安全生產(chǎn)交接班制度》、《安全技術(shù)交底制度》、《有毒有害作業(yè)管理制度》等管理制度。
(4)制定《特種設備管理責任制度》、《危險設備管理制度》、《手持電動工具管理制度》、《吊索具安全管理規(guī)程》、《蒸汽鍋爐、壓力容器管理細則》等。由于機械設備，特別是特種設備本身存在一定的危險性。如果管理不當?？赡茉斐蓹C毀人亡．所以它是目前施工安全管理的重點。
(5)制定施工現(xiàn)場臨時用電安全管理制度。施工現(xiàn)場臨時用電是目前公路施工現(xiàn)場相對薄弱的環(huán)節(jié)．由于其使用廣泛、危險性較大。牽涉到每個勞動者的安全，也是施工現(xiàn)場一項重要的安全管理制度。
(6)建立《勞動防險用品管理制度》。勞動防險用品是為了減輕或避免勞動過程中勞動者受到的傷害和職業(yè)危害，是一項保護勞動者安全健康的預防性輔助措施，對于減少職業(yè)危害起著相當重要的作用。
(7)制定《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理辦法》，目的是規(guī)范生產(chǎn)安全事故的報告和調(diào)查處理．主要為查明事故原因、吸取教訓、采取改進措施，防止事故重復發(fā)生。生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理辦法也是企業(yè)安全管理的一項重要內(nèi)容。
(8)制定安全生產(chǎn)獎懲辦法。施工企業(yè)必須制定安全生產(chǎn)獎懲辦法，目的是不斷提高勞動者進行安全生產(chǎn)的自覺性，調(diào)動勞動者的積極性和創(chuàng)造性，防止和糾正違反法律、法規(guī)和勞動紀律的行為，確保公路改造工程安全有序。
4．4加強安全生產(chǎn)培訓與考核
生產(chǎn)經(jīng)營單位的安全培訓與考核，是企業(yè)提高職工安全意識和安全技能的重要手段。其中加強“三類人員”(企業(yè)主要負責人、項目負責人、專職安全生產(chǎn)管理人員)的安全生產(chǎn)知識的教育和培訓考核工作尤為重要只有進一步提高施工企業(yè)“三類人員”及其從業(yè)人員的安全知識水平和安全管理能力．才能有效地為企業(yè)的安全發(fā)展保駕護航。
(1)單位主要負責人、項目負責人和安全生產(chǎn)管理
人員的安全培訓教育。重點培訓內(nèi)容為國家有關(guān)安全生產(chǎn)的法律法規(guī)、行政規(guī)章和各種技術(shù)標準、規(guī)范，讓他們通過培訓了解企業(yè)安全生產(chǎn)管理的基本脈絡．掌握對整個企業(yè)進行安全生產(chǎn)管理的能力．取得安全管理崗位的資格證書。
(2)從業(yè)人員的安全培訓教育在于了解安全生產(chǎn)知識。熟悉有關(guān)的安全生產(chǎn)規(guī)章制度和安全操作規(guī)程．掌握本崗位的安全操作技能。
(3)特種作業(yè)人員的安全培訓在于必須按照國家有關(guān)規(guī)定通過專門的安全作業(yè)培訓。取得特種作業(yè)操作資格證書。
(4)新職工必須經(jīng)過嚴格的三級安全教育和專業(yè)培訓，并通過考試后方可上崗。對轉(zhuǎn)崗、復工人員應參照新職工的辦法進行培訓和考試。
(5)重大危險崗位作業(yè)人員還需要進行專門的安全技術(shù)訓練。有條件的單位最好能對該類作業(yè)人員進行身體素質(zhì)、心理素質(zhì)、技術(shù)素質(zhì)和職業(yè)道德的測定．避免由于作業(yè)人員先天性素質(zhì)缺陷而造成安全事故。
4．5加大安全投入與完善安全設施
建立公路改造施工項目安全生產(chǎn)投入的長效保障機制，從資金和設施裝備等方面保障安全生產(chǎn)工作的正常進行。
(1)安排安全生產(chǎn)專項資金．加強安全生產(chǎn)技術(shù)改造，盡可能地使用具有本質(zhì)安全性能、高度自動化的生產(chǎn)裝置。施工單位應根據(jù)安全管理的需要．配備必要的安全衛(wèi)生管理、檢查、事故調(diào)查分析、檢測檢驗等設施、設備；配備必要的訓練、急救、搶險的設施、設備；配備必要的應急搶救儀器、人員和設施．如設置衛(wèi)生室并配置相應的急救藥品；高溫作業(yè)需要設置有空調(diào)的休息室，采取必要的降溫措施。
(2)規(guī)范設置施工安全警示標志、標牌。完善安全防護設施。在進入施工路段之前設置醒目的安全標語，按規(guī)定對施工路段設置多級反光式導向標志和施工警示提示進行安全步控，做好作業(yè)區(qū)域的安全防護。按規(guī)定為路面作業(yè)人員、施工現(xiàn)場旁站人員、路政人員配給安全反光標志服和勞動防護用品．現(xiàn)場派專職安全人員進行巡視檢查。所有現(xiàn)場人員要時刻注意過往車輛動態(tài)．確保安全施工。
(3)夜間施工時。應在上游過渡區(qū)內(nèi)設置黃色頻閃警示信號．作業(yè)區(qū)內(nèi)設置充分照明燈。一般禁止夜晚或雨、霧等不良天氣施工。
4．6開展安全管理的監(jiān)督與日常檢查
(1)安全管理堅持動態(tài)管理的原則。安全管理措施的動態(tài)表現(xiàn)就是監(jiān)督與檢查。一是對有關(guān)安全施工方面的國家法律法規(guī)、技術(shù)標準、規(guī)范和行政規(guī)章執(zhí)行情況的監(jiān)督與檢查。二是對本單位所制定的各類安全生產(chǎn)規(guī)章制度和責任制的落實情況的監(jiān)督與檢查。通過監(jiān)督檢查，保證本單位各層面的安全教育和培訓能正常有效地進行，安全設施、安全技術(shù)裝備能正常發(fā)揮作用。
(2)設備的不安全狀態(tài)是誘發(fā)事故的物質(zhì)基礎。保持設備、設施的完好狀態(tài)，是實現(xiàn)工程施工安全的前提。因此．要加強對設備運行時的監(jiān)視、檢查以及定期維修保養(yǎng)等工作。經(jīng)常進行安全分析。對發(fā)生過的事故或未遂事件、故障、異常工藝條件和操作失誤等，應作詳細記錄和原因分析，并制定改進措施。積極采取安全技術(shù)、管理等方面的有效措施，防止類似事故的發(fā)生。經(jīng)常對主要設備故障處理方案進行修訂。使之不斷完善。
(3)加強施工作業(yè)環(huán)境的日常檢查。重視作業(yè)環(huán)境及條件的改善。冬寒、暑熱、風、霜、雨、雪、雷電等環(huán)境氣候條件．會影響操作人員作出正確的判斷和操作，間接或直接影響到作業(yè)人員的安全和健康。
4．7提高施工安全技術(shù)
認真落實安全技術(shù)交底制度。有針對性地提出各個施工階段的安全要求，重要臨時設施、重要施工工序、特殊作業(yè)、季節(jié)性施工、多工種交叉等施工項目的安全施工措施須經(jīng)施工技術(shù)、安監(jiān)管理等部門審查．總工程師批準后執(zhí)行。重大的起重、運輸作業(yè)、特殊高處作業(yè)及帶電作業(yè)、爆破等危險作業(yè)項目的安全施工措施及方案，須經(jīng)施工技術(shù)、機械管理和安監(jiān)部門審查，經(jīng)總工程師批準，辦理相關(guān)作業(yè)票后執(zhí)行。制定和下達雨季施工、防雷、防暑、防臺風等季節(jié)性專項安全措施，保證安全教育普及到施工現(xiàn)場的每一位從業(yè)人員。
另外．要增加技術(shù)投入，提高安全防范能力。從源頭抓起．從基礎管理抓起．創(chuàng)立全過程信息溝通。建立企業(yè)的技術(shù)標準、操作工法，建立施工過程結(jié)構(gòu)安全的監(jiān)控手段與方法。加強教育培訓，建立健全相關(guān)制度。對職工，尤其是一線從業(yè)人員進行安全知識培訓，增強安全及自我防范意識。
4．8建立事故應急救援預案
《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》規(guī)定，生產(chǎn)經(jīng)營單位必須建立應急救援組織，目的是一旦發(fā)生生產(chǎn)安全事故，就可以迅速地啟動預案，采取有效措施．組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。
(1)針對重大節(jié)假日期間交通量劇增的特點。規(guī)定各施工單位暫時停止路面施工．在節(jié)假日期間不再開始新的施工路段．未開工和不能完工的路段在節(jié)后再開工。
(2)在施工現(xiàn)場設置交通疏導、路面養(yǎng)護、機械保障、應急施救等臨時組織．配備相應的人員和必要的設備．確保在車輛拋錨、路面沉陷或路面打滑造成的堵車時的交通疏導．以確保施工路段的交通安全和暢通。
4．9推行公路施工安全生產(chǎn)條件驗收評審制度
為了進一步加強安全生產(chǎn)管理，有效防范工程建設中的安全事故，建議由建設單位對公路改造工程在開工前實施安全生產(chǎn)條件驗收評審制度。安全生產(chǎn)條件驗收評審內(nèi)容主要包括：安全生產(chǎn)管理組織機構(gòu)、人員配備與責任制是否相符，安全生產(chǎn)管理規(guī)章制度及措施是否完備有效．施工單位安全生產(chǎn)“三類人員”和特種作業(yè)人員是否具備上崗資格．現(xiàn)場專職安全員、安全生產(chǎn)技術(shù)交底是否到位，安全警示標志和防護設施是否按規(guī)定配齊等。安全生產(chǎn)條件驗收評審由工程項目辦公室按照相關(guān)規(guī)定，做好必要的安全措施之后向市局(業(yè)主)提出申請。由市局安全部門組織專家現(xiàn)場評審．作出評審結(jié)論性意見。只有經(jīng)過安全生產(chǎn)條件評審合格的項目，工程項目辦公室才可以下達開工指令。
關(guān)鍵詞：隧道變形預測控制技術(shù)
中圖分類號：U45文獻標識碼： A
一、前言
眾所周知，控制圍巖變形已經(jīng)成為指導各類隧道施工的主要控制性原則，尤其是在高地應力軟巖隧道施工過程中，首先亟需解決的問題就是隧道圍巖大變形問題。但在實際施工中，各類軟巖隧道的變形成因非常復雜，除了與褶曲、斷裂構(gòu)造發(fā)育、頂部覆蓋埋深、斷面設計大小和形狀密切相關(guān)外，也跟施工過程中采取的支護強度和施工工藝等息息相關(guān)。本文以國內(nèi)某重點鐵路工程炭質(zhì)板巖隧道施工為例，簡單介紹如何從觀察隧道炭質(zhì)板巖的物理特征和變形規(guī)律特征入手，通過采用超前地質(zhì)預報和變形預測方法，合理確定開挖方法和支護方案，從而實現(xiàn)抑制隧道圍巖變形，確保施工安全的目的。
二、炭質(zhì)板巖特性和變形規(guī)律[1]
通過現(xiàn)場觀察，可以觀測到隧道炭質(zhì)板巖為灰黑色，巖層呈薄斜層狀，走向與隧道軸線夾角為20~30°，節(jié)理裂隙發(fā)育，局部地段有滲水，且有可溶性物質(zhì)。新開挖圍巖遇水極易風化 、泥化，且完整性極差，具有可塑性和很強的膨脹性。由于隧道處于高地應力區(qū)，開挖爆破后圍巖應力重新分布，導致在開挖時，隧道巖層膨脹所產(chǎn)生側(cè)壓力和開挖后地應力均較大，容易產(chǎn)生側(cè)向水平大變形；內(nèi)部圍巖在開挖后，風化速度較快，且遇水易軟化，導致拱腳處承載力變?nèi)?，產(chǎn)生拱頂沉降。
通過現(xiàn)場開挖經(jīng)驗總結(jié)，發(fā)現(xiàn)該隧道變形具有以下規(guī)律：
1.開挖后無支護狀態(tài)下的變形規(guī)律
在無支護狀態(tài)下，該隧道開挖后，新暴露圍巖自穩(wěn)能力較差，初期會出現(xiàn)掉碴、掉塊，且時有片狀大塊巖層剝落現(xiàn)象，如時間超過3～5小時，內(nèi)巖層常常出現(xiàn)沿著節(jié)理滑塌。
2.開挖后采取支護狀態(tài)下的變形規(guī)律
在采取I20拱架支撐、間距60cm/榀、噴射混凝土層厚25cm、邊墻打長砂漿錨桿、拱部打長組合中空錨桿、環(huán)縱間距1.0×0.8m的支護狀態(tài)下，掌子面附近圍巖變形速率前期發(fā)展較為平緩，且出現(xiàn)收斂趨勢，但在20～30天后，圍巖變形量顯會著增大，且變形較快，收斂終值較大。由于大變形發(fā)生時間滯后，且之前圍巖變形已有明顯收斂趨勢，在施工過程中，工程技術(shù)人員在變形量測時容易忽視，導致突變發(fā)生后不能及時發(fā)現(xiàn)，從而錯過了最佳處理時機，造成后期治理困難且成本高昂。
三、炭質(zhì)板巖變形預測
通過對該隧道炭質(zhì)板巖巖性特征和變形規(guī)律的總結(jié)分析，項目部采取了3種方法對炭質(zhì)板巖變形情況進行預測，從而提確定合理的開挖方案和技術(shù)措施，從而抑制圍巖變形，保證施工安全。
1.超前小導管鉆孔預測
通過超前小導管鉆孔成孔后，用高壓風進行清孔，清除孔內(nèi)虛碴。靜置3小時后，如果小導管孔徑普遍出現(xiàn)縮孔現(xiàn)象，可以確定前方圍巖具有較大地應力，圍巖易出現(xiàn)較大變形。此種方法是利用小導管鉆孔孔徑變化進行預測，不需要增加額外的工序和成本，有利于在施工過程中執(zhí)行。
2.監(jiān)控量測、地質(zhì)素描預測
通過對前方圍巖地質(zhì)素描和后方已支護段圍巖地質(zhì)素面對比分析，從而確定前方圍巖巖性變化。在施工工程中，可結(jié)合后方已支護段監(jiān)控量測數(shù)據(jù)，預測前方圍巖變形情況。
3.超前預報進行預測
利用超前探孔、TSP、地質(zhì)雷達等方法對隧道前方圍巖進行地質(zhì)超前預報，掌握圍巖級別、特性，并結(jié)合現(xiàn)場實際情況，預測掌子面前方圍巖變形情況。
四、炭質(zhì)板巖變形控制措施[2]～[5]
針對隧道地質(zhì)特點，在施工過程中，重點從應力釋放控制、開挖方法選擇、加強前期支護、監(jiān)控量測等方面，采取有效措施，從而達到控制圍巖變形的目的。
1.提前釋放應力
由于炭質(zhì)板巖具有高的地應力，在地應力作用下，圍巖內(nèi)部趨向于向結(jié)構(gòu)薄弱處擠壓變位，導致變形加大。為此，可采用在掌子面進行一定數(shù)量超前鉆孔、超前導坑等措施，提前進行應力釋放，從而減小支護后圍巖地應力，可起到抑制隧道圍巖變形的效果。
2.合理選擇開挖方法
由于炭質(zhì)板巖易風化、崩解，且其巖層走向與隧道軸線夾角較小。掌子面附近圍巖自撐能力較弱，不易穩(wěn)定。如采用傳統(tǒng)的兩臺階開挖方法，由于臺階步距過大，支護不及時，圍巖暴露時間長，容易導致圍巖變形加大。為此，可采用三臺階七步法進行開挖，一方面減小每循環(huán)開挖空間及對圍巖的擾動范圍，另一方面加快每循環(huán)封閉時間，盡可能縮短圍巖暴露時間，避免巖層風化、崩解，減小圍巖變形。
3.加強前期支護
該隧道在施工過程中，采用H175型鋼鋼架，拱架間距0.6m/榀；拱部采用Φ22組合中空錨桿，邊墻采用Φ22螺紋砂漿錨桿，長度6.0m，環(huán)縱間距1.0×0.8m,按梅花形布置；拱墻掛φ8鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格間距20×20cm；拱架設Φ22縱向連接筋，環(huán)向間距1.0m；拱腳處每榀鋼架設8根φ42鎖腳錨管，長度6.0m，并壓注水泥漿。拱墻噴射C25混凝土30cm厚，仰拱30cm厚。采用上述支護，H175型鋼鋼架具有較大的抗彎能力，可以抵抗圍巖地應力；Φ22長錨桿可以穿透隧道輪廓周邊松散層，使鋼架與密實巖層結(jié)合，從而形成整體支護體系，抑制隧道圍巖變形。
4.徑向注漿控制
支護完成后，若發(fā)現(xiàn)圍巖變形持續(xù)發(fā)展，速率較大，可采取徑向注漿對圍巖進行固結(jié)，抑制圍巖變形。徑向注漿管采用φ50mm，壁厚3.5mm無縫帶孔鋼管，鋼管長度3m，環(huán)縱間距2.0m×2.0m，沿拱墻徑向布設。漿液采用1:1水泥漿。
5.鋼管樁及I18工字鋼縱梁控制
在炭質(zhì)板巖斷層帶，通過加強鋼拱架及增長錨桿后，支護仍在變形，可通過鋼管樁及縱梁控制支護沉降變形。
鋼管樁：在鋼拱架每一個拱腳處沿斜向下并排打入兩根4m長Φ108mm帶孔無縫鋼管，鋼管內(nèi)注1:1水泥漿。鋼管樁端頭與拱架固定。
縱梁:拱架在拱腳處采用I18工字鋼縱向連接，可以增加鋼拱架整體穩(wěn)定性，同時也可增大拱腳處拱架與地面接觸面積，減小支護沉降變形。焊接I18工字鋼時，要保證I18工字鋼底面與拱架底面相平，以便與地面充分接觸。
6.監(jiān)控量測控制
炭質(zhì)板巖隧道由于收斂持續(xù)時間長，累計變形量較大，且具有前期變形有明顯收斂趨勢，大變形發(fā)生時間滯后的特點。工程技術(shù)人員在現(xiàn)場施工過程中，常常容易忽視后期斷面量，導致突變發(fā)生后不能及時發(fā)現(xiàn)，錯過最佳處理時機，治理較為被動。為此，在實際監(jiān)控量測中后期，不能輕易降低量測頻率。
該隧道監(jiān)控量測點分布、主要監(jiān)控項目及量測方法如下：
（1）監(jiān)控量測布點（見圖4）
圖4 監(jiān)控量測布點示意圖
② 主要監(jiān)控項目及量測方法
五、總結(jié)
通過在施工中采用了多種方法對圍巖變形進行預測，采取多種措施組合施工工法，筆者參與施工的隧道圍巖變形情況得到有效控制，收斂平均變形速率由15mm/d降低到4.5mm/d，沉降平均變形速率由13mm/d降低到3mm/d。累計最大水平收斂值由135cm降低到25cm，累計最大沉降值由78cm降低到20cm。不但成功穿越了Ⅳ、Ⅴ軟弱圍巖以及斷層破碎帶，加快了施工進度，而且取得了較好的技術(shù)效益、經(jīng)濟效益和社會效益。
參考文獻：
[1]GB 50218-94 工程巖體分級標準[S]
[2]JTJ042-94 公路隧道施工技術(shù)規(guī)范[S]
[3]JTJ064-98 公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范[S]
[4]GB 50086-2001 錨桿噴射混凝土支護技術(shù)規(guī)范[S]
關(guān)鍵詞：軟土路基；地基處理；方法研究；處理方法；施工；表層處理；粉噴樁；排水固結(jié)
一、軟土路基特征及危害
（1）淤泥與淤泥土質(zhì)在工程上統(tǒng)稱為軟土，是指高壓縮性軟弱土層，軟土的主要成分是粒及粉粒，形成一下的結(jié)構(gòu)，天然含水量高、孔隙比大、透水性差、壓縮性高、靈敏度高、抗剪強度低、流變性顯著。
（2）軟土路基問題及其危害概括起來主要有如下兩個方面：①強度及穩(wěn)定問題。當軟土路基的抗剪強度不足以承受路堤及路面外荷載時，軟土路基會產(chǎn)生局部或整體剪切破壞，造成路堤塌方、失穩(wěn)及橋臺破壞。②沉降變形問題。當軟土路基在上部荷載及外部荷載作用下產(chǎn)生過太的沉降變形時，會影響道路的正常使用。特別是產(chǎn)生過大的不均勻沉降時，會造成路面開裂破壞，結(jié)構(gòu)物與路堤銜接處差異沉降，引起橋頭跳車，涵身、通道凹陷，沉降縫拉寬而漏水；路面橫坡變緩、積水，從而引起路面損壞等。
二、軟土地基的工程性質(zhì)
軟土指的是在靜力及緩慢流水的情況下以細顆粒為主要成分的沉積物，它的半徑不足0.05mm的微粒通常在土樣重量中占超過50％的比例。其性質(zhì)同地基土的沉積年代、成層構(gòu)造、成因類型緊密相關(guān)。年代以及成因不一樣的軟土，即使它的物理指標非常類似，但由于是地基，因此其工程性質(zhì)也會有較大的差異。
軟土的性質(zhì)包括：含水量非常高，孔隙較大，軟土包含黏土以及粉土粒組，同時含有部分的有機質(zhì)，含水量和孔隙比都較高；透水性差，因此在荷載作用下其固結(jié)速度很慢；軟土的抗剪強度非常低，壓縮性非常高，通常固結(jié)的軟土層，其壓縮系數(shù)大概是0.5～1.5MPa，最高會有4.5MPa，壓縮的指數(shù)是0.35—0.75；其結(jié)構(gòu)性非常明顯，軟土通常是絮狀的結(jié)構(gòu)，特別是海相黏土十分明顯；具有明顯的流變性，軟土承受剪應力會造成其緩慢變形，同時會造成抗剪強度的下降，當主固結(jié)沉降結(jié)束以后還會造成可觀的次固結(jié)沉降。
二、現(xiàn)有軟土路基的施工處理方法研究
（1）主要處理方法
①高壓噴射注漿技術(shù)
噴射注漿技術(shù)引入我國已有四十多年的歷史，是一種比較成熟的施工手法，在化學注漿技術(shù)結(jié)合高壓射流切割技術(shù)基礎上發(fā)展起來的，其實質(zhì)是采用鉆機先鉆進至預定深度后，由鉆桿一端安裝的特別噴嘴把水泥漿液高壓噴出，以噴射流切割攪動土體，同時鉆桿邊旋轉(zhuǎn)邊提升，使土粒與水泥漿混合凝固，從而造成一個均勻的圓柱狀水泥土固結(jié)體，以達到加固地基和止水防滲的目的。高壓噴射注漿技術(shù)主要應用在N值(土壤標準貫入值)為0—30的淤泥、粘性土、砂土、砂礫及含部分卵石層的地基中，也可用于鐵路、公路和建筑物基礎加固防止下沉、壩基防滲帷幕以及施工中的臨時支護等。
②凍結(jié)法
凍結(jié)法通過采用液態(tài)氮或二氧化碳膨脹，或采用普通的機械制冷設備與一個封閉式液壓系統(tǒng)相連接，而使冷卻液在內(nèi)流動，從而使軟而濕的土進行凍結(jié)，以提高土的強度和降低土的壓縮性。該法適用于各類土，特別是軟土地質(zhì)條件，開挖深度大于7～8m地基中。
③壓密注漿碎石樁處理方法
這是一種適合現(xiàn)場實際工程地質(zhì)概況并經(jīng)過計算分析和試驗證明可行而采用的一種全新的軟土路基處理方法。壓密注漿碎石樁技術(shù)通過在被加固場地的樁位成孔、投碎石，然后通過樁中的碎石樁體進行低壓注漿，等水泥漿液初凝后，通過預埋的注漿管向碎石樁體及樁周土體進行中高壓注漿，使樁體及樁周土體進一步密實，由此形成以注漿碎石樁、改性的樁周體及樁間土構(gòu)成的復合地基。這樣的地基不僅可滿足高速公路安全的要求，也不會對原路堤造成任何形式的破壞。
④復合地基處理方法
這種方法主要有粉噴樁、旋噴樁和碎石樁等。如采用粉噴樁設計，對軟土層厚度大于10.0m，填土設計標高8.Om以上的路堤，粉噴樁間距取1.Om，噴粉量50kg／m，其每平方米的單價是壓密注漿方法的2～3倍；若采用旋噴樁處理單價更高，大約是壓密注漿處理的3～4倍。另一方面成樁的質(zhì)量難以控制，如粉噴樁，理論上講成樁有效長度可達25m以上，但大量的工程實例反映，粉噴樁樁長過大，其質(zhì)量難以保證。在成樁過程中還存在噴粉量不足、攪拌不均勻、膠接不好等先天質(zhì)量問題。在施工條件良好的情況下，復合地基處理方法有自己的優(yōu)勢，如在結(jié)構(gòu)物反開挖過程中，它可以起到支護作用；在橋頭附近路基處理中，它可以提高橋背土體填筑速度、減小工后沉降等。
（2）新工法 ①高真空擊密法。屬于軟土地基處理的新工法，它通過對軟土施加數(shù)遍高真空，并施加數(shù)遍相應的變能量擊密，降低土體含水量，提高土體密實度和承載力，減少地基的工后沉降與差異沉降量的地基處理工法。高真空擊密法通過人為地在土層中制造“壓差”，利用壓差來快速消散超孔隙水壓力，使軟土中的水快速排出，使擊密的效果大大提高。這樣不僅可以減少因載荷不均勻產(chǎn)生的不均勻沉降，而且可以有效地彌補傳統(tǒng)方法(復合地基法、排水固結(jié)法)的不足。
②無排水砂墊層真空預壓法。首先在處理場地上打設梅花樁型排水板，其次布置中粗砂墊層的水平向排水系統(tǒng)?？刹捎脙煞N鋪設方式之一，將主管連接到抽真空裝置上，鋪膜后抽真空施工。該方法適用于大面積軟土地基加固，特別是對新近淤積的超軟土和吹填土有很好的加固效果，并節(jié)省了鋪設砂墊層的大量投入。
三、實例分析
某環(huán)城線道路工程的建設過程中，因為當?shù)氐鼗闆r比較復雜，施工中采用了幾種地基改良方法，提高了地基的穩(wěn)定性，施工效果較為理想，現(xiàn)就某一典型路段加以介紹。該標段其中(53K+700至54K+050)段，原來是池塘，后來千涸形成了一個軟弱層。由于該地段地基表層部分軟弱層比較厚，故采用了換填法，對地基全部進行了挖換，換成優(yōu)質(zhì)良路基。換土后增強了土的抗剪強度，地基應力得以擴散，提高了土的穩(wěn)定性。對于較大面積的地段，這種方法的優(yōu)越性較為顯著。(54K+050至54K+150)段其表層為一薄層黏土，含水量較大，地下水位高。受設計高程限制，其填料厚度比較薄，若用挖掘機開挖換土，機械的效率不能發(fā)揮，且地下水位比較高，換土效果不理想。因此，施工時一方面加大加深邊溝，降低地下水位，同時采用穩(wěn)固劑表層處治法處治表面。在石灰卸料時分散堆放在需要地段，用推土機將石灰推散后，再用推擋板鏟入地基中，使石灰與黏土能充分結(jié)合反應，提高了土的強度。生石灰與水反應，降低了土的含水量，使生石灰體積膨脹，從而提高了周圍土的強度。再進行巖渣填筑，經(jīng)過這樣處治，改善了軟弱地基，保證了路基的穩(wěn)定，取得了良好效果。
結(jié)束語
軟土地基處理好壞會對路基的基礎承載力產(chǎn)生直接影響。軟基處理在道路工程里非常普遍，其方法也較多，在進行路基處理的時候要根據(jù)軟基具體情況采取不同的處理方法，因此還需要我們在以后的路基處理施工實踐中繼續(xù)總結(jié)經(jīng)驗，以探求更好、更先進的軟基處理方法。
參考文獻
[1]陸在銀，歐陽志宜．淺議高速公路軟土地基處理施工[J]．安徽建筑，2007(3)．
[2] 張立輝．軟土路基施工及處理方法[J]．交通建設，2009(15)．
