發(fā)布時間：2024-03-08 14:45:57
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通物流的重要性樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
在我國交通運輸物流業(yè)快速發(fā)展的過程中，信息化已經(jīng)成為交通運輸物流業(yè)未來發(fā)展的主要方向。但是，目前的交通運輸業(yè)信息化發(fā)展存在明顯問題，表現(xiàn)在信息化建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施配置和操作方法改革上，影響了我國交通運輸物流業(yè)朝著信息化方向發(fā)展的進程，本文簡單闡述物流信息化的含義，強調(diào)信息化發(fā)展的重要性，尋求交通運輸業(yè)信息化不斷發(fā)展的有效策略，為我國交通運輸物流業(yè)的發(fā)展提供參考。
【關(guān)鍵詞】交通運輸物流業(yè) 物流信息化 發(fā)展 策略
隨著互聯(lián)網(wǎng)及現(xiàn)代交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為經(jīng)濟社會中的朝陽產(chǎn)業(yè)。有效利用交通運輸業(yè)的特點所催生出的交通運輸物流業(yè)也在逐漸走進社會經(jīng)濟的浪潮之中。在這基礎(chǔ)上，信息化的逐漸引入，讓我國交通運輸業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出欣欣向榮的景象。
1 物流信息化概述
物流產(chǎn)業(yè)成為現(xiàn)代社會發(fā)展最快的產(chǎn)業(yè)之一，在引進國外物流信息化的策略后，其呈現(xiàn)出不斷擴大的趨勢[1]。在國外一些發(fā)達國家，信息化已經(jīng)從企業(yè)內(nèi)部的信息共享向企業(yè)與企業(yè)之間的共享轉(zhuǎn)變，使其發(fā)展更加國際化和開放化。我國經(jīng)濟社會中的物流信息化正在努力進行完善和創(chuàng)新。
1.1 物流信息化的含義
物流業(yè)在現(xiàn)代社會中的發(fā)展日新月異。結(jié)合現(xiàn)代的物流業(yè)特點，分析其含義，一是指信息成為現(xiàn)代物流業(yè)各項業(yè)務(wù)的載體；二是指通過信息的交換來完成物流的各項業(yè)務(wù)。在這樣的過程中，能有效反映物流資源的信息。
1.2 交通運輸物流業(yè)信息化的重要性
目前的交通運輸物流業(yè)不能適應(yīng)其經(jīng)濟社會發(fā)展的要求，對信息資源的利用和開發(fā)還遠遠不夠，信息服務(wù)平臺的服務(wù)和共享功能不夠強大，需要信息化為交通運輸物流業(yè)提供強有力的支持。
首先，物流業(yè)是一個龐大的經(jīng)濟系統(tǒng)，各個企業(yè)之間存在密切的聯(lián)系[2]。交通運輸業(yè)信息化能促進交通運輸物流業(yè)與其他行業(yè)的溝通交流，促進交通運輸物流業(yè)快速進步。
其次，能有效控制、管理交通運輸業(yè)的物流倉庫，信息化物流能通過各種信息技術(shù)實現(xiàn)物流活動的快捷方便，使倉庫管理更加智能化，規(guī)范化。
最后，能有效縮短物流通道，降低庫存。通過信息化發(fā)展能及時掌握不同庫存的信息，減少庫存的設(shè)置量，能有效提高物流水平。
2 我國交通運輸業(yè)物流信息化發(fā)展中存在的問題
在市場化、全球化經(jīng)濟的發(fā)展下，行業(yè)之間、地區(qū)之間的發(fā)展障礙逐漸被打破，我國的經(jīng)濟市場呈現(xiàn)出一個互相交融的局面，交通運輸物流業(yè)已經(jīng)成為交通運輸業(yè)與現(xiàn)代物流業(yè)有機結(jié)合的創(chuàng)新形式[3]。交通運輸業(yè)的信息化已經(jīng)沖破地域和企業(yè)的限制，向更加深層的方向發(fā)展，但在其過程中也存在一定的問題。主要表現(xiàn)在以下幾點：
2.1 管理系統(tǒng)松散，缺乏健全的信息化設(shè)施
交通運輸物流業(yè)是現(xiàn)代交通運輸業(yè)與物流業(yè)的有機結(jié)合，它的基礎(chǔ)性質(zhì)決定了其信息比較分散，貨物和信息很容易混為一談，嚴重制約信息化的實施。實際過程中的管理比較松散，而且物流的信息化設(shè)備不足，沒有較好的設(shè)備支持其邁入一個新的上升階段。
2.2 信息化平臺的作用沒能完全發(fā)揮
交通運輸物流業(yè)建立信息化平臺，是為了更好的實現(xiàn)信息資源共享，提高其
服務(wù)質(zhì)量和水平。但是在實際的工作中，信息化平臺的建立淪為一種形式，它的實用沒有完全發(fā)揮出來。
2.3 不能與電子商務(wù)進行有效配合
在物流信息化的背景下，交通運輸業(yè)與電子商務(wù)有效配合就能取得更好的服務(wù)社會。但是在目前我國交通運輸物流業(yè)中，并沒有將電子商務(wù)與物流有效結(jié)合，信息化的發(fā)展資源沒有實現(xiàn)電子商務(wù)的具體業(yè)務(wù)，互不配合的模式?jīng)]有發(fā)揮交通運輸業(yè)獨有的包容性特點。
3 促進我國交通運輸物流業(yè)物流信息化發(fā)展的策略
在互聯(lián)網(wǎng)與信息技術(shù)的背景之下，交通運輸業(yè)的信息化顯得越來越重要，將信息化準確引入現(xiàn)代交通運輸業(yè)中，使其與物流業(yè)有機集合，擁有一個良好的改革空間，應(yīng)從以下幾個方面做起：
3.1 加大對信息化發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)備的投入
在交通運輸業(yè)物流信息化過程中，投入較多的資金，對信息化的設(shè)備進行全面維護和更新，及時排查設(shè)備，做好統(tǒng)一詳細的記錄，把設(shè)備的投入作為加大信息化投入的重要措施，保證基礎(chǔ)設(shè)備的充足和有效。使信息化運用一個良好的硬件系統(tǒng)。
只有擁有良好的信息化設(shè)備，才能保證信息化有一個不斷的上升空間。在設(shè)備投入健全以后，要積極合理的運用這些信息化設(shè)備為物流信息化服務(wù)。可以說基礎(chǔ)性設(shè)備的投入是信息化發(fā)展的首要條件，也是最基本的物質(zhì)保障。
3.2 完善信息化平臺建設(shè)，建立服務(wù)型信息化平臺
交通運輸業(yè)信息化平臺的建設(shè)要充分考慮客戶的態(tài)度，以客戶為中心，建立一個服務(wù)性強的信息化平臺。這樣的服務(wù)性信息平臺能與客戶達成高效、暢通的交流，在交流的過程中汲取客戶的意見和建議，采取相應(yīng)的對策，完善信息化平臺的建設(shè)，使其漏洞得到及時的修復(fù)和改正。使交通運輸物流業(yè)擁有一個更大的上升空間。
另外，這樣的信息化平臺的建立也能促進交通運輸物流業(yè)自身的發(fā)展，對其有一個有效的外部監(jiān)督機制。這樣的監(jiān)督機制要借助外部力量才能形成，需要信息化平臺的服務(wù)性為其提供一批監(jiān)督隊伍，這樣的監(jiān)督隊伍是指每一位客戶及與交通運輸業(yè)息息相關(guān)的人。
3.3 將物流信息與倉庫的設(shè)置有效對接
在交通運輸業(yè)信息化中，將信息與倉庫的設(shè)置有效對接，能減少交通運輸過程中的成本，使倉庫的管理目標(biāo)更加明確，這樣物信息化的整個系統(tǒng)會進入一個協(xié)調(diào)的發(fā)展機制。
信息與倉庫的有效對接是實現(xiàn)物流信息化的一個重要工作環(huán)節(jié)。需要我們在長期的工作中進行落實。
4 結(jié)語
交通運輸物流業(yè)的發(fā)展會隨著物流信息化的到來而擁有一個嶄新的空間。將信息化合理科學(xué)的運用到現(xiàn)代的交通運輸物流業(yè)中，結(jié)合交通運輸業(yè)的特點，應(yīng)用信息技術(shù)對其進行改革創(chuàng)新，在交通運輸物流業(yè)進行信息化的組織及制度建設(shè)，建立完善的物信息共享平臺等，促進我國交通運輸業(yè)物流信息化的發(fā)展。
參考文獻
[1]李林艷.交通運輸業(yè)物流信息化發(fā)展探究[J].商情，2013（39）：275.
[2]高俊.我國交通運輸物流業(yè)物流信息化發(fā)展研究[D].武漢理工大學(xué)，2004.
[3]劉紅娟，雷小青.信息化促進道路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型[J].價值工程，2012，31（31）：144-145.
[4]劉美靈，周志國.國家交通運輸物流公共信息共享平臺共建共享模式[J].交通世界（運輸車輛），2013（09）：99-100.
論文關(guān)鍵詞：應(yīng)急物流區(qū)域性應(yīng)急物流保障機制綠色通道機制
論文摘要：區(qū)域性應(yīng)急物流由于其本身特性、物流條件和時間曲限制與常規(guī)櫪流有著顯的區(qū)別，對應(yīng)急物流的交通保障、運力保障進行研究可以確保應(yīng)急物流的時效性，結(jié)合江西省自身運輸交通特點，從法律約束、政府協(xié)調(diào)、建立綠色通道機制、發(fā)展物流設(shè)施、動員社會力量幾個方面來進行有力的保障，滿足最快到達的要求。
區(qū)域性應(yīng)急物流是自然災(zāi)害、公共衛(wèi)生和國家安全等突發(fā)事件對物資、人員和資金的需求進行緊急保障的一種特殊物流活動，運輸仍然是應(yīng)急物流的主要環(huán)節(jié)，但與常規(guī)物流不同的是，應(yīng)急物流中的運輸環(huán)節(jié)不確定性大大增加，在常規(guī)條件下可采用的運輸方式、路徑往往無法滿足應(yīng)急物流的要求，因此，對應(yīng)急物流中的交通保障和運力的研究非常重要。
1區(qū)域性應(yīng)急物流的運輸保障難點
目前，我國各級政府都建有相應(yīng)的交通戰(zhàn)備辦公室，但現(xiàn)行體制不盡合理，屬于國防動員委員會管轄，偏重于國防事務(wù)處理，對于非軍事性應(yīng)急物流鞭長莫及。交通戰(zhàn)備辦公室只對本地(市)交通道路、運輸專業(yè)人員和運輸機具的數(shù)量、質(zhì)量等情況有個大概的了解和掌握，而無法對轄區(qū)內(nèi)的專業(yè)人員、器材物資、運輸機具進行區(qū)分配置和組建交通戰(zhàn)備保障力量，更不能明確戰(zhàn)時任務(wù)和實施戰(zhàn)時保障計劃，從而導(dǎo)致應(yīng)急保障能力差另外，目前國內(nèi)尚沒有任何法規(guī)性文件對于應(yīng)急條件下交通線路的維護和搶修、臨時場(站)建設(shè)等方面的領(lǐng)導(dǎo)體制、相關(guān)設(shè)備的征用、預(yù)案的制定、實施的程序、補償和撫恤、經(jīng)費保障以及平時演練等方面進行規(guī)范，導(dǎo)致了應(yīng)急物流交通運輸保障“無法可依”。
區(qū)域性應(yīng)急物流的運輸保障難點主要體現(xiàn)在：
(1)部門協(xié)調(diào)難度大。應(yīng)急物流涉及到多個部門，往往屬于不同的管轄部門，這些單元之間的協(xié)調(diào)問題本身難以解決。區(qū)域性應(yīng)急物流由于其區(qū)域性本身的限制，對于不屬于本行政區(qū)域內(nèi)的部門協(xié)調(diào)難度加大，如同樣是陸路運輸，在我國現(xiàn)行的管理體制中，公路屬于行政區(qū)域內(nèi)的交通廳管理，而鐵路屬于鐵道部下的直屬鐵路局垂直管理，在此情況下，省級政府如何與鐵路局之間進行協(xié)調(diào)難度較大。
(2)運力保障難度大應(yīng)急物流中的應(yīng)急物資需求量大、種類多，對運力的要求很高，單憑一個部門或企業(yè)無法獨立承擔(dān)，需要調(diào)動全社會的運力來確保應(yīng)急物流的運輸要求。
2江西省運輸體系的特點
2．1江西省公路狀況
據(jù)統(tǒng)計，截止2005年底，江西公路通車總里程62300．43公里。
(1)按行政等級分：國道6條4469．791公里、省道6865．661公里、縣道21923．532公里、鄉(xiāng)道28626．98公里、專用公路414．466公里。
(2)按技術(shù)等級分：高速公路1559公里，占全省總里程的2．5％；一級公路564公里，占總里程的0．9鬈；二級公路8554公里，占總里程的13．7％；三級公路6192公里，占總里程的9．9％；四級公路26651公里，占總里程的42．8菇；二級以上公路總里程10678公里，占公路總里程的16．15％，等外公路里程為18777公里，占總里程的3o。
(3)按路面狀況分：有路面里程為61830．934公里，其中高級路面23441．198公里，占公路總里程的37．6‰
(4)全省公路橋梁總計12867座，484817．67延米。其中國道2194座，計163270．54延米；省道2l17座，計100516．67延米；縣道4806座，計137908．56延米；鄉(xiāng)道3698座，計81558．76延米；專用公路52座，計1563．14延米0。目前，江西省已基本形成以省會南昌為中心，以“天”字型調(diào)高速公路為骨架，以國省干線公路為脈絡(luò)，輻射全省，地市相通，縱貫?zāi)媳保薪訓(xùn)|西的公路交通運輸網(wǎng)絡(luò)，高速公路通道北援中原、南引閩粵、東連江浙、西接荊楚，國省道干線公路干支相連，聯(lián)結(jié)成網(wǎng)，四通八達，使江西對內(nèi)對外聯(lián)系順暢、快速、便捷。截至2008年1月20日武吉高速通車，江西省高速公路總里程達到2206公里。。
2．2江西省鐵路狀況
江西鐵路縱橫交錯，全省鐵路總營業(yè)里程達2458公里，南昌是京九鐵路線上唯一的省會城市。時速達200公里的動車組列車，從南昌開往北京、上海、杭州、長沙的時間大幅減少，其中南昌開往上海等地的動車組列車僅需5小時24分鐘，比原來縮短一半時間以上。另外．江西通過開行“定點、定線、定車次、定時、定價”的“五定班列”、實施“鐵海聯(lián)運”等措施，使江西鐵路運營水平得到進一步提高。全省鐵路以京九、浙贛、皖贛、鷹廈、武九5條鐵路為骨干，另有橫南、向樂、分文、弋樟、張?zhí)?、張建、新泰等支線。江西省行政區(qū)域內(nèi)有鐵道部直屬南昌鐵路局。
2．3江西省水路運輸狀況
水路運輸是江西省交通綜合運輸體系的重要組成部分，在為全省經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)中具有不可替代的優(yōu)勢和重要作用。目前，江西省有62條通航河流，水運干線呈兩縱兩橫格局，贛江和信江為兩縱，長、江和昌江為兩橫，通航里程5537公里，年吞吐量萬噸以上的港口有55個，水路運輸自然條件優(yōu)越，潛力巨大。。
2．4江西省航空運輸狀況
江西省民用航空運輸發(fā)展迅速，目前已形成了一個以南昌為軸心，自北向南，以九江、泰和、吉安、景德鎮(zhèn)、贛州連接全省和全國各地及香港的航空運輸網(wǎng)，全省現(xiàn)有南昌昌北國際機場、景德鎮(zhèn)羅家機場、九江馬回嶺機場、贛州黃金機場和井岡山機場。3江西省應(yīng)急物流運輸保障手段
區(qū)域性應(yīng)急物流的特點決定了運輸環(huán)節(jié)的重要性和特殊性。在運輸方式和運輸路徑的決策中，成本最低的原則已不重要，有效壓縮應(yīng)急物資的運輸時間才是關(guān)鍵目標(biāo)。必須根據(jù)物資的價值、數(shù)量和對運輸條件的要求，選擇合適的運輸方式，盡量實現(xiàn)直達運輸和聯(lián)合運輸。在事件發(fā)生時，可以考慮開辟一定的綠色通道，保證物資的暢通，如簡化檢驗檢疫的手續(xù)和實行優(yōu)先運輸?shù)?。如果時間允許，可以采取相關(guān)的輔助或優(yōu)化措施，以節(jié)約物流成本，保障應(yīng)急物流的暢通、高效運作。在區(qū)域性應(yīng)急物流中，要確保交通暢通、運力充分，可以采用以下手段：
(1)建立健全的法律法規(guī)制度和辦法。在應(yīng)對突發(fā)性災(zāi)害和公共衛(wèi)生事件的時候，國家相關(guān)法律法規(guī)起著重要的作用。應(yīng)急物流中的法律機制實際上是一種強制性的動員機制，也是一種強制性保障機制。如在發(fā)生危機時，政府有權(quán)有償或無償征用民用建筑、車輛、物資等，以解救災(zāi)之急。許多國家都制定了相關(guān)的法律法規(guī)，如美國的徊家緊急狀態(tài)勤，我國也有(抗洪最、翎玻壞性地震應(yīng)急條例》等一系列專項應(yīng)急事務(wù)法律法規(guī)。但從2003年抗擊SARS的情況來看，我國應(yīng)急物流動員仍然主要是依靠地方政府行政職能和在群眾自發(fā)的基礎(chǔ)上的運作，由于缺乏系統(tǒng)的法律規(guī)范和約束，征用民力的效率不高。2007年I1月i日起實施的中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對渤對這種狀況有了較好的改善，但主要從國家層面來進行規(guī)范，與此同時，地方政府也應(yīng)在國家性法律的范圍內(nèi)出臺相應(yīng)的政策和規(guī)章制度，對本區(qū)域內(nèi)的各項應(yīng)急資源進行整合，以確保區(qū)域性應(yīng)急物流的合法性。從5·12地震來看，(濱發(fā)事件應(yīng)對法》還是起到了相當(dāng)大的作用。目前江西省于2006年1月14日頒布實施了虹西省突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案，2004年5月簽發(fā)施行畿江西省突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)急辦等一系列法規(guī)辦法，對應(yīng)急物流的實行有很好的指導(dǎo)意義。
(2)加大政府協(xié)調(diào)能力。政府協(xié)調(diào)是區(qū)域性應(yīng)急物流順利實現(xiàn)的一個重要保證，政府協(xié)調(diào)的內(nèi)容包括：資源的有效組織、協(xié)調(diào)和調(diào)用；應(yīng)急事件的處理意見、措施和預(yù)案；組織籌措、調(diào)撥應(yīng)急物資、應(yīng)急救災(zāi)款項；根據(jù)需要緊急動員相關(guān)單位生產(chǎn)應(yīng)急搶險救災(zāi)物資；采取一切措施和辦法協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)或消除不利于應(yīng)急物資保障的人為因素和非人為障礙。目前，江西省政府已于2006年成立了省政府應(yīng)急處理辦公室(省應(yīng)急聯(lián)動中心)，來承擔(dān)省政府應(yīng)急管理的日常工作和省政府總值班工作，履行值守應(yīng)急、信息匯總和綜合協(xié)調(diào)職能，佯還轉(zhuǎn)紐作用。
(3)建立綠色通道機制。在重大災(zāi)害發(fā)生、戰(zhàn)爭期間及救災(zāi)賑災(zāi)時期，為了保證應(yīng)急物資的順利送達，應(yīng)該建立地區(qū)間的“綠色通道”機制，即建立并開通一條或者多條應(yīng)急保障專用通道或程序，在必要時給予應(yīng)急物資優(yōu)先通過權(quán)，這樣可有效簡化作業(yè)程序、提高速度，以最快捷的方式通過機場、地區(qū)間檢查站等，讓應(yīng)急物資、搶險救災(zāi)人員及時、準確到達受災(zāi)地區(qū)，從而提高應(yīng)急物流效率，縮短應(yīng)急物流作業(yè)時間，最大限度地減少生命財產(chǎn)損失?！熬G色通道”機制可通過通過相關(guān)政府或地區(qū)政府協(xié)議實現(xiàn)，也可通過與此相關(guān)的國際法、國家或地區(qū)制定的法律法規(guī)對“綠色通道”的實施辦法、實施步驟、實施時間、實施范圍進行法律約束綠色通道機制要求鐵路、交通、民航等部門保證及時、優(yōu)先運送應(yīng)急物資，根據(jù)突發(fā)事件應(yīng)急處理的需要，指揮部門有權(quán)緊急調(diào)集人員、儲備物資、交通工具以及相關(guān)設(shè)施、設(shè)備。
在物流領(lǐng)域韓國經(jīng)過七十年代的開發(fā)和引進過程，到八十年代進入了普及發(fā)展階段。在這一過程中針對物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會和講座。同時，根據(jù)對企業(yè)的物流組織能力和自身開發(fā)能力的分析，進行作為產(chǎn)業(yè)和動脈——物流活動在經(jīng)濟方面的成果研究。
物流是企業(yè)的第三利潤源。隨著企業(yè)對物流的認識進一步加深，對物流領(lǐng)域的投資呈擴大勢頭，從政策上也有了專設(shè)物流的專門機構(gòu)和給予相關(guān)的支援等相應(yīng)措施。
經(jīng)歷以上的沿革過程之后，到九十年代韓國迎來了物流的系統(tǒng)化（SYSTEM）階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統(tǒng)（TOtalSystem）功能開始受到重視，有了對其經(jīng)濟和生產(chǎn)絕對性的認識和對物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的認識。1994年，學(xué)界成立韓國邏輯斯諦（Logisti。）學(xué)會，本人出任第一任會長，開始起到從理論上研究韓國物流改本和促進社會對h沼istics的進一步認識的角色。以1984年成立的韓國物流管理協(xié)會為母體的韓國物流，到1991年更名為社團法人韓國物流協(xié)會（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任會長。直到1998年退居為名譽會長至今仍然從事對物流的研究開發(fā)事業(yè)。
可以斷言，沒有以物流專業(yè)團體、企業(yè)、政府為一體的穩(wěn)固基礎(chǔ)，不可能實現(xiàn)對物流的改革。從物流改革意義上說，專業(yè)物流團體是推進體，企業(yè)是實體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對國際環(huán)境變化的物流應(yīng)變戰(zhàn)略。物流環(huán)境在國內(nèi)和國際上發(fā)生復(fù)雜和多樣的變化：
①生產(chǎn)的多品種、少量化發(fā)展；
②物流技術(shù)的高度化和快速化發(fā)展；
③建立物流信息的SYSTEM化結(jié)構(gòu)；
④物流活動的國際化日益加深；
⑤日益加深的城市化問題和環(huán)保等問題。
至今我們還是以節(jié)減物流費為物流發(fā)展目標(biāo)，那么二十一世紀的物流，即logistcs應(yīng)該是以SYSTEM化的創(chuàng)利為目標(biāo)。因此，其戰(zhàn)略發(fā)展重點應(yīng)放在由于物流活動的統(tǒng)一而形成的企業(yè)之間的創(chuàng)利上。
二、韓國的物流費節(jié)減（以運輸部門為中心）
1996年韓國的物流費為63兆84億元，占去當(dāng)年國內(nèi)總生產(chǎn)值（GDP）的16．3%，與1995年的16．5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費仍然高于國際水準。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實力。
1994年美國的總物流費為當(dāng)年GDP的10．5％。物流費的急增使韓國企業(yè)面臨著競爭力的下降問題，與銷售額相比其物流費美國為5％，日本為11％，韓國為15％。因此，制定有效的物流改革措施是當(dāng)前所面臨的首要任務(wù)。目前韓國的物流費結(jié)構(gòu)大體如下：運輸費為56%，裝卸費為13．5%，保管費為10．4%，包裝費為6．4％，信息費為4．4％。
在物流費結(jié)構(gòu)中運輸費占去最大的比重。運輸費根據(jù)其手段可以分為鐵路運費。海上運費、航空運費以及貨物運輸方面的相關(guān)費用。其中，公路運費又可以分為自家用運輸運費和營業(yè)用運輸運費兩種。
貨物運費的猛增，造成了如今的物流危機。因此，增加貨物運輸能力是抑制貨物運費增加勢頭的根本方法。
貨物運費的上漲原因：
①交通主干線設(shè)施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設(shè)施不足，引發(fā)全國通擁堵現(xiàn)象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環(huán)。
②物流網(wǎng)點設(shè)施不足。把地域之間的干線運輸和地域內(nèi)的分散運輸連接起來，能使貨物的干線運輸大型化、分散運輸階段化和物流服務(wù)綜合化等功能的設(shè)施不足，更談不上各物流之間的有機合作。這就是目前韓國國內(nèi)物流的開發(fā)和運營狀態(tài)。此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設(shè)處于低潮狀態(tài)，這又助長了貨主單方面的車輛運行，造成由于裝載效率低而因起的空車運轉(zhuǎn)率的增高。
③物流標(biāo)準化和物流信息化不足。在常用運輸方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）標(biāo)準Pallet規(guī)格，從政策上積極推動標(biāo)準Pallet的普及和發(fā)展。
目前企業(yè)對標(biāo)準Pallet的使用率只為36％。另外，雖然現(xiàn)有的物流系統(tǒng)在部門之間有信息聯(lián)系，但其有限的服務(wù)信息造成的信息網(wǎng)之間的聯(lián)系不協(xié)調(diào)，給用戶帶來諸多不便。尤其是由于對國內(nèi)貨物的信息滯后等原因，降低了國內(nèi)的貨車運行效率。以1997年為例，全國貨運汽車的空車運行距離率達到38．9％，其中自家用貨車的空駛距離率為49．2％，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。
日本擁有自己的SISNET、ACTION、KIT等多種干線信息情報系統(tǒng)來調(diào)度空車。因此，很有必要建立隨時連接貨物與車輛的干線（或空車）情報系統(tǒng)。
④行政性規(guī)章制度過多。放寬或廢除現(xiàn)行的規(guī)章制度時，物流費用的節(jié)減效果為2兆212億元，是GDP的1．2％。由于國家／經(jīng)營使各種非效率、固板作法形成結(jié)構(gòu)化，多樣化的服務(wù)形式的出臺和廉價的服務(wù)受到限制。就貨物運輸事業(yè)來講，限制性的許可證制度和針對復(fù)雜的業(yè)種區(qū)別、貨車數(shù)量的增減而采取的彈力性對策受限制，通對自律競爭的經(jīng)濟效率化受到阻礙，使?fàn)I業(yè)性貨運服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受阻。
⑤對建立綜合性物流SYSTEM重視不夠。因為至今還不具備綜合管理運輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導(dǎo)致交通量和物流費的增加。這削弱了產(chǎn)業(yè)的競爭能力。
日本早在六十年代已經(jīng)開始認識到作為第三制利源——物流的重要性，通過民間和政府的合作，建立了大規(guī)模的物流團地。日本至今擁有二十個大規(guī)?；奈锪鲌F地（團地平均面積為224千坪）。韓國于1995年和1996年建成了富谷（10萬坪）和梁山（10萬坪）兩處綜合貨物倉庫。
但是因沒有建立綜合性物流系統(tǒng)起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機結(jié)合都很困難。貨物流通功能和販賣等商業(yè)的有機結(jié)合，是大規(guī)模型流通團體發(fā)揮其諸多功能的關(guān)鍵，是確保中小制造業(yè)和流通業(yè)的銷售效果的關(guān)鍵。但至今這兩個功能之間的聯(lián)系還很不夠。
以上是韓國物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進韓國物流近代化過程首先要解決的問題。從根本上封鎖物流費的浪費源是節(jié)減物流費的唯一有效方法。物流產(chǎn)業(yè)的零碎性、過多性和非經(jīng)濟性是韓國物流產(chǎn)業(yè)的根本弊端。就運輸業(yè)來講，擁有不到十輛運輸車的業(yè)體占全體的98％，資產(chǎn)不到一億元的業(yè)體占73．5％；保管倉庫業(yè)中傳統(tǒng)倉庫和自動、半自動化倉庫各占50％，庫存費分為倉庫保管費和庫存維持費兩種，倉庫保管費又分為以保管業(yè)為主的營業(yè)用倉庫和自家用倉庫兩種；裝卸方面，人力依賴率很高（達到60%），不使用貨物托架（Pallet）的有30%左右；包裝方面，KS（Koreastandard）規(guī)格化率很低，連20%都不到；信息方面數(shù)據(jù)通訊交換服務(wù)為60％，電話依賴率為30％。由此可以看出，隨著物流活動的開展而產(chǎn)生的損耗（Loss）分布于物流的各分支里。
三、物流政策的課題
今后，韓國物流政策的出發(fā)點可以分為以下三條。第一，企業(yè)活動的世界化勢頭，使企業(yè)面臨其活動的無限競爭時代。由此，國際物流的重要性越來越得到認可。第二，物流活動轉(zhuǎn)化為高附加值的成長產(chǎn)業(yè)。荷蘭。新加坡等國很早開始把物流產(chǎn)業(yè)當(dāng)作高附加值產(chǎn)業(yè)，積極扶植國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)并積極推進發(fā)展成地域物流據(jù)點國家的各種政策。第三，信息化成為物流產(chǎn)業(yè)政策的決定性因素。隨著信息化的加快，物流信息化規(guī)范了物流設(shè)施的運營效率性和物流產(chǎn)業(yè)的競爭力。為了使在物流活動中所產(chǎn)生的許多信息的流通簡單化，電子文件交流（EDI）等物流部內(nèi)的信息化是不可避免的。這樣才能使參與物流活動的所有主體可以有效交流信息。
在這種趨勢下美國、日本、荷蘭、新加坡等物流先進國家，早在八十年代初開始對物流內(nèi)部進行信息化。到了現(xiàn)在在物流運營管理中采用利用尖端通訊技術(shù)的貨物和貨物車輛管理。
物流政策的課題可以概括以下幾種：一是要擴建國家基本干線交通網(wǎng)設(shè)施和尖端設(shè)施。社會間接資本設(shè)施的短缺是物流費上漲的重要原因。為了有效支持持續(xù)增加的國內(nèi)及國際的貨物運輸活動，必須大力擴建國家基本干線交通網(wǎng)。另外，完成地域間干線運輸和地域內(nèi)貨物集散的系統(tǒng)化工程，大力擴建能有效節(jié)減物流費的地域性物流據(jù)點。隨著東北亞經(jīng)濟圈的快速形成，圈內(nèi)國家之間為了搶占物流優(yōu)先地位的物流據(jù)點設(shè)施投資競爭日益加深。
二是從地政學(xué)角度來講，韓國處于東北亞物流有利位置。必須似具有競爭力的交通設(shè)施和運營設(shè)施，確保國際上的有利地位。積極開發(fā)航運、港運據(jù)點，建立能有效支持上述設(shè)施的后期運輸網(wǎng)、物流支援設(shè)施、信息通訊設(shè)施，成為具有國際競爭力的物流據(jù)點。
三是有力推進物流標(biāo)準化和信息化工作。為了使貨物較順利地完成從發(fā)貨到目的地的流動過程，對物流相關(guān)設(shè)施。裝備、包裝容器、文書等進行標(biāo)準化管理。
【關(guān)鍵詞】可持續(xù)發(fā)展 綠色物流 制約因素 對策
1 緒論
1.1 綠色物流的含義及發(fā)展的必要性
發(fā)展綠色物流可以為企業(yè)節(jié)約資源，同時減少物流成本，為企業(yè)獲得更大的利潤空間，符合企業(yè)的發(fā)展；此外，還可以為企業(yè)樹立良好的形象，提高競爭力。
發(fā)展綠色物流可以為人民大眾提供良好的生活環(huán)境。綠色物流通過循環(huán)回收，減少了廢棄物的亂扔亂放，合理處置回收物，美化身邊的環(huán)境，為營造和諧社會做貢獻。發(fā)展綠色物流符合國家利益。綠色物流與可持續(xù)發(fā)展理念一致，利于社會、國家的良性發(fā)展。面對國際在環(huán)境上的施壓和國際貿(mào)易的競爭，為了提高我國形象和國際競爭力，發(fā)展綠色物流是必然選擇。
1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
（1）國內(nèi)研究現(xiàn)狀。在我國對于綠色物流的研究相對發(fā)達國家來說，比較落后。當(dāng)下我國的綠色物流的阻力有：對綠色物流的思想認識不夠與觀念模糊；物流的政策法規(guī)和物流行業(yè)制度的滯后；在物流中運用的技術(shù)水平和信息化水平不是很高；物流基礎(chǔ)設(shè)施的綠色化水平落后；物流專業(yè)人才缺乏等。
（2）國外研究現(xiàn)狀。綠色物流的概念出現(xiàn)于20世紀90年代，美國、日本及歐洲一些國家，將綠色物流的推廣作為發(fā)展物流業(yè)的重點，且積極地開展綠色環(huán)保物流專項技巧的研究。這些國家采用了先進的設(shè)施設(shè)備，如倉儲管理已基本實現(xiàn)了無紙化辦公和作業(yè)自動化，主要得益于先進的信息管理系統(tǒng)，建立了MRP、ERP、WMS等信息系統(tǒng)對倉儲作業(yè)進行信息化管理。
2 廣西綠色物流發(fā)展中出現(xiàn)的問題
2.1 物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善，物流運行成本高，管理落后
當(dāng)前廣西物流節(jié)點的布局和基礎(chǔ)建設(shè)不夠完善，交通干道相銜接的節(jié)點物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后。道路建設(shè)差，交通狀況較差，超重超載的車輛對路面造成破壞，路況差，影響物流的效率，同時增加了物流的運輸費用；由于配送網(wǎng)點的設(shè)置不合理和實操人員的疏忽，導(dǎo)致貨物的迂回運輸?shù)脑黾?。通信設(shè)備少，導(dǎo)致信息不對稱，空車返率高，造成資源的嚴重浪費。
2.2 物流信息化利用程度低
廣西多數(shù)企業(yè)仍停留在傳統(tǒng)的物流上，采用的設(shè)施設(shè)備比較落后，信息化水平低；即使有些公司的設(shè)施設(shè)備比較先進，由于物流從業(yè)者的知識水平有限，對設(shè)備的使用也是簡單的應(yīng)用。
2.3 綠色物流人才匱乏
廣西對新興起的綠色物流，缺少系統(tǒng)概念，綠色物流人才缺乏。高校培養(yǎng)的物流人才缺少對物流實踐的認識或是理論與實踐脫節(jié)，綠色物流理念的認識更是缺乏。
3 廣西綠色物流發(fā)展中的制約因素分析
3.1 觀念落后
政府、企業(yè)和消費者對綠色物流缺少系統(tǒng)認識。地方政府和領(lǐng)導(dǎo)只是關(guān)注物流的經(jīng)濟效益，忽視環(huán)境。企業(yè)對綠色通道的物流環(huán)節(jié)不夠重視，展現(xiàn)給我們的只是綠色產(chǎn)品、綠色標(biāo)志、營銷和服務(wù)。消費者對綠色消費的認知不足，普遍認為它價格比普通產(chǎn)品的價格高，而放棄消費綠色產(chǎn)品。
3.2 管理體制不完善
管理體制是政府行使職能的支撐載體。沒有統(tǒng)一的管理物流的政府部門，進入物流業(yè)的門坎降低。規(guī)劃和管理物流功能要素的部門不一，同等級部門之間較少溝通，協(xié)調(diào)較困難。
3.3 物流企業(yè)規(guī)模小、實力弱
廣西的物流企業(yè)相對規(guī)模小實力弱，企業(yè)分布分散。由于我區(qū)的物流企業(yè)規(guī)模小，其物流技術(shù)裝備比較落后，缺乏必要的公共物流信息平臺，與發(fā)展綠色物流的要求差距大。
4 廣西綠色物流發(fā)展對策
4.1 對廣西物流產(chǎn)業(yè)進行合理優(yōu)化
可以引進國外優(yōu)秀人才、高端的技術(shù)和雄厚的資金等，更有我國重點開設(shè)的廣西北部灣地區(qū)，成為連接多區(qū)域的重要交通樞紐，形成了以南寧作為物流的中心點輻射整個交通樞紐。
4.2 完善物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備
以廣西的各物流園區(qū)為樞紐、以物流配送中心為重點、以倉儲網(wǎng)點為基礎(chǔ)，改建、擴建和整合物流節(jié)點與設(shè)施，構(gòu)建物流空間節(jié)點網(wǎng)絡(luò)，逐步形成一個功能齊全與配套的體系。依托物聯(lián)網(wǎng)，加強其物流信息建設(shè)。
4.3 傳統(tǒng)的物流活動向綠色化物流活動轉(zhuǎn)變
傳統(tǒng)的物流活動不注重生態(tài)環(huán)境的保護，帶來了一系列的環(huán)境問題。必須向綠色化物流活動轉(zhuǎn)變：使用綠色化運輸工具，合理配送，采用綠色包裝，減少白色污染以及垃圾圍城的產(chǎn)生；綠色流通加工等。
4.4 引導(dǎo)綠色消費
消費者是綠色物流的影響者，其購買意圖及習(xí)慣直接影響到企業(yè)綠色營銷戰(zhàn)略的實施，對綠色物流的發(fā)展具有重要影響。因此，引導(dǎo)綠色消費，意義重大。政府在綠色物流的發(fā)展過程中，起到重大作用；對外宣傳綠色環(huán)保知識，培養(yǎng)綠色消費光榮的觀念；并利用環(huán)境日舉行各種生態(tài)保護環(huán)境的活動，以增強環(huán)境保護意識，提高綠色消費。
參考文獻
[1]胡江虹.綠色物流發(fā)展研究[D].長安大學(xué)，2011年.
[2]于佳.發(fā)展我國綠色物流的戰(zhàn)略措施研究[D].長安大學(xué)，2006年.
摘要：本文系統(tǒng)研究了應(yīng)急物流保障的概念、分類與面臨的問題，提出了建立一支保障有力的應(yīng)急物流保障力量，搞好應(yīng)急物資的合理儲備，發(fā)展先進的應(yīng)急物流保障裝備，確保應(yīng)急物流保障的信息順暢，提高應(yīng)急物流保障人員的綜合素質(zhì)，完善應(yīng)急物流保障的措施。
關(guān)鍵詞：應(yīng)急；物流；保障；分類；問題；措施
一、 應(yīng)急物流的概念及分類
所謂應(yīng)急物流，就是指以提供突發(fā)性自然災(zāi)害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件等突發(fā)性事件所需應(yīng)急物資為目的，以追求時間效益最大化和災(zāi)害損失最小化為目標(biāo)的特種物流活動。現(xiàn)實生活中，無論是SARS和禽流感這樣的公共衛(wèi)生事件，還是2008年5月12日汶川地震災(zāi)害，都造成了大量的人員傷亡和財產(chǎn)損失，急需大量的應(yīng)急物資，而應(yīng)急物流保障的重要性也進一步顯現(xiàn)出來，應(yīng)急物流與普通物流一樣，由流體、載體、流量、流程、流速等要素構(gòu)成，具有空間效用和時間效用。但應(yīng)急物流又與普通物流不同，普通物流既強調(diào)物流的效率，又強調(diào)物流的效益；而應(yīng)急物流在許多情況下是通過物流效率的實現(xiàn)來完成其物流效益的實現(xiàn)，在某些情況下，甚至?xí)優(yōu)榧兿M行為，只考慮物流效率的實現(xiàn)。應(yīng)急物流可以簡單地分為軍事應(yīng)急物流和非軍事應(yīng)急物流兩種。非軍事應(yīng)急物流還可以細分為災(zāi)害應(yīng)急物流和疫情應(yīng)急物流；災(zāi)害應(yīng)急物流又可分為自然災(zāi)害應(yīng)急物流和人為災(zāi)害應(yīng)急物流。應(yīng)急物流的“應(yīng)急”二字本身帶有一定的軍事色彩，但應(yīng)急物流并不等同于軍事物流。軍事物流的指令性比較強，尤其在戰(zhàn)爭爆發(fā)的時候，始終把軍事利益放在首位。而應(yīng)急物流系統(tǒng)則應(yīng)該以社會利益為牽引，服務(wù)的對象是受災(zāi)地區(qū)的人民，這兩者的目標(biāo)、服務(wù)對象是不同的。應(yīng)急物流一般具有突發(fā)性、弱經(jīng)濟性、不確定性和非常規(guī)性等特點。
二、當(dāng)前應(yīng)急物流保障面臨的問題
（一）保障體制不健全
目前，我國各地（市）雖然都建立有相應(yīng)的物流應(yīng)急機構(gòu)，但現(xiàn)行體制不盡合理。如交通管理機構(gòu)只對本地（市）交通道路、運輸專業(yè)人員和運輸機具的數(shù)量質(zhì)量等情況有個大概了解和掌握，但沒有對轄區(qū)所屬專業(yè)人員、器材物資、運輸機具進行區(qū)分配置和組建交通運輸保障力量，更沒有明確戰(zhàn)時任務(wù)和實施戰(zhàn)時保障計劃，導(dǎo)致了應(yīng)急保障能力不強。
（二）指揮體系不完善
應(yīng)急物流保障，往往同時涉及部隊與地方，這種軍民共同參與的保障力量，在組織指揮上存在者很多問題。當(dāng)前，部隊不僅內(nèi)部沒有建立絕對權(quán)威的組織指揮機構(gòu)，而且外部也沒有建立軍地聯(lián)合的指揮體系，造成了應(yīng)急物流交通運輸?shù)穆?lián)系渠道不暢，多頭指揮，各自為戰(zhàn)，責(zé)任不明。特別是公路應(yīng)急輸送和空運應(yīng)急輸送的組織指揮，沒有明確指揮部門的職能，軍交部門又無法獨自唱主角，因而，極易造成軍令不暢，政令不通，嚴重制約應(yīng)急物流的效率和效果。
（三）運載工具不先進
受經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r制約，無論軍隊還是地方，當(dāng)前的主要運輸方式仍然是陸上運輸。而應(yīng)急物流的應(yīng)急特性，要求時間必須最短，運距必須最近。然而，由于通常情況下物流成本按照海運、鐵運、汽運、空運的順序遞增，受客觀條件限制，長期以來，國內(nèi)大部分地區(qū)形成了以鐵路和公路為主進行物資輸送的局面。即便是在應(yīng)急條件下，受經(jīng)濟條件制約，某些地區(qū)甚至也只能采取公路輸送的方式組織物流運作。這種物流運載的區(qū)域間不平衡性，給某些經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的應(yīng)急物流交通運輸保障提出了更高要求。
（四）交通道路欠發(fā)達
雖然近年來我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了很大成績，但不容忽視的是：一些地區(qū)，尤其是在某些山區(qū)、邊區(qū)、老區(qū)，“出門靠腿、運輸靠背”的落后局面仍然存在，在這樣經(jīng)濟落后的地區(qū)，一旦出現(xiàn)應(yīng)急、突發(fā)事件，組織應(yīng)急物流交通運輸保障無疑將會需要高昂的成本支出。
三、應(yīng)急物流體系建立的措施
（一）進一步完善應(yīng)急物流指揮體系
應(yīng)急物流是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，更是一個專業(yè)性很強的工作，需要有專門的專業(yè)知識作支撐來進行指揮控制，否則，將不利于發(fā)揮應(yīng)急物流的效率和效益。因此，在處置社會突發(fā)公共事件中，應(yīng)當(dāng)從制度安排的高度，建立和完善應(yīng)急物流專家輔助決策機制，提高決策的科學(xué)性。即構(gòu)建一套科學(xué)的決策流程和指揮機制，使得各級行政領(lǐng)導(dǎo)在應(yīng)急物流決策活動中，能夠充分吸納物流專家的意見，在必要的時候由應(yīng)急物流專家統(tǒng)一指揮、各部門分工協(xié)作。
應(yīng)當(dāng)看到，不同類型的物流，由于沒有統(tǒng)一的指揮調(diào)度，在流向、流程、流量等方面，均不同程度地存在雜亂無序的現(xiàn)象。 如在汶川地震的物資捐助工作中，一些捐助的物資缺乏統(tǒng)一的調(diào)運渠道，存在著各自為戰(zhàn)的問題，加之震區(qū)各個收容點的需求也不盡相同，很難做到供需的匹配。因此，應(yīng)著眼官方和民間一體、軍隊和地方一體，兼顧供給和需求，對應(yīng)急物流實施一體化的指揮調(diào)度，統(tǒng)籌安排各個渠道的各種資源，最大限度地減少浪費，使應(yīng)急物流發(fā)揮最大的效益。
（二）應(yīng)急物流配送體系的建立
縱觀歷年來我國應(yīng)急物資的發(fā)放情況，都是通過政府工作人員、救災(zāi)部隊分發(fā)給群眾的，效率低，分發(fā)面窄，效果不盡如人意。因此政府有必要通過以下幾點來建立高效、發(fā)達的應(yīng)急物流配送體系:
一是政府可通過應(yīng)急物流指揮中心，結(jié)合實際情況，整合現(xiàn)有社會資源，聯(lián)合配送行業(yè)內(nèi)信譽高、價格合理的物流企業(yè)進行協(xié)同式配送；而且可以通過大型物流企業(yè)已建立起來的供應(yīng)鏈、連鎖網(wǎng)絡(luò)組織應(yīng)急物品投放市場。
二是政府應(yīng)大力推進國內(nèi)電子商務(wù)業(yè)的發(fā)展，著重優(yōu)化電子商務(wù)系統(tǒng)的應(yīng)急物流配送網(wǎng)絡(luò)，加強應(yīng)急物流指揮中心與電子商務(wù)業(yè)的聯(lián)系，減少物流環(huán)節(jié)，簡化物流過程，提高應(yīng)急物流配送的快速反應(yīng)性能。
三是在應(yīng)對危機時，政府可根據(jù)應(yīng)急工作的需要，通過行政手段和輿論召喚，動員人民群眾參與應(yīng)急工作，通過組織地方干部、民兵、部隊、公安、志愿者、防疫人員、醫(yī)務(wù)人員等多方力量，以最快的速度將應(yīng)急物資發(fā)放到受災(zāi)地區(qū)，這樣可保證應(yīng)急物流配送的速度和廣度。
（三）搭建多樣化的信息平臺
近些年來，國家信息化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了長足進步和驕人的成績，一般情況下的通信聯(lián)絡(luò)非常方便快捷，物流信息管理平臺建設(shè)也初顯成效。但是，汶川大地震后，由于通信設(shè)施被毀、斷電等原因，震中的汶川縣城曾長時間與外界中斷聯(lián)系，包括物資需求在內(nèi)的一切信息均無法傳遞。同時，在抗震救災(zāi)中，也出現(xiàn)了物流資源、物流過程不能可視可控的問題。
若應(yīng)急物流指揮單純依靠電力驅(qū)動的、高科技的信息溝通、指揮手段，在極端復(fù)雜嚴酷的條件下，將無法保證通信聯(lián)絡(luò)的暢通，也就無法實施有效的指揮控制。而此時，低端的，傳統(tǒng)的甚至是原始的通信聯(lián)絡(luò)、指揮手段，可能會發(fā)揮意想不到的效果。例如，在汶川地震中，一位徒步逃到都江堰的汶川縣城市民，給外界帶來了震中的確切信息。
總之，應(yīng)急物流在我國尚屬一個新興概念，我國應(yīng)急物流保障體系還很不完善，需要加強對建立應(yīng)急物流體系的理論與實踐研究，不斷完善應(yīng)急物流理論。應(yīng)急物流機制和體系的建立，是要求物流軟硬件基礎(chǔ)設(shè)施、法律法規(guī)的建立和完善作為保障的。應(yīng)積極學(xué)習(xí)先進國家的經(jīng)驗，盡早建立高效、快速的應(yīng)急物流體系與現(xiàn)代應(yīng)急物流保障機制。
參考文獻：
【關(guān)鍵詞】城市物流 需求 意義
一、城市物流分析
（一）城市物流概念。
所謂城市物流是指物品在城市內(nèi)的實體流動、城市與外部區(qū)域的貨物集散。以及城市廢棄物的清理等活動，其目標(biāo)是實現(xiàn)城市物流的合理化。
從行政區(qū)劃而言，城市物流主要是指在城市范圍內(nèi)從事的物流活動，主要研究的是物流與城市經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系。它是城市規(guī)劃和管理的重要內(nèi)容，是城市功能得以發(fā)揮的有力支柱， 是城市資源合理配置和有效利用的基礎(chǔ)。正如物流專家的觀點“城市物流的任務(wù)是為處在城市里的零售商、工商企業(yè)和家庭，以城市可以承受的方式，經(jīng)濟高效地進行物資供應(yīng)和廢棄物清理，以減輕城市的交通和環(huán)境負擔(dān)?！?/p>
從城市物流所涉及的服務(wù)范圍而言，隨著城市經(jīng)濟實力的提高和對周邊區(qū)域影響能力（輻射能力）的逐步增強，城市物流也逐漸突破了“城市”的地理和行政區(qū)劃上的局限，服務(wù)于周邊城市或者整個經(jīng)濟協(xié)作區(qū)域。雖然經(jīng)濟區(qū)域和行政區(qū)域可能出現(xiàn)某種重合或一致， 但這是兩個有著本質(zhì)不同的概念。
（二）城市物流與其他物流的區(qū)別。
城市物流與行業(yè)物流相比，最主要的區(qū)別在于追求的目標(biāo)不同。行業(yè)物流如商業(yè)物流，追求的是本行業(yè)的效益最大化，在此過程中，不可避免的要犧牲其他行業(yè)的利益或者社會利益，不考慮對環(huán)境、交通等造成的影響；城市物流追求的目標(biāo)是整個城市社會成本的最小化，包括環(huán)境、交通等因素。另外一個區(qū)別就是研究的對象不同：城市物流研究的對象是城市內(nèi)的所有物流活動，行業(yè)物流是針對本行業(yè)貨物種類本身的特點，確定其配送、加工模式等物流活動。 城市物流與國際物流、區(qū)域物流相比，最大的區(qū)別在于研究的內(nèi)容不同。國際物流，區(qū)域物流的重點在于如何組織貨物在大范圍區(qū)域內(nèi)的流動，通過不同交通方式的聯(lián)運使得物流活動經(jīng)濟、快捷，考慮的是干線運輸組織。城市物流的重點是如何保障整個城市的物流活 動滿足人們生活、生產(chǎn)的需要，考慮的是貨物在城市內(nèi)的流動以及與城市外界的交換，以城市物流配送為主。
（三）城市物流特征。
城市物流與其它物流形式相比，有其特有的特征，體現(xiàn)在如下幾方面：
1.城市物流的繁雜性
城市是人生產(chǎn)和消費高度集中的空間載體，城市城市的政治活動、經(jīng)濟活動以及居民的生活、消費、休閑娛樂等習(xí)慣，這些都為城市物流的組織工作帶來了繁雜性。城市物流的客體不斷呈現(xiàn)小批量、多樣化的趨勢，進一步加劇了城市物流的繁雜性。除此之外，城市性質(zhì)的差異也為不同城市物流帶來了不同的特征，盡管不同城市的物流存在一定的共性，但往往部具有各自鮮明的特征。城市物流的繁雜性還表現(xiàn)為城市的建設(shè)一般要先于城市物流設(shè)施的建設(shè)，即城市物流發(fā)展的滯后性。
2.城市物流的密度大，流量多
城市內(nèi)的物流量要大于城市間的物流量.中國社科院財貿(mào)所曾選取北京、上海、廣東、遼寧，四川和陜西作為樣本分析了我國國內(nèi)省際貿(mào)易的情況，得出如下結(jié)論：無論是從外省購進的消費品總額比重。還是銷售到外省的消費品比重呈逐年下降趨勢。這研究說明地區(qū)問商品流通的發(fā)展比整個商品流通的發(fā)展要滯后。
3.城市物流以配送為主要運作方式
由于城市范圍一般處于汽車運輸?shù)慕?jīng)濟里程，城市配送可直接將物資送達至最終用戶， 所以，城市配送往往和商品經(jīng)營相結(jié)合。由于運距短、反映能力強等特點，從事多品種、小批量、多批次、多用戶的配送服務(wù)優(yōu)勢明顯，這使得城市配送成為城市物流的主要運作方式。
二、城市物流需求分析
（一）城市物流需求分析定義。
城市物流需求分析是指將物流需求與生產(chǎn)需求的社會經(jīng)濟活動進行相關(guān)分析的過程。由于物流活動日益滲透到生產(chǎn)、流通、消費等整個社會經(jīng)濟活動過程之中，與社會經(jīng)濟的發(fā)展存在著密切的聯(lián)系。進行城市物流需求分折的且的是為了保證物流服務(wù)的供給與需求之間保持相對平衡，使物流話動保持較高的效率。
（二）城市物流需求分析內(nèi)容。
本文主要從城市物流需求規(guī)模分析和城市物流節(jié)點有效需求分析兩方面進行城市物流需求的分析。
1.城市物流需求規(guī)模分析
城市物流需求規(guī)模分析是城市物流需求分析的主要內(nèi)容。物流規(guī)模是物流活動中運輸、儲存、包裝、裝卸搬運和流通加工等物流作業(yè)量的總和。從實物角度可由貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量反映，從貨幣價值角度可由運輸成本、保管成本，管理成本等構(gòu)成的物流成本反映?？赏ㄟ^對城市經(jīng)濟指標(biāo)與城市物流需求規(guī)模之間的相關(guān)性方面進行定量分析?；蚋鶕?jù)往年的歷史數(shù)據(jù)和當(dāng)前的經(jīng)濟形勢進行定性預(yù)測，然后利用各種有用的數(shù)據(jù)進行計算，進行綜合分析可望對城市物流需求有一個比較近似的分析。
2.城市物流節(jié)點有效需求分析
城市物流節(jié)點主要包括物流園區(qū)、物流中心、配送中心，貨運場站以及批發(fā)市場等，進行城市物流節(jié)點有效需求分析旨在考察其服務(wù)市場的總體特征，進而分析出進入各物流節(jié)點的作業(yè)量，為城市物流節(jié)點的合理規(guī)劃提供定量化依據(jù)。因此，進行城市物流節(jié)點有效需求分析是本文的核心內(nèi)容。
3.城市物流需求分析意義
物流需求分析是進行城市物流規(guī)劃的必要條件。物流作為一個新興的產(chǎn)業(yè)，和其他產(chǎn)業(yè)一樣，有需求才有發(fā)展，才有必要進行物流規(guī)劃，以提供與需求相匹配的合理供給，國民經(jīng)濟大動脈能夠暢通有序有賴于合理的物流規(guī)劃？
目前，在我國物流供給資源有限的情況下，必須重點考察物流的需求，進行較系統(tǒng)的分析。在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，進行與物流需求規(guī)模相適應(yīng)的物流規(guī)劃。
參考文獻：
[1]懷勁梅，顏慧.基于供應(yīng)鏈環(huán)境的物流外包風(fēng)險研究[J].物流工程與管理，2010，（6）.
【關(guān)鍵詞】里下河；農(nóng)產(chǎn)品；物流；冷鏈
江蘇里下河地區(qū)位于江蘇省中部，屬江蘇省沿海江灘湖洼平原的一部分，主要包括興化、高郵、寶應(yīng)、建湖等縣市，是全國著名的魚米之鄉(xiāng)，也是江蘇省農(nóng)業(yè)重點建設(shè)地區(qū)。盡管里下河地區(qū)處于中國沿海發(fā)達地區(qū)，但農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化程度不高，尤其是農(nóng)產(chǎn)品加工和流通領(lǐng)域。農(nóng)產(chǎn)品物流是農(nóng)產(chǎn)品流通領(lǐng)域的重要內(nèi)容，它是物流的一個分支，是指在滿足客戶需求和實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品價值情況下，農(nóng)產(chǎn)品物質(zhì)實體和信息從生產(chǎn)者到消費者物理性經(jīng)濟活動。然而，里下河地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流與國內(nèi)外發(fā)達國家和地區(qū)有較大差距，提高農(nóng)產(chǎn)品物流現(xiàn)代化水平將直接影響到該地區(qū)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化進程和新農(nóng)村建設(shè)。
一、里下河地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流現(xiàn)狀
1.農(nóng)產(chǎn)品品項多
里下河地區(qū)地勢低平，水網(wǎng)稠密，湖蕩相連，地下水位高，獨特的自然環(huán)境，為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)提供有利條件，農(nóng)產(chǎn)品主要品項有水稻、麥、蔬菜、家禽、淡水產(chǎn)品等，產(chǎn)品資源特別豐富。該地區(qū)是全國重要的商品糧生產(chǎn)與集散基地、淡水水產(chǎn)品養(yǎng)殖與集散基地、商品棉生產(chǎn)基地。
2.農(nóng)產(chǎn)品流通過程中增值能力弱
里下河地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)主要以農(nóng)戶、專業(yè)戶和養(yǎng)殖或種植集團為主，其中農(nóng)戶、專業(yè)戶生產(chǎn)份額較高。隨著各地政府對農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化重視，里下河地區(qū)出現(xiàn)了一批市、省級重點農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)集團，如高郵鴨集團、興化紅膏大閘蟹公司、寶應(yīng)荷仙、鹽城方圓禽業(yè)等，這些農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)集團有力的促進農(nóng)業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)代化步伐。然而，里下河地區(qū)農(nóng)戶和專業(yè)戶才是農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)的主力軍，他們多數(shù)生產(chǎn)規(guī)模小，組織化程度低，生產(chǎn)比較分散，種植和養(yǎng)殖還停留在上個世紀八十年代生產(chǎn)水平；糧油等大宗農(nóng)產(chǎn)品只是經(jīng)過初級加工便進入市場，進入市場的鮮活農(nóng)產(chǎn)品以散裝為主，基本上沒有任何加工和包裝環(huán)節(jié)，農(nóng)產(chǎn)品品質(zhì)難以保證，物流過程中的增殖能力弱，也增加了物流運輸成本。
3.農(nóng)產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)多
目前，里下河地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品交易仍以傳統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場流通形式為主，通過新興流通渠道進入消費領(lǐng)域的農(nóng)產(chǎn)品比重很低，如網(wǎng)絡(luò)營銷手段應(yīng)用較少；農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)和零售功能在市場空間上混為一體，常常導(dǎo)致人流、物流混雜和環(huán)境污染，如興化沙溝水產(chǎn)品批發(fā)市場、高郵臨澤水產(chǎn)品批發(fā)交易市場、 建湖縣上岡蔬菜批發(fā)市場等。農(nóng)產(chǎn)品通過流通渠道轉(zhuǎn)移至上海、南京等大城市，渠道成員包括生產(chǎn)地市場、批發(fā)商、銷地市場、零售商、零售市場等，約需二十四小時左右方可到達零售終端，一些鮮活農(nóng)產(chǎn)品在這樣漫長的流動中失去原有的價值，農(nóng)產(chǎn)品損失率高達15%以上。
4.物流設(shè)施設(shè)備落后，信息化程度低
受傳統(tǒng)消費觀念、歷史原因和自然條件影響，里下河地區(qū)支撐現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流體系的設(shè)施、設(shè)備和信息技術(shù)仍然落后。運輸工具主要是柵欄式和廂式卡車或落后的水泥掛槳船，冷藏卡車、運漁卡車等較少。盡管周邊大城市正在規(guī)劃建設(shè)農(nóng)產(chǎn)品冷藏倉庫，但里下河地區(qū)縣級城市此類倉庫還沒有規(guī)劃。農(nóng)產(chǎn)品初加工和流通加工或不使用或技術(shù)落后，農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量難保證，運輸難度較高。多數(shù)農(nóng)戶和專業(yè)戶農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)信息的獲得主要依靠傳統(tǒng)的方式，政府部門、媒體和網(wǎng)絡(luò)傳播都很少，農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場沒有配置信息設(shè)備，如物流信息平臺、ERP、EOS、RFID技術(shù)等，物流系統(tǒng)信息化程度低。
5.農(nóng)產(chǎn)品物流管理水平低
里下河地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)者和經(jīng)營者沒有認識到“物流是企業(yè)第三利潤源”。地區(qū)內(nèi)第三方物流發(fā)展緩慢，真正的從事農(nóng)產(chǎn)品第三方物流業(yè)務(wù)的企業(yè)少之又少。規(guī)模大的農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)仍受“大而全，小而全”傳統(tǒng)思想影響，采取自營物流的形式，自己購買車輛開展物流運輸活動。多數(shù)個人和企業(yè)采取雇傭個體運輸戶開展運輸業(yè)務(wù)，運輸車輛幾乎都是通用車輛，很少有專門從事農(nóng)產(chǎn)品運輸專業(yè)卡車。農(nóng)產(chǎn)品物流從業(yè)人員對現(xiàn)代物流先進理念知之甚少，缺乏不同類型農(nóng)產(chǎn)品養(yǎng)護知識，物流組織化程度低。
二、里下河地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流存在問題分析
1.生產(chǎn)者傳統(tǒng)思想影響經(jīng)營方式
密集的水網(wǎng)直接影響交通建設(shè)，交通的不便也影響到人們接受新鮮事物和獲得有價值信息的速度和機會，多數(shù)農(nóng)戶和專業(yè)戶仍受“小富即安”思想影響，農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)規(guī)模不大，生產(chǎn)跟風(fēng)現(xiàn)象嚴重，農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)紀人比較活躍，經(jīng)營形式單一，很多農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)和經(jīng)營企業(yè)還沒有意識到品牌和營銷的重要性。除興化脫水蔬菜加工、寶應(yīng)蓮藕加工等外，農(nóng)產(chǎn)品深加工水平還不高，產(chǎn)品增值不理想。農(nóng)民“重生產(chǎn)、輕流通”現(xiàn)象嚴重，農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)對物流關(guān)心不夠，例如，興化市糧食交易市場內(nèi)的米廠，重視大米質(zhì)量和包裝，輕視糧食倉庫和運輸規(guī)劃和建設(shè)。
2.農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流理念缺乏
里下河地區(qū)從事物流相關(guān)業(yè)務(wù)主要有個體運輸戶、貨運公司和物流公司，個體運輸戶是物流運輸市場的主力軍，他們收費靈活，但服務(wù)意識不強、運輸管理水平不高。貨運公司都在個體運輸?shù)幕A(chǔ)上發(fā)展起來的，運輸能力有所提升，但現(xiàn)代物流理念還沒有建立。個體運輸戶和貨運公司業(yè)務(wù)繁雜，服務(wù)對象不僅有農(nóng)產(chǎn)品，還有很多工業(yè)品，運輸車輛多數(shù)是通用車輛，豬、牛等活動物以及果蔬專用車幾乎沒有。個體運輸戶和貨運公司對農(nóng)產(chǎn)品運輸過程中需要做什么和不應(yīng)做什么不了解，運輸線路規(guī)劃知之甚少，運輸時間過長，農(nóng)產(chǎn)品運輸損失率高。企業(yè)冷庫建設(shè)不重視，很多地區(qū)冷庫仍是上個世紀八十年代庫房和設(shè)備，設(shè)施和設(shè)備陳舊，現(xiàn)代冷藏理念和技術(shù)很少采用，農(nóng)產(chǎn)品保鮮效果不理想，產(chǎn)品損失嚴重。多數(shù)物流公司沒有研究現(xiàn)代物流運作方式，而將精力集中于幫助企業(yè)帶開運輸發(fā)票賺取相應(yīng)的傭金。
3.農(nóng)產(chǎn)品物流資源投入缺乏
里下河地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)、流通與發(fā)達國家和地區(qū)有較大差距，農(nóng)產(chǎn)品加工企業(yè)和物流企業(yè)不重視從采植、倉儲、運輸?shù)日麄€物流過程中冷鏈系統(tǒng)建設(shè)。農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)就沒有重視產(chǎn)品預(yù)冷，產(chǎn)地蔬菜預(yù)冷設(shè)施缺乏，產(chǎn)品新鮮度大受影響。運輸車輛投入主要以平板卡車、柵欄卡車、廂式卡車為主，冷藏車、活動物車、果蔬車、漁車數(shù)量不多，因為企業(yè)認識到農(nóng)產(chǎn)品季節(jié)性生產(chǎn)差異，通用性不強的運輸工具、現(xiàn)代物流冷凍設(shè)施和設(shè)備的投入是一筆較大的開支。另外，企業(yè)沒有認識到物流信息系統(tǒng)的重要性，物流信息系統(tǒng)建設(shè)落后。里下河地區(qū)專門用于農(nóng)產(chǎn)品物流資源的投入僅是物流資源投入的5%左右，農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴重滯后。
4.政府對發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流欠重視
里下河地區(qū)已經(jīng)建立起一批農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場，如興化市戴窯糧食交易市場、興化沙溝水產(chǎn)品批發(fā)市場等，然而，農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場建設(shè)速度不快，市場規(guī)模不大，功能不健全，究其原因是政府缺少有關(guān)扶持新市場發(fā)展的政策手段、缺乏市場管理能力、更沒有對市場進行準確定位和規(guī)劃，如農(nóng)產(chǎn)品市場物流公共信息平臺和商務(wù)信息平臺尚未建設(shè)，市場缺少金融、物流配送、產(chǎn)品質(zhì)量檢測等功能，等等。各地政府重視農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)，缺少對農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)的財政、稅收和信貸政策的持續(xù)支持，缺少區(qū)域內(nèi)物流整體規(guī)劃，更缺少規(guī)范農(nóng)產(chǎn)品物流的法規(guī)和條例。
三、里下河地區(qū)實施高效農(nóng)產(chǎn)品物流的解決措施
1.轉(zhuǎn)變農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)營理念，健全農(nóng)產(chǎn)品營銷體系
里下河地區(qū)應(yīng)堅持用現(xiàn)代經(jīng)營理念引導(dǎo)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展，大力推廣規(guī)?；N植和養(yǎng)殖、標(biāo)準化生產(chǎn)、集約化經(jīng)營的現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品發(fā)展模式。為暢通農(nóng)產(chǎn)品流通渠道，應(yīng)充分發(fā)揮龍頭企業(yè)作用，大力推廣“公司+基地+農(nóng)戶”、“公司+農(nóng)戶”形式；發(fā)揮專業(yè)協(xié)會作用，協(xié)會為農(nóng)戶提供各種農(nóng)業(yè)信息，解決農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)、技術(shù)、資金、銷售等難題，形成 “協(xié)會+農(nóng)戶”形式；關(guān)注農(nóng)業(yè)經(jīng)紀人在農(nóng)產(chǎn)品營銷中的地位，形成“農(nóng)業(yè)經(jīng)紀人+農(nóng)戶”形式；此外，由農(nóng)業(yè)企業(yè)或?qū)I(yè)大戶牽頭，組建農(nóng)業(yè)專業(yè)合作社，建立“專業(yè)合作社+農(nóng)業(yè)企業(yè)+基地+農(nóng)戶”的新型農(nóng)業(yè)經(jīng)營的組織形式。公司、專業(yè)合作社、農(nóng)業(yè)經(jīng)紀人應(yīng)樹立現(xiàn)代營銷觀念和運用現(xiàn)代營銷方法，例如網(wǎng)上交易、創(chuàng)建農(nóng)產(chǎn)品品牌、建設(shè)現(xiàn)代批發(fā)配送中心等。
2.加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升農(nóng)產(chǎn)品物流現(xiàn)代化水平
里下河地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品有其自身獨特的物理、生化等特性，這些特性都直接影響到產(chǎn)品質(zhì)量和物流配送。發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流一定要加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，農(nóng)產(chǎn)品基礎(chǔ)設(shè)施主要包括批發(fā)市場、交通、產(chǎn)品包裝、倉儲、運輸工具和信息系統(tǒng)?？h級農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場主要形式是實體店，電子商務(wù)建設(shè)應(yīng)列入市場建設(shè)的重要組成部分，物流配送、金融、擔(dān)保等功能需要完善，另外，還需對市場內(nèi)外環(huán)境進行有效整治。完善交通運輸網(wǎng)絡(luò)，如完成所有通村公路建設(shè)、市場進入快速干道連接公路建設(shè)等。購置現(xiàn)代包裝、倉儲與運輸工具，新型包裝材料和技術(shù)的采用是運輸和倉庫業(yè)務(wù)有效開展的重要基礎(chǔ)，如新型果蔬保鮮包裝等；淘汰衛(wèi)生條件不合格的運輸車輛，采用新型果蔬運輸車、活動物車、漁車、冷藏車等，引進國外的冷藏技術(shù)開展冷藏業(yè)務(wù)；農(nóng)產(chǎn)品裝卸搬運過程中盡可能采用輸送機、叉車、鏟車等設(shè)備；產(chǎn)品配送也可以考慮采用數(shù)碼分揀分類系統(tǒng)等；企業(yè)還應(yīng)引進物流信息系統(tǒng)。
3.樹立現(xiàn)代物流理念，提高農(nóng)產(chǎn)品物流效率
企業(yè)對物流認識仍停留在傳統(tǒng)運輸和倉儲基礎(chǔ)上，沒有意識到物流是企業(yè)“第三利潤源”，更沒有認識到現(xiàn)代物流對提高企業(yè)市場競爭力的重要性?，F(xiàn)代物流實際是將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務(wù)是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務(wù)。該地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)運用最多的物流形態(tài)是運輸作業(yè)，運輸業(yè)務(wù)主要以自營運輸和第三方運輸為主，很多第三方運輸都為個體戶。里下河地區(qū)第三方物流企業(yè)數(shù)量少、規(guī)模較小、實力較弱，從事冷鏈物流的第三方物流企業(yè)幾乎沒有。建設(shè)冷鏈物流體系，應(yīng)考慮全程冷鏈物流：即田間采后預(yù)冷―冷庫―冷藏車―批發(fā)站冷庫―超市冷柜―消費者冰箱。
4.政府加大政策支持，建立完善的農(nóng)產(chǎn)品物流體系
里下河地區(qū)縣級政府在農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)配送市場建設(shè)方面應(yīng)發(fā)揮積極作用，市場應(yīng)本著高起點、前贍性和統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)，政府給予相應(yīng)的土地、財務(wù)、稅收、信貸、保險等政策支持，鼓勵市場多形式營銷，電子商務(wù)信息和物流公共信息平臺是政府重點支持項目。政府鼓勵農(nóng)產(chǎn)品出口，在出口退稅、市場信息等方面發(fā)揮積極作用。引進、吸收美日等發(fā)達國家農(nóng)產(chǎn)品物流標(biāo)準和法規(guī)，制定農(nóng)產(chǎn)品物流相關(guān)法規(guī)和條例，推動農(nóng)產(chǎn)品物流規(guī)范化發(fā)展。歐美日國家農(nóng)產(chǎn)品物流已經(jīng)形成了以信息技術(shù)為核心、以儲運技術(shù)和包裝技術(shù)等專業(yè)技術(shù)為支撐的現(xiàn)代化物流技術(shù)體系，在整個物流運作過程中運用冷鏈技術(shù)設(shè)備降低損耗，縣級政府可從財稅、土地等方面，為本地第三方物流企業(yè)提供一個良好的經(jīng)營環(huán)境，也可以通過招商方式引進第三方冷鏈物流企業(yè)。
5.重視人才隊伍建設(shè)，提升物流管理水平
人才是提高企業(yè)市場競爭力的關(guān)鍵，國內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品物流專業(yè)人才短缺，里下河地區(qū)尤為突出，這嚴重影響農(nóng)產(chǎn)品物流現(xiàn)代化水平，應(yīng)鼓勵多層次的農(nóng)產(chǎn)品物流教育和培訓(xùn)。首先，各地區(qū)應(yīng)加強與省內(nèi)外知名高校合作，鼓勵高校開設(shè)農(nóng)產(chǎn)品物流課程或?qū)I(yè)；其次，加強農(nóng)村從事農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)和流通相關(guān)人員培訓(xùn)，青壯年農(nóng)民是培訓(xùn)的主體；此外，聘請國內(nèi)外專門從事農(nóng)產(chǎn)品物流研究的專家兼任顧問或開展講座。
隨著中央政府對“三農(nóng)”問題重視，里下河地區(qū)農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)投入越來越大；交通基礎(chǔ)設(shè)施完善，信息技術(shù)進步，勤勞的里下河人民正接受到更多的新知識和新理念，他們將認識到現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流對提升企業(yè)競爭力的重要性。研究、實施現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流，里下河地區(qū)必將成為江蘇省重要的現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流的先行區(qū)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的示范區(qū)。
參考文獻：
[1]唐正榮.亞洲發(fā)達國家農(nóng)產(chǎn)品物流實踐之借鑒意義[J].社會科學(xué)家,2010(6).
[2]鄭東.美國農(nóng)產(chǎn)品物流模式分析及借鑒[J].社科論壇, 2010(5).
1 農(nóng)村雙向物流發(fā)展的現(xiàn)狀
11 物流的基礎(chǔ)設(shè)施落后
物流基礎(chǔ)設(shè)施落后主要表現(xiàn)在道路、運輸工具、通信水平、商品儲存保管水平上。隨著農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施得到了進一步發(fā)展，公路的村村通就為農(nóng)村帶來了極大的便利，但在一些邊遠地區(qū)，交通不便仍阻礙著農(nóng)村發(fā)展。不僅僅是交通條件，通信設(shè)施的落后也成為農(nóng)村物流發(fā)展的障礙。農(nóng)村向內(nèi)物流受到阻礙，不利于農(nóng)村生活水平、消費水平以及經(jīng)濟發(fā)展，農(nóng)村向外物流受到阻礙，不利于農(nóng)村收益的增加并降低農(nóng)民的生產(chǎn)積極性。總之，農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施落后是農(nóng)村雙向物流發(fā)展的主要阻礙。
12 農(nóng)村物流發(fā)展的時機
隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展、社會的不斷進步，農(nóng)村的消費生活水平在不斷提高，同時農(nóng)村的文化教育及現(xiàn)代技術(shù)產(chǎn)品的不斷普及為農(nóng)村物流的發(fā)展提供了很好的機會。一方面，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及以及農(nóng)民思想觀念的轉(zhuǎn)變使得網(wǎng)絡(luò)購物、電話購物在農(nóng)村不斷發(fā)展。同時在外工作的農(nóng)村子女越來越多，為家里郵寄物品也變得越發(fā)重要。另一方面，在農(nóng)村生產(chǎn)技術(shù)水平的不斷提高中，農(nóng)產(chǎn)品的規(guī)模種植生產(chǎn)，向城鎮(zhèn)的及時運送問題需要解決。這些都推動著農(nóng)村物流的不斷發(fā)展。
13 農(nóng)村物流缺乏人才和先進技術(shù)
一方面，在農(nóng)村雙向物流發(fā)展中，需要具有高素質(zhì)、經(jīng)驗豐富并且具有管理能力和應(yīng)急能力的人才。另一方面，合理先進的物流設(shè)備、運輸工具、農(nóng)產(chǎn)品保鮮以及城市產(chǎn)品的運送安全都是農(nóng)村雙向物流發(fā)展的必要條件。
14 農(nóng)村物流受到中國農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展模式限制
中國的大部分地區(qū)農(nóng)村居民居住分散，人口密度低，家庭分散經(jīng)營，沒有形成規(guī)模的生產(chǎn)模式。從農(nóng)村向內(nèi)物流的角度分析，分散的居住環(huán)境不利于物流網(wǎng)點的合理設(shè)置，會增加城市產(chǎn)品向農(nóng)村運送的成本投入；從農(nóng)村向外物流的角度分析，家庭分散經(jīng)營種植缺乏規(guī)模性，使得農(nóng)產(chǎn)品的統(tǒng)一收購以及農(nóng)產(chǎn)品簡單加工點的設(shè)立投入更多的人力、物力和財力。農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展模式的限制使得物流業(yè)的發(fā)展面臨較高的成本同時要求更合理的網(wǎng)點布局設(shè)計，這加大了農(nóng)村物流發(fā)展的壓力。
2 農(nóng)村雙向物流發(fā)展的意義
21 提高農(nóng)產(chǎn)品競爭力和農(nóng)民的生產(chǎn)積極性，促進農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展
一方面，向外物流發(fā)展能夠有效降低農(nóng)產(chǎn)品的儲存成本和流通成本，從而降低農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)中的供應(yīng)及銷售成本，起到改善農(nóng)業(yè)外部環(huán)境的作用，提高農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量從而提高競爭力。另一方面，向內(nèi)物流的發(fā)展使得農(nóng)用生產(chǎn)資料和其他城市物品的運送成本降低，從而降低農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。農(nóng)村雙向物流的發(fā)展提高農(nóng)產(chǎn)品的競爭力，又通過成本的降低提高產(chǎn)品收益帶動農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展。
22 方便農(nóng)村的消費，提高農(nóng)民的生活水平和質(zhì)量
農(nóng)村向內(nèi)物流的發(fā)展使得農(nóng)村的生產(chǎn)資料以及各種生活品的消費變的更加便利，隨著科技的進步以及網(wǎng)絡(luò)等電子商務(wù)的普及和推廣，農(nóng)村的網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂及購物為商業(yè)的發(fā)展提供良好的時機。同時打破農(nóng)村和城市消費的地域，縮小農(nóng)村城市的消費差距，促進社會公平和經(jīng)濟的合理發(fā)展。
23 農(nóng)村物流體系的建立增加農(nóng)村勞動力就業(yè)機會
物流業(yè)的發(fā)展必然伴隨著各種就業(yè)機會的增加，為農(nóng)民增加了更多的就業(yè)機會。物流業(yè)網(wǎng)點的服務(wù)、網(wǎng)點間的運輸、物流的聯(lián)系等都必然給廣大農(nóng)村提供最有利的勞動就業(yè)機會和條件。建立和發(fā)展農(nóng)村物流體系，一方面直接開辟農(nóng)民新的就業(yè)渠道，同時，通過物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動的城鎮(zhèn)化消費需求的增加與改善所直接和間接促成的其他第三產(chǎn)業(yè)的興起，便能夠使農(nóng)村的剩余勞動力直接分散就地消化吸收。
24 農(nóng)村雙向物流的發(fā)展有利于農(nóng)村的城鎮(zhèn)化建設(shè)
農(nóng)村物流業(yè)的發(fā)展帶動農(nóng)村城鎮(zhèn)化的腳步。一方面，從經(jīng)濟發(fā)展的角度進行推動。物流業(yè)的發(fā)展不僅從農(nóng)產(chǎn)品的對外運輸中提高競爭力和質(zhì)量，還會吸引更多的城內(nèi)資金或者村內(nèi)集體資金投向農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)以及其他服務(wù)業(yè)。由于運輸業(yè)的發(fā)展帶給投資更多的機會，在農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)地進行加工減少中途損耗、運輸成本等。對于農(nóng)村內(nèi)部的發(fā)展來說增加農(nóng)產(chǎn)品的銷路，還可以進行農(nóng)村集資自己辦廠促進本村經(jīng)濟利益提升。另一方面，隨著物流業(yè)以及經(jīng)濟的不斷發(fā)展，農(nóng)村的服務(wù)業(yè)也會隨之不斷產(chǎn)生和提高，運輸?shù)牡缆贩?wù)、餐飲服務(wù)、居住服務(wù)等都將帶動農(nóng)村的城鎮(zhèn)化進程。
3 農(nóng)村雙向物流發(fā)展的建議
31 加大政府投入并通過政策鼓勵對農(nóng)村物流的投資
政府充分認識到農(nóng)村物流業(yè)發(fā)展對社會和經(jīng)濟發(fā)展的重要性，合理設(shè)計農(nóng)村物流的宏觀布局，制定農(nóng)村物流的標(biāo)準化制度，是農(nóng)村物流的發(fā)展和起步建立在合理有序的制度之上。同時，在政府自身財力物力投入過程中，通過各項優(yōu)惠政策以及科學(xué)的宣傳吸引更多的投資流入農(nóng)村物流業(yè)的發(fā)展建設(shè)中。
32 加強物流管理人才和物流技術(shù)的創(chuàng)新
通過宣傳使農(nóng)民樹立現(xiàn)代物流觀念來促進農(nóng)村現(xiàn)代物流的發(fā)展，同時加強物流人才的培養(yǎng)。農(nóng)村雙向物流的發(fā)展建立在合理的管理和站點間物流交流聯(lián)系、物品運送效率之上。在實際工作中，可以利用電視、廣播、報紙等信息載體，以農(nóng)民喜聞樂見的形式，將現(xiàn)代物流知識、物流技術(shù)等送到農(nóng)村，向廣大農(nóng)村群眾普及現(xiàn)代物流知識。同時，重視人才的培養(yǎng)，特別是既了解農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營特點，又掌握現(xiàn)代物流知識理論的人才培養(yǎng)。加快現(xiàn)代物流人才的培養(yǎng)，對現(xiàn)代物流及農(nóng)村物流的發(fā)展至關(guān)重要。
33 加強農(nóng)村雙向物流發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為農(nóng)村物流的發(fā)展提供良好的基礎(chǔ)。就向內(nèi)物流發(fā)展而言，應(yīng)加大農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)信息平臺和快遞站點的建設(shè)以及合理的運輸路線；就向外物流發(fā)展而言，農(nóng)村交通設(shè)施建設(shè)、農(nóng)資及農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的建設(shè)、農(nóng)產(chǎn)品倉儲設(shè)施建設(shè)、農(nóng)產(chǎn)品加工配送中心的發(fā)展和建設(shè)等是非常必要的，還要不斷加強農(nóng)民合作組織、農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)供銷一體化組織的物流職能，使我國農(nóng)村物流組織得到發(fā)展。
