發(fā)布時間：2023-03-24 15:13:19
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
1.1單軌系統單軌系統也稱獨軌系統，是采用一種大斷面軌道，車輛跨座于其上或懸掛于其下的軌道交通系統，其屬于中等運量型的車輛。單軌交通歷史悠久，已有近200年的發(fā)展歷史。早在1821年英國人HenryPalmer就研發(fā)出了單軌鐵路。經過100多年的發(fā)展，第二次世界大戰(zhàn)后，單軌技術趨于成熟，許多國家開始重視起來。單軌車采用橡膠車輪，按支撐方式可分為跨座式和懸掛式，其特點是爬坡能力強、通過曲線半徑小、噪聲低、輪軌間振動小、占地少、空間利用率高、投資低。
1.1.1跨座式單軌車輛車輛跨座在軌道梁上方，其軌道由預應力混凝土制作。第一輛跨座式單軌車輛是在1958年，由德國人Ax-elienardwenner-Gren研發(fā)出的ALWEG型[2]單軌車輛。車輛采用跨座式無搖枕二軸轉向架設計，中央懸掛裝置為空氣彈簧。走行輪軸和水平輪軸均為單懸臂固定在轉向架上，且裝有4個走行輪，分配在兩個走行輪軸上；采用無內胎鋼絲橡膠輪胎，內充氮氣，其彈性主要緩沖豎直方向的振動；轉向架兩側上方有4個導向輪，下方有2個穩(wěn)定輪，均采用帶有尼龍絲無輪緣的橡膠車輪，內充入壓縮空氣，可以緩沖車輛橫向振動[3]。為了防止橡膠輪胎爆胎等事故，導向輪和穩(wěn)定輪均設置了一個鋼制輔助車輪，走行輪不僅安裝橡膠實心輔助車輪，還設置內壓檢測等裝置[4]。跨座式單軌車輛轉向架如圖2所示。構架采用鋼板焊接結構，有足夠的度；中央懸掛裝置采用空氣彈簧，可減小車體振動，提高乘坐舒適度。因其受橡膠輪胎載重的限制，為了實現車體輕量化，故采用鋁合金焊接結構。由于橡膠車輪壽命短，能耗相對大，使車輛更換輪胎頻繁，故維修成本高。而且因其處于高架，當事故發(fā)生時，不容易救援。澳大利亞、美國、日本、意大利等許多國家都建設了這種形式的單軌交通，其中日本是使用單軌最多的國家。日本有6個城市有單軌鐵路，分別是東京羽田機場線、奈良線、大阪萬國博覽會線、北九州線、多摩線、沖繩那霸線，其中東京的單軌鐵路年載客量超過1億人次。在美國，加州迪士尼樂園觀光線及佛羅里達州的華特迪士尼世界度假區(qū)線[5]，每年載客量超過500萬人次。美國加州迪士尼樂園觀光線跨座式單軌車輛如圖3所示。單軌列車可4輛～6輛編組，單向運能為1萬～2.5萬人次/h，最高速度可達80km/h，一般運營速度30～35km/h。中國首條跨座式單軌線路于2006年在重慶正式開通運營。由于重慶市道路坡陡、彎急、路窄，所以跨座式單軌車適合在重慶推廣應用。重慶跨座式單軌列車如圖4所示，供電接觸網軌道梁側面剛性接觸，1500V直流供電，車輛長度為15500mm，寬度為2980mm，高度為5300mm，走行輪直徑為1006mm，導向輪直徑為730mm，穩(wěn)定輪直徑為730mm，最大爬坡度是6%，最小通過半徑為50m[6]。
1.1.2懸掛式單軌車輛第一輛懸掛式單軌車輛是由德國Langen發(fā)明，于1901年在德國的烏泊塔開始運營，如圖5所示。德國烏帕塔懸掛式單軌線，線路總長13.3km[2]，經過20個站點，最高速度60km/h，年載客量達到2500萬人次。懸掛式單軌車輛的軌道梁采用下端開口式鋼制箱型斷面，車輛懸掛在軌道梁下方，轉向架采用懸掛式二軸轉向架設計，且為鋼板焊接結構。與跨座式單軌車輛轉向架走行部的不同是：懸掛式單軌車輛轉向架（見圖6）沒有穩(wěn)定輪，設走行輪和導向輪各4個，均為橡膠充氣輪胎，為保障安全預防輪胎泄氣或爆裂，橡膠車輪也配有鋼制輔助車輪。車體的懸掛裝置由懸掛吊桿、液壓減振器構成。因為膠輪在封閉環(huán)境下運行，所以不受惡劣天氣影響，但也受轉向架和軌道形式的影響，遇到突發(fā)狀況時無法及時處理，維修困難。目前，懸掛式單軌車輛在我國尚未運用，但是在德國、日本等許多國家都得到廣泛應用。懸掛式單軌車輛建設周期短、制造車本低、無需擴展城市公路設施，而且在高架上運行，增強城市景觀，結合我國的交通實際情況，適合在我國建設和推廣。但是單軌車輛也存在橡膠車輪與軌道梁摩擦產生橡膠粉塵的現象，對環(huán)境有輕度污染，列車運行在此區(qū)間發(fā)生事故時救援相對較為困難。
1.2新型交通系統
目前，世界各國對新型交通系統還沒有一個明確的概念。廣義上指的是那些所有現代化新型公共交通方式的總稱。狹義上講，即自動化導軌交通系統（Au-tomatedGuidewayTransit，簡稱ATG），該系統是中小運量型車輛運行在具有側向或中央導軌專用混凝土軌道上，車輛通常采用小輕量的橡膠輪胎，由電氣牽引，可單車或數輛編組[7]。ATG是在1963年由美國西尼電氣公司研發(fā)并應用的，在美國多作為機場內的交通工具。經過多年發(fā)展，尤以日本和法國在技術和規(guī)模上處于領先地位。在日本稱AGT，在法國稱為VAL（VehiculeAutomatiqueLeger，即全自動捷運系統）。
1.2.1AGT1981年，日本首次開通營業(yè)運行“神戶港島線”和“大阪南港港口城市線”兩條線路。由于采用橡膠輪胎，噪聲小[7]，對城市生態(tài)環(huán)境有很好的保護，并且建設費用低，所以AGT系統在日本深受歡迎和重視，到目前，已有14條線。運行在日本神戶港島線的2000型列車如圖7所示，線路總長度10.8km，采用600V、60Hz側向接觸軌受流。AGT車輛的走行部采用橡膠輪胎，并具有轉向機構，其分為三種導向方式（如圖8所示）：一種是側面導向方式，導向軌布置于行駛面兩側，導向輪沿著導向軌導向行駛；一種是中央導向方式，導向軌設置于走行軌道間的中心線處的工型鋼質導軌，導向輪夾其腹板導向行駛；另一種是中央溝槽導向方式，在兩條行車軌道間的中央槽中，導向輪沿著行車軌道側壁導向行駛[4]。如果車輛采用兩側導向方式，轉向架為單軸轉向架，由2個走行輪和2個導向輪構成；若采用中央導向方式，轉向架為兩軸轉向架，由4個走行輪和4個導向輪構成。因采用膠輪，所以設置了在漏泄狀態(tài)也能運行的鋼制輔助車輪；而且新型交通系統是雙向運行，因此前后軸必須都能轉向。車輪與軌面的黏著性能好，與鋼輪鋼軌相比能產生較大的摩擦力，可縮短加減速度時間，增大爬坡能力。列車最小平面曲線半徑僅為30m，又具有較強的爬坡能力，因此可以適應較為復雜的地形。橡膠輪壽命能達到10萬km左右，列車編組一般在4~6節(jié)，最高速度在60km/h左右。北京首都機場也采用了AGT車輛（見圖9），在機場T3航站樓A座、B座和C座之間承擔運載任務。該系統采用加拿大龐巴迪公司設計方案，無人駕駛，單程行車線路為2080m，設有3個乘車站，2008年3月正式運營。
1.2.2VALVAL是20世紀80年代基于RobertGabi-llard教授發(fā)明的膠輪路軌系統技術，由Matra公司設計的一套軌道運輸系統，于1983年5月在法國里爾開通營運。為了減小成本，剔除了橡膠和鋼輪并用的設計，采用單軸轉向架；前后4個導向輪，一般采用內部充填聚胺脂的實心膠輪；中間2個走行輪，內部通常充入氮氣[4]；構架前后兩端設有導向滾輪，如圖10所示。法國里爾VAL車輛，全自動無人駕駛，最高速度可達80km/h，運營速度可達34km/h，每天運量可達12萬人次。由于膠輪磨耗大，有粉塵，所以不如鋼輪經久耐用。膠輪使用壽命相對較短，同時運行能耗也相應加大，其載客能力相對較低，使這種交通擴大載運量也受到了一定限制。此外，該系統采用充氣橡膠車輪，還需要有預防爆裂和發(fā)生爆裂后的安全措施和裝置。
1.3現代有軌電車傳統有軌電車采用鋼輪鋼軌系統，沒有隔聲措施，以至于引起的噪聲大，對城市的生態(tài)環(huán)境影響較大。為了克服缺點，近年來，法國勞爾重工（Rollindustry）公司研制出膠輪導向巴士電車系統，也就是現代有軌電車（Translohr），如圖11所示，法國克萊蒙費朗勞爾電車。Translohr是Roll公司于2001年開發(fā)出的橡膠車輪的低地板有軌電車，采用單軌導向技術，膠輪負責牽引車輛，導輪負責引導車輛的行駛方向，中央軌道導向系統如圖12所示。與傳統的有軌電車相比，Translohr爬坡能力強（最大坡度可達13%），通過小半徑曲線能力強（可達10.5m）[8]，噪聲小，并且保留了傳統有軌電車便利性、中等規(guī)模運輸量等特點。2007年5月10日，天津濱海新區(qū)開通了全長7.6km的從法國引進的勞爾電車，是我國大陸境內第一個使用勞爾電車的城市。2009年12月31日，上海浦東張江高科新區(qū)也開通了全長10km的膠輪有軌電車，走行輪采用充入氮氣的無內胎橡膠車輪，上海張江地區(qū)勞爾電車非動力轉向架如圖13所示。為減小線路的影響范圍，實現有軌電車和社會車輛混行的方式，道路中央雙車道獨立雙向運行，如圖14所示，為運行在上海浦東張江高科新區(qū)的勞爾電車。其采用接觸網受電，3節(jié)車輛鉸接式編組，最高運營速度可達20km/h，最高時速70km，總載客量約167人/列，地板高僅為260mm。但也有一定的缺點，由于當地路面的結構，車內的噪聲較大，候車的時間較長，不適合在繁華的街道運行，所以還需要進一步地研究強化，并結合我國道路交通系統的結構特點來發(fā)展此類電車。
1.4我國最早的橡膠車輪車輛1932年5月22日，在已經運行于滇越鐵路線（昆明—河內）的內燃動車組上安裝了由米其林輪胎公司生產的橡膠輪胎，通常叫它“米其林動車組”（曾經改名為紅旗號），同時是國內唯一一條米軌鐵路。如圖15所示，我國最早的米其林橡膠車輪內燃動車組，車長16m，寬2.6m，自重8t，采用汽油內燃發(fā)動機。該車組最為獨特的部分在于它的走行部，每個轉向架上有4對車輪，采用鋼制輪輞和橡膠車輪一體化設計，車輪踏面都套裝可自動也可人工充氣的凸形橡膠輪胎，可以使噪聲減小，減振好，乘坐舒適性加強，而且還能提高車速，在當時最高速度可達100km/h，曾創(chuàng)下時速記錄。到20世紀80年代因零件不易購置而失修，后經國家花費大量財力修復并移至昆明米軌鐵路博物館。
2橡膠輪胎的選擇及其特性
車輛通過輪胎與地面的附著作用產生各種運動，其特性對車輛性能有著至關重要的作用。輪胎有4個基本功能：1）支撐整車重量；2）緩沖因路面不平順引起對車輛的沖擊力；3）為驅動和制動提供附著力；4）提供轉彎所需的側向力[9]。橡膠車輪系統城市軌道交通車輛大多采用無內胎、膠質實心輪胎。無內胎輪胎通常也稱“真空胎”，在輪胎內部充入惰性氣體。從安全角度講，真空胎是高速行車最為理想的輪胎。真空胎發(fā)熱低、質量輕、節(jié)省燃料、使用壽命長，鑒于走行輪需要承受整個車體重量，于是為了安全，幾乎所有的橡膠車輪城市軌道車輛的走行輪均采用無內胎輪胎。膠質實心輪胎適應于低速高負載苛刻使用條件下運行的車輛，所以通常作為輔助車輪或者用于一些車輛的導向輪。選擇輪胎主要是根據每種車輛的運行特點、承載能力和路面情況而定。與鋼輪相比，橡膠車輪具有很好的彈性和抓地力，故具有更好的爬坡能力，并且能降低運行時的噪聲。爬坡的能力與地面附著力的大小有很大關系，附著力取決于路面狀況、粗糙度以及輪胎橡膠材質、花紋、幾何尺寸、氣壓。對于傳統的鋼輪鋼軌系統，輪軌接觸屬于金屬與金屬之間的接觸，所以附著力很小，在超過牽引力所能承受的坡度時，容易滑坡。與傳統輪軌系統比較，橡膠車輪具有復雜的力學特性，輪胎的力學特性對車輛的穩(wěn)定性、舒適性、動力性、安全性起著舉足輕重的作用。輪胎力學特性如下：1）輪胎縱向力學特性。影響縱向力學特性的主要因素是滾動阻力，車輪滾動時，輪胎與路面的接觸區(qū)域產生法向、切向的相互作用力以及相應的輪胎和支撐路面的變形。當輪胎在硬路面滾動時，輪胎徑向變形是主要的，由于輪胎內部摩擦產生彈性遲滯損失使輪胎變形時對它做的功不能全部回收[10]。2）輪胎垂向力學特性。充氣輪胎的緩沖作用與輪胎的彈性有關，輪胎的剛度特性對車輛的行駛平順性、行駛穩(wěn)定性和制動性均有著重要影響。3）輪胎的側向力學特性。其中輪胎的側偏特性很大程度上決定了車輛的操縱穩(wěn)定性，包括各種垂直載荷下輪胎的縱向力、側向力和回正力矩與側偏角、縱向滑移率的關系[11]。
3結束語
城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管應遵循“健全法制，依法管理；效率優(yōu)先，兼顧公平；權責清晰，重點突出；突出主體，多方參與”等原則，構建科學的監(jiān)管體制，建立暢通的監(jiān)管渠道，確定清晰的權責范圍，保障軌道交通安全、高效、平穩(wěn)運營，促進城市交通系統和諧發(fā)展。基于上述原則和目標，參考國內外城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管職權范圍的基礎上，本研究認為軌道交通行業(yè)監(jiān)管的內容應包括如下幾個方面：
1．運營安全監(jiān)管運營安全監(jiān)管是軌道交通行業(yè)監(jiān)管中最為核心的內容，這是由軌道交通的運營特點及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運營安全可通過三方的努力來保障：運營單位的安全生產體系、行業(yè)部門的安全監(jiān)管體系、第三方機構的安全監(jiān)督與評價體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業(yè)監(jiān)管部門應承擔的主要任務包括：①宣傳、貫徹各層級的安全法律、法規(guī)、政策、標準等規(guī)范性文件；②負責地方配套安全法規(guī)與地方標準的起草與制定；③負責軌道交通安全方面的日常監(jiān)督檢查工作；④承擔軌道交通安全評價的組織工作。
2．服務質量監(jiān)管軌道交通運營服務質量監(jiān)管主要包括對軌道交通設施、乘車環(huán)境、時間安排、服務標準執(zhí)行情況等進行監(jiān)督檢查，接受處理顧客對服務質量的投訴并構建反饋機制，可通過對軌道交通運行的系列定量、定性指標的考核來衡量和監(jiān)督服務水平。行業(yè)監(jiān)管部門應承擔如下一些工作：①服務設施監(jiān)管：對車站基本設施、票務、導乘、問詢服務、照明設施、列車和其它輔助設施等進行檢查和監(jiān)管；②服務水平監(jiān)管：參照行業(yè)和地方標準，對票務、導乘、行車、問詢、特殊服務、應急服務、服務承諾的實施情況等進行檢查和規(guī)范；③服務環(huán)境監(jiān)管：檢查運營企業(yè)在車站和車廂的環(huán)境衛(wèi)生和環(huán)境保護狀況是否達到國家和地方的要求，并提出改進的指導性意見；④服務質量定量指標監(jiān)測與評價：通過采集分析準點率、列車擁擠度等業(yè)務指標數據，監(jiān)測評價服務水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務質量問題的投訴。
3．應急管理全封閉、速度快、容量大、系統復雜等特點導致城市軌道交通若發(fā)生突發(fā)性事故或災害，其事故后果嚴重，影響范圍大，應急管理難度大。根據突發(fā)事件發(fā)生與處理的流程，行業(yè)主管部門的具體職責包括：①聯合相關部門組建城市軌道交通應急管理機構；②制定城市軌道交通系統突發(fā)事件的應急預案，在預案中明確事故預警機制、應急響應等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責等；③承擔應急演練的組織和監(jiān)督工作，通過應急演練加強應急工作中涉及的各單位單位的聯系與協作；④執(zhí)行應急救援物資、設備、人員貯備情況的日常監(jiān)督檢查；⑤若發(fā)生突發(fā)事件，應急管理機構應承擔事故現場指揮協調任務；⑥突發(fā)事件結束后，應實施突發(fā)事故的善后收尾及調查評估。
4．價格監(jiān)管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價格是各城市政府嚴格監(jiān)管的領域。從定價機制來看，國內所有城市均把軌道交通定價納入政府定價機制中，通常由政府制定價格并監(jiān)控價格變動。城市軌道交通價格監(jiān)管的工作包括確定票價水平、票價結構、折扣方式、調價方式，組織召開票價聽證會，對價格調整進行監(jiān)督和管制等。
5．成本控制與補貼國內城市軌道交通主要由國有企業(yè)運營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業(yè)管理部門可基于運營企業(yè)的成本核算實施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價格實施了管制，軌道交通企業(yè)可能面臨虧損，政府應就虧損部分適當補貼。因此，運營企業(yè)成本控制在什么范圍、政府補貼多少、怎么補貼才能保持運營企業(yè)的高效運轉也是行業(yè)主管部門的一項重要職責。這一職責的具體任務包括：①建立成本核算體系，核算運營企業(yè)“實際成本”；②建立城市軌道交通補貼的計算標準；③建立預算管理制度與財務審計制度，明確預算的硬性約束和彈性區(qū)間，主管部門每年度對預算的編制和執(zhí)行情況進行檢查和審核，并將預算執(zhí)行情況作為補貼額度的一項重要依據；④根據軌道交通投資方式、投資主體、經營主體性質等特征，研究制定軌道交通運營企業(yè)補貼方式；⑤成立成本核算與補貼監(jiān)督委員會，委員會依據成本與服務質量方面的考核評價標準對運營企業(yè)進行綜合評定，評定結果作為軌道交通運營企業(yè)年度財政補貼的依據。
6．準入管理軌道交通運營的準入管理主要涉及市場準入和安全準入兩個方面。由于我國軌道交通運營機構通常為國有企業(yè)，且不存在多個經營企業(yè)競爭性經營的問題，因此，國內軌道交通運營企業(yè)的市場準入主要集中在試運營條件的審核和軌道運營線路開通條件的審核上。安全準入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強制認證制度來設定軌道交通運營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業(yè)監(jiān)管體系中，安全的準入管理應逐步建立。
二、完善監(jiān)管體制的保障措施
1．制定和完善城市軌道交通運營相關法規(guī)、規(guī)章國內開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運營前地方性的規(guī)范文件，即該城市的“軌道交通運營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運營的基礎性規(guī)范文件。然而，根據本研究對國內多個城市軌道交通運營規(guī)范的整理分析，發(fā)現許多城市缺乏針對安全、服務質量、成本標準、投訴處理等某方面具體管理問題的規(guī)范或標準，這不利于運營質量與效率的提升。因此，各城市應將運營規(guī)范具體化，提高運營規(guī)范的可操作性。例如，有必要與安監(jiān)、公安等部門聯合制定城市軌道交通運營安全方面的具體規(guī)范以及城市軌道交通突發(fā)事件的應急預案，一方面，可以作為運營企業(yè)提供高品質運營服務的參考；另一方面，也讓監(jiān)管部門考核運營企業(yè)有據可依，做到客觀公正。
2．建立城市軌道交通管理的部門協作機制首先，針對軌道交通運營管理中安全、應急、質量、價格、補貼等不同管理內容，由交通行政主管部門主導，爭取形成市政府或發(fā)改委等上級協調部門統一部署，各相關部門聯合行動的協調機制；其次，以交通管理部門為主要力量，形成“軌道交通運營安全聯席會議”等不同議題的定期協商制度，協調安全、價格、補貼等重大問題的行動；最后，建立軌道交通運營信息平臺，便于信息傳遞與分享，促進部門間的溝通，加強部門間的聯系。
目前國內外普遍認可的質量改進有被動質量改進和主動質量改進兩種。在上世紀50年代，日本產品幾乎與“劣質產品”是同義詞，后來注意到這個問題后開始對產品質量進行改進，日本由于產品質量低劣而開展質量改進。到上世紀80年代，日本產品已經充斥了美國市場，美國發(fā)現需要應對日本產品在美國市場上的競爭，美國開始對質量改進重視，經過努力美國的產品終于在質量方面能夠與日本產品抗衡，美國則是由于日本產品在美國本土市場上的強大競爭力而開始質量改進；歐洲則是由于美國與日本產品在歐洲市場的強大競爭力，也開始對質量管理開始重視。所以美國、日本和歐洲的質量改進都是在產品或市場遇到強大的挑戰(zhàn)后，才開始重視質量管理。所以被動質量改進是質量管理在一個國家或企業(yè)中的啟動模式。驅動企業(yè)進行質量改進的動力是質量改進的經濟型。質量改進的成本及其產生的相應收益對企業(yè)來說是促進企業(yè)質量改進的最大動力。只有企業(yè)或國家嘗到質量改進的甜頭后，才會主動質量改進。事實上，我國也有企業(yè)在實施全面質量管理，而且取得了效果。中興通訊2001年開始在SMT批量車間、試生產車間、裝焊車間實施6σ后，SMT改善后的焊點不良率降低了81%，過程能力提高17%；波峰焊改善的焊點不良率降低47%，過程能力提高4.66%；但畢竟這樣的企業(yè)在國內是少之又少。由美國、日本與中國實施主動質量改進的企業(yè)狀況可知，在質量水平上追求零缺陷與完美而實施的主動質量改進在國際知名企業(yè)運動中已經是一種常態(tài)。
國內外學術上針對產品主動質量改進的方法論或模型研究鮮為少見，僅在普遍認為的產品質量管理方法論有相關論著，例如戴明環(huán)、朱蘭、克勞斯比、休哈特、六西格瑪等質量理論。其中目前普遍應用的六西格瑪管理是一套系統的業(yè)務改進方法研究，通過對現有過程實施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除過程缺陷和無價值作業(yè)，從而提高質量、降低成本、提高客戶滿意度，進而增強企業(yè)競爭力。這些方法論都著重強調了PDCA的閉環(huán)循環(huán)管理模式，但此管理模式在產品交付后的持續(xù)質量改進的應用分析幾乎未有見刊。
二、軌道交通行業(yè)在段質量改進的PDCA管理模式
在段質量改進一詞是在軌道交通制造企業(yè)沿用多年的一個專用名詞，隨著各公司軌道交通產品比較單一——僅有電力機車，因為機車出廠后的直接使用方為機務段，因此出廠以后對機車的技術改造就稱在段質量改進。時過境遷，隨著軌道交通裝備制造產業(yè)的逐年壯大，產品不但包括機車，還有城軌車輛、動車組以及產業(yè)發(fā)展擴大后的新產品等，實施場所也包括機務段、地鐵公司以及檢修方，該名詞的內涵沒有變化，還是指產品出廠后的對車輛技術改造。在段質量改進管理存在于所有生產企業(yè)中，但作為一項專項管理，軌道交通制造企業(yè)通過多年的實踐，形成了一套專項計劃、專項技術管理、專項實施、專項費用的較為規(guī)范、成熟的管理模式，形成了一套從問題提出直至問題關閉全過程的閉環(huán)管理程序，并且在同行企業(yè)中絕無僅有。軌道交通制造企業(yè)一般把在段質量改進歸口于技術管理，在段質量改進究其原因也是界定其為設計變更范疇，這點與產品三包有本質區(qū)別，因為前者涉及產品結構和性能，而后者不涉及產品結構、性能。在段質量改進遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即計劃、實施、檢查、總結。
1.計劃階段：首先在每年底會組織售后服務部門收集用戶對產品運用質量改進的需求，由設計部門確認，同時設計部門結合自身對產品改進、優(yōu)化的要求，提出立項申請，由技術管理部門根據設計部門提出立項申請和上年度改進項目完成情況，編制年度在段質量改進計劃，明確改造對象、費用安排、技術方案負責單位、實施單位、檢查單位等內容，并且由總工程師主持評審后正式下發(fā)。設計部門根據計劃安排，依據用戶的要求，對需改進對象的質量現狀及原因進行調研、分析，提出改進技術方案，經一類設計評審，總工程師批準下達執(zhí)行。在段改技術方案下達后，技術管理部門、客戶服務部門及時組織改進項目承辦單位及相關單位對項目實施進行精心策劃，評審確定項目實施的主要工作項點和時間節(jié)點，對所需物料費用、運輸費用、差旅費用、勞務費用等進行預算，編制項目實施計劃并正式下達，作為段改項目執(zhí)行、檢查、考核的依據。
2.實施階段：由承辦單位按段改項目實施計劃組織物料準備、安排人員、編制工藝作業(yè)文件和有關工裝工具，客戶服務部門負責對赴段改造人員進行現場管理以及施工中有關信息處理以及與用戶（業(yè)主）的溝通、協調工作。對段改項目原則上要求進行小批量試改并進行一定時間的運用考核，以驗證改造技術方案的有效性，待試改驗證可行則再進行批量段改。段改項目執(zhí)行完成后，由用戶（業(yè)主）進行確認、評價。
3.檢查階段：對段改項目實施情況和效果我公司采用定期召開例會、進行專項督察、用戶評價等形式多方面檢查、督察，對整體計劃執(zhí)行情況，則以季報形式進行通報，
4.總結階段：對段改項目完成后，設計人員需編制段改問題的故障案例，將對問題的原因分析，采用的技術方案，改造效果等形成案例納入故障案例庫，并要求在新研發(fā)項目加以應用，避免在新研發(fā)項目發(fā)生類似問題。
三、某車型制動管路的防磨損改造
例如某車型制動管路的一項防磨損改造，采用了主動質量改進方式進行。設計人員在使用現場發(fā)現軟管有摩擦痕跡，雖然用戶沒有提出問題，但考慮到長期使用有造成軟管泄漏，影響行車安全的隱患。設計人員即提出申報，經批準列入年度在段質量改進計劃中，并及時制定改進技術方案，經過專家評審后，確定采用纏繞防磨損帶和加隔離塊兩個方案分別進行一定數量的臺車試改，經數月運用驗證良好，最終通過用戶確認加隔離塊方案并得到了較好的評價，之后開展批量技術改造工作，消除了該隱患。
四、結語
1軌道制服創(chuàng)新應用設計的主要內容軌道
制服應用設計創(chuàng)新從風格定位、色彩搭配、材料類型、款式造型、配件裝飾等要素展開，服裝風格的定位是區(qū)別于其他服裝的重要依據。服裝風格，一方面是指由造型、結構、工藝、面料、色彩等服裝的表現方式所綜合反映出的審美特征與審美認知；另一方面，是在一定時代社會文化背景下，外觀效果與內在形制的統一體現，具有一定的可辨認的差別。概括地講，“服裝風格是任何已知時期或文化中服裝的主導式樣”。根據服裝風格的分類進行軌道制服的風格量化，確定鮮明的時代特色。鄭州市軌道交通制服的風格定位不僅僅是根據時代潮流、行業(yè)標識，更重要的是要結合中原文化的特色，以此體現中原形象；色彩的運用在軌道制服中有一定的局限性，但對色彩的設計又存在著一定的發(fā)揮空間。遵循基本的軌道制服色彩要求，協調主色調、副色調、點綴色之間的比例關系及構成分布。根據不同色彩帶給人的視覺感受（溫暖、愉悅、色彩明快）進行軌道制服的色彩設計；不同材料帶給穿著者的舒適性和服裝的挺括性不同，但通過輔料的調和作用，可設計出不同季節(jié)不同作業(yè)環(huán)境的設計方案；款式造型有一定的局限性，但可根據細節(jié)進行變化設計；配飾設計樣式繁多，可協調服裝風格、材料類型進行適當調整。
2軌道制服應用設計要求
2．1結構特征的合理性軌道制服的結構特征
由大量的人體數據分析而來。人體數據的采集與分析對軌道制服的結構設計、款式特點等提供重要依據。根據軌道制服人員的工作環(huán)境、工作特點以及現有制服的設計特點進行樣本數據的采集，樣本對象針對軌道制服各工種人員，根據軌道工作人員靜態(tài)時測得胸圍、腰圍、領圍、臀圍、臂圍、衣長、袖長、肩寬等部位數據，根據動態(tài)下工作情景測得手臂的活動尺度、頭部的活動范圍及部分肢體動作的活動范圍等動態(tài)控制部位數據。根據動、靜態(tài)下所得數據進行數據分析，由數據初步采集的橫向和縱向對比，動態(tài)取值范圍幅度，確定軌道制服的應用設計特征，其中樣本數據部分主要是分析數據采集過程，數據分析中動、靜態(tài)取值范圍是用來分析軌道工作人員活動幅度的覆蓋情況，數據分析是確定軌道制服應用設計特征的依據。
2．2軌道制服款式特征的適用性
基于人體工效學的理論依據，分析軌道工作人員在不同的工作環(huán)境下的特征，根據季節(jié)變化、工種類別、性別、工作動態(tài)對功能性及舒適性的要求，以此確定軌道制服的款式特征要求。軌道制服作為功能性服裝一部分應該是大量人體研究的結果，是人體數據的歸納，通過對人體數據的分析，以科學、合理的結構方法進行構建才能確保軌道制服人群的適用性款式特征主要包括人體數據分析、特殊環(huán)境、功能性要求、圖案設計和配飾設計五大方面的內容。人體數據分析部分主要提供軌道工作人員執(zhí)勤時的靜、動態(tài)參數，功能性要求主要根據人體工效學的舒適性等方面展開，為更合理的軌道交通制服提供功能性的保障。特殊環(huán)境部分主要解決地下和地上環(huán)境變化對軌道制服的特殊要求，圖案及配飾設計部分主要結合軌道制服與乘客之間的和諧關系來設計。如何運用服裝各視覺要素進行軌道交通工作人員的制服設計并使其反映出地域特色同時提升該系統的整體服務形象，這就要求設計人員要運用服飾審美學、色彩心理學等相關理論，并充分結合客觀調研的結果，堅決避免設計的自由化傾向，以服務的心態(tài)，更加理性地向大眾審美靠攏，自始至終地貫徹具有中原地區(qū)特點的設計思路。
二結論
（一）對收入與成本的影響“營改增”將使軌道交通企業(yè)客運和資源收入、部分成本項目、部分固定資產原值因為價稅分離出現不同幅度的下降，導致報表收入和成本項目的前后期不可比。若采用一般計稅方法，客運收入將減少9.91%（11%（/1＋11%））；資源廣告收入將減少5.66%（6%（/1＋6%））；水電費、物資采購和維修成本賬面減少14.53%（17%（/1＋17%））；可抵扣范圍的固定資產例如列車、辦公設備入賬價值將減少14.53%。此外，對于“營改增”前未支付但已計提列入的成本項目，“營改增”后因取得增值稅專用發(fā)票，按規(guī)定進項稅額可以抵扣，抵扣部分相應沖減了原計提的成本，降低了當期或以前年度的成本。若采用簡易計稅方法，則客運收入因價稅分離將減少2.91%（3%（/1＋3%））；廣告收入減少5.66%；由于進項稅額不能抵扣，對于成本項目和固定資產入賬原值沒有影響。
（二）對預算的影響“營改增”對預算的影響主要包括兩方面：一是由于“營改增”不同程度降低了收入和成本，相應也影響預算的執(zhí)行數。為保持預算分析口徑的一致，預算分析應剔除“營改增”影響。二是“營改增”增加了預算編制的難度。由于部分項目立項時不能夠確定能否取得增值稅專用發(fā)票，給項目的成本預測帶來困難。
二、“營改增”后軌道交通企業(yè)相應問題的應對
（一）關于計稅方法的選擇“營改增”后，軌道交通行業(yè)應如何籌劃，選擇合適的計稅方法，實現降低稅負？假設軌道交通行業(yè)購置列車等固定資產能取得大額增值稅進項稅額，由于進項稅額主要集中在建設部門，銷項稅額主要在運營部門和資源開發(fā)部門，如何將建設部門、運營部門、資源開發(fā)的銷項和進項稅額結合在一起，是“營改增”后軌道交通企業(yè)降低稅負的關鍵。根據軌道交通行業(yè)不同的組織架構，我們分別做出以下不同的應對方案：1、軌道交通企業(yè)為單獨法人，建設部門、運營管理部門、資源開發(fā)等分支機構為內設分公司或事業(yè)部（不具備獨立的法人資格）。在這種組織架構下，軌道交通企業(yè)應向國稅局申請辦理總分支機構匯總繳納增值稅，采用一般計稅方法，將建設部門、運營管理部門、資源開發(fā)的銷項稅額和進項稅額合并到總部統一繳納增值稅。這樣，建設部門取得的大額進項稅額將可以在較長的時期抵消全部或大部分銷項稅額，實現“營改增”后企業(yè)降低稅負目標。采用這種方案應注意的是建設部門、運營管理部門取得的增值稅專用發(fā)票的開票名稱必須是總部名稱。如運營管理部門電費增值稅發(fā)票的名稱需變更為總部名稱，建設部門、運營管理部門物資采購和固定資產購置取得的增值稅發(fā)票的開票名稱必須是總部名稱，以滿足增值稅進項稅額抵扣要求。2、軌道交通企業(yè)總部、建設部門、運營管理部門等機構為獨立法人。在這種組織架構下，軌道交通企業(yè)應科學籌劃，將業(yè)務重新整合，實行收支兩條線，母子公司分別選擇合適的計稅方法，實現集團整體稅負的大幅下降。如下圖所示案例，企業(yè)通過籌劃，實現“營改增”后稅負水平的大幅降低。（1）集團總部下設資源開發(fā)、修理采購中心等分公司，實行總分機構合并繳納增值稅，采用一般計稅法。（2）地鐵建設項目設為若干個獨立法人項目公司，負責相關地鐵項目的建設、收取相關運營收入、支付相關的運營成本，采用一般計稅法，增值稅稅率11%。銷項稅額包括相關地鐵線路的運營客運收入（稅率11%）,可抵扣的進項稅額包括地鐵列車等固定資產設備購置費、運營客運電費、地鐵運營管理公司收取的受托管理費（現代服務業(yè)）、維保中心收取的地鐵設備維保費等。（3）地鐵運營管理設為若干獨立法人公司，接收相關地鐵線路公司委托，負責相關地鐵項目的運營管理。由于受托運營管理為現代服務業(yè)，將其納入“營改增”，采用一般計稅方法，增值稅稅率6%。這樣做的目的是能夠向地鐵建設項目公司開具增值稅專用發(fā)票，提供增值稅進項稅額抵扣。（4）地鐵老線路項目公司，由于可抵扣的固定資產購置較少，項目公司和運營管理可以合并在一起，選擇簡易計稅方法，按3%計繳增值稅。
（二）關于物資采購涉及增值稅問題的應對“營改增”后，如果屬于增值稅應稅范圍的物資采購項目，在立項文件中必須估算項目含稅總價和不含稅總價，在招標時要求投標單位的報價應包含不含稅價格和含稅總價，并且說明能否開具增值稅專用發(fā)票。由于投標單位有的能開增值稅專用發(fā)票，有的不能開，能開增值稅專用發(fā)票的投標單位報價有可能較高，采用含稅和不含稅的報價有利于對比不同投標單位的報價成本，便于企業(yè)選擇有利的方案。此外，開具增值稅專用發(fā)票的物資合同付款，如果是一次性到貨的，應在開具100%增值稅專用發(fā)票后付款；如果是分批到貨，應約定分批和付款的次數，每次到貨驗收合格后應先開具到貨總額的增值稅專用發(fā)票。
1.1園區(qū)建設時序在道路交通規(guī)劃時，往往采用規(guī)劃適當超前、建設分期實施的原則進行，因此在道路交通規(guī)劃分析時，應給業(yè)主提供建設時序，減少園區(qū)前期資金投資的壓力。
1.2人口出行的方式和目的工業(yè)園區(qū)的貨物流是由特定的工業(yè)園未來的發(fā)展定位來決定，在一些特定的工業(yè)園當中，不論是材料、產品亦或者是半成品，其所進行的貨物流種類都比較固定和單一。由于在工業(yè)園的人口結構當中外來人口通常占據著多數的比例，這些外來人口在工業(yè)園區(qū)內居住，其所出行的范圍也只是在工業(yè)園區(qū)以內，且出行的距離也普遍較短，一般都會選擇步行或者是自行車、公交車等。出行的次數也普遍較少，且其出行的目的也比較單一，一般都是上下班或者購物等，主要也是為了滿足其基本生活方面的需求。
2、工業(yè)園區(qū)道路網規(guī)劃布局
工業(yè)園區(qū)道路系統規(guī)劃布局必須要滿足車流和人流方面的安全和暢通，因此園區(qū)內的道路必須具備多種功能。在進行規(guī)劃的同時必須要按照其功能的主次來進行協調管理，以此來形成道路分級系統。需要構建一套完善的交通分流體系，在這套分流體系當中，園區(qū)的道路系統要能夠保證滿足人流和車流所具備的安全和通暢的性之，要實現人與車的交通道路進行分行以及機動車和非機動車的交通分行等方面的要求，也即是人車互為分流。這種分流主要是指保證兩者能夠自成系統，實現其自行其道互不干擾的局面[3]。人車分流的規(guī)劃工作，就需要在園區(qū)方面的主干道上設置好機動車和非機動車道，并以此來建設和規(guī)劃人行道，規(guī)定好道路兩側的建筑物以及工程管架等不得擠占人行通道。有一些化工園區(qū)為了增加園區(qū)內部的綠地面積，直接取消了人行通道，從而在人行通道上面種植草皮，甚至有的直接將人行道轉移到了機動車道，這就直接增強了危機性。另外，在進行設計規(guī)劃的同時，還應當充分的滿足在救護、抗災以及消防避災方面的硬性要求，必須結合市政設施方面的布局來進行，要充分的考慮到地下管線的布局。在其他的一些市政基礎設施方面，進行布局的同時必須要注意所作出的配套是否齊全，并要求其中的各項工程管線真正能夠包含電力、電訊以及給水系統等地下的敷設設施，并以此來減少對工業(yè)園區(qū)方面的干擾行為，必須保證園區(qū)內的各項設施之間要保持相互協調的性質，以便其能夠充分的發(fā)揮出應有的功能。
2.1平面線形含起終點坐標、平曲線半徑、交叉口進行控制(未完成)
2.2豎向設計園區(qū)道路豎向設計應首先滿足設計規(guī)范的要求《城市道路工程設計規(guī)范》CJJ37-2012，其次要考慮片區(qū)道路與各功能地塊土石方工程量的經濟合理性，另外就是考慮片區(qū)雨水及污水能盡可能集中收集進行處理是本規(guī)劃高程控制的一個關鍵點。雨水出口主要考慮通過現狀河道，有返坡地方予以技術性處理。①主干道最大縱坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大縱坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大縱坡控制在7%以下，局部困難位置適當予以放寬，最小控制在0.3%以上。
2.3道路斷面設計園區(qū)內道路分為主干路、次干路和支路三個等級，道路斷面設計應在考慮交通需求、地下管線的敷設、綠化景觀的要求。城市道路橫斷面一般由機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶以及排水設施和各種管線等組成。橫斷面形式的選擇必須考慮該道路的功能定位，結合道路的功能制定相應的斷面形式。園區(qū)內道路一般分為主干路、次干路和支路三個等級，主干路往往構成一個區(qū)域交通的骨架，承擔主要的交通通行與疏解，其交通量及設計車速均較高，因此推薦采用較寬車行道斷面形式。
3、結語
在城市軌道交通中施工方法主要有幾種，比如居然金、管片拼裝等等。其中，在掘進工藝中有掘進的速度、土壓以及出渣量等等。在城市軌道交通建設的過程中，一定要根據當地土層的情況以及覆土的情況等進行仔細的研究，對于不同的掘進數量的參數進行適當的調整，最終才能夠達到想要的結果。
（一）管片拼裝
1.在城市軌道交通施工過程中的盾構結構
尾部常常殘留一些渣土，當我們在進行管片整體上臺的時候，螺栓經常出現一些問題，在處理螺栓問題時，如果螺栓沒有辦法穿過，那么螺栓上的橡膠圈就會失去原有的作用，這樣就會導致有水滲透到里面，造成很大的安全事故。
2.在城市軌道交通的理論施工的過程中
管片要與掘進方向保持一致從而達到合適的拼裝，千斤頂的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力過大或者過小都會產生十分不好的影響。
3.城市軌道交通挖掘施工的時候
通常會把拼裝后完成的管片弄成一個整體來進行保存，選擇的空間一般是一個封閉的空間。在與此同時，我們要注入一些漿液，這些漿液和地下水在一起以后會對這些拼接好的管片產生出一定的浮力作用。其中，在一些水量比較大的地區(qū)，城市軌道交通施工在輸入漿液的時候要經過十分長的一段時間。隨著時間的增加，那么，漿液和地下水對管道的浮力就越大。
4.城市軌道交通施工中的盾構的尾部
管片要進行拼裝。我們要根據城市軌道交通施工的具體情況，確定詳細的管道拼接質量。如果盾構機在進行曲線的掘進時候，要保持相關部件姿態(tài)的一直。盾構結構在近些年來的城市軌道交通建設中的利用是在不斷的增加，并且得到了很廣泛的應用，這幾年已經積累下來許多比較成熟的施工技術。我們一定要注意盾構掘進技術的使用。
（二）城市軌道交通工程質量
1.對于城市軌道交通來說
首先要對盾構機尾的渣土進行仔細的清理，之后再進行拼裝，除了這些以外，這些工作要一些選擇一些操作十分熟練的技術人員來完成這個工作。
2.在完成拼接管道交通的時候
一定要注意固定螺栓，并且要利用一些工具來固定螺栓。城市軌道交通在施工的過程中千萬不能馬虎了事，一定要仔細檢查每一個固定螺栓。在完成這個工作之后，接下來就要進行第二個固定工作，在第二次固定工作的時候，千斤頂千萬不能拿掉。
3.盾構工作的流程
一定要與管片的拼接的要求達到一致。根據管片的實際情況，要保持管道與管道之間的距離。
4.在城市軌道交通建設中
一定要加強漿液與盾構的配合。要盡大可能使得漿液在最短時間里凝固，在做這項工作的時候，一定要注意軌道建設的防水，防止出現影響工程實施的情況。
二、城市軌道交通工程質量的保證措施
（一）我們在軌道交通實施的過程中
一定要對土的壓力進行嚴格的控制，除此之外，其他相關工作也要做到嚴格控制。要做到在城市軌道交通建設時期，保持平衡土壓值達到合理狀態(tài)。
（二）城市軌道交通建設時候一定要注意把握掘進速度
要把它控制一個合理的范圍里。還要使得掘進的速度在一種快速、均勻的狀態(tài)下通過，要注意不能出現較大的波動。還有就是注意要與注漿進行配合，適時地調整注漿的速度，避免因為注漿速度太快而給倉庫帶來較大的壓力。
（三）在城市軌道交通的建設時候
一定要注意盾構的曲線工作，但是更為精確的是在曲線的切線處，對于這個度的把握就要求的十分嚴格，偏差既不能過大，也不能過小。之所以選擇這么做就是為了能夠很好地防止地面出現太大的波動狀況。即使如果真的在城市軌道交通施工的過程中出現這個情況，就要利用前雞丁來進行合理的調節(jié)。
（四）城市軌道交通的施工過程中
一定要制定一定的沉降變形的參考表，其主要的作用就是為了很好地起到警戒的作用。還有就是要加強對地面和附近建筑的實時監(jiān)控，一定要確保數據的每天更新，確保通訊能夠保持在暢通的階段。特別需要注意的就是，當城市軌道交通施工經過一些比較重要的建筑物的時候，一定要做到在第一時間把準確的信息發(fā)送給正在施工的工作人員，以便于施工人員根據具體情況及時的做好調整工作。
三、結語
城市軌道的建設與其他的工程建設相比，有著自己獨特的特點，其在科學的工程選址、適當的工程規(guī)模、最優(yōu)的功能效應。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:
（一）適當的建設標準。在城市的軌道交通工程建設中一定要做到適當的技術、實用的設備、實際的裝修、可靠的安全標準?？偠灾褪且龅礁鶕嶋H情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。
（二）詳細的建設規(guī)劃。城市軌道交通建設在規(guī)劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設資金的籌集，又有利于助力城市的建設和經濟的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設的路線應該盡可能的依照城市道路發(fā)展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。
（三）采用科學的造價控制的方法。這其中就包括建立統一的全國軌道工程設計、預算編輯方法和配套的定額，進行限額設計，嘗試一些新的計價體系等等方法。
二、全過程造價控制的具體措施
（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應該根據對城市的功能結構、自然條件、經濟狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點，要以客流為基礎，進行多種方案的比較來選擇。通過結合城市的發(fā)展現狀來進行決策，有利于根據城市發(fā)展來降低造價成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應的軌道交通網絡。
（二）設計階段。軌道交通工程在設計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關的設施。在軌道交通設計時，一定要要嚴格控制車站設備和管理用房的面積，優(yōu)化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環(huán)節(jié)，要使得設計單位不僅對項目擔負起責任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設計單位在設計的過程中，既要追求設計的新穎合理，更要在先進的技術下注重經濟效益。各個專業(yè)的設計人員應該把控制工程造價的意識融入到設計中去，引入適當的競爭制度，來增加設計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設計索賠和設計監(jiān)理等制度。這些都是設計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質量也是有了保障。4．加強限額設計管理。在設計階段，就應該用限額設計的方法來進行費用的控制，對于限額設計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應的分析，從而進行調整和修改。而對于必須要更改的，應該盡可能地提前，對于影響較大的重大設計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現行的設計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經濟責任的。這一種計費方法使得設計單位只是一味的追求技術，而忽略了科學和經濟效益。而在實際的工作中，經常出現設計過于的保守，施工過程中隨意地變更設計等問題，這就會使得造價超出預算。因此，我們要對現在的計價計費方式和審核方式進行相應的改革。
（三）施工階段。設計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉移到建設的實施上了，在建設方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責任制，是目標成本落實到人。
（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關。
三、結語
