發(fā)布時(shí)間：2023-08-11 17:17:41
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市道路交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：城市道路;設(shè)計(jì);交通;基地;空間;基準(zhǔn)期
Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.
Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period
中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
道路對于城市就像血管對于人體，城市道路的通暢有否，關(guān)系到城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，關(guān)系到居民生活的高低。以此，在城市道路設(shè)計(jì)中不僅要遵守到道路設(shè)計(jì)的基本要求，而且必須考慮到與之相關(guān)的一些工程。下面分別加以探討。
一、城市道路設(shè)計(jì)的基本要求。
眾所周知，交通是為人服務(wù)的。所以，在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)和施工過程中，都應(yīng)該以人為本，把人作為設(shè)計(jì)的根本出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)?；谌诵曰睦砟?，道路設(shè)計(jì)時(shí)必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實(shí)現(xiàn)城市道路發(fā)展的可持續(xù)發(fā)展性，城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)該基于以下要求。
用地要求。
城市道路的設(shè)計(jì)不能僅僅把目光放在道路這一個(gè)因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮到所設(shè)計(jì)道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區(qū)等。設(shè)計(jì)前要進(jìn)行實(shí)地調(diào)研和考察，然后根據(jù)周圍用地類型和功能區(qū)的要求提供不同的交通服務(wù)類型。
空間要求。
除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運(yùn)用等。因?yàn)榈缆返墓δ苤饕菫樾腥颂峁┚C合服務(wù)。傳統(tǒng)意義上，道路的主要功能是的交通功用，現(xiàn)代意義上的道路功能還應(yīng)承擔(dān)生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能?？傊?，要綜合考慮整個(gè)空間范圍內(nèi)道路所承載的功能。只有這樣才能實(shí)現(xiàn)道路周圍空間劃分的合理性和系統(tǒng)功能的綜合性緊密結(jié)合起來。
路權(quán)分配要求。
路權(quán)主要是指道路的服務(wù)對象的優(yōu)先權(quán)。城市道路在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該改變過去的以機(jī)動(dòng)車的交通運(yùn)行為中心，轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合考慮機(jī)動(dòng)車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經(jīng)過預(yù)先的調(diào)查，分析出給路段的道路的使用優(yōu)先權(quán)，然后根據(jù)道路的等級和服務(wù)對象的優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源，保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。
交通設(shè)計(jì)要求。
交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設(shè)計(jì)中予以充分的體現(xiàn)。交通道路的設(shè)計(jì)和交通工程設(shè)計(jì)并不相同，這應(yīng)在道路設(shè)計(jì)中得到充分的重視。傳統(tǒng)上，道路設(shè)計(jì)過于強(qiáng)調(diào)某一種設(shè)施的功能，不能夠?qū)Ω鱾€(gè)系統(tǒng)進(jìn)行綜合的、詳細(xì)的、量化的分析。這種道路設(shè)計(jì)方案的缺陷在于設(shè)計(jì)的重點(diǎn)不能夠充分凸顯出來。只有通過合理的道路設(shè)計(jì)的合理量化分析，綜合考慮各交通設(shè)施的供應(yīng)能力的大小，才能提出合理的、科學(xué)的交通組織設(shè)計(jì)方案。交通組織設(shè)計(jì)方案是之后的道路工程方案設(shè)計(jì)的依據(jù)和前提。
風(fēng)貌控制要求。
道路的設(shè)計(jì)在考慮使用的基礎(chǔ)上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該符合城市整體煩人風(fēng)貌。城市道路設(shè)計(jì)之前，設(shè)計(jì)人員必須到市政規(guī)劃的相關(guān)部門參考整個(gè)城市的設(shè)計(jì)規(guī)劃，使得道路的設(shè)計(jì)和景觀設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)相銜接。
道路設(shè)計(jì)應(yīng)該充分地結(jié)合該城市自身的獨(dú)特特點(diǎn)，根據(jù)整體規(guī)劃提出綜合目標(biāo)（包括長期的控制目標(biāo)和近期的實(shí)施指導(dǎo)性目標(biāo)）的要求，針對建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風(fēng)貌等因素來進(jìn)行綜合的設(shè)計(jì)規(guī)劃。使得道路路面結(jié)構(gòu)、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協(xié)調(diào)配合，從而達(dá)到提升城市整體環(huán)境美觀度的目的。
人性化的要求。
城市的道路是為人服務(wù)的，城市道路設(shè)計(jì)也就應(yīng)該首先考慮的是城市的活動(dòng)主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設(shè)計(jì)充分體現(xiàn)出人性化的要求。例如，行人和車輛的關(guān)系、行人無障礙設(shè)施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時(shí)的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態(tài)、和諧的感受。此外，道路實(shí)施的設(shè)計(jì)應(yīng)該力求精致化，充滿人文氣息和生態(tài)氣息。
二、道路設(shè)計(jì)影響的外在因素。
1、道路設(shè)計(jì)不能只考慮道路本身。
目前，我們城市越來越發(fā)達(dá)，城市群越來越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來越嚴(yán)重。在這方面做的非常好的城市要數(shù)香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發(fā)生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對于內(nèi)陸很多城市來說，香港的交通非常通暢。經(jīng)過有關(guān)部門研究發(fā)現(xiàn)，香港交通通暢的一個(gè)主要原因在于道路設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮到了周圍的建筑物和環(huán)境，利用了沿街建筑物的特點(diǎn)和地上、地下的空間。這一點(diǎn)很值得內(nèi)陸城市思考和借鑒。
所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關(guān)，應(yīng)該進(jìn)一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場所等等。在設(shè)計(jì)時(shí)要把各種因素充分考慮在道路交通系統(tǒng)工程內(nèi)。
2、主要車型轉(zhuǎn)變的需求。
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，越來越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現(xiàn)在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范是上個(gè)世界80年代末制定的，時(shí)間上里現(xiàn)在已經(jīng)非常遠(yuǎn)，與現(xiàn)在的實(shí)際情況不相符。當(dāng)時(shí)道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉(zhuǎn)彎面積大。而現(xiàn)在的小型車車身小巧，運(yùn)行方便，轉(zhuǎn)彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標(biāo)準(zhǔn)在城市的中心地段進(jìn)行道路的設(shè)計(jì)是很浪費(fèi)土地資源的。
所以，在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該考慮到交叉口轉(zhuǎn)彎半徑、設(shè)計(jì)車速等數(shù)據(jù)都應(yīng)該有一定的調(diào)整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)除了要參考車速以外，還要根據(jù)行駛車型的大小。
3、設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期等參數(shù)的調(diào)整
道路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該預(yù)留出道路兩旁的用地。因?yàn)?，我國設(shè)計(jì)規(guī)范上對道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年?？墒乾F(xiàn)實(shí)中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現(xiàn)質(zhì)量問題，對道路造成破壞。這種情況出現(xiàn)的主要原因在于施工質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來設(shè)計(jì)時(shí)沒有考慮到預(yù)留用地，這就增加了道路擴(kuò)展的代價(jià)和費(fèi)用。
4、停車問題。
狹義上的道路設(shè)計(jì)并不包括停車問題，在廣義上來說，包含在內(nèi)。隨著私家車的增多，城市停車問題已經(jīng)越來越成為令人棘手的問題。我國過去很多城市道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)主要參考公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但是這兩者有很多的區(qū)別：公路兩旁沒有太多的商業(yè)服務(wù)區(qū)，而城市道路兩邊都有很多商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)。這些服務(wù)區(qū)的存在，使得在設(shè)計(jì)道路是必須考慮到停車的因素。如果設(shè)計(jì)沒有照顧到停車位置，會(huì)對交通的正常運(yùn)行和商業(yè)經(jīng)營帶來很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場所。雖然，停車問題不是城市道路建設(shè)需要主要考慮的問題，但是確實(shí)道路設(shè)計(jì)時(shí)不得不考慮的因素。
三、結(jié)束語。
綜上可知，城市道路設(shè)計(jì)不僅僅是道路工程的問題，而一個(gè)涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)等許多工程的結(jié)合，并非是一個(gè)簡單的幾何設(shè)計(jì)。我們在設(shè)計(jì)時(shí)必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們在借鑒西方發(fā)達(dá)國家的道路設(shè)計(jì)模式時(shí)，應(yīng)該考慮到我國人口密度大的國情。所以，道路設(shè)計(jì)人員必須結(jié)合我國的實(shí)際情況，及時(shí)總結(jié)反思城市道路設(shè)計(jì)中存在的缺陷和不足，共同研究新時(shí)期市政道路設(shè)計(jì)的合理科學(xué)的思路和方法。
參考文獻(xiàn)：
[1] CJJ37—90 城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范[S].
關(guān)鍵詞： 城市道路； 設(shè)計(jì)； 體會(huì)
中圖分類號：U412.37文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
城市道路是城市生活的重要組成部分， 與城市居民的日?；顒?dòng)息息相關(guān)。 理想的道路在滿通運(yùn)輸和出行需要的同時(shí)， 還會(huì)帶給人們美的感受。 既然在城市化水平不斷提高的今天， 城市道路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日趨增大， 人們對這一產(chǎn)品的期望值也越來越高， 城市道路設(shè)計(jì)的作用就顯得舉足輕重， 它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。
1 城市道路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)
（1） 系統(tǒng)性
城市道路工程的建設(shè)涉及多個(gè)部門， 包括規(guī)劃、 業(yè)主單位、 設(shè)計(jì)單位、 施工單位、 監(jiān)理單位以及其他相關(guān)部門， 從立項(xiàng)到竣工驗(yàn)收的每個(gè)階段都需要多個(gè)部門的協(xié)作。 城市道路項(xiàng)目的前期從規(guī)劃到完成可行性研究報(bào)告， 需要規(guī)劃、 業(yè)主、 設(shè)計(jì)部門的共同參與； 后期從設(shè)計(jì)招標(biāo)到竣工驗(yàn)收， 需要業(yè)主、 設(shè)計(jì)、 施工、 監(jiān)理、 質(zhì)檢等部門的共同參與， 確保項(xiàng)目實(shí)施順利。
（2） 復(fù)雜性
城市道路設(shè)計(jì)工作涉及專業(yè)多， 各專業(yè)不是獨(dú)立的， 是相互關(guān)聯(lián)的， 在項(xiàng)目負(fù)責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設(shè)計(jì)工作。 城市道路設(shè)計(jì)涉及到的專業(yè)包括道路、 交通、 橋隧、 測量鉆探、 排水、 管線、 照明、信號、 綠化等， 各專業(yè)分工不同， 在不同設(shè)計(jì)階段的側(cè)重點(diǎn)有區(qū)別， 如道路專業(yè)表達(dá)的是路線走向、 平縱橫、路基處理等內(nèi)容， 而交通專業(yè)重在表達(dá)標(biāo)志標(biāo)線、 信號控制等內(nèi)容。
（3） 設(shè)計(jì)人員的主觀性
城市道路項(xiàng)目從方案到實(shí)施階段的過程中， 設(shè)計(jì)工作總是最前面的一個(gè)環(huán)節(jié)， 其它部門的工作也是圍繞著設(shè)計(jì)方案進(jìn)行， 各個(gè)部門對設(shè)計(jì)方案提出意見， 最終的方案由設(shè)計(jì)人員確定， 設(shè)計(jì)人員通過所掌握的專業(yè)知識完成設(shè)計(jì)圖紙， 主觀性體現(xiàn)了設(shè)計(jì)人員在項(xiàng)目中的作用與職責(zé)， 成功的設(shè)計(jì)使得各部門的工作可以高效有序地進(jìn)行， 使工程順利展開。
2 設(shè)計(jì)人員的素質(zhì)要求
（1） 協(xié)調(diào)溝通能力
城市道路建設(shè)是多部門、 多專業(yè)共同參與的工作，設(shè)計(jì)人員協(xié)調(diào)的作用不容忽視， 任何一個(gè)環(huán)節(jié)的溝通出現(xiàn)問題， 都會(huì)影響到大局。 設(shè)計(jì)人員對圖紙質(zhì)量負(fù)責(zé)，在各個(gè)部門中起承上啟下的作用， 各個(gè)階段都需要設(shè)計(jì)人員發(fā)揮主觀能動(dòng)性， 穩(wěn)定邊界條件， 使設(shè)計(jì)文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的處理方案， 需要與規(guī)劃部門、 水利部門溝通河道的規(guī)劃位置、 水下凈空要求、 跨徑要求、 標(biāo)高等， 確定設(shè)計(jì)參數(shù)， 在實(shí)施中才具有可操作性。
（2） 技術(shù)應(yīng)用能力
設(shè)計(jì)人員在城市道路建設(shè)中起到技術(shù)支持的作用，各個(gè)部門的工作都是建立在設(shè)計(jì)文件的基礎(chǔ)上， 各協(xié)調(diào)會(huì)議基本上都是以設(shè)計(jì)方案為中心， 設(shè)計(jì)人員應(yīng)做到熟練掌握和應(yīng)用專業(yè)技術(shù)知識， 保證設(shè)計(jì)文本具備實(shí)施的條件， 需要在工作中不斷摸索、 不斷提高， 技術(shù)應(yīng)用應(yīng)著重培養(yǎng)對規(guī)范的理解能力和處理現(xiàn)場問題的能力。
（3） 對設(shè)計(jì)階段認(rèn)識的能力
對設(shè)計(jì)階段的認(rèn)識能夠提高工作效率， 清楚當(dāng)前的設(shè)計(jì)階段及工作側(cè)重點(diǎn)， 做到有的放矢。 在同時(shí)進(jìn)行多個(gè)工程設(shè)計(jì)任務(wù)時(shí)， 這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂， 同時(shí)培養(yǎng)良好的資料整理習(xí)慣。
（4） 工程總結(jié)能力
城市道路設(shè)計(jì)工作的特點(diǎn)包括創(chuàng)新性和經(jīng)驗(yàn)依賴性， 每個(gè)工程都有各自的特點(diǎn)和相同點(diǎn)， 設(shè)計(jì)人員要有創(chuàng)新意識和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的能力。 工作總結(jié)不應(yīng)只在工程竣工驗(yàn)收后， 在各個(gè)階段都應(yīng)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)與不足， 工程總結(jié)能夠使設(shè)計(jì)人員做到精益求精， 不斷提高設(shè)計(jì)水平。
3 設(shè)計(jì)中的體會(huì)
3.1 總體設(shè)計(jì)
（1） 關(guān)于設(shè)計(jì)車速
《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 中各種指標(biāo)的選擇是以道路等級和設(shè)計(jì)車速為依據(jù)， 道路等級、 設(shè)計(jì)車速與規(guī)劃及道路在路網(wǎng)中的作用有關(guān)。 設(shè)計(jì)車速在一個(gè)工程中一般是一個(gè)確定的值， 但在包含道路、 橋梁、 隧道的項(xiàng)目中取值要靈活， 因?yàn)槠露取?半徑和行車條件不同， 如主線計(jì)算行車速度根據(jù)道路等級取值為 60km／h 時(shí)， 橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿足 60km／h 的標(biāo)準(zhǔn)，以及保證主線匯人段的交通安全， 設(shè)計(jì)車速可以根據(jù)實(shí)際行車條件選擇。
（2） 關(guān)于平面設(shè)計(jì)指標(biāo)
條件許可時(shí)， 平面設(shè)計(jì)指標(biāo)盡量采用大于規(guī)范要求的指標(biāo)值， 利于行車安全和保證視距。 對于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設(shè)緩和曲線的半徑時(shí)， 應(yīng)注意圓曲線內(nèi)側(cè)的半徑應(yīng)大于規(guī)范要求， 即平面設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)按照最不利位置進(jìn)行選取。
3.2 縱斷面的設(shè)計(jì)
縱斷面對工程質(zhì)量、 景觀、 行車舒適性與安全性影響比較大。 規(guī)范提出了平縱曲線的組合關(guān)系及各種設(shè)計(jì)指標(biāo)， 設(shè)計(jì)中除了要滿足組合關(guān)系、 坡長、 坡度、 豎曲線半徑等規(guī)范規(guī)定的指標(biāo)之外， 還應(yīng)考慮與現(xiàn)狀道路標(biāo)高的關(guān)系、 地形要求、 橋隧引道線形的要求等因素。
（1） 交叉口縱坡
城市道路相交的現(xiàn)狀和規(guī)劃道路比較多， 規(guī)范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應(yīng)≤3％。 現(xiàn)狀道路交叉口應(yīng)按規(guī)范設(shè)置縱坡， 規(guī)劃路相交位置的縱斷面應(yīng)預(yù)留實(shí)施條件。 以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內(nèi)外側(cè)坡度是不一致的， 內(nèi)側(cè)會(huì)大一些， 內(nèi)側(cè)曲線長度小， 外側(cè)大， 在采用極限縱坡時(shí)要保證不利位置的內(nèi)側(cè)的坡度在規(guī)范允許的范圍。
（2） 縱坡限值的理解
設(shè)計(jì)縱坡一般采用小于規(guī)范規(guī)定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、 挖方和滿足道路橫向連接等情況， 一般不要達(dá)到極限坡度。
3.3 橫斷面的設(shè)計(jì)
（1） 關(guān)于路幅的分析
城市道路橫斷面分幅應(yīng)視具體情況而異， 舊路比較常見的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以兩幅路多， 現(xiàn)在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發(fā)展。新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設(shè)中引人了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應(yīng)考慮行人和非機(jī)動(dòng)車的需求， 自行車道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿足了非機(jī)動(dòng)車的通行需要。 最外側(cè)的一條機(jī)動(dòng)車道因地制宜地設(shè)置公交車專用道， 滿足公共交通通行要求。 工程注重景觀， 根據(jù)規(guī)劃寬度和交通需求， 設(shè)置中央綠化帶， 機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)設(shè)置綠化帶分隔機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道， 非機(jī)動(dòng)車道和人行道采用行道樹分隔， 人行道外側(cè)至紅線邊設(shè)置綠化帶。
（2） 人性化考慮
規(guī)劃紅線范圍內(nèi)的橫斷面設(shè)計(jì)在滿足機(jī)動(dòng)車的交通需求之外， 應(yīng)注重行人及非機(jī)動(dòng)車的通行空間。 在保證人行道寬度的同時(shí)， 全線行人通道保持連續(xù)， 滿足行人的需求， 人行道寬度最小為 3m， 同時(shí)還應(yīng)考慮設(shè)置人行盲道等無障礙設(shè)施。 在受拆遷限制的交叉口， 轉(zhuǎn)彎半徑盡量取規(guī)范低限值。 主線行車速度為 60km／h， 交叉口右轉(zhuǎn)彎采用 30km／h， 按照 《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 規(guī)定，當(dāng)右轉(zhuǎn)彎行車速度為 30km／h 時(shí)， 轉(zhuǎn)彎半徑為 33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉(zhuǎn)彎半徑可取低限值 33m。
3.4 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
（1） 瀝青路面的優(yōu)點(diǎn)
相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 瀝青路面 （黑色路面） 應(yīng)用更廣泛， 瀝青路面在交通安全、 開放交通和行車舒適性三個(gè)方面具有以下優(yōu)點(diǎn)： 《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》 規(guī)定路面交通標(biāo)線為白色和黃色， 與瀝青路面表面顏色搭配比較醒目， 而與水泥混凝土路面的顏色比較接近， 交通標(biāo)線是路面上的交通語言， 醒目、 準(zhǔn)確地標(biāo)示有利于指示方向、 減少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工時(shí)往往要進(jìn)行交通管制， 開放交通快是瀝青路面結(jié)構(gòu)的一大優(yōu)點(diǎn)， 《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》 規(guī)定 “瀝青路面可以在施工后待瀝青混合料冷卻即可開放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》 規(guī)定 “一般養(yǎng)生天數(shù)宜為 l4～21 天， 高溫天不宜少于 14 天， 低溫天不宜少于 21 天”； 對現(xiàn)狀交通影響小是瀝青路面的優(yōu)勢，瀝青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在橫縫、 縱縫位置行車會(huì)受到影響。
（2） 永久路面與臨時(shí)路面
對于竣工后路基存在預(yù)期沉降的情況， 路面結(jié)構(gòu)分期實(shí)施比較經(jīng)濟(jì)， 即在沉降期間實(shí)施臨時(shí)路面， 沉降期過后鋪筑永久路面， 臨時(shí)路面標(biāo)高至設(shè)計(jì)標(biāo)高減去上面層的厚度； 永久路面在臨時(shí)路面上加鋪上面層， 而對于沉降量大于上面層厚度的情況， 則采用中面層進(jìn)行找平。 為節(jié)省投資， 路基僅進(jìn)行淺層處理， 在路面結(jié)構(gòu)下鋪筑土工布， 實(shí)施中面層和下面層后即開放交通， 沉降完成后， 鋪設(shè)上面層至設(shè)計(jì)標(biāo)高， 用中面層進(jìn)行補(bǔ)平。
4 結(jié)語
綜上所述， 本文分析了城市道路設(shè)計(jì)的系統(tǒng)性、 復(fù)雜性和設(shè)計(jì)人員的主觀性等特點(diǎn)， 提出了設(shè)計(jì)人員應(yīng)該具備協(xié)調(diào)溝通能力、 技術(shù)應(yīng)用能力、 對設(shè)計(jì)階段認(rèn)識的能力和工程總結(jié)能力的綜合素質(zhì)， 最后總結(jié)了城市道路設(shè)計(jì)在總體設(shè)計(jì)、 縱斷面設(shè)計(jì)、 橫斷面設(shè)計(jì)及路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的體會(huì)。 得注意的問題還有很多， 比如交通分析、 基礎(chǔ)處理、 路面結(jié)構(gòu)計(jì)算、 排水、 管線、 照明、 信號、 綠化等， 不再一一贅述。 本文拋磚引玉， 使我們更好地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)， 揚(yáng)長避短， 做到精益求精， 創(chuàng)造出更多的精品工程。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：市政道路， 規(guī)劃與設(shè)計(jì)
中圖分類號：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
前言：道路規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，沿線的交通現(xiàn)狀，在堅(jiān)持設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，因地制宜，新舊設(shè)計(jì)結(jié)合，遠(yuǎn)近期工程結(jié)合，注重環(huán)境保護(hù)達(dá)到工程建設(shè)的社會(huì)效益，經(jīng)濟(jì)效益以及環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。設(shè)計(jì)中堅(jiān)持以人為本和可持續(xù)發(fā)展的理念，是設(shè)計(jì)具有前瞻性，系統(tǒng)新，安全性，先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)性。
1從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來講，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是一個(gè)有機(jī)協(xié)調(diào)的系統(tǒng)。首先，必須具有合理的等級結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)。合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由各類道路應(yīng)各司其責(zé)，有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)道路功能結(jié)構(gòu)與等級結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以實(shí)現(xiàn)其合理的交通功能為主要目的，同時(shí)兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災(zāi)等其他附屬功能。城市道路應(yīng)根據(jù)其應(yīng)賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關(guān)鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會(huì)造成路段通行能力的富余和浪費(fèi)，要么造成交叉口的嚴(yán)重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發(fā)、歷史風(fēng)貌、遺產(chǎn)保護(hù)等之間的關(guān)系。
2 市政道路網(wǎng)存在的常見問題
2.1 路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂。路網(wǎng)級配不合理，導(dǎo)致就會(huì)城市道路交通功能的紊亂。交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。
2.2 路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，路段與交叉口通行能力不匹配。我國傳統(tǒng)市政道路設(shè)計(jì)缺乏交通工程理論的指導(dǎo)，交叉口紅線、車道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設(shè)計(jì)的結(jié)果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力大打折扣。2.3 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮。道路橫斷面的設(shè)計(jì)，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)僅僅局限在道路工程設(shè)計(jì)，缺乏交通工程設(shè)計(jì)的理念和要求，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是橫斷面設(shè)計(jì)極不合理，
3 城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)與改進(jìn)
3.1 道路節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)。
1）道路節(jié)點(diǎn)功能分類。從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統(tǒng)內(nèi)的路徑轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障各個(gè)流向車輛能高速、連續(xù)、順暢地通過交叉口；第二類為進(jìn)出快速路系統(tǒng)的集散節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網(wǎng)的匹配；第三類為干路與干路相交的節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障“點(diǎn)”與“線”的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮交通管制與交通組織。
2）道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)原則。針對性原則：交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)方案必須符合城市實(shí)際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點(diǎn)設(shè)置、交叉口周圍用地性質(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計(jì)，通過增大交叉口進(jìn)口道車道條數(shù)來擴(kuò)大交叉口空間資源，以空間資源換取時(shí)間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個(gè)路口，將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。節(jié)約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設(shè)施潛力，能不建立交盡量不建立交。現(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+ 信號燈”控制方式。立交設(shè)計(jì)應(yīng)保障主流方向的交通順暢，立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。以人為本原則：道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來設(shè)置行人過街設(shè)施，通過交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來形成城市新景觀。遠(yuǎn)近期結(jié)合原則：道路交叉口改造近期實(shí)施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求，必須研究規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的近遠(yuǎn)期過渡。近期無法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。平戰(zhàn)結(jié)合原則：立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。
3.2 關(guān)于城市道路橫斷面設(shè)計(jì)。城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、中央分隔帶、機(jī)非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據(jù)道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設(shè)置、地上地下市政管線布設(shè)、綠化景觀等因素來確定。因此，城市道路橫斷面設(shè)計(jì)實(shí)際上交通工程設(shè)計(jì)、道路工程設(shè)計(jì)、市政工程設(shè)計(jì)和景觀綠化設(shè)計(jì)的綜合體，而不是簡單的道路幾何設(shè)計(jì)。一個(gè)好的城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)成為是功能和藝術(shù)完美結(jié)合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關(guān)鍵：
1）基于對通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動(dòng)車
行駛的合理寬度；
2）基于對道路交通量的預(yù)測及實(shí)際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調(diào)整；
3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；
4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；
5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造；
6）考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各
部分的比例調(diào)整；
7）為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交?？空?、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
3.3 關(guān)于城市快速路規(guī)劃設(shè)計(jì)。城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機(jī)動(dòng)車出行者在相對可接受的時(shí)間內(nèi)完成其出行目的（或過程）而建設(shè)的、能相對快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機(jī)動(dòng)車流或者穿越大中城市的過境車流。所謂長距離，也即機(jī)動(dòng)車出行距離至少超過5~7 公里，所謂大流量，也即在高峰小時(shí)同一機(jī)動(dòng)車交通走廊內(nèi)，超過5~7 公里的長距離單向機(jī)動(dòng)車出行交通量至少要大于1000~1500 輛當(dāng)量小汽車/ 小時(shí)。一個(gè)城市是否需要快速路，要綜合考慮這個(gè)城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動(dòng)車發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力等因素，必須慎之又慎。如果確實(shí)有必要設(shè)置快速路，則要解決好四個(gè)關(guān)鍵的技術(shù)問題：1）快速路的選址和布局；2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)
同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；3）快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題；4）快
速路的幾何形式問題等。
結(jié)束語:城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施中重要組成部分，是一個(gè)城市路網(wǎng)的主要骨架，在城市交通發(fā)展中占有重要地位，因此城市道路設(shè)計(jì)直接影響到整個(gè)城市交通系統(tǒng)，必須引起高度重視。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市道路、橫斷面設(shè)計(jì)、合理與科學(xué)
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
Abstract ：Cross section design of city road design is one of the key elements of. A cross-sectional design, directly related to the development of city space, land and its relationship to the sustainable development of the city, traffic participants travel quality and the efficient utilization of resources. This paper discusses the rationality and scientific nature of cross-sectional design.
Key words: City Road, a cross-sectional design, reasonable and scientific
前言：
城市道路橫斷面是一項(xiàng)復(fù)雜的工程，其在工程設(shè)計(jì)中通常要涉及多個(gè)方面的內(nèi)容：包括交通、道路、市政景觀等，道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)水平直接決定了交通運(yùn)行的安全，影響了道路使用性能的發(fā)揮。如何通過科學(xué)合理的交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理, 來實(shí)現(xiàn)安全、高效、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的高品質(zhì)城市道路已迫在眉睫。
考慮與用地性質(zhì)協(xié)調(diào)的道路橫斷面設(shè)計(jì)
道路與兩側(cè)用地性質(zhì)的協(xié)調(diào)性設(shè)計(jì)外延很廣泛，下面舉兩個(gè)具體的工程實(shí)例來說明。
示例一: 某城市主干路，設(shè)計(jì)車速60/h ，紅線寬52m ，1號路-11號路段兩側(cè)為工業(yè)用地，11號路- 15號路段兩側(cè)為公建用地，這兩段提出了不同的道路橫斷面方案，如圖1 和圖2 所示 11號路15號路段兩側(cè)為公建用地，且位于道路末端，道路交通功能減弱，服務(wù)功能加 強(qiáng)，因此減少機(jī)動(dòng)車道數(shù)，增加人行道寬度，與道路性質(zhì)適應(yīng)。
示例二: 某城市主干路，設(shè)計(jì)車速60/h ，紅線寬40m ，道路西側(cè)為綠化用地，道路東側(cè)為居住用地該道路橫斷面布置，考慮道路西側(cè)為較寬綠化用地，日后會(huì)布置景觀游步道，因此西側(cè)人行道寬度可適當(dāng)減小，道路橫斷面采用人行道的不對稱布置形式，與道路兩側(cè)用地性質(zhì)相協(xié)調(diào)。
考慮中央分隔帶寬度滿足功能要求
現(xiàn)行的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》僅規(guī)定了不同設(shè)計(jì)車速的最小中間帶的寬度要求，并未按照中央分隔帶所承擔(dān)的功能詳細(xì)劃分寬度要求。根據(jù)文獻(xiàn)，建議按照中央分隔帶所承擔(dān)的功能設(shè)計(jì)其寬度，詳見表1
對于雙向四車道以上的道路橫斷面，考慮行人過街的安全性，體現(xiàn)以人為本，中央分隔帶寬度不得小于2.0m。
考慮機(jī)非分隔帶寬度滿足路口渠化與公交港灣站臺設(shè)置要求
現(xiàn)行的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 僅規(guī)定了兩側(cè)帶的最小寬度1.5m，同樣未考慮兩側(cè)帶的功能要求道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)預(yù)先將兩側(cè)帶所要承擔(dān)的功能考慮進(jìn)去，考慮設(shè)置公交港灣站時(shí)，兩側(cè)帶寬度不宜小于5.0m (3.0m公交車道+2.0m 站臺寬度) ; 考慮路口渠化交通時(shí)，兩側(cè)帶寬度不宜小于3.0m。
考慮路內(nèi)停車可行性
對于非交通性道路，應(yīng)對路內(nèi)機(jī)動(dòng)車停車的可行性進(jìn)行分析，應(yīng)當(dāng)在橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，考慮路內(nèi)停車的可能。
對于非分隔的道路，應(yīng)適當(dāng)加大非機(jī)動(dòng)車道寬度，滿足非機(jī)動(dòng)車道停車要求; 對于一塊板道路，建議適當(dāng)加大人行道寬度，通過壓縮人行道采用港灣式停車的方式，減少停車對主線行車的影響。此外，對于有非機(jī)動(dòng)車停車需求的路段，也應(yīng)將非機(jī)動(dòng)車停車考慮進(jìn)去，通常設(shè)置在人行道內(nèi)側(cè)，行道樹或綠化帶之間，如圖4 所示
道路下穿時(shí)，要綜合考慮慢行交通特性
道路下穿已建鐵路或道路的情形經(jīng)常發(fā)生，由于已建道路建成太早，那時(shí)的道路設(shè)計(jì)很難將下穿考慮進(jìn)去從而為日后的下穿道路留有余地。因此，道路下穿段的橫斷面設(shè)計(jì)就需因地制宜，對各組成寬度進(jìn)行合理配置。
一般來說，道路總是選擇橋位處下穿。 若下穿道路路幅寬度較大，超過橋梁一跨的長度時(shí)，則道路橫斷面布置時(shí)就需將橋墩放在綠化帶里，這就有可能對整個(gè)斷面的布置造成巨大影響。
此外，為滿足凈空要求，下穿段的縱坡往往較大，有可能超過非機(jī)動(dòng)車的縱坡極限或者為滿足非機(jī)動(dòng)車的縱坡要求而使道路縱斷設(shè)計(jì)難度加大。這時(shí)，最好讓機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行高差分離，按照兩者不同的凈空要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，體現(xiàn)對弱者的關(guān)懷。
橫斷面人性化的考慮
合理設(shè)置綠化景觀小品, 為行人提供娛樂休憩的設(shè)施與環(huán)境。在較寬的人行道綠化帶上, 可設(shè)置電話亭、垃圾箱、行人座椅等, 既提高了城市景觀, 又體現(xiàn)人性化的關(guān)懷。
非機(jī)動(dòng)車道在設(shè)計(jì)時(shí), 應(yīng)把其歸為慢行交通, 盡量避免與機(jī)動(dòng)車混行。橫斷面的空間資源的設(shè)計(jì)中, 需考慮盲道的布設(shè)位置及寬度。
路燈的設(shè)計(jì)與布設(shè)位置, 需考慮行人與非機(jī)動(dòng)車的有效照明及安全、舒適性。
考慮人非共板的優(yōu)缺點(diǎn)
曾經(jīng)有一段時(shí)間，人非共板斷面非常流行，認(rèn)為人非共板可實(shí)現(xiàn)慢行交通一體化的設(shè)計(jì)。然而，多年使用下來，效果并不是很理想，人非干擾很大，交通安全性差。因此，在道路橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)慎重使用人非共板的斷面布置形式，在非機(jī)動(dòng)車交通量不大的路段或人行道寬度很小的路段，方可考慮采用人非共板。
結(jié)語：
道路橫斷面設(shè)計(jì)是城市道路設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，其影響因素很多，不但要重視各類宏觀的因素，更要重視微觀的細(xì)節(jié)因素，讓細(xì)節(jié)體現(xiàn)出人文關(guān)懷，從而提高整個(gè)道路工程的設(shè)計(jì)水平。
參考文獻(xiàn)：
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2 張勇強(qiáng), 王偉, 祁祥, 等道路交通與綠化協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)研究[ J]中國
關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計(jì)特點(diǎn)；設(shè)計(jì)階段
中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識號：A 文章編號：2306-1499（2013）06-（頁碼）-頁數(shù)
城市道路設(shè)計(jì)是城市交通建設(shè)的一項(xiàng)重要內(nèi)容，它直接關(guān)系到城市規(guī)劃建設(shè)的成敗。本文從道路設(shè)計(jì)的角度出發(fā)，結(jié)合具體的工程實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)，對城市道路設(shè)計(jì)中遇到的若干問題進(jìn)行了探討，并提出了自己的看法和建議，旨在拋磚引玉，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。
1.總體設(shè)計(jì)
1.1關(guān)于設(shè)計(jì)車速
《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90）中各種指標(biāo)的選擇是以道路等級和設(shè)計(jì)車速為橫向坐標(biāo)軸，指標(biāo)值作為縱向坐標(biāo)軸，道路等級、設(shè)計(jì)車速是與路網(wǎng)規(guī)劃及道路在路網(wǎng)中的作用有關(guān)。設(shè)計(jì)車速在一個(gè)工程中一般是一個(gè)確定的值，但在包含道路、橋梁、隧道的項(xiàng)目中取值要靈活。因?yàn)槠露?、半徑和行車條件不同，如主線計(jì)算行車速度根據(jù)道路等級取值為60km/h時(shí)，橋梁隧道由于具有較大縱坡，視距難以滿足60km/h的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)為保證主線匯入段的交通安全，設(shè)計(jì)車速可以根據(jù)實(shí)際行車條件來進(jìn)行選擇。
1.2關(guān)于平面設(shè)計(jì)指標(biāo)
條件許可時(shí)，平面設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)盡量采用大于規(guī)范要求的指標(biāo)值，以利于保證視距和行車安全。對于采用小半徑的情況，特別是圓曲線半徑小于不設(shè)緩和曲線的半徑時(shí)，應(yīng)注意圓曲線內(nèi)側(cè)的半徑應(yīng)大于規(guī)范要求，即平面設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)按照最不利位置進(jìn)行選取。
1.3交通組織設(shè)計(jì)
交通組織設(shè)計(jì)是總體設(shè)計(jì)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，合理的交通組織設(shè)計(jì)將有利于滿足道路交通功能的需求，其內(nèi)容包括人行過街間距、調(diào)頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。
《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）規(guī)定人行橫道的間距宜為250～300m，城市中的人流量大，道路的建設(shè)阻斷了兩旁的人行通行，適當(dāng)?shù)娜诵械篱g距有利于行車且保證行人安全。
《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90）要求主干路上開口間距宜≥300m，城市道路兩側(cè)機(jī)動(dòng)車交通需求大，要正確引導(dǎo)，盲目地開口不僅增加交通事故概率，而且降低交通效率。
公共交通是出行的首要選擇，《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90）規(guī)定公交車?？空鹃g距一般為500～600m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車分離的交通設(shè)計(jì)更容易真正做到各行其道，提高交通效率。
調(diào)頭車道應(yīng)在沿線的交叉口設(shè)置，與左轉(zhuǎn)交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時(shí)間延誤，提高路段的交通效率。
2.道路線形設(shè)計(jì)
道路線形設(shè)計(jì)直接關(guān)系到道路的使用質(zhì)量和交通運(yùn)輸狀態(tài)。良好的線形設(shè)計(jì)不僅為城市交通運(yùn)輸提供安全、迅速、便利的條件，而且也能與沿線兩側(cè)自然環(huán)境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全的觀點(diǎn)來看，采用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉(zhuǎn)折外，一般的道路都可以采用適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，設(shè)置較大的曲線，使沿線兩側(cè)建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調(diào)感，解除司機(jī)的疲勞，遏止交通事故的發(fā)生。但是，由于城市道路是在城市控制性規(guī)劃的前提下進(jìn)行設(shè)計(jì)的，道路線形的確定還應(yīng)綜合考慮道路兩側(cè)地塊的開發(fā)利用，周邊基礎(chǔ)設(shè)施的配套布置及地質(zhì)水文等。
3.道路橫斷面設(shè)計(jì)
3.1道路橫斷面的基本布置形式
1）單幅路是所有車輛都集中在同一個(gè)區(qū)域內(nèi)混合行駛，機(jī)動(dòng)車道布置在道路內(nèi)側(cè)，非機(jī)動(dòng)車道布置在道路外側(cè)，可以采用中心黃線分隔對向車流，車道邊緣線分隔機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車，適應(yīng)于機(jī)動(dòng)車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時(shí)間錯(cuò)開的道路，還可以應(yīng)用在“潮汐式”交通特征明顯的道路。由于其施工方便，交通組織方便，故流量不大的次干道及支路較多采用。2）雙幅路是利用中央分隔帶（或分隔墩、欄桿、綠化帶）將一幅路的車行道一分為二，使對向車輛分開行駛。它適用于單向兩條機(jī)動(dòng)車車道以上，非機(jī)動(dòng)車較少的道路。3）三幅路是在道路兩側(cè)用分隔帶（或分隔墩、欄桿、綠化）將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機(jī)動(dòng)車，兩側(cè)均單向行駛非機(jī)動(dòng)車，它主要用于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車流量都較大的主、次干道。三幅路由于單獨(dú)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道后，占地相對較大，土地集約利用的優(yōu)勢不明顯，且不利于今后機(jī)動(dòng)車道的拓寬處理及道路橫斷面改造。4）四幅路是在三幅路的基礎(chǔ)上，再利用中央分隔帶將中間的機(jī)動(dòng)車道分隔為二，分向行駛。它主要適用于寬度較大、機(jī)非流量都較大的主干路。
上述的討論說明，單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路道路橫斷面適合不同等級的道路，應(yīng)根據(jù)不同道路的交通性質(zhì)選擇。非機(jī)動(dòng)車量較大的道路應(yīng)盡量選擇三幅路和四幅路，如選擇單、雙幅路，必須充分解決機(jī)非干擾的問題。
根據(jù)一些大城市非機(jī)動(dòng)車的發(fā)展特點(diǎn)，參考國內(nèi)外其它城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，干道及以上道路橫斷面型式宜采用四幅路的布置方法，支路及個(gè)別次干道可以采用一幅路的布置方法。雙幅路的非機(jī)動(dòng)車道可以考慮引進(jìn)路側(cè)綠化帶的內(nèi)側(cè)，與人行道、綠化帶相結(jié)合布置，有條件的道路可禁止自行車的行駛；另外，吸收三、四幅路的優(yōu)點(diǎn)，機(jī)動(dòng)車與行人、非機(jī)動(dòng)車之間最好設(shè)置綠化帶隔離，而且還可以利用中央綠化帶設(shè)置安全島，保證行人橫過馬路的安全。
4.縱斷面設(shè)計(jì)和交叉口豎向設(shè)計(jì)
4.1縱坡小于3‰的問題
道路縱斷面設(shè)計(jì)的好壞會(huì)直接影響到排水效果、行車舒適性和道路的美觀。不少城市道路由于所處的地形比較平坦，自然地面縱坡不能滿足3‰的最小設(shè)計(jì)縱坡要求，設(shè)計(jì)人員便人為的將縱坡設(shè)計(jì)成上下起伏，以此來滿足排水，嚴(yán)重違反《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》縱斷面設(shè)計(jì)中“為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜太頻繁”的原則規(guī)定。
目前，城市道路舊路改造設(shè)計(jì)工程較多，好多情況是舊路縱坡接坡，兩側(cè)設(shè)有鋸齒形街溝，兩側(cè)建筑都已形成，縱段拉坡的控制因素相對較多，基本得維持現(xiàn)狀。但仍有部分設(shè)計(jì)人員將道路縱坡設(shè)計(jì)成上下起伏的短坡段來滿足機(jī)械排水要求，從而導(dǎo)致兩側(cè)路側(cè)帶與建筑地坪及相交道路銜接不順、樹木露根無法保留的現(xiàn)象發(fā)生。其實(shí)大可不必死搬教條，應(yīng)該盡量維持原來的地面高及坡向，在縱坡小于3‰的路段，應(yīng)采用加大路拱橫坡度、加密雨水口或設(shè)置鋸齒形街溝的措施來解決排水，保證道路與兩側(cè)建筑銜接順暢和美觀。
4.2交叉口豎向設(shè)計(jì)
交叉口豎向設(shè)計(jì)應(yīng)掌握的基本原則：1）相同等級道路相交時(shí)，一般維持各自的縱坡不變，而改變它們的橫坡度。通常是改變縱坡較小道路的橫斷面形狀，使其橫斷面的橫坡度與縱坡較大道路的縱坡一致。2）主要道路與次要道路相交時(shí)，主要道路的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙坡橫斷面，逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面，以保證主要道路的交通便利。3）設(shè)計(jì)時(shí)至少有一條道路的縱坡方向背離交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路縱坡方向都向著交叉口時(shí)，必須在交叉口內(nèi)設(shè)置雨水口和排水管道，以保證排水要求。4）在交叉口范圍內(nèi)布置雨水口時(shí)，應(yīng)不使地面水流過交叉口的人行橫道，也不應(yīng)使地面水在交叉口內(nèi)積水或流入另一條道路。所以，雨水口應(yīng)設(shè)在人行橫道之前或低洼處。5）交叉口范圍內(nèi)橫坡要平緩些，一般不大于路段的橫坡，以利于行車?？v坡度宜不大于2%，困難情況下應(yīng)不大于2.5%。6）交叉口設(shè)計(jì)標(biāo)高應(yīng)與周圍建筑物的地坪標(biāo)高協(xié)調(diào)一致。
5.道路相關(guān)設(shè)施的設(shè)計(jì)方面
人是城市公共空間的主體，街道設(shè)施是為人服務(wù)的，因此街道設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)要體現(xiàn)對人的關(guān)懷，集功能與環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動(dòng)起來都能體會(huì)到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。如在人流集中的步行商業(yè)街周圍，應(yīng)設(shè)置足夠的停車場使人們出行更方便；休息座椅與高大喬木或花壇相結(jié)合，使人在休息時(shí)既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供了人們小憩休閑的空間。
以人為本不僅要考慮到正常人的需求，還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求，從而努力創(chuàng)造一個(gè)公平、平等的社會(huì)環(huán)境。如在街道必要的地方設(shè)置殘疾人坡道和盲道；提供兒童專用的坐具、場地和設(shè)施；為老年人和殘疾人設(shè)置廁所蹲位等。從城市道路建設(shè)的細(xì)節(jié)處，應(yīng)更多地體現(xiàn)對人的關(guān)懷、關(guān)心、幫助和方便。
關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計(jì)；人性化
中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
近年來隨著我國城市化水平的逐漸提高，城市道路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的作用日益顯著，人們對道路提供服務(wù)的期望值也越來越高。城市道路作為一個(gè)城市的骨架，展現(xiàn)的不僅是一個(gè)城市的風(fēng)貌，還應(yīng)體現(xiàn)城市的人文關(guān)懷。城市道路設(shè)計(jì)是一項(xiàng)綜合性強(qiáng)、內(nèi)容繁雜瑣碎的工作，因此在評價(jià)城市道路時(shí)，不僅應(yīng)看交通道路的作用，還應(yīng)以“人”為著眼點(diǎn)。所謂“人性化”指的是在城市道路交通的設(shè)計(jì)中，將人、車及周圍環(huán)境等三者有機(jī)的結(jié)合在一起，從而實(shí)現(xiàn)道路交通的安全、快速、經(jīng)濟(jì)、便利、舒適等要求，為城市發(fā)展及城市生活營造良好的環(huán)境。
一、城市道路人性化設(shè)計(jì)的必要性及重要性
1.1城市道路人性化設(shè)計(jì)的必要性
近年來隨著我國城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，市政道路建設(shè)工程增多。在國家經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展的同時(shí)人們經(jīng)濟(jì)購買力也得到了提高，私家車輛越來越多，車輛的增幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于城市道路建設(shè)的增幅，交通擁擠現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。在居民的日常生活中，商鋪的重要慶典、婚禮等存在侵占道路的情況；由于車輛的增多，汽車的噪聲污染、尾氣污染加劇了霧霾的產(chǎn)生，使城市生活環(huán)境更加惡劣。結(jié)合多年實(shí)際工作實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及教訓(xùn)，我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到：城市道路交通問題的根本在于人性化的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，在以人性化設(shè)計(jì)為指導(dǎo)的規(guī)劃下，才能有效解決城市道路交通面臨的問題，才能為城市未來交通的發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。
1.2城市道路人性化設(shè)計(jì)的重要性
隨著人們生活水平的不斷提高，人們對城市道路的要求也越來越高，城市道路的設(shè)計(jì)已經(jīng)不局限于滿足城市交通的需要，而且需要滿足人們在觀賞性、舒適度等方面的要求。多年來通過對城市道路規(guī)劃人性化設(shè)計(jì)得知，人性化設(shè)計(jì)可從根本上解決當(dāng)前城市交通堵塞、擁擠、交通事故頻發(fā)等問題，有效改善城市及周邊的生態(tài)環(huán)境，并提高城市居民的生活質(zhì)量，為城市居民營造一個(gè)良好的生產(chǎn)、生活、居住環(huán)境，最終實(shí)現(xiàn)城市道路交通的實(shí)用、安全、舒適、便利、美觀的目的。
二、城市道路人性化設(shè)計(jì)的目標(biāo)及原則
2.1城市道路人性化設(shè)計(jì)的目標(biāo)
城市道路人性化設(shè)計(jì)的總體目標(biāo)是為城市居民提供實(shí)用、安全、舒適、便捷的交通，同時(shí)改善人們的心理感受，增強(qiáng)居民對城市道路交通設(shè)計(jì)的認(rèn)同感，并通過景觀等物質(zhì)手段提高宜居度，從而實(shí)現(xiàn)城市追求生態(tài)、持續(xù)、多元化的社會(huì)目標(biāo)，最終為居民提供一個(gè)舒適通行的環(huán)境。
2.2城市道路人性化設(shè)計(jì)的原則
城市道路人性化設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循以下幾點(diǎn)原則：
2.2.1整體協(xié)調(diào)性城市道路包括城市干道與居住區(qū)道路，在設(shè)計(jì)過程中應(yīng)當(dāng)充分結(jié)合兩者間的關(guān)系，科學(xué)合理的配置人行道與車行道的比例，集約、合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)。
2.2.2可持續(xù)發(fā)展性可持續(xù)發(fā)展原則指的是道路使用存在滿足將來機(jī)動(dòng)化發(fā)展與使用的心理需求，在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)采用合理的、靈活的可持續(xù)發(fā)展模式。
2.2.3以人為本的原則以人為本原則是我國現(xiàn)代社會(huì)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持的基本原則之一，它要求城市道路設(shè)計(jì)首先應(yīng)堅(jiān)持這項(xiàng)基本要求，創(chuàng)造性的設(shè)計(jì)城市道路網(wǎng)絡(luò)，為人們提供宜居、友好的交通空間，其次應(yīng)充分考慮老人、兒童等弱勢群體的獨(dú)特需求，為他們的活動(dòng)、出行提供便捷的選擇方式。
三、城市道路人性化設(shè)計(jì)的具體思路
3.1人性化的橫斷面設(shè)計(jì)
橫斷面設(shè)計(jì)是城市道路交通設(shè)計(jì)中的重要內(nèi)容之一，也是體現(xiàn)城市道路人性化設(shè)計(jì)的重要組成部分。在道路橫斷面設(shè)計(jì)中，首先要確定安全行車與行人通行安全等需要，然后結(jié)合平、縱面線形確定橫斷面形式，以確保人、車安全。這是人性化設(shè)計(jì)在道路交通設(shè)計(jì)中的重要體現(xiàn)。隨著城市建設(shè)進(jìn)程的加快，我國大城市中的主、次干路橫斷面通常由三塊板組成，比如某區(qū)的渝南大道，城市主干路，雙向8車道，中間設(shè)有隔離欄桿，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車中間用綠化帶分隔，給人們提供寬敞的視覺感受，良好的景觀效果，安全舒適。但城市道路橫斷面的采用需要保證：市民的交通意識強(qiáng)，可以遵守交通規(guī)則；道路平面線形好，行人、行車的視距通暢；行使的非機(jī)動(dòng)車數(shù)量少等因素。
根據(jù)我國現(xiàn)行的《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）：快速路應(yīng)中央分隔、全部控制出入、控制出入間距及形式,應(yīng)實(shí)現(xiàn)交通連續(xù)通行,單向設(shè)置不應(yīng)少于兩條車道,并應(yīng)設(shè)有配套的交通安全與管理措施;當(dāng)交通安全和管理設(shè)施等級為A級時(shí),應(yīng)配置系統(tǒng)完善的標(biāo)志、標(biāo)線、隔離和防護(hù)設(shè)施。早期修建的道路很難滿足現(xiàn)代交通需求，一些城市在道路改造中，增設(shè)高架路式道路，或在城區(qū)內(nèi)主要街道鋪設(shè)縱柵分割以擴(kuò)大道路的通行能力，同時(shí)還有部分城市采取壓縮綠化、減小人行、非機(jī)動(dòng)車行道路寬幅來增加機(jī)動(dòng)車道數(shù)量，降低行人的安全感，不符合現(xiàn)代道路交通人性化設(shè)計(jì)要求，因此道路橫斷面設(shè)計(jì)仍應(yīng)該繼續(xù)保持傳統(tǒng)的自行車道。
3.2行人過街安全
3.2.1人行過街通道的設(shè)置
人行過街通道有斑馬線、天橋、地下通道等幾種不同的形式，人行過街通道的位置應(yīng)結(jié)合行人過街量，通常在人流量大的商場、集市、學(xué)校、劇院等公共建筑附近進(jìn)行設(shè)置，同時(shí)還需要考慮公共交通設(shè)施的換乘需要，人行過街通道間的間距應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要來確定，如設(shè)置不當(dāng)，便會(huì)給行人的出行、過街帶來不便，甚至?xí)l(fā)“翻越欄桿”等不安全、不文明的行為，因此，合理確定、設(shè)置行人過街通道是人性化設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容與內(nèi)在要求。
3.2.2行人過街通道的細(xì)節(jié)處理
無信號燈斑馬線通道應(yīng)在來車方向給人、車一定的安全視距，視距范圍內(nèi)的綠化帶應(yīng)種植一些低矮的灌木或者草皮，避免綠化帶遮擋人、車行駛安全。如果車道數(shù)多于6車道，在道路中央應(yīng)設(shè)置黃色待行區(qū)域，這樣行人就不必一次性穿過馬路，特別是對于老人和小孩，為他們提供一個(gè)安全的過街環(huán)境。
如果道路中央設(shè)置有連續(xù)分隔帶時(shí)，應(yīng)為行人提供天橋或地道等行人過街配套設(shè)施。但選用天橋還是選擇地道應(yīng)該結(jié)合具體建設(shè)條件，包括方便行人、治安、地形地貌、環(huán)境等幾方面因素，要結(jié)合城區(qū)的具置確定應(yīng)著重考慮的因素。
人行過街天橋與地下過街通道的坡度設(shè)計(jì)直接關(guān)系到人們行走時(shí)的舒適度，因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)采取坡道與梯道相結(jié)合的形式。如圖 1 中所示地下地道與天橋坡道的示意圖。地道在兩側(cè)設(shè)有坡道，過街天橋在中間設(shè)有坡道，下圖是坡道設(shè)置的示范形式，當(dāng)自行車流量大時(shí)，可在兩側(cè)與中間均設(shè)有坡道。
在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)或偏遠(yuǎn)地區(qū)，應(yīng)較多的考慮治安因素，可以適當(dāng)?shù)目s短地下通道長度、較多采用天橋過街形式或修建半地下式通道。
3.3綜合考慮城市環(huán)境因素
城市道路人性化設(shè)計(jì)應(yīng)考慮交通順暢、道路綠化率、路面結(jié)構(gòu)對城市環(huán)境影響等多重城市環(huán)境因素。城市路網(wǎng)構(gòu)成了城市平面骨架，因此道路暢通是城市道路人性化設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)確保的首要任務(wù)，其次適當(dāng)增加城市道路的綠化率有助于給人們提供一個(gè)身心愉悅的出行環(huán)境。路面結(jié)構(gòu)形式分為剛性路面與柔性路面兩類，有效結(jié)合剛、柔性路面的合理設(shè)置，可以有效提高城市道路的品質(zhì)。
四、結(jié)束語
和諧社會(huì)主義社會(huì)需要人性化的城市道路設(shè)計(jì)，道路設(shè)計(jì)的人性化應(yīng)體現(xiàn)在城市道路建設(shè)的各個(gè)方面。同時(shí)，還需要相關(guān)政府主管部門的大力支持、協(xié)助，通過大家的共同努力，人們才能從人性化的道路設(shè)計(jì)中獲益，最終實(shí)現(xiàn)交通暢通、居民安全、便捷、和諧出行。
參考文獻(xiàn)
[1]高云賀,周曉雨,葛忠大.淺談城市道路設(shè)計(jì)[J].科技信息，2011(12)
關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計(jì)；問題；對策
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
近幾年來，我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展比較快，社會(huì)建設(shè)取得加大的進(jìn)步，城市的發(fā)展日新月異，城市道路作為城市的基礎(chǔ)設(shè)施顯得越來越重要，城市道路對經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展起到推動(dòng)作用，所以，城市道路的建設(shè)工作受到人們的重視。城市道路設(shè)計(jì)是城市道路建設(shè)中比較關(guān)鍵的一環(huán)，其對道路規(guī)劃以及施工能夠發(fā)揮協(xié)調(diào)的作用，是城市道路后期是否能安全、舒適、和諧、美觀交通服務(wù)功能的先決條件，因此，必須注意城市道路的設(shè)計(jì)工作。
一、城市道路設(shè)計(jì)存在的問題
1、整體布局不合理
城市道路的布局合理性對道路通行能力與資源利用情況起決定性作用，一旦道路整體格局不合理，對城市道路功能使用造成嚴(yán)重影響，然而近幾年我國大部分城市道路設(shè)計(jì)均是以道路設(shè)計(jì)為主，然而缺乏對交通工程設(shè)計(jì)的認(rèn)識深度，從而造成城市道路整體橫斷面設(shè)計(jì)沒有達(dá)到科學(xué)性與合理性，在進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)前，設(shè)計(jì)人員要對各個(gè)路段的交通流量進(jìn)行分析與了解，缺乏對道路交通口通行能力的必要認(rèn)識，對于城市道路中出現(xiàn)的分隔帶、綠化帶以及公交站臺等缺乏科學(xué)布置，從而嚴(yán)重影響城市道路交通通行能力的發(fā)揮。
2、在道路路基設(shè)計(jì)過程中存在的問題
首先是水泥穩(wěn)定碎石層出現(xiàn)的問題,也就是說道路路基的表層是水泥穩(wěn)定碎石,在一般情況下,道路路基表面的水泥穩(wěn)定碎石開裂是非常常見的,如果對于這些表層的開裂沒有給予及時(shí)的處理,最終就會(huì)導(dǎo)致路面大量面積受到破損；然后是關(guān)于道路路基拼接方面的問題,對于新老路面來說如果在設(shè)計(jì)中不能合理的設(shè)計(jì)和處理好不均勻沉降問題的話,就會(huì)造成路面縱向裂縫,尤其是對于軟土地基來說,做好這些措施是非常關(guān)鍵的問題；其次是橋頭跳車的問題,這種現(xiàn)象在路基設(shè)計(jì)中是比較普遍的問題,其影響因素和形成因素是多方面的,但是主要因素還是由于路堤和橋臺的沉降差異造成的。
3、橫斷面的設(shè)計(jì)不夠完善
（1）機(jī)動(dòng)車道的寬度設(shè)置過寬
一般機(jī)動(dòng)車的車道經(jīng)常會(huì)占有道路橫斷面很大一部分，對于該寬度的選取屬于橫斷面設(shè)計(jì)過程中最主要的內(nèi)容。然而我國建設(shè)部及相關(guān)單位頒布的城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范關(guān)于道路寬度的限定常會(huì)比實(shí)際現(xiàn)有水平要高，一些地區(qū)道路的寬度甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高速公路設(shè)計(jì)要求。
（2）行人與非機(jī)動(dòng)車共板問題
當(dāng)行人與非機(jī)動(dòng)車共板時(shí)，人行道與非機(jī)動(dòng)車道便會(huì)處在同一個(gè)平面上，這時(shí)便可彰顯出生態(tài)設(shè)計(jì)理念，所以被廣泛應(yīng)用在城市工程的設(shè)計(jì)中。通過采用這種設(shè)計(jì)方式既可以將工程成本降低，也能合理利用城市空間，確保交通的安全。
二、城市道路設(shè)計(jì)優(yōu)化
1、加強(qiáng)道路整體格局設(shè)計(jì)
設(shè)計(jì)人員要屢清道路發(fā)展思路，根據(jù)實(shí)際項(xiàng)目功能及特點(diǎn)，緊緊把握“在安全、環(huán)保、舒適、和諧的前提下，節(jié)約投資”這一設(shè)計(jì)思路，充分應(yīng)用新的設(shè)計(jì)理念，在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的選取上，準(zhǔn)確把握技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)，主要指標(biāo)按標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，次要指標(biāo)針對性選用，因地制宜，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模。了解道路組成的因素，在構(gòu)建道路網(wǎng)絡(luò)同時(shí)，要以道路交通通行未來增長量為基礎(chǔ)，以城市規(guī)劃為依據(jù)，科學(xué)比例分配道路設(shè)施，且兼顧道路的環(huán)保與行人、車輛等安全問題，要根據(jù)路段的實(shí)際流通量進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整已有車道數(shù)量，控制交通擁堵現(xiàn)象發(fā)生。
2、路路基設(shè)計(jì)
首先，在路基拼接中應(yīng)用土工格柵時(shí),格柵一般鋪設(shè)路基頂面20cm以下處,為了能更好地保護(hù)格柵,在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該注重制定合理施工注意事項(xiàng),路拌機(jī)進(jìn)行現(xiàn)場拌和不能在壓實(shí)路基時(shí)進(jìn)行,應(yīng)該另找場地完成拌和后再進(jìn)行攤鋪壓實(shí)。另外,應(yīng)該嚴(yán)格落實(shí)土工格柵在鋪設(shè)時(shí)的綁扎和張緊要求。其次采用間接拼接方式,縱斷面分離而新老路基平面不分離,放寬拼寬路基沉降標(biāo)準(zhǔn),按照新建路基處理。既能減少新征用地,又能降低填土高度。最后，根據(jù)近幾年道路使用情況和理論計(jì)算分析,控制新老路基兩側(cè)的沉降差異是解決道路拼接問題的有效途徑,拓寬路基和原有路基的路拱橫坡度增加值應(yīng)該小于0.5%。
3、對道路橫斷面進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)
（1）對車道數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)
在車道較多的情況下，車輛停車、超車等問題，會(huì)影響到車道通行能力，導(dǎo)致交通集中，交叉口負(fù)荷比較嚴(yán)重，容易出現(xiàn)交通混亂，交通組織管理會(huì)增加難度。如果同向車道沒有設(shè)置中央分隔帶，由左至右，車道通行能力分別是 0.9、0.8 至 0.9間、0.7至0.8間。從這里可以看出，依靠車道數(shù)量的增加，達(dá)到道路通行能力提升的方法不具有合理性。根據(jù)我國交通違章情況，在城市主干道中，雙向機(jī)動(dòng)車道的數(shù)量最好不能大于 8 條。如果在這種情況下，交通量增長問題沒有得到解決，需要將道路網(wǎng)進(jìn)行改善，進(jìn)行平行道路的修建，對交通組織進(jìn)行適度的調(diào)整，城市的布局進(jìn)行改善，以此解決交通量較大的問題。
（2）對人行道以及非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行設(shè)計(jì)
在未來時(shí)間內(nèi)，非機(jī)動(dòng)車輛出行還是主要的出行方式。在城市道路中，需要降低非機(jī)動(dòng)車、行人影響到機(jī)動(dòng)車輛交通的情況，非機(jī)動(dòng)車的交通情況和行人的交通情況能夠?qū)崿F(xiàn)互補(bǔ)，在對非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，需要遵循原則是寧寬勿窄，不能將非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行盲目的壓縮，在條件允許時(shí)，需要進(jìn)行非機(jī)動(dòng)車專用車道的修建，交通組織由局部發(fā)展到網(wǎng)絡(luò)；在布置橫斷面的過程中，可以在相同的平面空間，布置非機(jī)動(dòng)車道，并布置人行道。在實(shí)現(xiàn)進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車道數(shù)量的增加時(shí)，需要拓寬交叉口，在這種情況下，需要對原有斷面非機(jī)動(dòng)車道空間進(jìn)行合理的利用，提高交通車道的質(zhì)量。
4、城市道路排水設(shè)計(jì)
城市道路排水設(shè)計(jì)主要應(yīng)該考慮綠化帶的排水、車行道的排水和人行道的排水。綠化帶的排水設(shè)計(jì)，常用的模式是滲溝設(shè)計(jì)在中間，用混凝土將底部和兩邊封住;集水井的設(shè)置相鄰間隔是 40 m 左右，通過管道將水引進(jìn)雨水系統(tǒng)。車行道的排水設(shè)計(jì)，機(jī)動(dòng)車采取雙坡排水模式，路面積水主要通過在道路兩邊的固定間距上設(shè)置雨水口，同樣是通過管道將路面積水引進(jìn)固定位置中(河流或者保留水系)。針對國內(nèi)各地區(qū)域性道路的差異，一些非機(jī)動(dòng)車道或者路面狹窄的區(qū)域，采用單坡水道排水，這對特殊道路的排水是極其有效的，施工容易，而且也能保證路面的完整性。人行道排水設(shè)計(jì)，人行道的橫坡坡度是朝向車行道的，根據(jù)兩側(cè)地勢的不同設(shè)置不同形式的擋土墻，為了防止擋土墻上的水流向人行道，還需要在擋土墻上設(shè)置截水溝。
5、城市道路照明節(jié)能設(shè)計(jì)
城市道路照明建設(shè)，不僅為駕駛?cè)藛T和路人帶來良好的視野，保證他們出行的交通安全，還可以降低在陰暗環(huán)境下人身財(cái)產(chǎn)安全的危險(xiǎn)系數(shù)。同樣在保證出行安全的同時(shí)也應(yīng)該充分考慮能源的節(jié)約，這才是長久之計(jì)。良好的城市道路照明，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決人或者動(dòng)物在道路上的危險(xiǎn)因素，專業(yè)設(shè)計(jì)人員應(yīng)從布燈間距、供電路線、光源和控制系統(tǒng)等多方面進(jìn)行考慮，在保證道路照明的基本前提下，設(shè)計(jì)出道路照明的節(jié)能方案，這樣既可以節(jié)省資源和成本，又能降低道路照明的維護(hù)費(fèi)用。
6、綠化設(shè)計(jì)
道路綠化，可以為城市的形象增色不少，也可以改善城市氣候和空氣質(zhì)量。在進(jìn)行城市道路綠化設(shè)計(jì)的時(shí)候，應(yīng)該根據(jù)干道的類型進(jìn)行不同的設(shè)計(jì)，遵循美學(xué)特征和游憩學(xué)原理，以生態(tài)學(xué)為基準(zhǔn)進(jìn)行植物層次性的配置，充分展現(xiàn)其特點(diǎn)。綠化植物的擺放還應(yīng)該根據(jù)地點(diǎn)的不同而進(jìn)行，在防護(hù)型干道上應(yīng)該選擇可以有效降低噪音、吸塵的植物，比如珊瑚樹、圓柏、桂花、雪松和夾竹桃。這些植物的吸塵降噪功能顯著，能有效吸收有害有毒的氣體，常年呈現(xiàn)一種顏色，觀賞效果也不錯(cuò)。為了體現(xiàn)綠化設(shè)計(jì)的層次感，綠色植被的擺放應(yīng)該遵循喬木群落、小喬木群落、灌木群落到草坪的梯度，這樣能夠使景觀效果極佳。在次干道上，因?yàn)榈缆夫暄亚郏脖环胖脩?yīng)錯(cuò)落有致、有遮有敞，一般情況下放置的植被有草坪、花叢、樹叢、孤植樹、灌叢等。這樣放置可以給人一種曲徑通幽的視覺效果，既體現(xiàn)了園林綠化的整體形象，也達(dá)到了防塵降噪的功效。
結(jié)束語
城市發(fā)展過程中，城市道路設(shè)計(jì)是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常重要的組成部分，同時(shí)，也是城市功能得以發(fā)揮的重要保障，因此，城市發(fā)展過程中對城市道路設(shè)計(jì)問題應(yīng)非常重視。城市道路建設(shè)和其他道路工程相比具有很大的不同，在設(shè)計(jì)和施工中面臨的環(huán)境也存在著很大的差異，因此要想獲得更好的發(fā)展，一定要對城市發(fā)展過程中經(jīng)濟(jì)、文化以及歷史因素進(jìn)行很好的分析，這樣才能更好的保證城市道路設(shè)計(jì)更加的合理化和科學(xué)化，同時(shí)，也能為人們的生活提供便利。市政工程的建設(shè)也是為了更好的促進(jìn)城市發(fā)展，為城市以后的建設(shè)提供支持。
參考文獻(xiàn)
Abstract: the 2011 national parts of the city was the descent of the heavy rain, the urban road water in frequently occurs, urban drainage facing unprecedented test. In the urban drainage system, wear type under the overpass road low-lying and the surrounding terrain special is the weak link of urban drainage system. This paper to Beijing tongzhou new town ZhangCai road overpass drainage pumping station as an example to discuss the "wear type under the overpass drainage pumping station" design method.
中圖分類號：TU992.25 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
北京市通州新城張采路(通胡路～潞苑北大街)道路工程南起通胡路，北至潞苑北大街，全長約4.2公里，規(guī)劃為城市主干路，道路紅線寬度50米，沿途與運(yùn)潮減河南側(cè)路、運(yùn)潮減河北側(cè)路、京秦鐵路、京哈高速公路相交。其中道路與京秦鐵路和京哈高速相交時(shí)，道路形式為下穿式立交。本工程的難點(diǎn)：1.道路立交形式為下穿式立交，道路自樁號0+750-1+410之間連續(xù)下穿京秦鐵路、京哈高速公路，下穿距離長達(dá)0.66km，且下穿路段內(nèi)有平交路口增加了立交排水負(fù)荷；2.泵站選址受到去約束條件較多，局限性較大，選址困難。本文通過控制道路低點(diǎn)的設(shè)置位置和合理計(jì)算道路下穿路段雨水量等方法，解決以上問題。
關(guān)鍵詞：
近年來，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)和城市化建設(shè)的不斷發(fā)展，城市道路的功能得到不斷完善，各大、中城市道路系統(tǒng)的交通壓力日益增大，市民上下班高峰時(shí)堵車現(xiàn)象日益突出。為了緩解交通壓力，解決城市交道堵車之實(shí)際問題，各大、中城市在不斷完善道路交通系統(tǒng)的同時(shí)，修建了大量的下穿式立體交叉橋。
城市道路下穿式立體交叉橋的修建，因其城市下穿式立交道路地勢較低，且周邊地形特殊，立交雨水泵站和下游雨水排水系統(tǒng)較為復(fù)雜，每遇暴雨，尤其是每年汛期較易發(fā)生積水，嚴(yán)重影響正常的交通出行。
根據(jù)室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定,下穿式立體交叉地道排水應(yīng)設(shè)獨(dú)立的排水系統(tǒng), 其出水口必須可靠[1]。在當(dāng)?shù)責(zé)o條件自流排水的情況下, 可增設(shè)排水泵站以解決下穿式立體交叉橋下道路積水問題。
1 城市下穿式立交系統(tǒng)排水工程概述
1.1城市下穿式立交系統(tǒng)排水的內(nèi)涵
立體交叉，即道路與道路或鐵路在不同高程上的交叉，簡稱立交。道路與道路的立體交叉，根據(jù)交通功能和匝道布置方式，可分為分離式和互通式兩類；道路與鐵路的立體交叉，可分為上跨式和下穿式兩類，即道路從鐵路上跨越和從鐵路下穿過兩種形式。無論道路與道路的交叉系統(tǒng)，還是道路與鐵路的交叉系統(tǒng)，簡單的從交叉的結(jié)構(gòu)形式上分，可分為上跨式和下穿式兩種。其中道路與道路的交叉系統(tǒng)，除主路上跨或下穿外，輔路和匝道系統(tǒng)也可能因功能的需要相應(yīng)的上跨或下穿交叉的其它道路系統(tǒng)。[2]下穿式立交排水的主要任務(wù)是及時(shí)排除暴雨時(shí)的地面徑流（地下水位高于設(shè)計(jì)路基時(shí)還需要考慮地下水排除的問題）。根據(jù)立交部位和排水特點(diǎn)的不同，下穿式立交排水可分為立交區(qū)域一般道路路面排水、下穿道路路面排水、以及立交綠化區(qū)域排水3個(gè)部分。立交系統(tǒng)排水的原則是：高水高排、低水低排，無法通過自流排出的積水則著重考慮泵站抽排的方式以保證道路交通系統(tǒng)不受積水影響。在以上3個(gè)不同地段中，下穿道路的路面高程低于設(shè)計(jì)路面高程2～8m，極易在最低處形成大面積深度積水，因此必須通過排水泵站進(jìn)行抽排。[3]
1.2 城市下穿式立交系統(tǒng)排水的作用與意義
1.2.1城市下穿式立交系統(tǒng)排水的作用
城市下穿式立交系統(tǒng)排水的作用是在汛期能及時(shí)地排除下穿式立交中匯集的雨水，以維持其城市道路交通的暢通。
1.2.2城市下穿式立交系統(tǒng)排水的意義
道路立交排水是與道路系統(tǒng)密切相關(guān)的系統(tǒng)工程。排水系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的正常與否，將直接關(guān)系到道路立交系統(tǒng)甚至較大范圍的道路交通系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。因此,優(yōu)化城市道路下穿立交排水設(shè)計(jì),及時(shí)排除立交范圍內(nèi)積水可實(shí)現(xiàn)“五個(gè)避免”：一是避免出現(xiàn)立交范圍內(nèi)積水；二是避免斷絕交通；三是避免交通安全事故；四是避免危害人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)；五是避免因積水而造成對道路和橋梁結(jié)構(gòu)的破壞。
1.3 城市下穿式立交系統(tǒng)排水工程的難點(diǎn)與特點(diǎn)
1.3.1城市下穿式立交系統(tǒng)排水工程的難點(diǎn)
以北京市通州新城張采路為例,其城市下穿式立交系統(tǒng)排水工程的難點(diǎn)主要有兩個(gè)方面:一是道路立交形式為下穿式立交，道路自樁號0+750-1+410之間連續(xù)下穿京秦鐵路和京哈高速公路，下穿距離長達(dá)0.66km，且下穿路段內(nèi)有平交路口增加了立交排水負(fù)荷；二是泵站選址受到的約束條件較多，局限性較大，選址困難。
1.3.2城市下穿式立交系統(tǒng)排水工程的特點(diǎn)
城市下穿式立交系統(tǒng)排水工程具有“三性”的特點(diǎn)：一是針對性。針對下穿式立交兩側(cè)引道縱坡較大，具有降雨時(shí)聚水較快的特點(diǎn)，若排除不及時(shí)就會(huì)威脅行車行人安全，以致中斷道路交通，而眾多下穿式立交一般又位于城市道路系統(tǒng)的咽喉部位，一旦交通中斷往往影響很大，所以要設(shè)置排水構(gòu)造物,以保證原有溝渠和立交區(qū)內(nèi)水的排除。二是復(fù)雜性。道路立交系統(tǒng)，特別是下穿式立交范圍內(nèi)，有可能出現(xiàn)“四大排水系統(tǒng)”：即自流排水系統(tǒng)、抽升排水系統(tǒng)、地下水排水系統(tǒng)、區(qū)域（過境）排水系統(tǒng)。同時(shí)各個(gè)排水系統(tǒng)又與道路、橋梁結(jié)構(gòu)、鐵路涵洞以及其它配套市政管線等設(shè)計(jì)密切相關(guān)，所以，立交排水工程具有一定的復(fù)雜性。三是特殊性。由于道路立交系統(tǒng)復(fù)雜，為確保橋梁、鐵路涵洞結(jié)構(gòu)的安全，排水管道穿越其基礎(chǔ)或結(jié)構(gòu)時(shí)，需要進(jìn)行特殊加固處理；由于下穿式立交下層路面往往低于周圍路面3-6m，在需要抽升排除立交范圍內(nèi)的雨水時(shí)，為減少水泵抽升揚(yáng)程以達(dá)到節(jié)約能源和運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)用的目的，需要將管道收集系統(tǒng)敷設(shè)深度盡量減少，因此排水管道的結(jié)構(gòu)往往需要特殊加固；由于立交排水系統(tǒng)較多，各個(gè)排水系統(tǒng)之間的連接方式與普通排水工程中的管道連接可能有所不同，部分雨水抽升，地下水系統(tǒng)需要單獨(dú)設(shè)置，有時(shí)需設(shè)置防止倒流設(shè)施。
1.4 城市下穿式立交排水的形式[4]
1.4.1 自流排水。自流排水方式具有“二不”（不需要專職管理人員、不耗費(fèi)用電）、“二省”（節(jié)省立交道路排水工程的投資、節(jié)省運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)用）、“二降”（降低排水系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的風(fēng)險(xiǎn)、降低排水系統(tǒng)造價(jià)）、“二最”（最簡便、最經(jīng)濟(jì)）的特點(diǎn)，是立交排水的首先設(shè)計(jì)方案。在實(shí)施自流排水方案時(shí)，要切實(shí)做到“二個(gè)充分利用”（充分利用附近的天然水體、充分利用附近的溝渠資源）,以確保積水能及時(shí)排除。北京市已建成的立交橋中，大部分上跨式立交和部分下穿式立交排水下游受納系統(tǒng)滿足自流排水要求，從而采用了自流排水方式。其中以鐘樓南北橋、月壇南北橋、大北窯等上跨式立交橋以及廣渠門、光明橋等下穿式立交為代表。經(jīng)過十多年的運(yùn)轉(zhuǎn)，排水系統(tǒng)運(yùn)行正常，未出現(xiàn)積水現(xiàn)象，達(dá)到了予期目的。
1.4.2 先蓄后排。先蓄后排又稱調(diào)蓄排水。當(dāng)洪峰到來時(shí)，如水體( 或干管)水位高于立交路面最低點(diǎn)時(shí)，可將不能自流排除之流量暫時(shí)引入蓄水池貯存，以錯(cuò)開歷時(shí)較短的洪峰。待水體( 或干管) 水位回落后，再將蓄水自流排出。值得注意的是，采取先蓄后排的方式，必須在立交區(qū)內(nèi)有設(shè)置蓄水池等設(shè)施的場所。單獨(dú)采用這種方法排水效率不理想，且費(fèi)用較大，一般很少采用。調(diào)蓄排水方式受諸多客觀條件的制約，如同時(shí)需要建設(shè)調(diào)蓄設(shè)施、設(shè)施內(nèi)泥沙污物需要隨時(shí)清理；地下構(gòu)筑物電氣、設(shè)備等管理的自動(dòng)控制水平要求較高，管理復(fù)雜，因此在北京應(yīng)用范圍較窄，僅在二環(huán)路東直門立交橋下采用了此種排水方式。并且該泵站調(diào)蓄排水工作運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，是隨著近些年自動(dòng)化控制設(shè)備的改造才有所提高。
1.4.3 強(qiáng)制排水。強(qiáng)制排水又稱抽升排水。當(dāng)水體或管道水位高于路面最低點(diǎn)并且不具備設(shè)置蓄水池或經(jīng)過比較較為經(jīng)濟(jì)時(shí), 需要設(shè)置泵站進(jìn)行抽升以解決排水問題。如北京市已經(jīng)建設(shè)的道路立交排水系統(tǒng)中，投建了近百座抽升排水泵站，負(fù)責(zé)抽升立交范圍內(nèi)的“二水”（雨水、地下水）。經(jīng)過十幾年的運(yùn)轉(zhuǎn)，大部分抽升排水泵站在正常工作條件下運(yùn)轉(zhuǎn)正常，從而保證了道路立交系統(tǒng)內(nèi)雨水的排除。
1.4.4 區(qū)域(過境)排水。由于修建立交橋的道路系統(tǒng)往往是城市快速道路或主要干路系統(tǒng)，在通常情況下，該道路建設(shè)的同時(shí)需要敷設(shè)城市區(qū)域范圍內(nèi)的各種市政管道。因此，區(qū)域范圍排水系統(tǒng)的“二道”（雨水管道、污水管道）有可能穿越道路立交范圍后，再進(jìn)入下游受納系統(tǒng)中。在道路立交范圍內(nèi)，特別是下穿式立交范圍內(nèi)，有可能出現(xiàn)“二個(gè)高程”（區(qū)域排水管道高程、道路路面高程）之矛盾，在這種情況下，需要將區(qū)域的排水管道挪移出下穿式立交的范圍，以保證區(qū)域管道的自流排水。與此同時(shí)，該區(qū)域排水系統(tǒng)中的雨水干線，往往也是道路立交范圍內(nèi)雨水排除的下游受納管道，因此，在設(shè)計(jì)中，必須重視區(qū)域系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)，并將道路立交范圍的各個(gè)排水系統(tǒng)有機(jī)的結(jié)合。[2]
2 通州新城張采路下穿立交排水泵站設(shè)計(jì)
2.1工程概況
2.1.1 立交工程概況
張采路與京秦鐵路立交位于北京通州區(qū)境內(nèi)，方向?yàn)槟媳毕颍c京秦鐵路、京哈高速垂直交叉。南起規(guī)劃次干三號路（主路道路樁號0+750），向北下穿京秦鐵路（主路道路樁號1+015.66）、京哈高速路（主路道路樁號1+074.46）后與京哈高速北側(cè)路（1+277.26）平交至規(guī)劃之三路以南（主路道路樁號1+410）。道路全長660m。與京秦鐵路、京哈高速相交處各新建閉合框架一座。
為配合下穿立交的建設(shè)，解決道路及立交道路排水問題，受北京市通州區(qū)建設(shè)委員會(huì)的委托，北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院承擔(dān)了該項(xiàng)立交雨水泵站的施工圖設(shè)計(jì)。
2.1.1立交排水概況
立交范圍的雨水流域面積屬于運(yùn)潮減河流域范圍。根據(jù)馬草河下游接入處10年洪水水位的最高值20.110m和常年水位平均值18.000m推算，立交低點(diǎn)處20年洪水水位最高值為20.512m，常年平均水位值為18.402m。由于右外大街下穿南三環(huán)路、京山鐵路，設(shè)計(jì)道路最低點(diǎn)（主路道路樁號1+040）高程為15.793m，低于10年洪水位。張采路雨水排除應(yīng)劃分為兩個(gè)系統(tǒng)，即低于洪水水文的立交系統(tǒng)低水系統(tǒng)，立交以外可以自流的高水系統(tǒng)。高水系統(tǒng)設(shè)計(jì)詳見張采路排水工程設(shè)計(jì)。低水系統(tǒng)中，分別沿下穿道路的主輔路設(shè)置雨水管線，雨水在主路道路樁號為1+196處集中后向東進(jìn)入設(shè)計(jì)立交雨水泵站，經(jīng)提升后排入雨水高水系統(tǒng)，下游排入運(yùn)潮減河。
2.2 設(shè)計(jì)相關(guān)依據(jù)
（1）北京市通州區(qū)城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)設(shè)計(jì)委托書；
（2）《規(guī)劃意見書》北京市規(guī)劃委員會(huì)（2004-12-24）；
（3）《釘樁坐標(biāo)成果通知單》北京市城市規(guī)劃管理局；
（4）北京市首規(guī)委及公路局召開的有關(guān)會(huì)議精神；
（5）《關(guān)于右外大街鐵路立交雨水泵站設(shè)計(jì)問題的函》北京市公聯(lián)公路聯(lián)絡(luò)線有限責(zé)任公司（2004-5-26）；
（6）《右外大街（亞林西街-馬草河）與三環(huán)立交雨水泵站-巖土工程勘察報(bào)告》2004G-04北京中震地殼巖土工程勘察院（2004-2-24）；
（7）《右外大街（亞林西街-馬草河）道路工程》2003J021-SS00DL0101北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院；
（8）《右外大街（亞林西街-馬草河）排水工程》2003J021-SS00PS0101PS北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院；
（9）《右外大街三環(huán)立交雨水泵站工程方案》2003J021-FA00PS0101JZ北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院；
（10）《室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范（2011年版）》GB 50014-2006；
（11）《泵站設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50265-2010；
（12）排水工程強(qiáng)制性條文。
2.3 基礎(chǔ)資料
（1）北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，《通州區(qū)張采路（京津公路-潞苑北大街）道路規(guī)劃方案》，2008.10；
（2）北京市測繪設(shè)計(jì)研究院，《帶狀地形圖》，2008.10；
（3）北京市測繪設(shè)計(jì)研究院，《定線工作記錄表》，2010.7；
（4）北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院提供的河道規(guī)劃資料。
（5）北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院提供的雨污水排除規(guī)劃。
2.4 設(shè)計(jì)內(nèi)容
2.4.1 總體設(shè)計(jì)
泵站位置:張采路京秦鐵路下穿立交，整個(gè)低水系統(tǒng)道路最低點(diǎn)位于張采路道路樁號1+040處，泵站原則上盡量靠近最低點(diǎn)，并盡量靠近下游雨水管線?？紤]到現(xiàn)場實(shí)際及規(guī)劃用地安排，經(jīng)城市建設(shè)規(guī)劃委員會(huì)最終確定泵站位置為：距張采路東紅線以東24.50m，京哈高速北側(cè)路南紅線以南33.63m處?？傉嫉孛娣e為990㎡。其具置見圖1。
圖1 泵站位置
泵站豎向:張采路東側(cè)現(xiàn)況地面高程約為20.45m-20.56m，場區(qū)地坪標(biāo)高21.0m。
泵站布置：根據(jù)泵站用地特點(diǎn)，即東西方向?qū)?0m、南北方向長33m，同時(shí)考慮立交低水進(jìn)出水管均位于泵站的西側(cè)，因此泵房及變配電室平行布置，泵房位于本站西側(cè)，配電室及發(fā)電機(jī)房布置在泵站東側(cè)。泵房格柵間凈寬4.7m、機(jī)器間距凈寬7.2m，泵房凈長19.0m。變配電室及發(fā)電機(jī)房凈長8.5mx27.5m。
泵站進(jìn)水管（Ф1600）自低水收集系統(tǒng)D50號井向東進(jìn)入泵房格柵間的蓄水池中。泵站的出水井位于泵房的東側(cè)，與泵房里的水泵出水壓力管對齊。出水井寬2.4m，長15.0m；出水管（Ф1600）自出水井向北再向西經(jīng)泵站內(nèi)的管道接入張采路雨水系統(tǒng)（高水） 號井內(nèi)。
泵站內(nèi)設(shè)計(jì)寬4米“丁字形”的泵站內(nèi)部路，與北側(cè)的京哈高速北側(cè)路相通。內(nèi)部路將泵房、輔助用房、配電室和發(fā)電機(jī)房成“品字形”分隔開。內(nèi)部路下設(shè)雨水箅子及雨水管收集泵站內(nèi)雨水，接入泵房的出水管中。
泵站東側(cè)內(nèi)部路下設(shè)2立方米化糞池及Ф300污水管，以排除值班及管理用房內(nèi)廁所、廚房的污水。下游接入泵站西側(cè)市政污水系統(tǒng) 號井內(nèi)。
泵站內(nèi)部路下鋪設(shè)DN100球磨鑄鐵給水管，便于提供泵房用水及泵站內(nèi)消防、綠化用水。相應(yīng)設(shè)置水表井、消火栓井及灑水栓井。
由于泵站內(nèi)用地非常緊張，考慮泵房內(nèi)采暖面積不大，因此不單設(shè)鍋爐房，僅考慮在值班室設(shè)置空調(diào)。
泵站四周設(shè)圍墻，南側(cè)、西側(cè)設(shè)大門，泵站內(nèi)除去建筑及道路的面積進(jìn)行綠化。
2.4.1 工藝設(shè)計(jì)
（1）設(shè)計(jì)流量
設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：重現(xiàn)期P＝5年，鋪裝路面徑流系數(shù)ψ＝0.9，綠化路面徑流系數(shù)ψ＝0.35，道路最低點(diǎn)集水時(shí)間t=5分鐘。
暴雨強(qiáng)度公式： （升/秒/公頃）
匯水面積：5.77公頃
設(shè)計(jì)流量：Q = 2700升/秒 = 2.7立方米/秒。
（2）設(shè)計(jì)揚(yáng)程
道路低水系統(tǒng)最低點(diǎn)為張采路（主路道路樁號1+040）處，高程15.793m，低水經(jīng)管道收集進(jìn)入泵站前D50號井，管內(nèi)底高程為12.915m，順推至泵房格柵間蓄水池管內(nèi)底高程確定為31.00m。因此，水泵的啟動(dòng)水位確定為31.00m。具有如圖2所示[2]。
圖2水泵揚(yáng)程
由于該泵站采用自灌式啟動(dòng)方式，參照規(guī)范對水泵吸水管及吸水喇叭口的要求，確定蓄水池底板高程為28.100m。
參考水泵規(guī)格確定機(jī)器間距內(nèi)地面高為29.000m。
泵站下游出水接入右外大街雨水（高水） 號井內(nèi)，其管內(nèi)底高程為38.246m。泵站附近現(xiàn)況地面及設(shè)計(jì)路面高為40.900m左右，同時(shí)此處常水位為39.200m，為防止下游泵站發(fā)生洪水倒灌現(xiàn)象，因此確定水泵出水壓力管管頂為40.400m。
水泵進(jìn)、出水管的幾何高差約為9.4m左右，水泵進(jìn)、出水管管道的局部及最大沿程損失約為1.0m，出水自由水頭為1.0m，因此，水泵的總揚(yáng)程約為11.63m。
（3）泵房設(shè)備
①格柵間
為防止雨水管道中的雜物進(jìn)入集水池，危害水泵的運(yùn)行安全，因此加設(shè)格柵。根據(jù)管理部門的意見，采用GL2000機(jī)械格柵，寬2.0m，高約6m，柵條間距B=40毫m。為吊裝格柵，格柵間內(nèi)設(shè)電動(dòng)單梁懸掛起重機(jī)（最大起重量5噸）一臺，負(fù)責(zé)安裝機(jī)械格柵?？紤]平時(shí)柵渣的清除需要，另在同一單梁上設(shè)一臺起重重量為0.5噸的手動(dòng)起重機(jī)，負(fù)責(zé)日常柵渣的清除。
②機(jī)器間
水泵：根據(jù)泵站抽升雨水的水量及揚(yáng)程，同時(shí)考慮雨水泵站的運(yùn)行安全、占地情況，選擇HW型混流泵。依照水量搭配、泵型簡單的原則，確定如下泵型例表如：
水泵類型表
編號 型 號 主 要 參 數(shù) 數(shù)量
1. 400HW-7 Q=0.47m3/s H=12.3m η=86.0% N=75kw 1
2. 500HW-6 Q=0.591m3/s H=12.0m η=83.4% N=95kw 4
根據(jù)水泵參數(shù)，確定進(jìn)出水管管徑，核算局部及沿程水頭損失。進(jìn)水管道上安裝相應(yīng)管徑的伸縮蝶閥。
起吊設(shè)備：為安裝及檢修水泵，機(jī)器間內(nèi)設(shè)電動(dòng)單梁懸掛起重機(jī)（最大起重量3噸）一臺。
蓄水坑：為排除水泵盤根漏水，機(jī)器間內(nèi)地板下備有蓄水溝，將盤根漏水及機(jī)器間內(nèi)的清掃水匯集到蓄水坑內(nèi)，由一臺潛水離心泵抽升回到格柵間。潛水泵型號為WQ15-7-1.1,功率1.1千瓦。
通風(fēng)：機(jī)器間由于地下部分較深，為保證其空氣的流通，特設(shè)置離心通風(fēng)機(jī)（11-62-02 No 4）及配套風(fēng)管系統(tǒng)。地上部分在側(cè)墻上安裝軸流通風(fēng)機(jī)（ST35-11 No 3.55）兩臺。
（4）泵站變配電
根據(jù)規(guī)范宜按二級負(fù)荷設(shè)計(jì)，因考慮最大限度減少泵站占地控制建設(shè)規(guī)模，現(xiàn)根據(jù)甲方及泵站管理部門意見，采取一路外電源加發(fā)電機(jī)的雙路形式供電。發(fā)電機(jī)采用一臺P715E發(fā)電機(jī)組，功率：715/580（KVA/KW），發(fā)電能力為580*80%KW。
（5）安全環(huán)境配套設(shè)計(jì)
通風(fēng)：除去自然通風(fēng)外，泵房機(jī)器間內(nèi)采用強(qiáng)制機(jī)械通風(fēng)，保證一小時(shí)換氣5次。
消防：設(shè)置干式滅火器若干。
給水：泵站機(jī)器間內(nèi)設(shè)蓄水池，為清掃機(jī)器間準(zhǔn)備。上水通入值班室內(nèi)設(shè)置的廁所、廚房。
衛(wèi)生：值班室內(nèi)的廁所及廚房設(shè)置下水管道，通往戶外的化糞池。
（6）泵站的運(yùn)行操作
根據(jù)雨水量的大小、水位變化，設(shè)計(jì)采用水位自動(dòng)控制啟閉水泵裝置系統(tǒng)，具體詳見電氣專業(yè)設(shè)計(jì)。
3 施工注意事項(xiàng)
3.1 本設(shè)計(jì)為紙上定線，長度以實(shí)測為準(zhǔn)。
3.2 施工放線必須嚴(yán)格按征地坐標(biāo)放線。
3.3 施工前必須校測泵站外進(jìn)出水管接入點(diǎn)的斷面位置及管內(nèi)底高程，在與設(shè)計(jì)沒有矛盾的情況下方可進(jìn)行泵房施工。
3.4 施工前需參照結(jié)構(gòu)、電氣等專業(yè)圖紙校核預(yù)留穿墻管、各種預(yù)埋管線、預(yù)留洞的位置和尺寸，在澆灌砼前再行檢查，避免錯(cuò)誤或遺漏。
3.5 施工前應(yīng)按甲方招標(biāo)到貨設(shè)備的實(shí)際規(guī)格校核設(shè)計(jì)圖紙，在與設(shè)計(jì)不存在相矛盾的情況下方可施工。
3.6 安裝水泵、電機(jī)的基座時(shí)，應(yīng)按設(shè)計(jì)要求并對照到貨設(shè)備的規(guī)格，預(yù)埋地腳螺栓，二次澆筑砼，以保證設(shè)備就位安裝。
3.7 管道除銹后，涂丹油一道、調(diào)和漆兩道。
3.8 穿墻套管處，打口時(shí)應(yīng)嚴(yán)格控制質(zhì)量，以防漏水。
3.9 肥槽土方回填要分層夯實(shí)，符合要求后再進(jìn)行上部結(jié)構(gòu)施工，其部分應(yīng)回填3:7灰土或級配砂石，以防管道下沉。
3.10 室內(nèi)上水、下水及通風(fēng)管道施工應(yīng)按國家相應(yīng)規(guī)范要求進(jìn)行。
3.11 室外雨水、污水管道施工應(yīng)按相應(yīng)市政管道施工要求進(jìn)行。
3.12 室外給水管，覆土控制在1.0m以上，其施工及防腐必須按照國家室外給水施工要求進(jìn)行。
3.13 各個(gè)工序均應(yīng)按照國家現(xiàn)行施工驗(yàn)收規(guī)范施工和驗(yàn)收。管道試驗(yàn)壓力為10 ,在打壓之前必須作好管道支架。
3.14 本設(shè)計(jì)中有關(guān)具體的結(jié)構(gòu)規(guī)格、門窗樓梯位置及尺寸、欄桿及活動(dòng)欄桿做法、管道支架等均應(yīng)以相應(yīng)的結(jié)構(gòu)專業(yè)設(shè)計(jì)圖紙為準(zhǔn)。
3.15 本設(shè)計(jì)中有關(guān)電氣、控制等設(shè)計(jì)均應(yīng)以相應(yīng)電氣專業(yè)設(shè)計(jì)圖紙為準(zhǔn)。
4 主要問題及建議
4.1由于泵房內(nèi)主要設(shè)備是通過招標(biāo)的方法來確定，如中標(biāo)到貨設(shè)備與設(shè)計(jì)參考選型不同時(shí)，應(yīng)在結(jié)構(gòu)施工前與各相關(guān)專業(yè)設(shè)計(jì)人員協(xié)商修改設(shè)計(jì)方案。
4.2 發(fā)電機(jī)及油罐運(yùn)行應(yīng)按安全規(guī)范進(jìn)行，以便根除安全隱患。
4.3 泵站內(nèi)上水由南三環(huán)路上水管供給。
參考文獻(xiàn)
[1]GB50014.室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京:中國計(jì)劃出版社,2006.
[2] 楊京生,城市道路立交排水工程設(shè)計(jì)
