發(fā)布時(shí)間：2023-07-06 16:21:14
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通事故規(guī)則樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
【關(guān)鍵詞】歸責(zé);過錯(cuò)責(zé)任;無過錯(cuò)責(zé)任
1.歸責(zé)原則的含義
歸責(zé)也叫法律責(zé)任的歸結(jié),它是指由特定的國(guó)家機(jī)關(guān)、國(guó)家授權(quán)的機(jī)關(guān)依法對(duì)行為人的法律責(zé)任進(jìn)行判斷和確認(rèn)的活動(dòng);歸責(zé)是對(duì)法律責(zé)任的認(rèn)定和歸結(jié),具體包括判斷、認(rèn)定、追究、歸結(jié)以及減輕和免除法律責(zé)任的活動(dòng),是一個(gè)復(fù)雜的責(zé)任判斷過程。在我國(guó),歸責(zé)的原則主要可以概括為:責(zé)任法定、公正原則、效益原則和合理性原則。但侵權(quán)行為法上的歸責(zé)原則,是指在損害事實(shí)已經(jīng)發(fā)生之后,為確定侵權(quán)行為人對(duì)自己的行為所造成的損害是否需要承擔(dān)民事賠償責(zé)任的原則。正如王利明教授指出的那樣:“侵權(quán)法的歸責(zé)原則,實(shí)際上是歸責(zé)的歸責(zé),它是確定行為人的侵權(quán)民事責(zé)任的根據(jù)和標(biāo)準(zhǔn),也是貫徹于整個(gè)侵權(quán)行為法之中,并對(duì)各個(gè)侵權(quán)法規(guī)范起著統(tǒng)帥作用的立法指導(dǎo)方針。一定的歸責(zé)原則直接體現(xiàn)了統(tǒng)治階級(jí)的侵權(quán)立法政策,同時(shí)又集中表現(xiàn)了侵權(quán)法的規(guī)范功能?！?/p>
2.英美法系國(guó)家的歸責(zé)原則
2.1 英國(guó)
英國(guó)關(guān)于機(jī)動(dòng)車交通事故損害賠償,采取的是普通法上的過錯(cuò)責(zé)任原則與機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)相結(jié)合的形式。十九世紀(jì)七八十年代,英國(guó)學(xué)者就提出,受害人或其財(cái)產(chǎn)因加害人高速公路上的行為遭到損害,如果加害人沒有過錯(cuò),那么受害人就不能獲得任何賠償。這種觀點(diǎn)的理論基礎(chǔ)是自愿風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)理論,即高速公路上的人或?qū)⒇?cái)物置于高速公路的人就自愿承擔(dān)了不可避免的交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。雖然這種理論得到了廣泛傳播,但是該理論被很多人認(rèn)為是荒謬的。實(shí)際上,現(xiàn)在大多數(shù)交通事故采用了侵入理論,即原告必須承擔(dān)被告過錯(cuò)的舉證責(zé)任。但是,隨著機(jī)動(dòng)車的發(fā)展,在現(xiàn)代社會(huì),對(duì)道路交通不適用無過錯(cuò)責(zé)任原則的理論已經(jīng)逐步受到批評(píng)。后來試驗(yàn)表明過錯(cuò)責(zé)任不足以解決機(jī)動(dòng)車交通事故損害賠償問題。強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度實(shí)際上體現(xiàn)了在機(jī)動(dòng)車交通事故損害賠償中無過錯(cuò)責(zé)任原則的確立。
英國(guó)的強(qiáng)制制度責(zé)任保險(xiǎn)始于1930年。機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)不是基于機(jī)動(dòng)車使用者的個(gè)人責(zé)任或替代責(zé)任。責(zé)任保險(xiǎn)時(shí)機(jī)動(dòng)車年度注冊(cè)的必要條件。英國(guó)1988年《道路交通法令》規(guī)定,沒有進(jìn)行責(zé)任保險(xiǎn)的車輛不得在公路上或公共場(chǎng)合行駛,違反這一規(guī)定,機(jī)動(dòng)車所有人可能被控告有罪;機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)范圍包括機(jī)動(dòng)車所有人和經(jīng)其同意駕駛的人引起的事故;遭受機(jī)動(dòng)車交通事故損害的機(jī)動(dòng)車乘客和機(jī)動(dòng)車以外的第三人都能獲得保險(xiǎn)賠償。值得一提的是,在英國(guó),機(jī)動(dòng)車交通事故的受害人可以就其遭受的全部責(zé)任獲得全部保險(xiǎn)賠償。
2.2 美國(guó)
傳統(tǒng)的侵權(quán)法認(rèn)為,無過錯(cuò)無責(zé)任,“責(zé)任是過失的必然結(jié)果”。這就是過錯(cuò)責(zé)任的最直接表述。過錯(cuò)責(zé)任是侵權(quán)法的基本原則。在美國(guó),關(guān)于汽車事故損害賠償,采取的是普通法上的過錯(cuò)原則與強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)相結(jié)合的規(guī)范模型,逐步過渡到無過錯(cuò)責(zé)任模式。
在美國(guó),普通法上對(duì)于機(jī)動(dòng)車交通事故造成的損害必須以加害人的過錯(cuò)為條件,即機(jī)動(dòng)車交通事故的歸責(zé)原則是過錯(cuò)責(zé)任原則。理由是,隨著技術(shù)的不斷發(fā)展,機(jī)動(dòng)車并不被認(rèn)為是危險(xiǎn)的交通工具,它已經(jīng)受到完全的控制。事實(shí)上,傳統(tǒng)的侵權(quán)法從試圖對(duì)每一個(gè)受害的原告進(jìn)行賠償,它的主要作用是將多少有些無辜的原告的損失轉(zhuǎn)移到被告身上,因?yàn)?侵權(quán)法為了確定被告的過錯(cuò)以及原告是否有權(quán)獲得賠償需要一種相當(dāng)復(fù)雜精細(xì)的司法程序。但是,一直有人主張,交通事故是不可避免的,它的成本應(yīng)當(dāng)由投入到此項(xiàng)活動(dòng)中的所有人來承擔(dān)。許多人主張放棄把被告的過錯(cuò)作為賠償原告的必要條件的做法,從而也就消除了經(jīng)過這種復(fù)雜精細(xì)的司法程序來確定被告是否存在過錯(cuò)的必要。
隨著因交通事故造成的死亡數(shù)字直線上升,受害者得不到補(bǔ)償?shù)膯栴}空前尖銳起來。越來越多人意識(shí)到普通法的過錯(cuò)原則遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以保護(hù)當(dāng)事人利益,要求建立無過錯(cuò)賠償機(jī)制?，F(xiàn)在,美國(guó)許多州已經(jīng)采取強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度作為從過錯(cuò)責(zé)任到無過錯(cuò)責(zé)任的一種轉(zhuǎn)變機(jī)制。
3.大陸法系國(guó)家的歸責(zé)原則
3.1 德國(guó)
德國(guó)人最早發(fā)明汽車,對(duì)于汽車所引起的道路交通事故也可其獨(dú)特的嚴(yán)禁思維、深邃的法理思想率先立法確立無過錯(cuò)責(zé)任原則,各國(guó)的無過錯(cuò)責(zé)任均起源于德國(guó)的《道路交通法》。在德國(guó)的機(jī)動(dòng)車損害賠償?shù)牧⒎ㄊ飞?最早由Kard Hilse教授于1899年的德國(guó)柏林提出以特別法的形式規(guī)定機(jī)動(dòng)車損害賠償問題,從而強(qiáng)化機(jī)動(dòng)車保有者責(zé)任。1906年有關(guān)當(dāng)局提出了《關(guān)于機(jī)動(dòng)車運(yùn)行之際所生損害的責(zé)任義務(wù)的法律草案》,而成為該法律草案之基礎(chǔ)的正是有關(guān)危險(xiǎn)的企業(yè)應(yīng)負(fù)與過失無關(guān)系的損害賠償責(zé)任的立法思想。1909年,德國(guó)公布了《汽車交通法》,1952年德國(guó)聯(lián)邦頒布了《道路交通法》,其中第7條規(guī)定:“機(jī)動(dòng)車駕駛過程中有人死亡、受傷或者損害他人的健康或財(cái)物時(shí),由機(jī)動(dòng)車所有者就其損害向受害人負(fù)賠償責(zé)任,如果事故是由不可避免的事件所引起,而這種不可避免的事件既不是因機(jī)動(dòng)車故障,也不是操作失靈而引起,則不負(fù)責(zé)任?！?987年,又將該法第7條修改為嚴(yán)格責(zé)任(無過錯(cuò)責(zé)任),規(guī)定車輛在駕駛中致人損害,由車輛所有人負(fù)賠償責(zé)任,但因受害人或第三人或動(dòng)物引起的除外。按照該條規(guī)定,道路交通事故的損害賠償責(zé)任不依車輛所有人或駕駛?cè)艘环接羞^錯(cuò)為要件,所有人或駕駛?cè)艘环接羞^錯(cuò)為要件,所有人或駕駛?cè)艘环揭膊荒芡ㄟ^證明自己無過錯(cuò)而獲免責(zé),因而屬于無過錯(cuò)責(zé)任。但此無過錯(cuò)責(zé)任并非結(jié)果責(zé)任,法律明文規(guī)定以“不可避免的事件”為免責(zé)事由,被告如能證明自己一方已盡高度注意義務(wù),且這樣“不可避免的事件”非車輛機(jī)能障礙或操作失靈所致,而是由受害人或第三人的過錯(cuò)或動(dòng)物所引起,則可以免責(zé)。
3.2 法國(guó)
法國(guó)對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故的處理是第一次世界大戰(zhàn)后才傾向于適用無過錯(cuò)責(zé)任原則的。這應(yīng)追溯到法國(guó)法院對(duì)埃伊爾案的處理。1925年4月里的一天,被告萊斯、加里公司的一名雇員駕駛卡車撞倒了一名穿插馬路的名叫莉斯?讓?愛伊爾的女孩。愛伊爾的母親以她的名義在貝爾福民事法庭。初審法院適用民法典第1384條第一款的規(guī)定做出判決。但是被告貝藏松上訴,法院更改了這一判決。理由是:交通工具正在被使用,原告對(duì)于這種情況必須證明駕駛員的行為有過錯(cuò),應(yīng)使用民法典1382條的規(guī)定,并作出判決。最高法院撤銷了上訴法院的裁決,認(rèn)為民法典第1384條沒有區(qū)分兩種行為造成的損害,該條文只涉及物件本身的危險(xiǎn)性已經(jīng)對(duì)他物造成的損害并需要控制的物件。案件幾經(jīng)反復(fù),最后由最高法院做出判決。自這一判決后,民法典第1384條第一款適用于交通事故造成的損害就沒有疑問了。從此,法國(guó)的機(jī)動(dòng)車交通事故領(lǐng)域的無過錯(cuò)責(zé)任就確立起來了。
到了60年代,由于過失相抵歸責(zé)的廣泛運(yùn)用,受害人一方的“過失”成為減少賠償金的共同原因,從而導(dǎo)致裁判的不一致和不公正。最高上訴法院表述了有利于受害人的見解,從使用無過錯(cuò)責(zé)任的訴訟中排除了過失相抵歸責(zé)。但在刑事附帶民事提起的賠償訴訟中,因適用過錯(cuò)責(zé)任原則,過失相抵規(guī)則仍然有效,這就導(dǎo)致審判實(shí)踐中出現(xiàn)更大的混亂。為了消除這種不公正和嚴(yán)重混亂。1985年7月5日,議會(huì)通過了《改善道路交通事故受害人地位并加速賠償程序法》。按照本法,受害人的地位得到相當(dāng)改善,其主要內(nèi)容有:(1)不可抗力事件和第三人行為不得作為免責(zé)理由;(2)如果受害人是行人和騎自行車人,不得適用過失相抵規(guī)則;(3)唯一免責(zé)事由是受害人犯了“不可原諒的過錯(cuò)并構(gòu)成事故唯一原因”,如果受害人未滿16歲或在70歲以上,或持有永久性殘疾程度在80%以上的證明,即使屬于“不可原諒的過錯(cuò)并構(gòu)成事故唯一原因”,也應(yīng)獲得全額賠償,除非受害人是自殺;(4)在責(zé)任成立要件中,用牽連關(guān)系取代因果關(guān)系。值得注意的是,《改善道路交通事故受害人地位并加速賠償程序法》只調(diào)整真正意義的交通事故,借助于機(jī)動(dòng)車輛故意加害案件不屬于正真意義上的事故。
3.3 日本
在《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》制定之前,日本對(duì)機(jī)動(dòng)車事故損害問題,是依照日本民法典債權(quán)關(guān)于侵權(quán)行為的一般歸責(zé)原則對(duì)本民法典債權(quán)編關(guān)于侵權(quán)行為的一般歸責(zé)原則(第709條和第715條)加以解決。20世紀(jì)以來,隨著機(jī)動(dòng)車事故的普遍出現(xiàn),并且呈日益嚴(yán)重的趨勢(shì),日本民法典關(guān)于一般侵權(quán)行為歸責(zé)原則規(guī)定,已經(jīng)不足以事先對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故中受害人利益的保護(hù)。為了使機(jī)動(dòng)車事故的受害人獲得充分的救濟(jì),為了機(jī)動(dòng)車事業(yè)的健全發(fā)展,有必要制定一部特別法對(duì)民法的一般規(guī)定加以補(bǔ)充和修正。
1955年7月,日本公布了《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》,作為民法的特別法對(duì)機(jī)動(dòng)車人身事故的損害賠償作了如下規(guī)定:
首先,對(duì)于機(jī)動(dòng)車事故,可以分為物件損害和人身損害。如果屬于單純的無物件損害,仍然依照日本民法典第709條過錯(cuò)責(zé)任原則進(jìn)行賠償。對(duì)于機(jī)動(dòng)車事故人身損害,根據(jù)危險(xiǎn)責(zé)任和報(bào)償責(zé)任原理,規(guī)定了機(jī)動(dòng)車人身事故的無過錯(cuò)責(zé)任原則。《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》第3條是該法最重要的規(guī)定,該條規(guī)定了損害賠償責(zé)任主體、損害賠償責(zé)任成立要件以及免責(zé)要件等法成立的若干基礎(chǔ)性問題。依據(jù)該法,受害人要使加害人承擔(dān)機(jī)動(dòng)車損失賠償原則,只需證明:(1)加害人具有機(jī)動(dòng)車運(yùn)行供用人的資格;(2)損害是由于機(jī)動(dòng)車運(yùn)行發(fā)生的;(3)必須是損害了“他人”的生命和身體,無須證明被告存在過錯(cuò)。同時(shí)依該法,因機(jī)動(dòng)車事故的所有者、使用者等對(duì)機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行有支配力因而享有運(yùn)行利益的人。如果此機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行供應(yīng)者,不能證明下述三項(xiàng)事由時(shí)將不能免責(zé);(1)自己及駕駛者對(duì)于之運(yùn)行并未怠于注意;(2)受害人或駕駛?cè)艘酝庵谌擞泄室饣蜻^失;(3)并無構(gòu)造上的缺陷或機(jī)能上的障礙。從而實(shí)現(xiàn)了舉證責(zé)任的轉(zhuǎn)換?！坝捎谄湎喈?dāng)嚴(yán)格,加害人企圖通過證明自己有免責(zé)條款之情事而獲免責(zé),顯然非常困難”。
日本《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》的制定,著重參考了德國(guó)的《道路交通法》,其第3條與德國(guó)《道路交通法》第7條便是一脈相承,只是在免責(zé)事由上,如本法未將動(dòng)物的原因計(jì)算在內(nèi)?？梢?日本法與德國(guó)法相比,責(zé)任更重,亦是一種無過錯(cuò)責(zé)任。日本的運(yùn)行供用者責(zé)任的判定是從運(yùn)行支配與運(yùn)行利益兩項(xiàng)基準(zhǔn)上加以把握的,此二基準(zhǔn)的實(shí)質(zhì)是源于危險(xiǎn)責(zé)任與報(bào)償責(zé)任。而危險(xiǎn)責(zé)任思想及報(bào)償責(zé)任理論,正是各國(guó)對(duì)汽車事故損害賠償采取無過錯(cuò)責(zé)任原則的重要根據(jù)所(下轉(zhuǎn)第56頁)(上接第51頁)在?；谝陨戏治隹傻?現(xiàn)行日本《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》第3條的運(yùn)行供用者責(zé)任,無論在形式上或?qū)嵸|(zhì)上均屬于無過錯(cuò)責(zé)任。
其次,以法律形式制定了機(jī)動(dòng)車人身事故賠償?shù)谋Ｕ洗胧?即強(qiáng)制保險(xiǎn)和政府的損害賠償保障事業(yè)。強(qiáng)制保險(xiǎn)制度規(guī)定,所供運(yùn)行之用的機(jī)動(dòng)車均在締結(jié)責(zé)任保險(xiǎn)合同的前提下方可使用;保險(xiǎn)公司負(fù)有締結(jié)機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任保險(xiǎn)合同的義務(wù);政府對(duì)機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任保險(xiǎn)以60%的比例給與再保險(xiǎn)。同時(shí),確立了對(duì)于由于附保義務(wù)違反者、肇事后逃逸者所造成的人身損害由國(guó)家的機(jī)動(dòng)車損害賠償保險(xiǎn)保障事業(yè)予以補(bǔ)償。由此可見,日本通過國(guó)家機(jī)動(dòng)車損害賠償保障事業(yè)進(jìn)一步深入實(shí)施無過錯(cuò)責(zé)任原則,盡力保證每個(gè)受害者得到賠償。
4.英美法系與大陸法系歸責(zé)原則之共性
人類在19世紀(jì)末發(fā)明了汽車,進(jìn)入了汽車時(shí)代,隨之發(fā)生了道路交通事故致人傷亡的嚴(yán)重社會(huì)問題。雖然英、美、日、德、法各國(guó)對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故損害采用何種歸責(zé)原則,經(jīng)歷了不同的階段和發(fā)展過程,但是,如今各國(guó)均對(duì)其致人損害采用了無過錯(cuò)責(zé)任原則。在德國(guó)等大陸法國(guó)家,由于在這些國(guó)家制定民法典之時(shí),機(jī)動(dòng)車尚未存在或者機(jī)動(dòng)車事故還很少,許多民法典都未對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故損害適用何種歸責(zé)原則做出規(guī)定。在這個(gè)時(shí)期,機(jī)動(dòng)車交通事故一般被視為普通侵權(quán)行為,按照一般過程原則處理。
隨著機(jī)動(dòng)車交通事故的不斷發(fā)生,各國(guó)都逐漸認(rèn)識(shí)到機(jī)動(dòng)車交通事故的特殊性,也發(fā)現(xiàn)一般過程原則并不足以保護(hù)機(jī)動(dòng)車受害人的利益。德國(guó)、法國(guó)和日本都先后制定機(jī)動(dòng)車交通事故損害賠償?shù)奶貏e法,規(guī)定對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故損害適用無過錯(cuò)責(zé)任原則,即不論機(jī)動(dòng)車所有人或者駕駛?cè)酥饔^有無過錯(cuò),只要其加害行為導(dǎo)致他人人身或財(cái)產(chǎn)遭受損害,就要承擔(dān)賠償責(zé)任,除非有法定的免責(zé)事由。在英、美、法國(guó)家,由于其傳統(tǒng)侵權(quán)理論“無過錯(cuò)責(zé)任”的影響,英、美兩國(guó)至今仍然在普通法上,對(duì)機(jī)動(dòng)車交通事故損害適用無過錯(cuò)責(zé)任原則。但是這并不意味著英美法國(guó)家對(duì)機(jī)動(dòng)車事故中的受害人保護(hù)力度較大陸法系國(guó)家要弱。相反,英美法國(guó)家普遍實(shí)行的機(jī)動(dòng)車責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制定,在客觀上實(shí)現(xiàn)了無過錯(cuò)責(zé)任所要達(dá)到的法律效果,受害人的利益同樣得到了有效的保護(hù)。機(jī)動(dòng)車責(zé)任保險(xiǎn)實(shí)際上是以保險(xiǎn)制度為一種中間步驟,在道路交通事故領(lǐng)域逐漸向無過錯(cuò)責(zé)任制度演變。
作者簡(jiǎn)介:
[關(guān)鍵詞]河北??；交通事故賠償；歸責(zé)原則；經(jīng)濟(jì)分析
一、河北省道路交通事故賠償歸責(zé)原則的法條依據(jù)
在《河北省實(shí)施(中華人民共和國(guó)道路交通安全法)辦法》中，以下三條可以認(rèn)定為河北省交通事故賠償歸責(zé)原則的法條依據(jù)：第五十七條：機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，超過機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額的部分，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例承擔(dān)賠償責(zé)任；當(dāng)事人對(duì)造成損害都沒有過錯(cuò)的，可以根據(jù)實(shí)際情況，由當(dāng)事人分擔(dān)賠償責(zé)任。第五十八條：機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車或者行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，超過機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額的部分，由機(jī)動(dòng)車方承擔(dān)賠償責(zé)任。但有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蛘咝腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，依照下列規(guī)定減輕機(jī)動(dòng)車方的賠償責(zé)任：(1)非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蛘咝腥素?fù)事故全部責(zé)任的，減輕百分之七十至百分之八十；(2)非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蛘咝腥素?fù)事故主要責(zé)任的，減輕百分之五十至百分之六十；(3)非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蛘咝腥素?fù)事故同等責(zé)任的，減輕百分之二十至百分之三十；(4)非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蛘咝腥素?fù)事故次要責(zé)任的，減輕百分之十至百分之二十。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。
第五十九條：非機(jī)動(dòng)車之間、非機(jī)動(dòng)車與行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例承擔(dān)賠償責(zé)任：當(dāng)事人對(duì)造成損害都沒有過錯(cuò)的，可以根據(jù)實(shí)際情況，由當(dāng)事人分擔(dān)賠償責(zé)任。分析可見，該《辦法》遵循以下歸責(zé)原則：(1)機(jī)動(dòng)車之間、非機(jī)動(dòng)車之間、非機(jī)動(dòng)車與行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的歸責(zé)原則是過錯(cuò)責(zé)任；(2)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車或者行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的歸責(zé)原則是嚴(yán)格責(zé)任。與《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》確立的交通事故歸責(zé)原則相比較有兩項(xiàng)創(chuàng)新：(1)增加了非機(jī)動(dòng)車之間、非機(jī)動(dòng)車與行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的歸責(zé)原則――過錯(cuò)責(zé)任。(2)當(dāng)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故時(shí)，明確了減輕機(jī)動(dòng)車方的民事賠償責(zé)任的依據(jù)，細(xì)化了因非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蛘咝腥诉^錯(cuò)程度減輕機(jī)動(dòng)車方賠償?shù)念~度。
二、兩種歸責(zé)原則的經(jīng)濟(jì)分析
(一)過錯(cuò)責(zé)任的經(jīng)濟(jì)分析
傳統(tǒng)法學(xué)把過失界定為“應(yīng)當(dāng)預(yù)見而沒有預(yù)見”或“己經(jīng)預(yù)見但輕信能夠避免”。這種過失理論主要強(qiáng)調(diào)當(dāng)事人的主觀心理狀態(tài)和認(rèn)知能力，并沒有提供一個(gè)據(jù)以衡量注意程度欠缺的客觀標(biāo)準(zhǔn)。解決這個(gè)問題，著名的“漢德過失公式”能給我們以幫助和啟發(fā)。該公式提供了一個(gè)用以確定加害人是否構(gòu)成過失的客觀標(biāo)準(zhǔn)。即用二個(gè)變量之間的函數(shù)關(guān)系來確定過失的標(biāo)準(zhǔn)，B為預(yù)防事故的成本，L為事故損失額，P為事故發(fā)生的概率，這一公式表明，只有當(dāng)B(PL，即當(dāng)加害人為預(yù)防事故需要支付的成本低于事故的預(yù)期損失(事故損失額與事故發(fā)生概率的乘積)的時(shí)候，加害人才構(gòu)成過失，并因此承擔(dān)賠償責(zé)任；否則，不構(gòu)成過失，不承擔(dān)賠償責(zé)任。漢德公式蘊(yùn)涵著事故經(jīng)濟(jì)學(xué)上的一個(gè)基本原則，即并非所有的事故都是應(yīng)當(dāng)預(yù)防的。這一原則是法律上過錯(cuò)責(zé)任制度的經(jīng)濟(jì)學(xué)依據(jù)，過錯(cuò)責(zé)任制度免除了加害人無過失的賠償責(zé)任，漢德公式則恰好為加害人是否構(gòu)成過失劃定了一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的界限，即加害人是否構(gòu)成過失的標(biāo)準(zhǔn)是加害人是否需要為避免事故支付高于事故預(yù)期損失的成本。事故預(yù)防成本應(yīng)當(dāng)追加到一個(gè)最佳點(diǎn)，臨近這個(gè)最佳點(diǎn)的最后一個(gè)單位的預(yù)防成本等于該單位預(yù)防成本所避免的預(yù)期事故損失(即邊際預(yù)防成本等于邊際預(yù)期損失)。這說明，過錯(cuò)責(zé)任制度的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)就在于實(shí)現(xiàn)社會(huì)總成本(即事故預(yù)防成本與事故損失之和)的最小化。通觀《刑法》三個(gè)條文，適用過錯(cuò)責(zé)任的情形：(1)機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的；(2)非機(jī)動(dòng)車之間、非機(jī)動(dòng)車與行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的。這些情形下，雙方當(dāng)事人處于均勢(shì)，雙邊預(yù)防最有利于社會(huì)成本最小化，最有利于社會(huì)總收益最大化。此時(shí)適用過錯(cuò)責(zé)任原則能為雙方提供有效的激勵(lì)機(jī)制，加害人和受害人雙方都采取預(yù)防措施來減少事故發(fā)生的可能性。
(二)嚴(yán)格責(zé)任的經(jīng)濟(jì)分析
嚴(yán)格責(zé)任的經(jīng)濟(jì)定義，是指能夠以最低的成本避免事故發(fā)生的一方(最佳事故避免方cheapest cost-avoider)，不論其是否采取了最佳的注意程度和謹(jǐn)慎，都要對(duì)事故的發(fā)生負(fù)責(zé)。當(dāng)一個(gè)事故可以被雙方當(dāng)事人中的任何一個(gè)避免時(shí)，誰能夠以最低的成本阻止事故的發(fā)生誰就對(duì)事故發(fā)生負(fù)責(zé)，由最佳事故避免方來承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)一個(gè)行為人是一個(gè)事故的最佳避免方時(shí)，將責(zé)任分配給此方承擔(dān)就是有效率的，不僅可以促使當(dāng)事人去阻止事故的發(fā)生，還可以避免經(jīng)濟(jì)上的浪費(fèi)，即避免了由高成本預(yù)防一方采取大于低成本預(yù)防一方的預(yù)防措施而帶來的浪費(fèi)，又避免了雙方都采取預(yù)防措施造成資源的浪費(fèi)。《辦法》規(guī)定嚴(yán)格責(zé)任目的是為了保護(hù)作為弱勢(shì)群體的非機(jī)動(dòng)車和行人，立法者將機(jī)動(dòng)車方擬定為最佳事故避免方，讓危險(xiǎn)程度較高的機(jī)動(dòng)車方提高注意義務(wù)。在交通事故發(fā)生后，賠償責(zé)任超過機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額那部分，由機(jī)動(dòng)車方承擔(dān)賠償責(zé)任，即便非機(jī)動(dòng)車和行人負(fù)事故的全部責(zé)任，機(jī)動(dòng)車方無責(zé)任時(shí)，也要拿出部分利益，以補(bǔ)償受害人。
三、立法意圖的價(jià)值分析
過錯(cuò)責(zé)任原則能為雙方提供有效的激勵(lì)機(jī)制，嚴(yán)格責(zé)任僅對(duì)加害人的預(yù)防有所激勵(lì)，對(duì)受害人的預(yù)防無激勵(lì)。在嚴(yán)格責(zé)任下，由于責(zé)任盡在加害人一方，就喪失了對(duì)受害人預(yù)防的激勵(lì)，其結(jié)果導(dǎo)致受害人喪失以優(yōu)勢(shì)地位避免損害的可能。加害人為減少事故的發(fā)生，可能采取兩種措施：一是增加注意，二是減少活動(dòng)量。也就是說，在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車或者行人之間，嚴(yán)格責(zé)任會(huì)激勵(lì)機(jī)動(dòng)車方遵守交通法規(guī)，謹(jǐn)慎駕駛。但是完全適用嚴(yán)格責(zé)任進(jìn)行歸責(zé)，非機(jī)動(dòng)車和行人會(huì)在道路行駛中減少注意，增加活動(dòng)量，于是出現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車和行人肆無忌憚地違反交通法的現(xiàn)象。此時(shí)，過錯(cuò)責(zé)任則會(huì)促使?jié)撛谑芎θ酥鲃?dòng)改變活動(dòng)量，增加注意，以此來協(xié)調(diào)受害人與加害人之間活動(dòng)量的沖突?？梢姡p方均改變活動(dòng)量是防止事故發(fā)生最有效率的方法，過錯(cuò)原則應(yīng)用于此將更有意義。顯而易見，在均勢(shì)當(dāng)事人之間發(fā)生交通事故賠償適用過錯(cuò)責(zé)任也是這個(gè)原理。過錯(cuò)責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任以明顯不同的方式分配合理的風(fēng)險(xiǎn)所帶來的收益和負(fù)擔(dān)，但二者均有不足。過錯(cuò)責(zé)任不利于保護(hù)承受了相當(dāng)大損失的無過錯(cuò)的意外事故受害人；嚴(yán)格責(zé)任則不利于保護(hù)那些對(duì)受害人造成了傷害卻無過錯(cuò)的加害人?，F(xiàn)實(shí)中這種意外事故大量存在，于是《辦法》規(guī)定機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車或者行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，首先由第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)負(fù)擔(dān)，然后就超過保險(xiǎn)責(zé)任限額的部分，由機(jī)動(dòng)車方承擔(dān)賠償責(zé)任。有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嘶蛘咝腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動(dòng)車方的賠償責(zé)任。
過錯(cuò)責(zé)任原則，適用于雙邊預(yù)防，嚴(yán)格責(zé)任原則，適用于加害人單邊預(yù)防。正如波斯納所說“鑒于嚴(yán)格責(zé)任與過失責(zé)任的諸多差異表現(xiàn)，我們就不希望侵權(quán)制度純選擇過失責(zé)任或純選擇嚴(yán)格責(zé)任，也不希望兩者在所有時(shí)候都必須處于同等地位”。綜上可見，河北省交通事故賠償處理采取過錯(cuò)責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任相結(jié)合的歸責(zé)原則是科學(xué)的。
參考文獻(xiàn)
[1]波斯納，法律的經(jīng)濟(jì)分析[M]，北京：中國(guó)大百科全書出版社，2003
論文摘要:事故責(zé)任的判定對(duì)交通肇事罪能否成立意義重大，但是檢察機(jī)關(guān)公訴部門在審查起訴時(shí)，對(duì)交通事故認(rèn)定書的審查卻流于形式。交通事故認(rèn)定書是交管部門制作的民事證據(jù)而不是刑事證據(jù)。由于目前從民事證據(jù)向刑事證據(jù)轉(zhuǎn)化沒有具體的刑事證據(jù)規(guī)則，筆者認(rèn)為，在審查起訴階段對(duì)交通事故認(rèn)定書應(yīng)分別從程序和實(shí)體兩方面進(jìn)行實(shí)質(zhì)審查。
根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》的規(guī)定，事故責(zé)任是認(rèn)定交通肇事罪的重要依據(jù)，甚至可以說，事故責(zé)任的大小直接決定著交通肇事罪的成立。因此，事故責(zé)任的判定對(duì)交通肇事罪能否成立意義重大。
實(shí)踐中，公安機(jī)關(guān)交警部門制作的交通事故認(rèn)定書一直是檢察機(jī)關(guān)公訴部門起訴交通肇事罪的控訴證據(jù)。而同其他證據(jù)相比，公訴部門基于交通事故認(rèn)定書專業(yè)性、權(quán)威性、法定性，往往置交通事故認(rèn)定書的證明力于其他證據(jù)之上，但對(duì)其審查卻流于形式，甚至對(duì)其不予審查而直接使用。
司法實(shí)踐中，對(duì)于交通事故認(rèn)定書的證據(jù)屬性一直存在爭(zhēng)議，一種觀點(diǎn)認(rèn)為，交通事故認(rèn)定書屬于書證，另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，交通事故認(rèn)定書屬于鑒定結(jié)論。而筆者認(rèn)為，交通事故認(rèn)定書是公安交通管理部門依據(jù)國(guó)家行政權(quán)對(duì)交通事故雙方當(dāng)事人應(yīng)擔(dān)責(zé)任所作出的確認(rèn)文書，而并不是按照刑事證據(jù)要求制作的。
《交通安全法》和《交通事故處理程序規(guī)定》制定的收集、固定證據(jù)的規(guī)則，是與民事訴訟法相配套、銜接的。而交通事故認(rèn)定書證實(shí)交管辦案人員按照《交通安全法》和《交通事故處理程序規(guī)定》收集證據(jù)、認(rèn)定事實(shí)和劃分責(zé)任的。換言之，交通事故認(rèn)定書具有民事證據(jù)的特定。而刑事證據(jù)和民事證據(jù)在制作和使用上有很大差別:一是制作標(biāo)準(zhǔn)不同;二是歸責(zé)原則不同;三是訴訟地位不同。
但在司法實(shí)踐中，公訴的交通肇事案件到了審判環(huán)節(jié)往往和刑事附帶民事一并審理，受害方往往在得到經(jīng)濟(jì)賠償后就不再要求追究肇事者的刑事責(zé)任，而法院則以判處肇事者緩刑的方式結(jié)案。固然，這樣做有一定的合理性和現(xiàn)實(shí)性。在這種情形下，公訴機(jī)關(guān)對(duì)交通肇事案證據(jù)的審查基本上就是走形式?；诿袷略V訟規(guī)則制定的交通事故認(rèn)定書卻成為刑事訴訟當(dāng)然、直接的證據(jù)。
鑒于目前從民事證據(jù)向刑事證據(jù)轉(zhuǎn)化沒有具體的刑事證據(jù)規(guī)則的現(xiàn)實(shí)狀況，筆者認(rèn)為，公訴部門應(yīng)在審查起訴環(huán)節(jié)對(duì)交通事故認(rèn)定書進(jìn)行實(shí)質(zhì)而非形式審查。即交管部門提供的交通事故認(rèn)定書在刑事訴訟中作為證據(jù)并不當(dāng)然具有證據(jù)效力，公訴部門應(yīng)對(duì)交通事故認(rèn)定書是否具備客觀性、關(guān)聯(lián)性、合法性進(jìn)行審查判斷。
結(jié)合自己的辦案經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為，對(duì)交通事故認(rèn)定書的審查應(yīng)從以下兩方面進(jìn)行:
(1)對(duì)交通事故認(rèn)定書程序上的審查。依照《刑事訴訟法》和國(guó)務(wù)院頒布的《道路交通安全法實(shí)施條例》的有關(guān)規(guī)定，交通事故認(rèn)定書的制作應(yīng)當(dāng)遵循下列程序:交通事故認(rèn)定書應(yīng)由一定資格的交通警察作出;交通事故認(rèn)定書應(yīng)在一定期限內(nèi)作出。《道路交通安全法實(shí)施條例》第九十三條規(guī)定:“公安機(jī)關(guān)交通管理部門對(duì)經(jīng)過勘驗(yàn)、檢查現(xiàn)場(chǎng)的交通事故應(yīng)當(dāng)在勘查現(xiàn)場(chǎng)之日起10日內(nèi)制作交通事故認(rèn)定書。對(duì)需要進(jìn)行檢驗(yàn)、鑒定的，應(yīng)當(dāng)在檢驗(yàn)、鑒定結(jié)果確定之日起 5日內(nèi)制作交通事故認(rèn)定書?！?;公布交通事故認(rèn)定書應(yīng)遵循特定的程序。
(2)對(duì)交通事故認(rèn)定書實(shí)體上的審查。首先，有證據(jù)認(rèn)定事故責(zé)任的情況下，對(duì)交通事故認(rèn)定書的審查與判斷，首先要確定交通事故的發(fā)生與認(rèn)定事實(shí)的證據(jù)之間是否有直接的因果關(guān)系，并且對(duì)該事實(shí)證據(jù)作出具體的分析。 其次，在沒有證據(jù)認(rèn)定事故責(zé)任的情況下，根據(jù)《道路交通安全法實(shí)施條例》的有關(guān)規(guī)定，如因當(dāng)事人的行為致使交通事故無法認(rèn)定責(zé)任，就要根據(jù)當(dāng)事人的行為，對(duì)交通事故的責(zé)任進(jìn)行推定。如因當(dāng)事人逃逸或故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)、毀滅證據(jù)，致使交通事故的責(zé)任無法認(rèn)定的，應(yīng)當(dāng)負(fù)事故的全部責(zé)任;機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)責(zé)任;雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任;機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任;但是，有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、 法規(guī)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任。
筆者認(rèn)為，對(duì)經(jīng)過審查不符合刑事證據(jù)要求的交通事故認(rèn)定書，因現(xiàn)行法律沒有規(guī)定對(duì)交通事故認(rèn)定書重新認(rèn)定的程序，因而公訴部門可直接作不起訴處理，但要在不起訴決定書中闡述不予起訴的理由。對(duì)經(jīng)過審查符合刑事證據(jù)要求的交通事故認(rèn)定書，也應(yīng)該在起訴書中依據(jù)證據(jù)對(duì)犯罪嫌疑人的違法行為、危害后果從刑事責(zé)任角度予以闡述，以完成交通事故認(rèn)定書從民事證據(jù)向刑事證據(jù)的轉(zhuǎn)化。
參考文獻(xiàn)
[1]劉品新交通事故認(rèn)定書存在明顯錯(cuò)誤，其法律效力如何認(rèn)定[J]中國(guó)審判2008(3):68
一、公安機(jī)關(guān)依法對(duì)交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經(jīng)程序
國(guó)務(wù)院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡(jiǎn)稱“辦法”，是調(diào)整交通事故損害賠償關(guān)系的主要法律依據(jù)。該“辦法”第4條規(guī)定：“公安部是國(guó)務(wù)院處理交通事故的主管機(jī)關(guān)?？h以上地方各級(jí)公安機(jī)關(guān)是同級(jí)人民政府處理本行政區(qū)域內(nèi)交通事故的主管機(jī)關(guān)?！币虼?，對(duì)交通事故的處理，是公安機(jī)關(guān)的一項(xiàng)行政職能。交通事故發(fā)生后，首先應(yīng)由公安機(jī)關(guān)依其職責(zé)進(jìn)行處理：處理交通事故現(xiàn)場(chǎng)、查明交通事故原因、認(rèn)定交通事故責(zé)任、處罰交通事故責(zé)任者、對(duì)損害賠償進(jìn)行調(diào)解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規(guī)定了“調(diào)解”程序，其中第30條規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)處理交通事故，應(yīng)當(dāng)在查明事故原因、認(rèn)定交通事故責(zé)任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當(dāng)事人和有關(guān)人員對(duì)損害賠償進(jìn)行調(diào)解?！边@里用“應(yīng)當(dāng)”一詞，有其明確的法律含義，即對(duì)交通事故造成的損害賠償，公安機(jī)關(guān)必須進(jìn)行調(diào)解。只有經(jīng)調(diào)解未達(dá)成協(xié)議或者調(diào)解書生效后有任何一方不履行的，當(dāng)事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。
從上述法律規(guī)定可以看出，公安機(jī)關(guān)對(duì)交通事故損害賠償糾紛依法進(jìn)行調(diào)解，是人民法院受理這類民事案件的必經(jīng)程序。之所以設(shè)置這種制度，而不是規(guī)定當(dāng)事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機(jī)關(guān)作為交通事故處理主管機(jī)關(guān)的行政職能，享有同時(shí)調(diào)解民事糾紛的權(quán)力；另一方面，公安機(jī)關(guān)在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當(dāng)事人的訴權(quán)。
當(dāng)事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應(yīng)提交公安機(jī)關(guān)作出的事故責(zé)任認(rèn)定書，經(jīng)調(diào)解未達(dá)成協(xié)議的調(diào)解終結(jié)書或不屬于一方當(dāng)事人的違章行為造成損害的結(jié)論，還應(yīng)提供財(cái)產(chǎn)損失或人身傷害的治療費(fèi)用等證據(jù)；造成人身傷害或死亡的應(yīng)提供公安機(jī)關(guān)出具的傷殘?jiān)u定書或死亡證明書；要求賠償被撫養(yǎng)人生活費(fèi)的，應(yīng)提交撫養(yǎng)關(guān)系證明材料。若當(dāng)事人未能向人民法院提交公安機(jī)關(guān)制作的有關(guān)文書，一般不應(yīng)予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發(fā)生地或被告住所地人民法院管轄。
二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍
人民法院對(duì)道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：
（一）道路交通事故賠償?shù)恼{(diào)解協(xié)議達(dá)成后，肇事方因無能力付現(xiàn)款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時(shí)間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院起訴；
（二）調(diào)解協(xié)議一次性履行解決后，當(dāng)事人一方又以傷未痊愈或漏算應(yīng)賠償?shù)馁M(fèi)用等為由，向法院起訴的；
（三）調(diào)解期滿后，當(dāng)事人和有關(guān)人員對(duì)損害賠償未達(dá)成協(xié)議，公安機(jī)關(guān)制作調(diào)解終結(jié)書，當(dāng)事人就損害向人民法院起訴的；
（四）道路交通事故發(fā)生后，公安機(jī)關(guān)處理時(shí)，不能確認(rèn)任何一方當(dāng)事人不違章行為的賠償糾紛，當(dāng)事人一方持公安機(jī)關(guān)作出的該事故不屬任何一方當(dāng)事人違章行為造成的結(jié)論，或公安機(jī)關(guān)調(diào)解書或調(diào)解終結(jié)書而提起民事?lián)p害賠償訴訟的；
（五）道路交通事故發(fā)生后，被公安機(jī)關(guān)指定預(yù)付搶救費(fèi)用的當(dāng)事人，以其無交通事故責(zé)任或責(zé)任輕而對(duì)預(yù)付費(fèi)用有異議為由，持有公安機(jī)關(guān)的調(diào)解書、調(diào)解終結(jié)書或者認(rèn)定該事故不屬于任何一方當(dāng)事人違章行為造成的結(jié)論，提起民事訴訟的。
根據(jù)最高法院、公安部《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》第2條的規(guī)定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經(jīng)公安機(jī)關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛；二是經(jīng)公安機(jī)關(guān)調(diào)解的交通事故賠償糾紛，當(dāng)事人僅就公安機(jī)關(guān)作出的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定和傷殘?jiān)u定不服而起訴的。
三、交通事故賠償責(zé)任的構(gòu)成要件
人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環(huán)節(jié)是查明交通事故責(zé)任者依法應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任，即交通事故賠償責(zé)任，屬于事實(shí)的范疇。構(gòu)成交通事故賠償責(zé)任，必須具備以下要件：
第一，交通事故須在道路上發(fā)生
交通事故只有發(fā)生在道路上，才構(gòu)成交通事故賠償責(zé)任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場(chǎng)、公共停車場(chǎng)等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機(jī)關(guān)大院、農(nóng)村場(chǎng)院及其院內(nèi)的路，均不屬于道路，如院內(nèi)通道、校內(nèi)道路、鄉(xiāng)間道路等。交通事故，也并非道路上發(fā)生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他道路上進(jìn)行有關(guān)活動(dòng)的人員，因違章行為致人傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運(yùn)煤氣罐，在家屬大院內(nèi)，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發(fā)生在院內(nèi)通道上，也就不構(gòu)成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。
第二，受害人須受有損害
交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。損害事實(shí)，包括人身傷亡損害，也包括其他財(cái)產(chǎn)損害。人身傷害事故，應(yīng)依人身傷害標(biāo)準(zhǔn)予以判斷；財(cái)產(chǎn)損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現(xiàn)有的財(cái)產(chǎn)因事故造成的減少，如財(cái)物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應(yīng)當(dāng)?shù)玫降睦嬉蚴鹿实那趾Χ鴽]有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運(yùn)輸或旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，因交通事故致使車輛受損停運(yùn)，停運(yùn)期間應(yīng)得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為
交通事故的致害人，一般為機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車的駕駛?cè)藛T，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規(guī)、規(guī)章，在道路上進(jìn)行與交通有關(guān)的活動(dòng)，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。
第四，交通違章行為須與損害事實(shí)有因果關(guān)系
《道理交通事故處理辦法》第17條特別強(qiáng)調(diào)，當(dāng)事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關(guān)系的，應(yīng)當(dāng)負(fù)交通事故責(zé)任。當(dāng)事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關(guān)系的，不負(fù)交通事故責(zé)任。因果關(guān)系的判斷應(yīng)依侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成的一般原則判斷。
第五，致害人須有過失
交通事故賠償責(zé)任的性質(zhì)是過失責(zé)任，不包括故意在內(nèi)。因?yàn)楣室庖越煌ㄊ鹿手潞λ?，?gòu)成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權(quán)行為。因而，交通事故的主觀狀態(tài)，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責(zé)。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規(guī)定，雙方當(dāng)事人均無過失的，造成對(duì)方人員死亡或重傷的機(jī)動(dòng)車一方可以分擔(dān)對(duì)方10％的經(jīng)濟(jì)損失，但最高不超過當(dāng)?shù)?0個(gè)月的平均生活費(fèi)。
四、交通事故賠償責(zé)任的責(zé)任主體
造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機(jī)動(dòng)車。駕駛機(jī)動(dòng)車的行為，具有多種不同的所有與使用的關(guān)系。例如，所有人自行駕駛機(jī)動(dòng)車，所有人雇用駕駛員駕駛機(jī)動(dòng)車，盜用所有人的機(jī)動(dòng)車駕駛，租用他人所有的機(jī)動(dòng)車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責(zé)任的承擔(dān)者即責(zé)任主體也不相同。
（一）確定道路交通事故賠償責(zé)任主體的一般原則
《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定：“交通事故責(zé)任者對(duì)交通事故造成的損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)動(dòng)車駕駛員暫時(shí)無力賠償?shù)?，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人負(fù)責(zé)墊付。但是，機(jī)動(dòng)車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故，負(fù)有交通事故責(zé)任的，由駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人承擔(dān)賠償責(zé)任；駕駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費(fèi)用。”依據(jù)這一原則，可以得出以下賠償責(zé)任承擔(dān)者的確定規(guī)則：
1交通事故賠償責(zé)任，原則上由造成交通事故的責(zé)任者即駕駛員承擔(dān)。
所謂“交通事故責(zé)任者”，與侵權(quán)行為法中替代責(zé)任的責(zé)任人概念并不相同。責(zé)任人，是為行為人承擔(dān)責(zé)任的主體，而非具體的行為人。交通事故責(zé)任者一語，根據(jù)上文“承擔(dān)賠償責(zé)任的機(jī)動(dòng)車駕駛員暫時(shí)無力賠償”的用語，可以確認(rèn)就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時(shí)，毫無疑問適用這一規(guī)則。但是這一原則又過于簡(jiǎn)單化，無法容納過于復(fù)雜的駕駛員與車主的關(guān)系。
2造成交通事故的駕駛員暫時(shí)無力賠償?shù)模神{駛員所在單位或者機(jī)動(dòng)車所有人負(fù)責(zé)墊付。
這一規(guī)則，是對(duì)駕駛員承擔(dān)責(zé)任存在的不足所作的補(bǔ)充辦法。在現(xiàn)實(shí)生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數(shù)是單位所有或他人所有，駕駛員多數(shù)是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負(fù)擔(dān)巨大的受害人經(jīng)濟(jì)損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時(shí)無力賠償?shù)模陀蓡挝换蛘哕囍鲏|付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負(fù)責(zé)賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負(fù)責(zé)墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖ 3機(jī)動(dòng)車駕駛員在執(zhí)行職務(wù)中發(fā)生交通事故負(fù)有交通事故責(zé)任的，由單位或者車主承擔(dān)賠償責(zé)任。
這種情況是典型的替代責(zé)任。單位或者車主承擔(dān)賠償責(zé)任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔(dān)部分或者全部費(fèi)用。
確定上述交通事故賠償責(zé)任承擔(dān)者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學(xué)者認(rèn)為，從交通事故的賠償責(zé)任來看，機(jī)動(dòng)車輛的作業(yè)人就是支配機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行并獲取運(yùn)行利益的人。這種作業(yè)人在一般情況下為機(jī)動(dòng)車的所有人，但也可以是機(jī)動(dòng)車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責(zé)任的責(zé)任主體，取決于機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據(jù)這樣的原則來確定交通事故賠償責(zé)任的承擔(dān)者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據(jù)這樣的原則，對(duì)下述各種具體情況，才能確定正確的處理規(guī)則。
（二）替代責(zé)任的責(zé)任主體
機(jī)動(dòng)車駕駛員執(zhí)行職務(wù)時(shí)造成交通事故，其賠償責(zé)任應(yīng)由機(jī)動(dòng)車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔(dān)。機(jī)動(dòng)車駕駛員受雇的單位或者機(jī)動(dòng)車所有人是機(jī)動(dòng)車運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的歸屬者，既可以支配運(yùn)行，又可以將運(yùn)行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔(dān)賠償責(zé)任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規(guī)定，應(yīng)當(dāng)作為首要的處理規(guī)則。
（三）合法使用他人機(jī)動(dòng)車發(fā)生事故的責(zé)任承擔(dān)者
合法使用他人機(jī)動(dòng)車，如借用、租用等，是較為常見的現(xiàn)象，近年來，我國(guó)也出現(xiàn)了類似于駕駛俱樂部性質(zhì)的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實(shí)習(xí)駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)由誰承擔(dān)責(zé)任是一個(gè)重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規(guī)定，自應(yīng)由借用人、租用人承擔(dān)賠償責(zé)任無疑。根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益歸屬的原則，在機(jī)動(dòng)車輛所有人將機(jī)動(dòng)車合法地轉(zhuǎn)移給他人占有時(shí)，機(jī)動(dòng)車的合法占有人已成為機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)行支配與運(yùn)行利益的作業(yè)人，因此，租用人、借用人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；除外的情況是：當(dāng)事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉(zhuǎn)移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔(dān)責(zé)任。［4］但是，對(duì)于純粹以營(yíng)利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的歸屬人，而承擔(dān)賠償責(zé)任，有所不周，且可能對(duì)受害人的利益保護(hù)不周。因此，對(duì)于租用人致交通事故的賠償責(zé)任，因出租人與租用人都是運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的歸屬人，故應(yīng)由雙方連帶承擔(dān)賠償責(zé)任，且應(yīng)以出租人為主，更為妥當(dāng)。
（四）被盜車輛發(fā)生交通事故時(shí)的責(zé)任承擔(dān)人
盜竊他人機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故，盜車人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應(yīng)否承擔(dān)責(zé)任，應(yīng)承擔(dān)何種責(zé)任；盜車人支付能力不足時(shí)應(yīng)當(dāng)怎樣處理；盜車人在交通事故發(fā)生后逃逸無法承擔(dān)責(zé)任時(shí)應(yīng)當(dāng)如何處理等等。對(duì)于這種情況，運(yùn)用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔(dān)賠償責(zé)任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償?shù)?，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時(shí)得到救濟(jì)，但必須明確，車輛所有人對(duì)盜車人享有確有保障的追償權(quán)。
擅自使用他人車輛發(fā)生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現(xiàn)與盜車相似，因而應(yīng)與盜車致交通事故者適用同樣的規(guī)則處理。
駕駛員未經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)同意而駕駛車輛執(zhí)行職務(wù)以外的運(yùn)行，致發(fā)生交通事故，應(yīng)由駕駛員自行負(fù)責(zé)賠償，與以上處理規(guī)則相同。經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)同意者，應(yīng)作替代責(zé)任處理。
（五）因車輛故障發(fā)生交通事故的責(zé)任承擔(dān)者
因車輛故障而發(fā)生交通事故，是比較常見的情形。對(duì)此，處理的規(guī)則是：如果故障是在運(yùn)行前已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，或者故障是在運(yùn)行中發(fā)生，因故障發(fā)生交通事故的，車輛的所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)檐囕v所有人有保持車輛狀況良好的義務(wù)。如果明顯故障因駕駛員沒有發(fā)現(xiàn)，或者因其未能及時(shí)排除而致交通事故的，車輛所有人有權(quán)向其求償。如果是構(gòu)造、設(shè)計(jì)上的故障，駕駛?cè)藛T無法發(fā)現(xiàn)或預(yù)料，因而造成交通事故的，從性質(zhì)上說，屬于機(jī)動(dòng)車的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任。受害人可以向車輛所有人請(qǐng)求賠償，也可以直接向生產(chǎn)廠家請(qǐng)求賠償，或者向兩方當(dāng)事人請(qǐng)求賠償。在實(shí)踐中，受害人最習(xí)慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請(qǐng)求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請(qǐng)求產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任的損害賠償。
五、一方違章的損害賠償責(zé)任
在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責(zé)任的，責(zé)任應(yīng)當(dāng)全部由違章當(dāng)事人一方承擔(dān)。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應(yīng)當(dāng)賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補(bǔ)償。
一方違章的全部賠償責(zé)任不包括推定全部責(zé)任。構(gòu)成推定全部責(zé)任，應(yīng)當(dāng)具備兩個(gè)要件：第一，當(dāng)事人在交通事故發(fā)生以后采取逃避行為或者不報(bào)案等；第二，上述行為致使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定。符合這兩個(gè)條件要求的，原本可能并非為全部責(zé)任，但由于當(dāng)事人的行為而使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定，因而推定該一方負(fù)全部責(zé)任。如果一方當(dāng)事人雖有上述行為，但公安機(jī)關(guān)經(jīng)過調(diào)查還能夠正確認(rèn)定交通事故責(zé)任，就應(yīng)當(dāng)依照調(diào)查結(jié)果認(rèn)定責(zé)任。推定全部責(zé)任包括三種：一是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人逃逸，而使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的；二是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)，毀滅證據(jù)，使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的；三是交通事故發(fā)生后，當(dāng)事人一方有條件報(bào)案而未報(bào)案或未及時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的。上述三種情況，都推定該方當(dāng)事人為全部責(zé)任，對(duì)造成的損失應(yīng)當(dāng)全部承擔(dān)。
一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應(yīng)當(dāng)由自己承擔(dān)全部損失，不能向?qū)Ψ疆?dāng)事人請(qǐng)求賠償。有一個(gè)例外，即機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故，造成對(duì)方人員死亡或者重傷，而機(jī)動(dòng)車無過錯(cuò)的，雖屬于受害一方的過錯(cuò)致害，但基于“優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則”，機(jī)動(dòng)車一方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)10％的損失，但不能超過當(dāng)?shù)?0個(gè)月平均生活費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進(jìn)入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機(jī)動(dòng)車一方免責(zé)，受害人自行負(fù)擔(dān)損失。
六、交通事故的混合過錯(cuò)與過失相抵
交通事故中的混合過錯(cuò)責(zé)任，分為三種，即主要責(zé)任、同等責(zé)任和次要責(zé)任。這三種責(zé)任，是按照加害人和受害人對(duì)于造成損害各自的不同責(zé)任劃分的。雙方當(dāng)事人都應(yīng)當(dāng)為自己的責(zé)任承擔(dān)損失。對(duì)于不完全屬于自己的責(zé)任致受害人損害，如果責(zé)令加害人全部承擔(dān)責(zé)任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔(dān)相應(yīng)的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實(shí)中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要責(zé)任；反之，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)次要責(zé)任；如果雙方行為對(duì)損害事實(shí)的發(fā)生起同等作用，就構(gòu)成同等責(zé)任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。
在處理道路交通事故賠償責(zé)任中，處理混合過錯(cuò)和過失相抵，應(yīng)當(dāng)遵循以下三個(gè)規(guī)則：
（一）優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則
確定交通事故的過失相抵，重要的規(guī)則之一，是優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險(xiǎn)性大小及危險(xiǎn)回避能力之優(yōu)劣等，來分配其危險(xiǎn)責(zé)任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優(yōu)，汽車比人為優(yōu)；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉(zhuǎn)能力等性能上較好的汽車為優(yōu)，或就速度、硬度、重量、大小等對(duì)他人汽車危險(xiǎn)性較多之汽車為優(yōu)，故由優(yōu)者來負(fù)擔(dān)危險(xiǎn)。在過失相抵的負(fù)同等責(zé)任中，不考慮優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則，雙方應(yīng)各自承擔(dān)一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔(dān)賠償責(zé)任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時(shí)為9∶1；受害人為腳踏車時(shí)為8∶2；受害人為機(jī)動(dòng)二輪車時(shí)為7∶3；受害人為三輪車時(shí)為6∶4.［6］在混合過錯(cuò)中適用優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則，應(yīng)當(dāng)在確定雙方當(dāng)事人各自的過失比例和行為對(duì)損害結(jié)果的原因力之后，再考慮各自的危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)能力，以優(yōu)者負(fù)擔(dān)的責(zé)任更重。具體的分擔(dān)比例，司法實(shí)務(wù)中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國(guó)外的做法和我國(guó)的具體情況進(jìn)行探索。
處理交通事故，還有一種推定混合過錯(cuò)責(zé)任，即：當(dāng)事人在發(fā)生交通事故以后，都有條件報(bào)案卻均未報(bào)案或者未及時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無法認(rèn)定的，應(yīng)當(dāng)負(fù)同等責(zé)任。這是一般情況，即推定各自承擔(dān)一半的損失。但是，如果交通事故的當(dāng)事人一方是機(jī)動(dòng)車，另一方是非機(jī)動(dòng)車或者行人的，則機(jī)動(dòng)車一方應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。這體現(xiàn)了優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)原則的要求。
（二）優(yōu)先通行權(quán)原則
《道路交通管理?xiàng)l例》第7條規(guī)定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在其本道上行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。”例如，機(jī)動(dòng)車要借用非機(jī)動(dòng)車道行駛，必須讓非機(jī)動(dòng)車優(yōu)先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機(jī)動(dòng)車借用小型客車道路，必須讓小型客車優(yōu)先通行。因此，優(yōu)先通行權(quán)就是道路使用人優(yōu)先使用道路的權(quán)利，而限制他方同時(shí)使用道路或者要求該他方承擔(dān)避讓義務(wù)。其確定優(yōu)先通行權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)，是車輛駕駛?cè)藛T所駕駛的車型以及行人。
優(yōu)先通行權(quán)在法律上的意義，最重要的是在發(fā)生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯(cuò)及過失相抵。當(dāng)存在優(yōu)先通行權(quán)時(shí)，如果受害人忽視他方優(yōu)先通行權(quán)而發(fā)生事故，則加害人可依據(jù)優(yōu)先通行權(quán)，主張過失相抵，令受害人自己承擔(dān)一部分損失。但是，享有優(yōu)先通行權(quán)的一方不得以享有優(yōu)先權(quán)為由，對(duì)其不當(dāng)行為的損害后果主張免責(zé)。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機(jī)動(dòng)車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優(yōu)先通行權(quán)，但他不能依該權(quán)利而主張自己免責(zé)，只能主張過失相抵，減輕其賠償責(zé)任。
過失相抵的比例，應(yīng)依忽視優(yōu)先通行權(quán)行為與加害人對(duì)此行為的預(yù)見可能性及防止事故發(fā)生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴(yán)重忽視了車輛的優(yōu)先通行權(quán)，屬嚴(yán)重違章；機(jī)動(dòng)車駕駛員已經(jīng)預(yù)見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據(jù)此，雙方應(yīng)當(dāng)承擔(dān)同等責(zé)任，在其具體確定忽視優(yōu)先通行權(quán)行為的程度時(shí)，應(yīng)考慮到行為的場(chǎng)合、時(shí)間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優(yōu)先通行權(quán)人的預(yù)見可能性及回避措施可能性就會(huì)變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優(yōu)先通行權(quán)人對(duì)受害人忽視優(yōu)先權(quán)的行為的預(yù)見程度高，而回避能力小時(shí)，其過失就較重。
（三）好意同乘者原則
同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機(jī)動(dòng)車內(nèi)的乘車人。有償?shù)耐苏?，如買車票搭乘客運(yùn)汽車，依客運(yùn)合同處理，不涉及同乘者的責(zé)任問題。所謂好意同乘，系指無償?shù)暮靡馔?，即搭便車?/p>
對(duì)于好意同乘者，各國(guó)立法多規(guī)定減免車輛保有人的賠償責(zé)任，學(xué)說也多采肯定主張。我國(guó)立法對(duì)此沒有規(guī)定。
車禍種種
根據(jù)車禍發(fā)生時(shí)受害者所處的狀況分類
1.乘員受傷:受害者是機(jī)動(dòng)車的乘員,當(dāng)車禍發(fā)生時(shí),受害者在機(jī)動(dòng)車上,從車上摔下來或者從車?yán)锉凰Τ鋈ァ?/p>
2.行走受傷：
（1）受傷者在行走時(shí)因沒有遵守交通規(guī)則而造成的交通事故性的車禍（如在路口橫過馬路時(shí)闖紅燈，或者在非人行道上橫過馬路）。
（2）受害者在便道或非機(jī)動(dòng)車道上行走時(shí)被車撞傷。
根據(jù)車禍發(fā)生的性質(zhì)分類責(zé)任編輯/晏然
1.撞車：機(jī)動(dòng)車與其他車輛或物體相撞而發(fā)生車禍。
2.非撞車：機(jī)動(dòng)車沒和其他物體或車輛相撞，而是突然剎車或躲避其他車輛、物體而發(fā)生乘員受傷。
此外，還可以根據(jù)發(fā)生車禍的車輛類型來分類，如機(jī)動(dòng)車車禍、摩托車車禍、自行車車禍等。
為什么會(huì)出車禍
1.未遵守交通規(guī)則
因沒有遵守交通規(guī)則而發(fā)生的車禍在交通事故中占大多數(shù)。查閱公安交通部門的交通事故檔案可以發(fā)現(xiàn)，兒童期交通事故的責(zé)任方多半是兒童受害者,例如小年齡孩子穿越馬路時(shí)沒有成年人帶領(lǐng)，不走便道或人行橫道，騎自行車技術(shù)不熟練或逆行，在公路旁玩耍，橫過馬路時(shí)不注意看信號(hào)燈及車輛行駛情況，騎自行車帶人，在機(jī)動(dòng)車道上騎自行車等等。
2.交通標(biāo)志不醒目
因交通標(biāo)志不醒目而造成的車禍也占交通事故的一部分。一些地區(qū)（尤其是農(nóng)村地區(qū)）交通燈長(zhǎng)期壞損無人修理或亮度不夠難以辨認(rèn)，人行橫道標(biāo)志不清，學(xué)校、市場(chǎng)等人多擁擠的路段沒有設(shè)置標(biāo)牌等。某些惡劣的自然條件，如有霧、下雪、下雨、黑夜、停電等，使交通標(biāo)志難以辨認(rèn)，也是造成車禍的原因。
3.違章駕車
司機(jī)酒后開車、疲勞駕駛、不系安全帶、超速行駛、闖紅燈、無證駕駛、未成年人駕車,12歲以下兒童騎自行車上馬路、騎車下坡不減速、騎車猛拐、騎車撒把、騎無閘車等等。
4.其他
國(guó)外一些研究?jī)和煌ㄊ鹿实馁Y料表明，緊挨著停在路口的車輛過馬路、橫過馬路時(shí)奔跑，是兒童發(fā)生車禍的常見原因。另外還發(fā)現(xiàn)，交通事故多發(fā)生在12歲以下兒童特別是男孩中。
車禍對(duì)兒童的危害
交通事故對(duì)兒童的危害輕重不一，可分以下幾類：
1.輕傷:有皮膚擦傷、挫傷、扭傷、脫臼等。
2.重傷：多見于腦震蕩、顱內(nèi)出血、腦挫裂傷、骨折、內(nèi)臟出血或破裂、休克甚至死亡。
3.殘廢：多見肢體殘疾和精神、智力殘疾，也有視力殘疾、聽力殘疾等。
4.心理損傷：車禍除了會(huì)給兒童造成身體損害以外，對(duì)兒童心理的傷害也是不應(yīng)忽視的。有的兒童因經(jīng)歷車禍而懼怕乘車，有的兒童在目睹親人或其他人因車禍?zhǔn)軅踔了劳龊?，出現(xiàn)心理障礙或性格改變。心理的損害不像身體上的傷害那樣容易被發(fā)現(xiàn)，但對(duì)兒童性格、氣質(zhì)、個(gè)性，以及今后各種能力的發(fā)展,都有深遠(yuǎn)的影響。
怎樣預(yù)防兒童車禍
不同年齡階段的兒童，在交通事故的發(fā)生中有不同的危險(xiǎn)因素，應(yīng)采取相應(yīng)的措施加以預(yù)防。
1.學(xué)齡前兒童
幼兒是行走交通事故的高發(fā)人群，也是三輪車車禍的危險(xiǎn)人群。在機(jī)動(dòng)車車禍乘員受傷者中，也有幼兒。建議采取以下措施預(yù)防交通事故：
（1）對(duì)嬰幼兒加強(qiáng)看管，不要讓孩子在人多車多的路上獨(dú)自行走。
（2）在托兒所幼兒園進(jìn)行交通安全常識(shí)的普及宣傳。不少經(jīng)常接受安全知識(shí)教育的孩子不但自己注意交通安全，還能提醒家長(zhǎng)遵守交通規(guī)則，過馬路不闖紅
燈、不逆行、不超速行車等等。
（3）孩子上街要走人行道，而且一定要有家長(zhǎng)陪伴，過馬路時(shí)要走人行橫道，家長(zhǎng)要牽著孩子的手行走。
（4）不要讓孩子騎三輪車上馬路旁的人行道、機(jī)動(dòng)車道或狹窄的馬路。
（5）黃昏以后不要讓孩子在有其他車輛通行的地方騎車。
（6）帶孩子乘車要給孩子系上安全帶，家長(zhǎng)也要系上安全帶。要讓孩子從小耳濡目染交通安全常識(shí)，并從成年人的行動(dòng)中懂得如何采取安全預(yù)防措施。目前已有不少國(guó)家設(shè)計(jì)了專門的兒童安全座椅，可將孩子固定在車座上，以減少兒童乘車的不安全因素。
2．學(xué)齡兒童
小學(xué)低年級(jí)兒童（6～9歲）發(fā)生步行交通事故的較多，而在駕車交通事故中，危險(xiǎn)人群是小學(xué)高年級(jí)兒童（10～14歲）及青少年（15～18歲）。對(duì)于學(xué)齡兒童及青少年，建議采取以下預(yù)防措施：
（1）在學(xué)校開展交通安全知識(shí)教育，使學(xué)生懂得如何遵守交通規(guī)則，避免交通事故的發(fā)生。
（2）學(xué)校應(yīng)采取一定的安全防范措施，減少交通事故發(fā)生的可能，如學(xué)校門前的路口設(shè)專人執(zhí)勤，在學(xué)生上學(xué)和放學(xué)時(shí)護(hù)送學(xué)生過馬路。
（3）教育學(xué)生不在馬路上奔跑，不緊挨著停在路口的車輛過馬路。
（4）12歲以下的兒童不騎自行車上馬路。騎自行車要遵守交通規(guī)則，不搶行、不逆行、不騎車帶人。
（5）定期對(duì)自行車進(jìn)行檢修，以避免因車閘失靈等原因發(fā)生交通事故。
（6）禁止學(xué)生騎車撒把、下坡不捏閘和騎車下臺(tái)階。
（7）15歲以下兒童不獨(dú)自騎摩托車，坐摩托車要戴頭盔。
（8）乘車要系安全帶，要養(yǎng)成習(xí)慣，形成自覺反應(yīng)。
【關(guān)鍵詞】智能算法；事故信息；聚類分析；關(guān)聯(lián)分析
1.智能算法在交通事故分析上的應(yīng)用
目前人們廣泛采用的智能計(jì)算方法主要有統(tǒng)計(jì)方法）、器學(xué)習(xí)方法、面向數(shù)據(jù)庫(kù)的方法、聚類分析方法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法、遺傳算法、近似推理和不確定性推理方法、基于證據(jù)理論和元模式的方法、現(xiàn)代數(shù)學(xué)分析方法、粗糙集或模糊集方法、集成方法、關(guān)聯(lián)規(guī)則算法、決策樹方法等。
發(fā)展智能交通的最終目標(biāo)就是通過對(duì)各類的交通信息、數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對(duì)交通系統(tǒng)的控制方案和策略予以優(yōu)化，通過調(diào)整各類交通參與者的行為以及道路交通設(shè)施設(shè)備的建設(shè)、改善，從而實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的優(yōu)化及高效運(yùn)行的目的。因此，分析交通信息、制定控制策略是整個(gè)系統(tǒng)的關(guān)鍵。本文在總結(jié)和借鑒大量學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，介紹兩種基于數(shù)據(jù)挖掘理論的智能算法DBSCAN及Apriori，分別用于交通事故黑點(diǎn)的排查及事故關(guān)聯(lián)因素的分析。
2.基于密度的聚類分析算法DBSCAN
2.1算法應(yīng)用的數(shù)據(jù)類型與數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)
數(shù)據(jù)挖掘不能直接把任何數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，要事先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，構(gòu)成算法能夠應(yīng)用的數(shù)據(jù)類型，然后輸入到算法中的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)中去?；趦?nèi)存的聚類算法通常都采用以下兩種數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)[1]。
2.1.1數(shù)據(jù)矩陣
數(shù)據(jù)矩陣是一個(gè)對(duì)象-結(jié)構(gòu)。它是由n個(gè)對(duì)象組成，如：人；這些對(duì)象是利用p個(gè)屬性來進(jìn)行描述的，如：年齡、高度、體重等。數(shù)據(jù)矩陣的表達(dá)方式為n×p的矩陣。
2.1.2差異矩陣
差異矩陣是一個(gè)對(duì)象-對(duì)象結(jié)構(gòu)。n個(gè)對(duì)象彼此之間的差異將存放于該矩陣中，采用n×n矩陣來表示。
由交警部門提供的交通事故數(shù)據(jù)經(jīng)過整理后存放到數(shù)據(jù)矩陣中去保存。如：一個(gè)交通事故點(diǎn)可以占用一行，而它的每一個(gè)屬性可以占用這一行的每一個(gè)列元素。對(duì)于差異矩陣，可以反映每?jī)蓚€(gè)事故數(shù)據(jù)的差異，它可以是兩個(gè)事故發(fā)生地點(diǎn)的距離，也可以是兩個(gè)事故發(fā)生情況的相似度倒數(shù)，還可以是兩個(gè)事故發(fā)生的時(shí)間差?？傊梢造`活的反映事故之間的差異。在本系統(tǒng)中對(duì)于事故黑點(diǎn)的聚類分析采用事發(fā)地點(diǎn)的空間距離來構(gòu)成差異矩陣。
2.2 DBSCAN算法在交通事故黑點(diǎn)排查上的應(yīng)用
DBSCAN算法是一個(gè)比較典型的基于密度的聚類分析法，它能從含有噪聲的空間數(shù)據(jù)庫(kù)中發(fā)現(xiàn)任意形狀的聚類。關(guān)于該算法的2個(gè)基本概念：（1）一個(gè)給定對(duì)象的ε半徑內(nèi)的近鄰就稱為該對(duì)象的ε-近鄰；（2）若一個(gè)對(duì)象的ε-近鄰至少包含一定數(shù)目（MinPts）的對(duì)象，該對(duì)象就稱為核對(duì)象。DBSCAN算法的基本思想就是通過不斷的搜索臨近點(diǎn)來使核對(duì)象周圍的密度逐漸增加，從而尋找到一個(gè)區(qū)域內(nèi)所查找點(diǎn)或?qū)ο竺芏却蟮牡胤?。算法中所要研究的點(diǎn)可以描述為交通事故發(fā)生的地點(diǎn)，對(duì)于算法中的ε-近鄰區(qū)域可以理解為道路的公里數(shù)，因此DBSCAN算法在道路交通事故黑點(diǎn)的智能排查上就可以理解為排查在半徑為ε公里內(nèi)發(fā)生MinPts以上交通事故的地點(diǎn)或者路段。
3.關(guān)聯(lián)規(guī)則挖掘的算法分析
3.1關(guān)聯(lián)規(guī)則挖掘的過程
設(shè)I={i1，i2，.....im}是項(xiàng)的集合。設(shè)任務(wù)相關(guān)的數(shù)據(jù)D是數(shù)據(jù)事務(wù)的集合，其中每個(gè)事務(wù)T是項(xiàng)的集合，使得T?I。每一個(gè)事務(wù)有一個(gè)標(biāo)識(shí)符，稱作TID。設(shè)A是一個(gè)項(xiàng)集，事務(wù)T包含A當(dāng)且僅當(dāng)A?T。關(guān)聯(lián)規(guī)則是形如A?B的蘊(yùn)涵式，其中A?I，B?I，并且A∩B=?。規(guī)則A?B在事務(wù)集D中成立，具有支持度support，是指D中包含A和B的事務(wù)數(shù)與所有事務(wù)數(shù)之比它，即概率P（A∪B ）。規(guī)則A?B在事務(wù)集D中具有置信度confidence，是指D中包含A和B的事務(wù)數(shù)與包含A的事務(wù)數(shù)之比，即條件概率P（BA） [2]。
給定一個(gè)事務(wù)集D，挖掘關(guān)聯(lián)規(guī)則問題就是產(chǎn)生支持度和置信度分別大于用戶給定的最小支持度（Minimum Support Count，簡(jiǎn)稱min_sup）和最小置信度 （Minimum Confidence Count，簡(jiǎn)稱min_conf）的關(guān)聯(lián)規(guī)則[3]。
項(xiàng)的集合稱為項(xiàng)集（Itemset），包含k個(gè)項(xiàng)的項(xiàng)集稱為k-項(xiàng)集。項(xiàng)集的出現(xiàn)頻率是在整個(gè)事務(wù)數(shù)據(jù)集D中包含該項(xiàng)集的事務(wù)數(shù)，簡(jiǎn)稱為項(xiàng)集的頻率、支持計(jì)數(shù)或計(jì)數(shù)。如果項(xiàng)集的出現(xiàn)頻率大于或等于min_sup與D中事務(wù)總數(shù)的乘積，稱項(xiàng)集滿足最小支持度min_sup。如果項(xiàng)集滿足最小支持度，則稱它為頻繁項(xiàng)集（Frequent Itemset），簡(jiǎn)稱頻集[3]。頻繁k-項(xiàng)集的集合通常記作Lk。
3.2 Apriori算法在交通事故關(guān)聯(lián)因素分析上的應(yīng)用
Apriori算法是根據(jù)頻繁項(xiàng)集中所有非空子集都必須也是頻繁項(xiàng)集這一性質(zhì)[4，5]，對(duì)目標(biāo)進(jìn)行第k遍掃描之前，可先產(chǎn)生候選集Ck，Ck可以分兩步來產(chǎn)生，設(shè)前一步（第k-1步）已生成（k-1）-頻繁集Lk-1，則首先可以通過對(duì)Lk-1中的成員進(jìn)行連接來產(chǎn)生候選，Lk-1中的兩個(gè)成員必需滿足在兩個(gè)成員的項(xiàng)目中有（k-2）個(gè)項(xiàng)目是相同的這個(gè)條件方可連接，即：Ck=Lk-1Lk-1={AB│A，B?Lk-1，│A∩B=k-2}。接著，再?gòu)腃k中刪除所有包含不是頻繁的（k-1）-子集的成員項(xiàng)目集即可。
發(fā)生道路交通事故的原因是由多方面因素決定的，與駕駛員、車輛、道路、時(shí)間、天氣等都是有一定聯(lián)系的，是綜合共同作用的結(jié)果。具體思路是利用多維Apriori算法得出各種事故相關(guān)因素的關(guān)聯(lián)規(guī)則，以“條件集合?結(jié)果”的方式顯示，條件集合包括駕駛員因素、車輛因素、天氣因素、時(shí)間因素、照明因素中的某一個(gè)或幾個(gè)因素，即可能引發(fā)道路交通事故的原因因素。結(jié)果包括事故本身因素中的事故類型、事故主要原因、事故形態(tài)、傷害程度，即導(dǎo)致道路交通事故的結(jié)果因素。通過得到的每條規(guī)則的支持度和置信度來判斷規(guī)則對(duì)道路交通事故影響的程度及規(guī)則的重要性和有效性。 （下轉(zhuǎn)第98頁）
（上接第86頁）具體描述：通過選定要分析的交通事故本身與駕駛員、車輛、道路、天氣、時(shí)間等具體選項(xiàng)信息，利用多維Apriori算法作關(guān)聯(lián)分析。發(fā)現(xiàn)各個(gè)因素之間的聯(lián)系，結(jié)果采用文本形式來描述，形如（A，B，C）?D（min_sup；min_conf），其中A、B、C分別代表規(guī)則的前提條件，D代表規(guī)則的結(jié)果，min_sup和min_conf表示該規(guī)則的支持度和置信度，取值均為0%到100%之間。支持度描述的是在所有的記錄中，A、B、C同時(shí)出現(xiàn)的概率；置信度表示在A、B、C同時(shí)出現(xiàn)的條件下，發(fā)生情況D的概率。當(dāng)一條規(guī)則滿足一定的最小支持度和最小置信度時(shí)，可以認(rèn)為該規(guī)則是比較常見的，可信度比較高的。如：天氣：晴&照明條件：白天&駕駛員：無證駕駛?傷人事故（12.7%；29.8%），表示在所有的事故記錄中，同時(shí)滿足晴、白天和無證駕駛條件的記錄占12.7%，由于這3個(gè)條件而出現(xiàn)傷人事故的占29.8%。 [科]
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一（2）班劉瑜芬
在我們的日常生活中，處處都離不開交通。走路是交通，開車是交通；大人們上班、下班離不開交通，運(yùn)輸貨物離不開交通，出門旅行離不開交通……
交通無處不在。因?yàn)橛幸恍┤瞬蛔袷亟煌ㄒ?guī)則，導(dǎo)致了交通事故的發(fā)生，我很小的時(shí)候，就聽過很多有關(guān)于交通事故的事，其中一件給我印象最深刻。
故事是這樣的：有一對(duì)夫婦的兒子當(dāng)了交通警察，這位交警對(duì)工作非常認(rèn)真負(fù)責(zé)。一次，一位司機(jī)開車違反了交通規(guī)則，交警讓他停車，可司機(jī)非但不聽，還繼續(xù)開車向前行駛。交警為了讓司機(jī)停車，開著警車停在馬路正中間。那位司機(jī)沒來得及剎車，那位交警卻倒下了。事故發(fā)生后，那位交警的母親成了精神病患者，一到犯病時(shí)，總叫那位交警的父親裝著兒子的制服，到馬路上指揮交通。年老的父親只好穿著兒子站崗時(shí)穿的制服，到馬路上，提醒每位司機(jī)：不要違反交通規(guī)則。
這是一個(gè)真實(shí)的故事。這位交通警察為了阻止司機(jī)，獻(xiàn)出了自己寶貴的生命。在我們的日常生活中，不也會(huì)遇上交通事故嗎？據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)每年至少有10萬余人死于交通事故，多少無辜的生命?。∵@都是人們不遵守交通規(guī)則而產(chǎn)生的悲劇，讓許多家庭破碎了?？梢?，遵守交通規(guī)則在日常生活中是多么地重要啊！
現(xiàn)在，馬路寬闊、平坦了，道路順暢了，交通規(guī)則也增多了。十字路口設(shè)置了紅綠燈，可還是有人搶紅燈；馬路上有非機(jī)動(dòng)車道和機(jī)動(dòng)車道，可還是有司機(jī)弄錯(cuò)；馬路口有斑馬線，可還是有人過馬路不走的斑馬線；設(shè)置了鐵軌，還是有人在新設(shè)置的鐵軌上玩；建筑了高速公路，有人卻攀爬高速公路。像這些危險(xiǎn)的行為，如果一不留神，馬上就會(huì)失去寶貴的生命。
那么我們?cè)鯓宇A(yù)防交通事故呢？在此，我提出一些建議：
u不闖紅燈，行人過馬路要走斑馬線。
v不酒后駕車，不騎英雄車，不在車上玩耍、打鬧。
w非機(jī)動(dòng)車走非機(jī)動(dòng)車道，機(jī)動(dòng)車走機(jī)動(dòng)車道，行人、自行車靠邊行。
x靠右行，靠邊行。
y聽從交警的指揮，不與交警發(fā)生沖突，不違章行車。
遵守交通規(guī)則。是每個(gè)人的責(zé)任。無視交通規(guī)則，在馬路上搶道，打打鬧鬧、闖紅燈、騎車帶人等，都可能造成大大小小的災(zāi)禍。
我曾目睹一場(chǎng)慘不忍睹的交通事故：馬路的拐角處，紅燈亮著。突然，一個(gè)騎自行車的大哥哥習(xí)慣地穿過馬路的橫道線去。這時(shí)右邊一輛卡車疾馳而來。剎車！來不及了，一個(gè)活蹦亂跳的大哥哥，頓時(shí)在車輪下喪了命，鮮血淌了一地。嚇得我好幾天都睡不著覺。
類似的事件更是多，全都是由于輕視交通規(guī)則所造成的。
