序言：寫作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市交通路線規(guī)劃樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。

第1篇

1.1設(shè)計(jì)目標(biāo)

公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)可以從兩個(gè)方面來(lái)進(jìn)行總結(jié)：一方面是規(guī)劃設(shè)計(jì)要努力吸引乘客，確保公交運(yùn)行效率，降低營(yíng)運(yùn)成本，從而較少公交體統(tǒng)耗費(fèi)，提升公交公司效益。另一方面是優(yōu)化城市人們出行，在規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)人們出行、交通布局和城市主體運(yùn)行的統(tǒng)一，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益。

1.2設(shè)計(jì)原則

在規(guī)劃設(shè)計(jì)大城市公交線路時(shí)，需要考慮的因素較多，再加上城市公交線路網(wǎng)整體構(gòu)成復(fù)雜，因此要保證線路規(guī)劃設(shè)計(jì)達(dá)到最優(yōu)效果具有一定難度。盡管如此，在進(jìn)行公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，仍要遵循以下原則以保證公交線路開(kāi)創(chuàng)目的。

①線路規(guī)劃設(shè)計(jì)要盡可能與城市居民流動(dòng)走向相統(tǒng)一。

②線路規(guī)劃設(shè)計(jì)要主要考慮沿線居民日常出行需求，如上班、上學(xué)等，同時(shí)兼顧其它。

③進(jìn)行新開(kāi)線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)盡量避免調(diào)整原有公交線路，避免發(fā)生串聯(lián)影響。

④線路設(shè)計(jì)應(yīng)盡量讓公交線路網(wǎng)絡(luò)上的點(diǎn)、線分局均勻，防止空白區(qū)出現(xiàn)。

⑤注重與其它公交線路的銜接。

2公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法

在進(jìn)行公交線路規(guī)劃時(shí)除從公交系統(tǒng)收益目標(biāo)之外還需要考慮社會(huì)整體效益目標(biāo)。公交線路規(guī)劃設(shè)計(jì)合理一方面能減少城市擁堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲勞，促進(jìn)社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造。

2.1公交換乘樞紐選址

公交換乘樞紐是緊密聯(lián)系城市各區(qū)域的重要一環(huán)，同時(shí)也是決定乘客出行方便與否的關(guān)鍵因素。具體選址方法如下：

①按區(qū)域?qū)⒊鞘袆澐?，劃分手段主要依?jù)城區(qū)聯(lián)系度。

②在每個(gè)劃分區(qū)域邊界選擇一些可以當(dāng)作換乘樞紐的地點(diǎn)，將這些地點(diǎn)設(shè)為Φf1,看成可行性地址集。

③分配公交OD量。這一環(huán)節(jié)中的分配工作主要作用在不同區(qū)域內(nèi)的小區(qū)之間，可以采用短路徑分配法來(lái)進(jìn)行分配。同時(shí)在分配過(guò)程中，劃出各區(qū)域邊界上人數(shù)流動(dòng)大地址集，將其設(shè)為Φf2。

④令Φ=Φf1Φf2，則Φ就是設(shè)計(jì)中公交換乘樞紐所選定可以用來(lái)建址的集合。

⑤將上述OD分布量應(yīng)用到其它樞紐上，盡量選擇離建址地區(qū)近的地段。例如：兩個(gè)區(qū)域間中有換乘樞紐γ，兩個(gè)小區(qū)A和B分別在這兩個(gè)區(qū)域內(nèi)，則AB間的公交OD量就轉(zhuǎn)到了A與γ和B與γ之間。

2.2公交路線規(guī)劃

城市公交路線構(gòu)成公交線網(wǎng)，目前對(duì)城市公交線網(wǎng)的規(guī)劃主要采用逐條布線和全網(wǎng)最優(yōu)兩種方法，這兩種規(guī)劃方法其目的都在于保證公交客流量最大，縮短乘客出行時(shí)間，主要體現(xiàn)在直達(dá)乘客量最多。其中，逐條布線法是根據(jù)一些指標(biāo)在多個(gè)可供選擇的規(guī)劃線路中逐條選擇出最適合的線路的一種方法，采用這種方法進(jìn)行線路設(shè)計(jì)并在此基礎(chǔ)之上將多條路線進(jìn)行疊加，最終構(gòu)成公交線網(wǎng)是一種簡(jiǎn)單、可行的線路規(guī)劃方式。實(shí)際規(guī)劃過(guò)程中，我們可以以此為基礎(chǔ)，尋找一種全新的優(yōu)化方法。在確定好公交換乘樞紐之后，大量乘客會(huì)在這些換乘樞紐集中，這使得城市中區(qū)域內(nèi)部換乘失色不少。基于此，在進(jìn)行公交線路規(guī)劃的目標(biāo)應(yīng)定在讓整體公交線路網(wǎng)效率最高，即直達(dá)乘客總數(shù)最多。受線長(zhǎng)約束，公交線路運(yùn)行效率可以說(shuō)在意義上同直達(dá)乘客數(shù)所表達(dá)的是相統(tǒng)一的。

3BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)

3.1基本原則

BRT線路即快速公交線路，它的建設(shè)同城市發(fā)展關(guān)系密切，因?yàn)槌鞘蟹睒s會(huì)促進(jìn)城市人口出行，這在很大程度上推進(jìn)了城市BRT路線建設(shè)。在城市中規(guī)劃BRT線路需遵循以下幾點(diǎn)：

①整體性原則。在進(jìn)行BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要明確BRT線路同專屬車輛、車道間的關(guān)系，它們是共同有機(jī)體下的多個(gè)密切聯(lián)系的環(huán)節(jié)，因此在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，除了應(yīng)用規(guī)劃理論、方法外還應(yīng)考慮這些因素。

②協(xié)調(diào)合理原則。這一點(diǎn)主要是指規(guī)劃設(shè)計(jì)BRT路線時(shí)需要考慮它同常規(guī)公交線路間的聯(lián)系性，在考慮線路獨(dú)立的同時(shí)還應(yīng)在大范圍內(nèi)考慮到乘客換乘等其它因素。

③可持續(xù)性原則。規(guī)劃設(shè)計(jì)BRT線路需要注意環(huán)境保護(hù)，重視可持續(xù)發(fā)展盡量避開(kāi)生態(tài)區(qū)，同時(shí)降低線路給居民帶來(lái)的干擾。

3.2規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

進(jìn)行BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)首先需要掌握其理論基礎(chǔ)及遵循的基本原則，在此基礎(chǔ)之上對(duì)城市中現(xiàn)有的BRT路線規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行分析和學(xué)習(xí)，從中則優(yōu)戲曲。

3.3BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)方法

BRT線路規(guī)劃是一項(xiàng)比較復(fù)雜工作，涉及到許多方面的優(yōu)化和組合，具有非線性。此外，由于線路設(shè)計(jì)同乘客數(shù)量間是一種制衡關(guān)系，當(dāng)新的交通路線投入運(yùn)行后，自然便會(huì)有部分乘客使用這條交通線路，而這種客流變化又會(huì)對(duì)公交線路產(chǎn)生影響，面對(duì)這種情況，可以采用劃模型來(lái)進(jìn)行BRT線路規(guī)劃設(shè)計(jì)。規(guī)劃設(shè)計(jì)BRT線路的出發(fā)點(diǎn)是在運(yùn)營(yíng)單位獲利的基礎(chǔ)之上保證出行者方便，從而優(yōu)化城市交通系統(tǒng)。因此規(guī)劃設(shè)計(jì)要在盡量降低乘客花費(fèi)、公交公司成本的同時(shí)盡最大可能增加客流，從而增加收益。其中乘客花費(fèi)主要包括兩點(diǎn)：車費(fèi)及出行時(shí)間，乘客會(huì)根據(jù)車票價(jià)格及出行時(shí)間來(lái)選擇自己的出行方式。此外，公交公司獲益量同客流量關(guān)系程正相關(guān)。依據(jù)上述這些，我們便可以得出一個(gè)雙層規(guī)劃模型。其中上層規(guī)劃函數(shù)與實(shí)際相結(jié)合，一方面能減少乘客出行費(fèi)用，一方面還能降低營(yíng)運(yùn)成本，使公交系統(tǒng)獲益。

4結(jié)束語(yǔ)

第2篇

到了近代，人們?yōu)榱私鉀Q交通擁擠問(wèn)題，則以減少單位面積道路內(nèi)的汽車數(shù)量為原則。大多數(shù)歐洲城市采用了管制來(lái)減少堵車。德國(guó)和不少北歐城市都設(shè)立了大量步行商業(yè)區(qū)；雅典的機(jī)動(dòng)車只能隔日進(jìn)城；意大利的錫耶那和佛羅倫薩禁止汽車駛?cè)牍爬系莫M窄街道。

交通擁堵幾乎是世界所有經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的通病，目前世界上許多國(guó)家和城市在一定程度上解決或緩解了交通不便的問(wèn)題，許多城市都是通過(guò)發(fā)展公共交通和優(yōu)化城市設(shè)施來(lái)解決最終的問(wèn)題，其中經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。有權(quán)威專家指出，治理交通擁堵，首先得學(xué)習(xí)，向一切做得好的城市學(xué)習(xí)，這是一條捷徑。魯迅先生的拿來(lái)主義最好，最經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。拿來(lái)了，然后根據(jù)自己城市的實(shí)踐改造提高，為我所用，是上上策。

政策管理，實(shí)施治理交通擁堵的法寶

限制私人小汽車擁有量，減少私家汽車使用頻率 小汽車、自行車和公共交通三者相比較，小汽車運(yùn)行所需的人均道路面積及停放面積是最高的，因而運(yùn)行效率最低。

近年來(lái)，在國(guó)外許多大城市，私人小汽車更多意義上是作為一種休閑娛樂(lè)工具而不是作為代步工具，人們出行大多乘坐公共交通工具，家庭小汽車只是供人們到偏遠(yuǎn)地區(qū)辦事或外出旅游時(shí)使用。

實(shí)施道路收費(fèi)政策，加強(qiáng)停車管理，重點(diǎn)減少或限制小汽車出行量 當(dāng)前，世界許多城市都在進(jìn)行擁擠收費(fèi)的可行性研究，新加坡、倫敦等城市的擁擠收費(fèi)方案早已進(jìn)入實(shí)施階段。

通過(guò)向擁擠路段或擁擠區(qū)域行駛的汽車收取擁擠費(fèi)用，抑制交通需求的增長(zhǎng)，有效改善交通狀況，緩解道路擁堵。

總體而言，大城市比中小城市的限制措施更加嚴(yán)厲，主要是通過(guò)政策、價(jià)格和交通設(shè)施有限供給等手段，重點(diǎn)限制城市中心區(qū)和重要區(qū)域的小汽車交通量。

在城市規(guī)劃建設(shè)中注意控制交通流量和出行方式 世界許多城市在發(fā)展過(guò)程中都呈現(xiàn)出“攤大餅”式擴(kuò)展現(xiàn)象，就業(yè)中心與居住地割裂，就業(yè)向市中心集中，市區(qū)夜間人口減少，郊區(qū)居住地則成為“臥城”，致使出行流量龐大，道路交通壓力沉重。

為治理交通擁堵，世界不少大城市普遍實(shí)行控制交通流量和出行方式的政策，探索建立交通功能與商業(yè)功能一體化模式。

減少公務(wù)用車，減輕道路交通壓力 由于公務(wù)用車數(shù)量龐大、使用頻繁，進(jìn)一步加劇了道路交通壓力，因此一些國(guó)家將公務(wù)用車納入交通管理范圍，通過(guò)采取限制性措施，控制公務(wù)車數(shù)量，減少公務(wù)車使用頻率。

縱觀這些國(guó)家在配備公車的導(dǎo)向上，都堅(jiān)持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要盡量為納稅人節(jié)省開(kāi)支”的原則，并以此做出各項(xiàng)具體規(guī)定。如各國(guó)都規(guī)定，專車只能用于公務(wù)，不能用來(lái)辦私事。配備專車的官員辭職或退休后，立即取消其使用專車的資格。

公交優(yōu)先，重視發(fā)展城市公共系統(tǒng)

國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家在城市“汽車化”進(jìn)程中，大多經(jīng)歷了“私人汽車膨脹道路擁擠阻塞重視發(fā)展公共交通”的發(fā)展歷程。公共交通能最大限度地提高道路交通使用率，在吸取歷史經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，公交優(yōu)先戰(zhàn)略成為由法國(guó)率先提出、世界許多國(guó)家普遍采用的交通原則。主要做法是：

構(gòu)建高密度、高覆蓋、高水平的公交網(wǎng) 公共交通包括地鐵、公交車和輕軌交通等，具有容量大、效率高、費(fèi)用低、安全性強(qiáng)等特點(diǎn)，最適宜高密度人口的城市采用。

美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)都非常重視用立法手段規(guī)范城市公共交通的運(yùn)營(yíng)，對(duì)公交管理者、運(yùn)營(yíng)者、交通工具使用者做出了司法規(guī)范，以確保城市公共交通優(yōu)先發(fā)展。

巴黎、倫敦、紐約、東京四大城市都在投資上優(yōu)先考慮發(fā)展公共交通項(xiàng)目，加大投資以補(bǔ)貼公共交通的虧損，提高公交運(yùn)營(yíng)力。

歐洲城市公共交通系統(tǒng)由軌道交通為主的多種交通方式構(gòu)成，各種方式分工明確，聯(lián)結(jié)緊密，換乘方便，形成了高效率的網(wǎng)絡(luò)體系。

市郊快速列車是聯(lián)結(jié)中心城市、郊區(qū)和衛(wèi)星城的快速大運(yùn)量鐵路客運(yùn)系統(tǒng)。

地鐵是大城市城區(qū)公共交通的骨干系統(tǒng)，主要解決城市內(nèi)部的客運(yùn)交通。

現(xiàn)代有軌電車是應(yīng)用新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)電車進(jìn)行改造形成的系統(tǒng)，其舒適性及機(jī)車性能能夠滿足現(xiàn)代生活水平的需要，而且建設(shè)和運(yùn)行費(fèi)用遠(yuǎn)低于地鐵，因此現(xiàn)代有軌電車在歐洲城市中備受關(guān)注和青睞，恢復(fù)和建設(shè)有軌電車在大城市中成為一種熱潮。有軌電車的主要作用是作為地鐵系統(tǒng)的補(bǔ)充和聯(lián)系，而在中小城市則是城市客運(yùn)交通的骨干系統(tǒng)。

公共汽車在歐洲城市屬于公共交通的支線系統(tǒng)，其主要功能是在城區(qū)軌道交通服務(wù)范圍以外的地區(qū)營(yíng)運(yùn)，以及將人員散布的居住區(qū)與軌道交通系統(tǒng)聯(lián)結(jié)起來(lái)。上述各種交通方式相互補(bǔ)充，形成了高密度、高覆蓋、高水平的公交營(yíng)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

創(chuàng)造條件，實(shí)現(xiàn)高效率客流在不同交通方式間的轉(zhuǎn)換 在公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中，加強(qiáng)各種交通方式的銜接和轉(zhuǎn)換至關(guān)重要。

作為限制中心區(qū)小汽車交通量的一項(xiàng)重要措施，“停車-換乘”模式在歐洲各城市中的實(shí)施均非常成功且效果顯著。在軌道交通輻射到的郊區(qū)和衛(wèi)星城的各個(gè)站點(diǎn)附近，設(shè)有精心設(shè)計(jì)、與站點(diǎn)銜接良好的停車設(shè)施，可引導(dǎo)城市地區(qū)的居民在進(jìn)入城區(qū)前進(jìn)行交通方式轉(zhuǎn)換，這種做法大量削減了小汽車交通總量，減輕了中心城區(qū)的交通壓力。

倫敦20世紀(jì)70年代啟動(dòng)了一項(xiàng)“停車再乘車”計(jì)劃，即在城鎮(zhèn)修建大面積的停車場(chǎng)，鼓勵(lì)市民將車停放在停車場(chǎng)，然后再乘坐公交車進(jìn)入城鎮(zhèn)。此類場(chǎng)地呈弧形，離鎮(zhèn)中心的距離為2-3英里，分別建在城鎮(zhèn)東南西北四個(gè)方向，保證從各個(gè)方向進(jìn)城的車輛都能有地方停車。英國(guó)政府在2000年7月制定了一項(xiàng)10年計(jì)劃，即到2010年再修建100個(gè)“停車再乘車”場(chǎng)地。

德國(guó)海德堡為了減少入城交通量，城市在郊區(qū)配有小汽車-公交的轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，使進(jìn)城者可以先在郊區(qū)停車，然后再坐公交車輛到城市中心，從而有效避免小汽車直接進(jìn)入市中心，加重城市道路的負(fù)擔(dān)。

新加坡鼓勵(lì)人們使用公共交通工具，并努力構(gòu)筑以地鐵和輕軌為主線、以公交車和出租車為輔助發(fā)達(dá)的立體陸路網(wǎng)絡(luò)。道路沿途設(shè)有換乘站，方便公交車之間的換乘；在每個(gè)地鐵或輕軌車站，均設(shè)有較大型的公交車轉(zhuǎn)換站，使得公交車與地鐵或輕軌之間的換乘也非常方便。居民區(qū)的車站，均有遮陽(yáng)棚通往組屋區(qū)，使乘客免受日曬雨淋之苦。

為了鼓勵(lì)和吸引更多的人選擇公共交通，新加坡政府特意在地鐵站附近建有大型購(gòu)物商場(chǎng)、電影院、小吃中心和夜市攤位等，頗受人們歡迎。新加坡出租車費(fèi)低廉，為僅次于公共汽車的重要交通方式。為及時(shí)有效、迅速準(zhǔn)確地匹配車輛與乘客，減少空駛率，幾家大型出租車公司采用自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)，為消費(fèi)者提供定時(shí)預(yù)訂出租車、定點(diǎn)接送等服務(wù)，促進(jìn)實(shí)現(xiàn)出租車與其他公共交通工具間的轉(zhuǎn)換。

采取有效政策措施，確保公共交通優(yōu)先發(fā)展 由于建立了發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，紐約成為沒(méi)有私人汽車也能生活得不錯(cuò)的城市。

紐約大都會(huì)地區(qū)公交局負(fù)責(zé)大紐約地區(qū)的公共交通，是一個(gè)擁有4.7萬(wàn)名雇員、20多個(gè)主要部門的龐大機(jī)構(gòu)。在紐約市的5個(gè)城區(qū)內(nèi)，有26條四通八達(dá)的地鐵線路，243條公交車線路有12693個(gè)遍及全市各地的車站。許多地鐵和公交線路都是一年365天、一天24小時(shí)開(kāi)通。2005年，紐約地鐵日平均客流量為470萬(wàn)人次，年平均客流量達(dá)14.4億人次，地鐵客流量在世界居第4位，僅次于東京、莫斯科和首爾。為避開(kāi)擁擠的交通和昂貴的停車費(fèi)用，在曼哈頓中央商業(yè)區(qū)工作的人，有五分之四選擇公共交通作為自己的主要出行手段。

為了從資金上保證公交優(yōu)先政策，并明確資金使用和分配權(quán)限，德國(guó)聯(lián)邦政府制定了鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法和區(qū)域化法，推動(dòng)了公交建設(shè)的良性發(fā)展。德國(guó)公共交通業(yè)每年出車近100億輛次，有大約86%的德國(guó)家庭出行時(shí)選擇使用公交工具。德國(guó)公交業(yè)共有8000家企業(yè)，從業(yè)人數(shù)高達(dá)25萬(wàn)人。

多年來(lái)，日本東京一直大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)，市民出行大都選擇軌道公共交通。東京交通圈涉及的一都三縣，面積1.3萬(wàn)多平方公里，人口3200多萬(wàn)人，東京大都市圈現(xiàn)有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。軌道交通系統(tǒng)每天運(yùn)送旅客2000多萬(wàn)人次，承擔(dān)了東京全部客運(yùn)量的86%。在早高峰時(shí)的市中心區(qū)，有91%的人乘坐軌道交通工具，而乘坐小汽車的僅為6%。日本軌道交通不僅分布面廣而且出口數(shù)量多，如東京一些大地鐵站出口多達(dá)幾十個(gè)，許多出口直接通向當(dāng)?shù)氐闹O(shè)施、大型企業(yè)或政府部門，提升了軌道交通的吸引力。

強(qiáng)調(diào)公共交通優(yōu)先已成為不少國(guó)家城市發(fā)展的主要政策導(dǎo)向，不僅將城市規(guī)劃、住宅、交通作為一體統(tǒng)籌解決交通問(wèn)題，而且在道路的分配使用和管理措施上得到充分體現(xiàn)，如設(shè)置公交優(yōu)先的專用道和信號(hào)燈。法國(guó)巴黎和巴西一些城市中心的主要干道，都有只允許公交車和出租車行駛的專用道，還有一些線路在特定的時(shí)段也只允許公交車使用。在倫敦，公交車優(yōu)先線路占全線路的85%，另辟有“紅線”優(yōu)先路線，只供公共汽車使用，嚴(yán)禁其他車輛使用。

創(chuàng)造條件，積極倡導(dǎo)“綠色出行”

搞好宣傳教育活動(dòng)，使“綠色出行”理念深入人心 歐洲交通周活動(dòng)已歷時(shí)5年，2005年為第四屆。舉辦歐洲交通周活動(dòng)的目的是宣傳可持續(xù)城市交通戰(zhàn)略，倡導(dǎo)步行、騎自行車以及公共交通等綠色交通理念，減少小汽車對(duì)城市和社會(huì)造成的負(fù)面影響。

歐洲有1250個(gè)城市簽署宣言，參與歐洲交通周活動(dòng)。活動(dòng)的重點(diǎn)：

一是公共交通。在交通周期間提供免費(fèi)乘車或優(yōu)惠乘車服務(wù)，公交車上或公交站臺(tái)提供免費(fèi)早餐，鼓勵(lì)“公交+自行車+步行”的出行方式，增加公交車發(fā)車密度，減少發(fā)車間隔。

二是自行車。城市中提供自行車專用道路網(wǎng)體系及停放場(chǎng)地設(shè)施。

三是步行道。提供四通八達(dá)的綠色林蔭步行道系統(tǒng)。

四是小汽車。制定鼓勵(lì)使用清潔能源、鼓勵(lì)公司開(kāi)集體班車、舉辦節(jié)油駕駛培訓(xùn)班、限制城市中心區(qū)停車等政策；

五是交通需求管理。實(shí)行彈性工作時(shí)間，倡導(dǎo)電視、電話網(wǎng)絡(luò)工作方法，進(jìn)行多種出行方式的宣傳，制定機(jī)動(dòng)車管理規(guī)劃等。

六是商業(yè)服務(wù)設(shè)施。在公交站點(diǎn)和交通沿線規(guī)劃建設(shè)商業(yè)、服務(wù)業(yè)設(shè)施和停車場(chǎng)站等設(shè)施。

七是換乘樞紐。合理組合各種出行方式，整合公交線路，減少市民出行時(shí)間和費(fèi)用，提高公交覆蓋率和通達(dá)性。

八是交通與健康。提供免費(fèi)體檢，鼓勵(lì)成立步行者和自行車代步者的社團(tuán)組織，提供城市空氣質(zhì)量和環(huán)境質(zhì)量信息。

九是建立步行區(qū)。鼓勵(lì)在城市中心地段設(shè)立車輛禁行的步行區(qū)。

十是劃定限速區(qū)。在城市中心劃定車速不得超過(guò)時(shí)速30公里的區(qū)域。

采取相應(yīng)措施，為實(shí)踐“綠色出行”創(chuàng)造條件 在城市中心區(qū)公交發(fā)達(dá)、商業(yè)繁華的地區(qū)開(kāi)辟“交通綠島”是近年來(lái)歐洲許多城市流行并取得成功的一種做法。

步行區(qū)最初的設(shè)計(jì)理念是打斷小汽車穿越中心區(qū)的交通路線，避免人員、小汽車交通在中心區(qū)堆積。步行區(qū)(有些步行區(qū)允許公交進(jìn)入)的設(shè)立不僅在疏導(dǎo)交通上起到了立竿見(jiàn)影的效果，而且極大地促進(jìn)了商業(yè)的繁榮以及城市環(huán)境與景觀效果的改善。巴黎、慕尼黑和蘇黎世的步行區(qū)均已成為城市中最精彩、最有吸引力的亮點(diǎn)。

自2000年以來(lái)，丹麥環(huán)境保護(hù)部和交通部聯(lián)手發(fā)起“綠色出行周”活動(dòng)，每年9月下旬舉辦，每次活動(dòng)圍繞“綠色環(huán)保”設(shè)有不同的主題。丹麥人在“綠色出行周”中把自行車活動(dòng)推向了，他們別出心裁地推出了上下班自行車、火車站自行車和公司自行車等方案。這些方案實(shí)際上都是原有的市中心自行車服務(wù)的擴(kuò)展和延續(xù)。

“綠色出行周”中開(kāi)展的活動(dòng)把這項(xiàng)主要針對(duì)旅游者的服務(wù)進(jìn)一步推廣到了公司、企業(yè)、政府機(jī)構(gòu)，以及公交汽車站和火車站，使人們?cè)谏舷掳嗷蛲獬鲛k事時(shí)都可以不花一分錢隨時(shí)隨地騎上自行車。

“綠色出行”成為人們的自覺(jué)行動(dòng) 哥本哈根市曾經(jīng)投資280萬(wàn)克郎，向市民免費(fèi)提供自行車，在市區(qū)150多個(gè)指定地點(diǎn)放置了1000多輛自行車，用扣鎖相連，需要者只需將一枚20克郎的硬幣嵌入鎖內(nèi)，便可取下自行車，用完后在任何一個(gè)指定地點(diǎn)把車鎖好就可取回硬幣。而免費(fèi)為市民提供自行車的資金來(lái)源，則是在自行車車輪表面和車身上做廣告所得的收入。