序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵道交通技術(shù)樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。

第1篇

關(guān)鍵詞　地下連續(xù)墻　位移控制　保護(hù)措施

1 車(chē)站概況

上海市軌道交通8號(hào)線人民廣場(chǎng)車(chē)站位于上海市中心人民廣場(chǎng)的西藏中路上，界于南京西路與人民大道之間，緊貼1號(hào)線人民廣場(chǎng)站，平行換乘，并能夠與2號(hào)線人民公園站換乘。

第2篇

【關(guān)鍵詞】“2+2+x”　以崗導(dǎo)學(xué)校企合作模式

【中圖分類(lèi)號(hào)】G【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】0450-9889(2012)05C-0038-03

校企合作是深化職業(yè)教育改革發(fā)展的路徑選擇。職業(yè)教育校企合作既需要法律法規(guī)層面的依據(jù)，也需要體制機(jī)制層面的創(chuàng)新，才能推動(dòng)學(xué)校與企業(yè)的具體合作行為。對(duì)職業(yè)院校來(lái)說(shuō)，自身的專(zhuān)業(yè)群體、地理位置、歷史背景的不同，開(kāi)展校企合作的方式方法也各異。如何從學(xué)校自身的特點(diǎn)特色出發(fā)，創(chuàng)新校企合作模式，各所職業(yè)學(xué)校都在探索和實(shí)踐。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院基于以崗導(dǎo)學(xué)、多元合作的校企合作基礎(chǔ)，開(kāi)展了國(guó)家教育體制改革試點(diǎn)項(xiàng)目“建立校企合作發(fā)展理事會(huì)制度”的研究，在校企合作模式探索與實(shí)踐中取得了一定的成效。

一、形成“2+2+×”的校企合作發(fā)展戰(zhàn)略模式

柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院依托軌道交通行業(yè)歷史淵源，研究校企合作發(fā)展趨勢(shì)，確定校企合作內(nèi)容和形式，提出“搭建兩個(gè)平臺(tái)，運(yùn)行兩種機(jī)制、實(shí)施多元合作”，即“2+2+x”的校企合作發(fā)展戰(zhàn)略模式?！蓚€(gè)平臺(tái)：一是廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團(tuán)，面向和服務(wù)軌道交通行業(yè)；二是柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院產(chǎn)學(xué)合作促進(jìn)會(huì)，面向和服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)行業(yè)產(chǎn)業(yè)?！煞N機(jī)制：一是建立職教集團(tuán)理事會(huì)運(yùn)行機(jī)制，二是建立產(chǎn)學(xué)促進(jìn)會(huì)會(huì)員制有效運(yùn)行機(jī)制。并依托柳州鐵路職業(yè)火車(chē)頭技術(shù)經(jīng)濟(jì)服務(wù)公司，實(shí)行合法運(yùn)作和進(jìn)行經(jīng)費(fèi)管理。

多元合作：主要指在人才培養(yǎng)方面開(kāi)展訂單培養(yǎng)、半訂單培養(yǎng)；在校企共建方面，建設(shè)校內(nèi)或在企業(yè)的生產(chǎn)性車(chē)間、校內(nèi)研究所(室)、校企共享型實(shí)訓(xùn)基地；在服務(wù)企業(yè)方面，開(kāi)展產(chǎn)品加工、圖紙?jiān)O(shè)計(jì)、技術(shù)服務(wù)、培訓(xùn)服務(wù)、咨詢服務(wù)；在師資方面，進(jìn)行互聘互用等。

二、探索實(shí)踐5種校企合作機(jī)制

隨著企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展、技術(shù)升級(jí)、產(chǎn)品換代的需要以及社會(huì)勞動(dòng)力市場(chǎng)變動(dòng)，校企合作在不同時(shí)期不同政策環(huán)境下，有不同的合作動(dòng)力和合作意愿。國(guó)家層面，已經(jīng)將校企合作上升到法規(guī)建設(shè)來(lái)考慮；學(xué)校層面，校企合作已成為深化教學(xué)改革、全面提高人才培養(yǎng)質(zhì)量的抓手。校企合作中的企業(yè)與學(xué)校都實(shí)施法人代表制度，均有各自的利益訴求，實(shí)現(xiàn)合作就是要找到合作雙方的關(guān)鍵點(diǎn)和切入點(diǎn)。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院根據(jù)自己專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)和專(zhuān)業(yè)服務(wù)面向，研究企業(yè)的需求和特點(diǎn)，尋找開(kāi)展校企合作的支點(diǎn)，吸引企業(yè)參與校企合作的熱點(diǎn)，逐步形成了校企合作的5種運(yùn)作機(jī)制。

(一)成立廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團(tuán)，實(shí)行理事會(huì)制

柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院2008年開(kāi)始籌備，2009年經(jīng)廣西壯族自治區(qū)教育廳正式批準(zhǔn)，組建“廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團(tuán)”。學(xué)院為牽頭單位，現(xiàn)有理事單位為南寧鐵路局、南寧軌道交通責(zé)任有限公司等19家單位。

廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團(tuán)運(yùn)作的文本依據(jù)是《廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團(tuán)章程》，章程明確集團(tuán)成員的義務(wù)與責(zé)任。集團(tuán)成員之間以人才培養(yǎng)、技術(shù)開(kāi)發(fā)、技術(shù)服務(wù)為紐帶，促進(jìn)現(xiàn)代職業(yè)教育制度的建立，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)教育和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、資源共享，更好地貫徹實(shí)施科教興桂和職業(yè)教育充分發(fā)展戰(zhàn)略，滿足廣西經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸、城市軌道交通及工程建設(shè)高技能人才的需求，實(shí)現(xiàn)職教資源的優(yōu)化配置和共享，最大限度地發(fā)揮效益。定期召開(kāi)理事單位會(huì)議，研究合作中的具體問(wèn)題。職教集團(tuán)運(yùn)行的主要特點(diǎn)有三點(diǎn)：

1.契約合作，平等互利。集團(tuán)各會(huì)員單位之間相互平等獨(dú)立，并共同遵守同一章程，是一種合作關(guān)系。集團(tuán)內(nèi)的合作主要通過(guò)加盟協(xié)議或項(xiàng)目合同的方式，明確各方合作過(guò)程中的權(quán)利和義務(wù)，實(shí)現(xiàn)雙贏。

2.資源共享，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。按照整合資源，共建共享的思路，最大限度地利用各會(huì)員單位的現(xiàn)有資源，找準(zhǔn)雙方合作共建的結(jié)合點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)校企之間的資源互動(dòng)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。如柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與南寧鐵路局合作共建“信息鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)培訓(xùn)基地”、“鐵路線路實(shí)訓(xùn)場(chǎng)”、“列控中心”等，南寧鐵路局提供設(shè)備與技術(shù)，校企共同使用，合作開(kāi)展人才培養(yǎng)。

3.聯(lián)合辦學(xué)，共同發(fā)展。通過(guò)合作，進(jìn)一步優(yōu)化職業(yè)教育資源配置，提高辦學(xué)水平，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展的目的。一是開(kāi)展訂單辦學(xué)，根據(jù)企業(yè)的要求，學(xué)校定向培養(yǎng)、輸送專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才。二是學(xué)校長(zhǎng)期開(kāi)展企業(yè)員工進(jìn)修、培訓(xùn)，提升企業(yè)員工素質(zhì)和學(xué)歷。三是企業(yè)積極參與到學(xué)校的專(zhuān)業(yè)建設(shè)、課程改革、教學(xué)科研、師資培養(yǎng)及學(xué)生實(shí)習(xí)就業(yè)等教育教學(xué)環(huán)節(jié)。

(二)成立校企產(chǎn)學(xué)促進(jìn)會(huì)，實(shí)行會(huì)員制

柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院主動(dòng)尋找與專(zhuān)業(yè)密切的企業(yè)，邀請(qǐng)企業(yè)技術(shù)人才、技術(shù)崗位領(lǐng)導(dǎo)，參加產(chǎn)學(xué)合作促進(jìn)會(huì)。聘請(qǐng)技術(shù)人員作為客座講師或客座教授。促進(jìn)會(huì)有56家單位參與，聘請(qǐng)客座教授60余人。產(chǎn)學(xué)合作促進(jìn)會(huì)的具體運(yùn)行，由各系成立專(zhuān)業(yè)建設(shè)委員會(huì)，將企業(yè)會(huì)員作為成員，每年3~5月派出教師深入合作單位，與會(huì)員單位與成員開(kāi)展研討，將企業(yè)對(duì)技術(shù)人才的要求融入新一屆教學(xué)計(jì)劃。通過(guò)促進(jìn)會(huì)開(kāi)展師資互聘、教師掛職鍛煉、學(xué)生參觀實(shí)習(xí)等教學(xué)活動(dòng)。

(三)建立校企合作聯(lián)盟，實(shí)施一對(duì)一制

柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與中國(guó)電信柳州分公司建立校企聯(lián)盟關(guān)系，簽訂聯(lián)盟協(xié)議。協(xié)議明確企業(yè)應(yīng)接納學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)、畢業(yè)生就業(yè)、提供企業(yè)實(shí)用設(shè)備，共建實(shí)訓(xùn)基地專(zhuān)項(xiàng)實(shí)訓(xùn)室。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院為企業(yè)提供職工技術(shù)培訓(xùn)，也為企業(yè)開(kāi)展業(yè)務(wù)增加用戶服務(wù)。這種聯(lián)盟關(guān)系，就是柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與單個(gè)企業(yè)，根據(jù)各自需求，實(shí)行一對(duì)一制，開(kāi)展合作，滿足各自需求。

(四)共建生產(chǎn)性教學(xué)型車(chē)間，實(shí)踐分理制

柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與廣西耐力工貿(mào)有限公司(3M中國(guó)有限公司在廣西的總)共同組建經(jīng)濟(jì)實(shí)體——柳州市綠島汽車(chē)鈑噴美容中心(3M汽車(chē)美容授權(quán)施工中心)，公司通過(guò)美容中心開(kāi)展生產(chǎn)服務(wù)，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院派出學(xué)生參與生產(chǎn)，完成實(shí)訓(xùn)教學(xué)。

柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與五菱汽車(chē)服務(wù)有限公司簽訂合作協(xié)議，企業(yè)在柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院建設(shè)公司培訓(xùn)中心。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院提供場(chǎng)地，公司提供設(shè)備、課程標(biāo)準(zhǔn)。在培訓(xùn)中心，企業(yè)開(kāi)展職工培訓(xùn)業(yè)務(wù)。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院將企業(yè)培訓(xùn)課程經(jīng)過(guò)整合后，融入高職專(zhuān)業(yè)教學(xué)計(jì)劃。

通過(guò)校企共建生產(chǎn)性車(chē)間，企業(yè)全盤(pán)負(fù)責(zé)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院不參與生產(chǎn)業(yè)務(wù)管理。柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院派出聯(lián)系教師，共同安排學(xué)生參與企業(yè)生產(chǎn)、分時(shí)段完成實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目。校企合作雙方實(shí)行分理制度。

第3篇

【關(guān)鍵詞】鐵道通信信號(hào)；實(shí)踐教學(xué)；人才培養(yǎng)

Abstract: Analysis the development statuses of the railway and the city track traffic, proposed the necessities in railway signal and communication professional of Higher Vocitional Colleges in constructing and reforming. following the seven respects,show the train of thought and the way in constructing and reforming through .

Keywords：railway signal and communication, practice teaching, talents training.

近年來(lái),隨著鐵路尤其是高速鐵路的大力建設(shè)和跨越式發(fā)展以及城市軌道交通的大力建設(shè)和發(fā)展，使中國(guó)的鐵路和城市軌道交通進(jìn)入了一個(gè)飛速發(fā)展的時(shí)代。越來(lái)越多的先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)設(shè)備進(jìn)入鐵路信號(hào)和城市軌道交通信號(hào)技術(shù)領(lǐng)域,鐵路及城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)正向數(shù)字化、智能化、信息化和網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展。信號(hào)系統(tǒng)是保證列車(chē)安全運(yùn)行的重要系統(tǒng)，因此維護(hù)信號(hào)設(shè)備的正常運(yùn)行顯得非常重要，而維護(hù)這些設(shè)備的信號(hào)人員必須要有過(guò)硬的業(yè)務(wù)素質(zhì)和技能水平，因此更新教育觀念,對(duì)高職院校的鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)進(jìn)行改革顯得刻不容緩。

下面從七個(gè)方面談?wù)劯呗氃盒ｈF道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)的建設(shè)和改革：

一、人才需求

近年來(lái)，由于鐵路和城市軌道交通的大力建設(shè)，對(duì)鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)的人才需求量還是比較大。尤其是泛長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)，高速鐵路和城市軌道交通越來(lái)越多，好多線路也正在大力建設(shè)之中，因此對(duì)本專(zhuān)業(yè)的技術(shù)人才需要來(lái)說(shuō)，形式還是非常好，對(duì)本專(zhuān)業(yè)的發(fā)展來(lái)說(shuō)，也是一個(gè)很好的契機(jī)。

二、培養(yǎng)目標(biāo)

本專(zhuān)業(yè)對(duì)學(xué)生的培養(yǎng)應(yīng)該隨著鐵路和地方城市軌道交通的發(fā)展，進(jìn)行針對(duì)性的人才培養(yǎng)，培養(yǎng)的學(xué)生應(yīng)該能夠適應(yīng)以后就業(yè)崗位的需要。針對(duì)人才的需求，培養(yǎng)的學(xué)生主要針對(duì)泛長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)的鐵路和城市軌道交通的需要，以及各個(gè)地方鐵路和專(zhuān)用線以及全國(guó)各個(gè)工程單位電氣化局的需要。針對(duì)不同單位的需求，也可以進(jìn)行訂單式培養(yǎng)。

三、實(shí)作理論一體化

高職院校主要是培養(yǎng)技能型人才，因此在學(xué)生的實(shí)作方面的培養(yǎng)顯得尤為重要，培養(yǎng)出的學(xué)生必須具有較強(qiáng)的動(dòng)手能力。因此在教學(xué)方面因逐漸將理論教學(xué)和實(shí)踐教學(xué)合二為一，可帶學(xué)生到實(shí)驗(yàn)室上課，面對(duì)設(shè)備老師一邊教，學(xué)生一邊學(xué)，學(xué)完后進(jìn)行做，進(jìn)行基于工作過(guò)程的教學(xué)，做到教、學(xué)、做一體化。這樣可以更好培養(yǎng)學(xué)生的技能水平。

四、校企一體化，共建實(shí)訓(xùn)基地

高職院校對(duì)學(xué)生的培養(yǎng)應(yīng)該更多的服務(wù)于地方。由于在教學(xué)方面要進(jìn)行理論和實(shí)踐相結(jié)合，因此必須建設(shè)更多的實(shí)訓(xùn)基地來(lái)滿足教學(xué)的需求，而這些實(shí)訓(xùn)基地也應(yīng)適應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的發(fā)展。因此，學(xué)校應(yīng)積極與鐵路局電務(wù)段、地鐵、輕軌以及電務(wù)工程公司相互聯(lián)合，請(qǐng)這些單位來(lái)校共建實(shí)訓(xùn)基地，一方面可以相互交流，讓學(xué)校了解企業(yè)的需求和需要，能夠更好的培養(yǎng)學(xué)生，另一方面，建好后可以作為現(xiàn)場(chǎng)工作作人員進(jìn)行培訓(xùn)和技能鑒定的場(chǎng)所，這樣共建的實(shí)訓(xùn)基地既可以為學(xué)校用，也可以為企業(yè)用，對(duì)于學(xué)校來(lái)說(shuō)就能夠不斷地適應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)的需要，更好的培養(yǎng)學(xué)生為地方企業(yè)服務(wù)。對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，可以作為職工進(jìn)行培訓(xùn)和技能鑒定或者技術(shù)比武的場(chǎng)所，達(dá)到了校企一體化。由于共建的實(shí)訓(xùn)基地是能夠滿足企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)需要的，因此可以利用共建的實(shí)訓(xùn)基地更好的進(jìn)行訂單式培養(yǎng)。

五、專(zhuān)業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)

在教學(xué)團(tuán)隊(duì)方面，要注重共同合作。專(zhuān)業(yè)老師應(yīng)能夠掌握每門(mén)專(zhuān)業(yè)課程的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，但應(yīng)專(zhuān)攻某一兩門(mén)，這樣在老師的理論水平全面發(fā)展的同時(shí)，每個(gè)人都有自己特長(zhǎng)的一面，相互結(jié)合就可以構(gòu)成一支強(qiáng)大的專(zhuān)業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)。另外，老師要不斷的深入現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)，除了在共建實(shí)訓(xùn)基地時(shí)進(jìn)行參與外，應(yīng)適時(shí)派老師深入現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)，提高老師的專(zhuān)業(yè)技能水平，促進(jìn)雙師型教師的發(fā)展。在專(zhuān)業(yè)帶頭人方面，除了要有一位在鐵道通信信號(hào)行業(yè)有影響的資深教師外，應(yīng)聘用一名在鐵道通信信號(hào)行業(yè)或城市軌道交通信號(hào)行業(yè)有影響力的專(zhuān)家作為專(zhuān)業(yè)帶頭人一起引領(lǐng)專(zhuān)業(yè)建設(shè)，推動(dòng)專(zhuān)業(yè)發(fā)展。

六、學(xué)生的評(píng)價(jià)和考核

由于高職院校鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)的學(xué)生是適應(yīng)于現(xiàn)場(chǎng)鐵路信號(hào)和城市軌道交通信號(hào)的各崗位的技能型人才，因此動(dòng)手能力顯得很重要。在考核方面，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)學(xué)生的實(shí)踐能力的考核?？己朔绞娇梢酝ㄟ^(guò)“講、練、考”循環(huán)進(jìn)行?！爸v”是指由學(xué)生說(shuō)出設(shè)備系統(tǒng)的組成、結(jié)構(gòu)、功能、特點(diǎn)、電路的動(dòng)作程序等知識(shí)內(nèi)容;“練”是進(jìn)行實(shí)踐操作練習(xí),主要指對(duì)信號(hào)設(shè)備的操作和對(duì)信號(hào)設(shè)備的維護(hù)維修;“考”則模擬技能鑒定的考試方法對(duì)學(xué)生進(jìn)行考核,按照行業(yè)內(nèi)各崗位的技能要求制定一套考核題目和標(biāo)準(zhǔn)。在評(píng)價(jià)和考核方面，每年可選擇一到兩門(mén)核心專(zhuān)業(yè)課從出題、監(jiān)考到給出成績(jī)均有企業(yè)負(fù)責(zé)，包括實(shí)踐性教學(xué)，這樣可形成多元化的評(píng)價(jià)。

七、與中職教育銜接

加強(qiáng)與中職院校的銜接，探索培養(yǎng)鐵路和城市軌道交通專(zhuān)門(mén)人才的有效途徑，聘請(qǐng)相應(yīng)的中職校的專(zhuān)業(yè)教師和企業(yè)技術(shù)人員全程參與中、高職銜接的人才培養(yǎng)方案的制定，共同探討企業(yè)對(duì)人才的需求，中職課程重基礎(chǔ)、強(qiáng)應(yīng)用，高職課程重實(shí)踐，強(qiáng)創(chuàng)新。與中職合作制定銜接的課程標(biāo)準(zhǔn)。學(xué)院與中職院?？勺约旱膶W(xué)制年限進(jìn)行教育培養(yǎng)，部分中職畢業(yè)生完成三年中職學(xué)習(xí)，通過(guò)升學(xué)考試可進(jìn)入我院接受二至三年的高職教育，分別取得中職和高職畢業(yè)文憑。

信號(hào)技術(shù)是支撐鐵路和城市軌道交通現(xiàn)代化發(fā)展的核心技術(shù)之一,鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)的特點(diǎn),決定了鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格必須具有較強(qiáng)的操作能力、分析能力、應(yīng)變能力。隨著鐵路及城市軌道交通的發(fā)展，企業(yè)不斷的進(jìn)行改革，不僅是設(shè)備方面，在人員管理等方面都不斷的發(fā)生著變革，尤其是近年來(lái)鐵路進(jìn)行了較大的改革，致使鐵路對(duì)人才的需求也發(fā)生了變化，因此，鐵道通信信號(hào)專(zhuān)業(yè)要適應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)展的需要，要不斷的壯大成長(zhǎng)，進(jìn)行專(zhuān)業(yè)建設(shè)和改革是其必經(jīng)之路。

參考文獻(xiàn)：

[1]中央教育科學(xué)研究所.《教育研究》北京：教育科學(xué)出版社，2010年

第4篇

[關(guān)鍵詞]電氣化鐵道技術(shù) 培養(yǎng)方案 調(diào)研報(bào)告

中圖分陳類(lèi)號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：C 文章編號(hào)：1009-914X（2015）23-0280-01

電氣化鐵道技術(shù)是指電氣化鐵道供電系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)和施工技術(shù)。電力牽引具有節(jié)能、環(huán)保、高效等諸多優(yōu)越性，被國(guó)家確定為軌道交通牽引動(dòng)力的技術(shù)發(fā)展方向。

1 調(diào)研目的

為了緊跟電氣化鐵道技術(shù)行業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)的要求，瞄準(zhǔn)高端技術(shù)崗位對(duì)高端技能型專(zhuān)門(mén)人才的需求，實(shí)現(xiàn)學(xué)校人才培養(yǎng)方案與企業(yè)用人需求無(wú)縫對(duì)接，深入企業(yè)了解當(dāng)?shù)仉姎饣F道技術(shù)發(fā)展情況，企業(yè)現(xiàn)有技術(shù)人員的學(xué)歷情況、人才來(lái)源情況，企業(yè)技術(shù)人員的崗位類(lèi)型（工種）及人才需求情況，企業(yè)技術(shù)人才的職業(yè)成長(zhǎng)規(guī)律等方面的信息。掌握企業(yè)對(duì)高職電氣化鐵道技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才知識(shí)、能力素質(zhì)要求的變化趨勢(shì)，為工作任務(wù)和職業(yè)能力的確定提供基礎(chǔ)素材，為培養(yǎng)目標(biāo)的定位、課程的設(shè)置、課程標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)、教學(xué)活動(dòng)的設(shè)計(jì)提供依據(jù)和市場(chǎng)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。把握本專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)方向、內(nèi)容及質(zhì)量。

2 調(diào)研方法及內(nèi)容

為了使調(diào)研結(jié)果具有廣泛性和科學(xué)性，采樣時(shí)將調(diào)研對(duì)象按行業(yè)、企業(yè)特點(diǎn)分為三大類(lèi)，即鐵路企業(yè)、地鐵企業(yè)、輕軌企業(yè)。本次專(zhuān)業(yè)調(diào)研采用走訪、問(wèn)卷調(diào)查、召開(kāi)座談會(huì)等多種方式相結(jié)合進(jìn)行。主要與企業(yè)的主管領(lǐng)導(dǎo)、人事管理部門(mén)人員、技術(shù)人員進(jìn)行座談，對(duì)畢業(yè)生進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查。根據(jù)高職人才培養(yǎng)方案制定的方法和步驟，調(diào)研內(nèi)容主要包括三個(gè)方面：一是電氣化鐵道技術(shù)專(zhuān)業(yè)的社會(huì)需求與發(fā)展前景，二是企業(yè)對(duì)人才的需求情況，三是工作任務(wù)、職業(yè)能力及就業(yè)崗位。

3 調(diào)研結(jié)果與分析

3.1 電氣化鐵道技術(shù)專(zhuān)業(yè)的社會(huì)需求及發(fā)展前景

為適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，鐵道部在國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中將全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)確定為12萬(wàn)公里，客運(yùn)專(zhuān)線1.6萬(wàn)公里，電氣化鐵路7.2萬(wàn)公里。截至2012年底，沈陽(yáng)鐵路局現(xiàn)有54座牽引變電所，7座開(kāi)閉所、40座分區(qū)所、32座AT所，接觸網(wǎng)8738.312條公里。電氣化鐵道除了在鐵路干線上應(yīng)用以外，在城市交通運(yùn)輸包括地鐵、輕軌、單軌、干線、工礦運(yùn)輸?shù)确矫嬉捕计鹬絹?lái)越重要的作用。沈陽(yáng)已建成2條地鐵線路，大連、長(zhǎng)春、哈爾濱的地鐵線路也在建設(shè)中。

軌道交通運(yùn)輸行業(yè)良好的發(fā)展前景為鐵路職業(yè)教育提供了巨大的就業(yè)市場(chǎng)和機(jī)會(huì)，高職院校擔(dān)負(fù)著為鐵路行業(yè)和地方城市軌道交通建設(shè)培養(yǎng)高端技能型專(zhuān)門(mén)人才的重任，迎來(lái)了空前的發(fā)展機(jī)遇。

3.2 企業(yè)對(duì)人才的需求情況

高鐵作為高技術(shù)、高科技的產(chǎn)物，它的架設(shè)和使用需要大量的專(zhuān)業(yè)工程技術(shù)人員。由于專(zhuān)業(yè)性較強(qiáng)，高等人才比較匱乏。按照我國(guó)平均每公里鐵路需要維護(hù)人員20人的標(biāo)準(zhǔn)，全長(zhǎng)1318公里的京滬高鐵僅維護(hù)就需要26360名專(zhuān)業(yè)人員。鐵路行業(yè)技術(shù)崗位和管理崗位人員有大學(xué)以上學(xué)歷的約占62%。按照人保部的要求，“十五”末期這個(gè)比例就該達(dá)到70%。在“十一五”期間，全國(guó)鐵路建設(shè)系統(tǒng)人才需求量約為50萬(wàn)人，而高等技術(shù)應(yīng)用型人才和高技能人才約為36萬(wàn)人，缺口達(dá)14萬(wàn)人，

我國(guó)發(fā)展城市軌道交通，解決城市交通擁堵，服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)成為共識(shí)。到2015年前規(guī)劃建設(shè)70條城市軌道線路，總投資逾8000億元?？梢灶A(yù)見(jiàn)，在未來(lái)幾年，全國(guó)范圍的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)人員的市場(chǎng)需求呈爆炸式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，以沈陽(yáng)地鐵為例，一號(hào)線正常運(yùn)營(yíng)每公里要配備60至80名工作人員，全線28公里總?cè)藬?shù)為2200多人，到遠(yuǎn)期2020年，沈陽(yáng)地鐵運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)210公里，屆時(shí)將直接帶動(dòng)近1.7萬(wàn)人就業(yè)。

3.3 就業(yè)崗位、工作任務(wù)及職業(yè)能力

高職電氣化鐵道技術(shù)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生的初次就業(yè)主要崗位主要是接觸網(wǎng)工、變電所值班員、變電檢修工、電氣試驗(yàn)工、維修電工等崗位，可拓展的主要崗位為技師、技術(shù)員、助理工程師；供電調(diào)度員、供電安全監(jiān)察；車(chē)間、部門(mén)管理崗位。

接觸網(wǎng)工主要承擔(dān)接觸網(wǎng)靜態(tài)參數(shù)測(cè)量、設(shè)備安裝、日常檢修、故障分析處理、施工等工作。變電所值班員主要承擔(dān)變電所設(shè)備的巡視、變電所設(shè)備的操作、防火防爆急救處理、變電所設(shè)備故障應(yīng)急處理工作。變電檢修工主要承擔(dān)變電設(shè)備檢修、小修、大修工作。電氣試驗(yàn)工主要承擔(dān)電氣交接試驗(yàn)、電氣預(yù)防性試驗(yàn)、設(shè)備故障分析處理、試驗(yàn)設(shè)備維修保養(yǎng)等工作。維修電工主要承擔(dān)電氣控制電路安裝、檢修、低壓電器設(shè)備故障處理、防火防爆防雷急救處理。

高職電氣化鐵道技術(shù)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生職業(yè)能力要求：具備鉗工、電工基本操作技能；計(jì)算機(jī)的基本操作技能；常規(guī)電工儀器、儀表的使用能力；接觸網(wǎng)運(yùn)行檢修與施工能力及故障處理能力；變配電所值班、運(yùn)行與檢修能力及故障處理能力；電氣設(shè)備的試驗(yàn)?zāi)芰?；工廠企業(yè)電氣設(shè)備及電力系統(tǒng)線路的安裝與維修能力；牽引供電系統(tǒng)調(diào)度管理能力。

4 結(jié)論及建議

4.1 高職電氣化鐵道技術(shù)專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)定位

通過(guò)調(diào)研可知，高職電氣化鐵道技術(shù)專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)定位應(yīng)兼顧鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，本專(zhuān)業(yè)主要面向電氣化鐵道、城市軌道交通行業(yè)及工礦企業(yè)的供電領(lǐng)域運(yùn)營(yíng)、施工與管理第一線崗位群，培養(yǎng)掌握牽引供電系統(tǒng)理論知識(shí)，能熟練運(yùn)用計(jì)算機(jī)，具有健康的身體與良好的從業(yè)素養(yǎng)，勝任接觸網(wǎng)運(yùn)行與施工、變配電所運(yùn)行檢修及電氣設(shè)備試驗(yàn)、工廠電氣設(shè)備運(yùn)行與維護(hù)等工作，并具有較強(qiáng)的學(xué)習(xí)能力和可持續(xù)發(fā)展能力的高端技能型人才。

4.2 高職電氣化鐵道技術(shù)專(zhuān)業(yè)主要課程設(shè)置

構(gòu)建基于電氣化鐵道技術(shù)工作過(guò)程系統(tǒng)化的項(xiàng)目課程體系：

1.專(zhuān)業(yè)群技術(shù)平臺(tái)

以培養(yǎng)崗位群所需共性知識(shí)、技能、職業(yè)素養(yǎng)為基礎(chǔ)進(jìn)行構(gòu)建，主要由機(jī)電類(lèi)的基礎(chǔ)課程組成，包括機(jī)械識(shí)圖、機(jī)械基礎(chǔ)、電工基礎(chǔ)、電子技術(shù)基礎(chǔ)、電機(jī)與電氣控制、鐵道概論、PLC技術(shù)應(yīng)用、電力電子技術(shù)等。

2.專(zhuān)業(yè)課程體系

本專(zhuān)業(yè)核心崗位為接觸網(wǎng)工、變電所值班員、變電檢修工、電氣試驗(yàn)工、維修電工。專(zhuān)業(yè)基于工作過(guò)程的項(xiàng)目課程立足職業(yè)崗位要求，通過(guò)分析崗位工作任務(wù)和職業(yè)能力，合理歸并工作過(guò)程中比較接近的工作領(lǐng)域設(shè)置課程，按照工作過(guò)程序化知識(shí)，開(kāi)發(fā)項(xiàng)目課程。專(zhuān)業(yè)項(xiàng)目課程包括：電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)、接觸網(wǎng)運(yùn)行維修與施工、牽引變配電所運(yùn)營(yíng)與維護(hù)、高電壓設(shè)備測(cè)試、電力監(jiān)控等。全部為專(zhuān)業(yè)核心課程。

4.3 對(duì)教學(xué)模式改革的建議

采用理實(shí)一體化教學(xué)模式，以工作任務(wù)引領(lǐng)知識(shí)、技能和態(tài)度，讓學(xué)生在完成工作任務(wù)的過(guò)程中學(xué)習(xí)相關(guān)知識(shí)。以典型的工作任務(wù)為核心進(jìn)行課程設(shè)置，例如，變電檢修--變配電所運(yùn)行與維護(hù)；接觸網(wǎng)檢修--接觸網(wǎng)運(yùn)行檢修與施工；高壓設(shè)備試驗(yàn)--高電壓設(shè)備測(cè)試；變電所值班--電力監(jiān)控。

4.4 對(duì)專(zhuān)業(yè)師資配置的建議

通過(guò)校企合作，學(xué)校教師和企業(yè)專(zhuān)家建立1：1的專(zhuān)兼職教師隊(duì)伍，共同完成核心課程的授課任務(wù)。

4.5 對(duì)專(zhuān)業(yè)實(shí)訓(xùn)資源配置的建議

按照 “共建、共享、共贏”的原則，積極探索校內(nèi)生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的校企合作新模式，建設(shè)教學(xué)型實(shí)訓(xùn)基地。

作者簡(jiǎn)介

周艷秋，遼寧軌道交通職業(yè)學(xué)院鐵道工程系供電教研室主任，高級(jí)講師，

參考文獻(xiàn)

[1] 張桂花，童星.高職電氣自動(dòng)化技術(shù)專(zhuān)業(yè)調(diào)研報(bào)告.武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)，2010（6）.

第5篇

摘要:

電磁兼容試驗(yàn)是鐵路信號(hào)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和驗(yàn)收中必不可少的一部分，而試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)作為試驗(yàn)的指導(dǎo)文件就顯得尤為重要。由于鐵路信號(hào)產(chǎn)品電磁兼容試驗(yàn)通用標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生變化，而很多標(biāo)準(zhǔn)使用者對(duì)標(biāo)準(zhǔn)變化內(nèi)容的理解存在誤區(qū)，導(dǎo)致試驗(yàn)在進(jìn)行中產(chǎn)生分歧。文章介紹了電磁兼容以及鐵路信號(hào)產(chǎn)品電磁兼容試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的基本內(nèi)容，并且從引用試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)版本、試驗(yàn)項(xiàng)目、抗擾度性能判據(jù)三個(gè)方面分析鐵路信號(hào)產(chǎn)品電磁兼容試驗(yàn)通用標(biāo)準(zhǔn)的具體變化，一方面總結(jié)出鐵路信號(hào)產(chǎn)品電磁兼容試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)鐵路信號(hào)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)中的電磁兼容部分提出建議;另一方面對(duì)標(biāo)準(zhǔn)變化產(chǎn)生的理解誤區(qū)進(jìn)行詮釋?zhuān)罱K使鐵路信號(hào)產(chǎn)品電磁兼容試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)在實(shí)際中被順利應(yīng)用。

關(guān)鍵詞:

鐵路信號(hào);電磁兼容試驗(yàn);標(biāo)準(zhǔn)

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、微電子技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及通信技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)不斷在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用，鐵路信號(hào)系統(tǒng)更容易受到電磁干擾［1］，并且自身也更易產(chǎn)生電磁輻射。因此鐵路信號(hào)產(chǎn)品的電磁兼容試驗(yàn)顯得尤為重要，作為試驗(yàn)依據(jù)的電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)更應(yīng)該得到關(guān)注，緊跟標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢(shì)才能使試驗(yàn)更好地為產(chǎn)品服務(wù)。作為鐵路信號(hào)產(chǎn)品電磁兼容試驗(yàn)的通用標(biāo)準(zhǔn)的TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》于2010年12月21日正式被GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》替代，但是由于很多產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)中直接引用TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》，而且并未改版或作說(shuō)明，所以很多企業(yè)仍以TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》作為試驗(yàn)的指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，這就導(dǎo)致試驗(yàn)中會(huì)對(duì)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)版本的選擇、試驗(yàn)項(xiàng)目、以及試驗(yàn)結(jié)果的判定產(chǎn)生誤解。因此對(duì)比分析TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》與GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》之間的差異性就顯得尤為重要。

1電磁兼容的基本概念

國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T4365－2003《電工術(shù)語(yǔ)電磁兼容》(等同采用IEC60050(161):1990《國(guó)際電工詞匯(IEV)161章:電磁兼容》及其第一修正案Amend-ment1:1997和第二修正案Amendment2:1998)對(duì)電磁兼容性定義為:設(shè)備或系統(tǒng)在其電磁環(huán)境中能正常工作且不對(duì)該環(huán)境中任何事物構(gòu)成不能承受的電磁騷擾的能力。由定義可以看出電磁兼容(EMC)主要研究的是如何使在同一電磁環(huán)境下工作的電器電子系統(tǒng)、設(shè)備和元器件都能正常工作，互不干擾，達(dá)到兼容狀態(tài)。騷擾源、傳輸途徑和敏感設(shè)備構(gòu)成了EMC研究的內(nèi)容，稱(chēng)為干擾三要素。

2鐵路信號(hào)產(chǎn)品電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)概況

2．1電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)的組織

鐵路信號(hào)產(chǎn)品的電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)基本上是基于國(guó)際無(wú)線電干擾特別委員會(huì)(CISPR)的CISPR系列標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際電工委員會(huì)(IEC)第77技術(shù)委員會(huì)(TC77)的IEC系列標(biāo)準(zhǔn)。CISPR與TC77同為國(guó)際電工委員會(huì)IEC在電磁兼容方面的委員會(huì)。CISPR負(fù)責(zé)大于9kHz所有類(lèi)型電器的電磁干擾(EMI)無(wú)線電信號(hào)保護(hù)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的編寫(xiě)，TC77負(fù)責(zé)EMC基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)(發(fā)射和抗擾度標(biāo)準(zhǔn))規(guī)范的編寫(xiě)。電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)的中國(guó)組織與國(guó)際組織的接口關(guān)系如圖1所示。全國(guó)無(wú)線電干擾標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)主要任務(wù)是發(fā)展我國(guó)無(wú)線電干擾標(biāo)準(zhǔn)化體系，開(kāi)展我國(guó)在無(wú)線電干擾方面的標(biāo)準(zhǔn)化工作，組織制定、修訂和審查國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，開(kāi)展與IEC/CISPR相對(duì)應(yīng)的工作。全國(guó)電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)是在電磁兼容領(lǐng)域內(nèi)，從事全國(guó)性標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)工作與協(xié)調(diào)工作的組織。主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)IEC/TC77的國(guó)內(nèi)歸口工作，推進(jìn)對(duì)應(yīng)IEC61000系列有關(guān)EMC標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)制定、修訂工作，并對(duì)EMC需制定的政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)化工作及組織建設(shè)提出建議。

2．2鐵路信號(hào)產(chǎn)品電磁兼容試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)

鐵路信號(hào)產(chǎn)品電磁兼容性主要包括兩個(gè)方面:發(fā)射和抗擾度。發(fā)射是指設(shè)備或系統(tǒng)對(duì)同環(huán)境下的其他產(chǎn)品產(chǎn)生的電磁干擾;抗擾度是指設(shè)備或系統(tǒng)抵抗環(huán)境中的電磁干擾的能力。2003年9月1日至2010年12月21日鐵路信號(hào)產(chǎn)品的電磁兼容試驗(yàn)以TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》為通用標(biāo)準(zhǔn)，TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》主要規(guī)定了不同端口所需進(jìn)行的試驗(yàn)、需達(dá)到的試驗(yàn)等級(jí)要求以及性能判據(jù)。目前鐵路信號(hào)產(chǎn)品的電磁兼容試驗(yàn)以GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》及GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》(此標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的試驗(yàn)項(xiàng)目以及依據(jù)的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)如圖2所示)作為通用標(biāo)準(zhǔn)。GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》中對(duì)性能判據(jù)進(jìn)行了定義，GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》中規(guī)定了不同端口所需進(jìn)行的試驗(yàn)，需達(dá)到的試驗(yàn)等級(jí)要求以及性能判據(jù)。對(duì)于具體產(chǎn)品的電磁兼容要求則由相對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)來(lái)規(guī)定。通用標(biāo)準(zhǔn)為試驗(yàn)項(xiàng)目指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，試驗(yàn)方法、試驗(yàn)等級(jí)的分類(lèi)主要采用國(guó)家基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)(見(jiàn)圖2)，抗擾度等同采用IEC61000－4系列標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)射限值等同采用IEC61000－6－4和CISPR22標(biāo)準(zhǔn)。抗擾度試驗(yàn)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)還包括GB/T17626．11－2008《電磁兼容試驗(yàn)和測(cè)量技術(shù)電壓暫降、短時(shí)中斷和電壓變化的抗擾度試驗(yàn)》及GB/T17626．13－2006《電磁兼容試驗(yàn)和測(cè)量技術(shù)交流電源端口諧波、諧間波及電網(wǎng)信號(hào)的低頻抗擾度試驗(yàn)發(fā)射試驗(yàn)》兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。發(fā)射限值常用的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)還包括GB9254－2008《信息技術(shù)設(shè)備的無(wú)線電騷擾限值和測(cè)量方法》。

3TB/T3073－2003與GB/T24338．1－2009、GB/T24338．5－2009的比較

3．1引用試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)版本

TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》中引用的試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)明確指出了日期，凡是注日期的引用標(biāo)準(zhǔn)，其隨后所有的修改單(不包括勘誤)或修訂版均不適用于此標(biāo)準(zhǔn)如圖2所示。GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》中引用的試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有指出日期，不注明日期的引用文件，最新版本依然適用于此標(biāo)準(zhǔn)。例如TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》中引用GB/T17626．4－1998《電磁兼容試驗(yàn)和測(cè)量技術(shù)電快速瞬變脈沖群抗擾度試驗(yàn)》，而目前使用的GB/T17626．4為2008年的版本，GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》就可以使用此版本的標(biāo)準(zhǔn)。GB/T17626．4－2008《電磁兼容試驗(yàn)和測(cè)量技術(shù)電快速瞬變脈沖群抗擾度試驗(yàn)》相較于GB/T17626．4－1998《電磁兼容試驗(yàn)和測(cè)量技術(shù)電快速瞬變脈沖群抗擾度試驗(yàn)》對(duì)試驗(yàn)等級(jí)中增加了100kHz的重復(fù)頻率，并注釋“100kHz更接近實(shí)際情況。專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)應(yīng)決定與特定的產(chǎn)品或者產(chǎn)品類(lèi)型相關(guān)的那些頻率”，還增加了對(duì)試驗(yàn)時(shí)間的要求，其中有說(shuō)明“專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)委員會(huì)可選擇其他試驗(yàn)持續(xù)時(shí)間”。由此可以看出電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢(shì)是使試驗(yàn)更貼近產(chǎn)品的實(shí)際情況，根據(jù)產(chǎn)品實(shí)際使用情況來(lái)選擇試驗(yàn)方法中的一些參數(shù)。GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》緊跟引用標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢(shì)。

3．2試驗(yàn)項(xiàng)目

TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》與GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》相比對(duì)電源端口抗擾度試驗(yàn)增加了交流電源諧波試驗(yàn)及電壓暫降、短時(shí)中斷和電壓變化試驗(yàn)。交流電源諧波抗擾度試驗(yàn)及電壓暫降、短時(shí)中斷和電壓變化試驗(yàn)的對(duì)象主要為與低壓電網(wǎng)有直接聯(lián)系的設(shè)備，目前鐵路信號(hào)產(chǎn)品大多通過(guò)專(zhuān)供電源取電。對(duì)這兩項(xiàng)試驗(yàn)有要求的特殊設(shè)備可在其產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)中單獨(dú)提出。

3．3抗擾度性能判據(jù)

如表1所示TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》中所有試驗(yàn)項(xiàng)目均采用相同的判據(jù)。由于瞬時(shí)脈沖性質(zhì)(靜電放電、浪涌、脈沖磁場(chǎng))的抗擾度試驗(yàn)干擾施加時(shí)間為微秒級(jí)甚至納秒級(jí)，所以只能觀察到設(shè)備試驗(yàn)后的狀態(tài)，由此可見(jiàn)TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》的性能判據(jù)過(guò)于籠統(tǒng)。GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》中性能判據(jù)A主要針對(duì)持續(xù)性試驗(yàn)(射頻電磁場(chǎng)輻射、工頻磁場(chǎng)、射頻場(chǎng)感應(yīng)的傳導(dǎo)騷擾、電快速瞬變脈沖群)，性能判據(jù)B主要針對(duì)瞬時(shí)脈沖性試驗(yàn)。GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》性能判據(jù)A與B主要針對(duì)不同類(lèi)型的試驗(yàn)，并不是兩個(gè)級(jí)別的判據(jù)，試驗(yàn)結(jié)果判為“A”或者“B”的依據(jù)是試驗(yàn)項(xiàng)目而不是性能下降。這是GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》與TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》在性能判據(jù)中最大的差異，也是目前GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》在使用中存在的最大誤區(qū)。TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》的性能判定方法已經(jīng)深入人心，由此導(dǎo)致GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》在使用中，很多使用者對(duì)于其性能判據(jù)的理解存在誤區(qū)，認(rèn)為被判為“B”就是指設(shè)備性能下降，是不可接受的。目前TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》已經(jīng)被GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》替代，希望通過(guò)這兩類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)性能判據(jù)的對(duì)比，使以后標(biāo)準(zhǔn)的使用者可以更好理解標(biāo)準(zhǔn)，消除誤區(qū)。

3．4電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展趨勢(shì)

通過(guò)對(duì)TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》與GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》、GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》的比較，可以看出電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展的趨勢(shì)是更加結(jié)合實(shí)際情況，綜合考慮產(chǎn)品的本質(zhì)與應(yīng)用環(huán)境，使試驗(yàn)環(huán)境更加貼近現(xiàn)場(chǎng)使用環(huán)境。GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》中“當(dāng)設(shè)備按預(yù)期使用時(shí)，設(shè)備的性能沒(méi)有下降或能力喪失不允許低于制造商規(guī)定的相應(yīng)性能等級(jí)”表明對(duì)于性能下降是否在技術(shù)范圍內(nèi)主要由制造商和用戶來(lái)決定。在GB/T17626系列標(biāo)準(zhǔn)的最新版本中也可以發(fā)現(xiàn)“試驗(yàn)結(jié)果的評(píng)定”中提到“相關(guān)的性能水平由設(shè)備的制造商或試驗(yàn)的需求方確定，或由產(chǎn)品的制造商和購(gòu)買(mǎi)商雙方協(xié)商同意”。從以上性能判據(jù)和試驗(yàn)結(jié)果的評(píng)定說(shuō)明中均能看出電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢(shì)是向著更加靈活、更加實(shí)用的方向發(fā)展，緊密的與產(chǎn)品本質(zhì)及實(shí)際使用相結(jié)合。結(jié)合電磁兼容標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展趨勢(shì)，在試驗(yàn)中應(yīng)該把握以下基本原則:受試設(shè)備(EUT)與實(shí)際使用的條件、狀態(tài)相同，采用“相當(dāng)”實(shí)際使用的條件時(shí)，試驗(yàn)報(bào)告中必須詳細(xì)記錄當(dāng)時(shí)的試驗(yàn)配置。

4鐵路信號(hào)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)中的電磁兼容

對(duì)于已經(jīng)成熟的鐵路信號(hào)產(chǎn)品有專(zhuān)門(mén)的鐵路產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。目前的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)電磁兼容試驗(yàn)的描述有些不夠詳細(xì)，試驗(yàn)方法直接指向基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于試驗(yàn)結(jié)果中性能判據(jù)需要的功能要求沒(méi)有明確提出，建議在產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)中增加說(shuō)明。對(duì)于試驗(yàn)結(jié)果及功能要求建議遵循以下的原則:①用最壞結(jié)果作為試驗(yàn)結(jié)果;②試驗(yàn)中不僅要測(cè)試技術(shù)功能，更要測(cè)試安全保障功能。

5結(jié)束語(yǔ)

電磁兼容試驗(yàn)是鐵路信號(hào)產(chǎn)品試驗(yàn)中很重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，GB/T24338．1－2009《軌道交通電磁兼容第1部分:總則》、GB/T24338．5－2009《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)與通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》已經(jīng)替代了TB/T3073－2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》。在這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用過(guò)程中，要注意試驗(yàn)方法所依據(jù)的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的版本號(hào)，選擇試驗(yàn)項(xiàng)目要根據(jù)產(chǎn)品的性質(zhì)、使用環(huán)境等來(lái)決定，最重要的是對(duì)于性能判據(jù)的選擇要區(qū)別于老標(biāo)準(zhǔn)，走出老標(biāo)準(zhǔn)帶來(lái)的慣性思維，避免在試驗(yàn)過(guò)程中產(chǎn)生誤解，使電磁兼容試驗(yàn)順利進(jìn)行。同時(shí)在試驗(yàn)中應(yīng)該緊抓標(biāo)準(zhǔn)向著產(chǎn)品本質(zhì)及實(shí)際使用相結(jié)合的發(fā)展趨勢(shì)，使試驗(yàn)更加靈活、更加實(shí)用。

參考文獻(xiàn):

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［5］GB/T24338．5－2009軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)和通信設(shè)備的發(fā)射和抗擾度［S］．

［6］GB/T17626．1－2006電磁兼容試驗(yàn)和測(cè)量技術(shù)抗擾度試驗(yàn)總論［S］．

第6篇

英文名稱(chēng)：China Railway Science

主管單位：鐵道部

主辦單位：鐵道部科學(xué)研究院

出版周期：雙月刊

出版地址：北京市

語(yǔ)

種：中文

開(kāi)

本：大16開(kāi)

國(guó)際刊號(hào)：1001-4632

國(guó)內(nèi)刊號(hào)：11-2480/U

郵發(fā)代號(hào)：82-776

發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時(shí)間：1979

期刊收錄：

CBST 科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)速報(bào)(日)(2009)

Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中國(guó)科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(kù)(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

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期刊榮譽(yù)：

中科雙效期刊

聯(lián)系方式

期刊簡(jiǎn)介

《中國(guó)鐵道科學(xué)》是著名科學(xué)家茅以升先生親自創(chuàng)刊，中華人民共和國(guó)鐵道部主管,鐵道科學(xué)研究院主辦，綜合性學(xué)術(shù)刊物，國(guó)內(nèi)外公開(kāi)發(fā)行。

第7篇

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;無(wú)縫線路;強(qiáng)度及穩(wěn)定性

1概述

城市軌道交通采用以旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)為代表的傳統(tǒng)地鐵的歷史源遠(yuǎn),從1865年英國(guó)倫敦世界上第一條地鐵(Metro)投入運(yùn)營(yíng),迄今已經(jīng)有140多年的歷史。傳統(tǒng)地鐵主要依靠的是輪軌的作用力來(lái)傳遞牽引(制動(dòng))力的一種技術(shù)模式。城市軌道交通的另一種新的模式是直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),此項(xiàng)技術(shù)從20世紀(jì)70年代后期,主要是國(guó)外(德國(guó)、日本等)開(kāi)始研制,直到20世紀(jì)中才應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸、煤礦、冶金等自動(dòng)化生產(chǎn)各方面。其中直線電機(jī)在鐵路運(yùn)輸方面的應(yīng)用尤為引人關(guān)注。城市軌道交通用直線電機(jī)是采用直線同步電動(dòng)機(jī),實(shí)質(zhì)就是把直線電機(jī)的初級(jí)(定子)安裝在車(chē)上,次級(jí)(轉(zhuǎn)子)鋪設(shè)在線路上,需要接觸軌和變流器牽引驅(qū)動(dòng)的一種技術(shù)模式。

2003年廣州市城市軌道交通地鐵四號(hào)線在國(guó)內(nèi)首次采用直線電機(jī)技術(shù),2005年12月首通段已開(kāi)始投入運(yùn)營(yíng)。之后的幾年,廣州市城市軌道交通五號(hào)線、六號(hào)線及北京市機(jī)場(chǎng)線均采用該項(xiàng)技術(shù)。筆者主要對(duì)兩種運(yùn)營(yíng)模式下,對(duì)無(wú)縫線路的強(qiáng)度和穩(wěn)定性做一個(gè)分析比較。

2線路軌道主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較

2.1線路的最大坡度

傳統(tǒng)地鐵正線的最大坡度不宜大于30‰,困難地段可采用35‰。直線電機(jī)線路設(shè)計(jì)一般地段最大坡度為50‰,困難地段可采用55‰。直線電機(jī)理論計(jì)算的最大爬坡能力在100‰,但實(shí)際應(yīng)用值到80‰。在無(wú)縫線路強(qiáng)度檢算中,應(yīng)注意軌道在制動(dòng)的條件下,產(chǎn)生的制動(dòng)附加力。

2.2最小曲線半徑

時(shí)速100km/h條件下,傳統(tǒng)地鐵B型車(chē)正線最小曲線半徑500m,困難的條件下為400m;直線電機(jī)車(chē)輛設(shè)計(jì)線路最小曲線半徑200m,困難條件下為15m。在不同曲線半徑條件下,軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度穩(wěn)定性需進(jìn)一步的檢算。

2.3車(chē)輛主要參數(shù)比較

傳統(tǒng)地鐵B型車(chē)輛及直線電機(jī)主要參數(shù)見(jiàn)表1。

其中,對(duì)于直線電機(jī)車(chē)輛應(yīng)考慮其轉(zhuǎn)子與定子間吸力,廣州市四號(hào)線直線電機(jī)車(chē)輛采用日本技術(shù),其吸力為20kN,縱向推進(jìn)力最大可達(dá)到40kN,在軌道強(qiáng)度檢算過(guò)程中均應(yīng)考慮此部分的影響。

3無(wú)縫線路鋼軌強(qiáng)度檢算

依據(jù)《鐵路軌道強(qiáng)度檢算法》(TB—2034—88)將鋼軌視為支承在等彈性的連續(xù)點(diǎn)支座上的連續(xù)長(zhǎng)梁進(jìn)行檢算。鋼軌軌底動(dòng)拉應(yīng)力與軌道結(jié)構(gòu)剛度D、速度V、偏載系數(shù)β、曲線水平力系數(shù)f等因素有關(guān)。

直線電機(jī)車(chē)輛在動(dòng)態(tài)運(yùn)行的過(guò)程,為有效的保證輸出功率,軌道結(jié)構(gòu)剛度的連續(xù)性尤為重要。直線電機(jī)強(qiáng)度檢算鋼軌支承剛度40~50kN/mm;傳統(tǒng)地鐵其剛度均小于30kN/mm。由于傳統(tǒng)列車(chē)重心高度比直線電機(jī)車(chē)輛大,因此傳統(tǒng)地鐵列車(chē)通過(guò)時(shí),由于存在未被平衡的超高,所產(chǎn)生的偏載比直線電機(jī)列車(chē)大約12%。

按彈性支承連續(xù)長(zhǎng)梁方法,在曲線半徑400m、時(shí)速100km等同條件下,傳統(tǒng)地鐵軌底的拉應(yīng)力δgd=107·5MPa,動(dòng)位移yd=1.4mm。直線電機(jī)軌底的拉應(yīng)力Md=98.9MPa,動(dòng)位移yd=1.1mm。

直線電機(jī)車(chē)輛軸重輕,車(chē)輛重心底,其緊急制動(dòng)減速度較傳統(tǒng)地鐵大,但綜合的制動(dòng)附加力又比傳統(tǒng)地鐵小。在列車(chē)運(yùn)行的條件下,直線電機(jī)鋼軌只是導(dǎo)向牽引作用,強(qiáng)度檢算計(jì)算應(yīng)力小,有利于延長(zhǎng)鋼軌的使用壽命。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)

4無(wú)縫線路穩(wěn)定性檢算

無(wú)縫線路穩(wěn)定性檢算其主要目的是通過(guò)力學(xué)模型研究脹軌跑道的軌道,以求保持軌道穩(wěn)定。軌道脹軌跑道基本分成持續(xù)發(fā)展、脹軌漸變、脹軌跑道三個(gè)階段。國(guó)內(nèi)無(wú)縫線路穩(wěn)定性分析研究理論很多,其中應(yīng)用比較廣泛有“統(tǒng)一無(wú)縫線路穩(wěn)定性計(jì)算公式”和“波長(zhǎng)不等模型”兩種。

“統(tǒng)一無(wú)縫線路穩(wěn)定性計(jì)算公式”采用等效道床阻力Q,最早較多的應(yīng)用于50kg/m鋼軌,后長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院對(duì)60kg/m鋼軌的原始彈性彎曲矢度f(wàn)oe、塑性矢度f(wàn)op等參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化研究,這些參數(shù)在秦沈跨區(qū)間無(wú)縫線路設(shè)計(jì)中得到應(yīng)用。公式如下

“波長(zhǎng)不等模型”采用冪函數(shù)模式回歸橫向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析計(jì)算,運(yùn)用勢(shì)能的駐值理論,建立無(wú)縫線路的穩(wěn)定計(jì)算公式,其允許溫度力與鋼軌壓縮變形能τ1、軌道框架彎曲變形能τ2、道床變形能τ3、扣件的變形能τ4有關(guān)。該方法數(shù)學(xué)推導(dǎo)較為嚴(yán)密,但計(jì)算的過(guò)程比較的復(fù)雜,公式如下

應(yīng)用VB程序?qū)煞N方法編程計(jì)算,程序結(jié)果與鐵路工務(wù)技術(shù)手冊(cè)《軌道》和《鐵道工程》(西南交通大學(xué))書(shū)中范例在同條件下結(jié)果一致。筆者主要是針對(duì)傳統(tǒng)和直線電機(jī)的線路最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn),用兩種不同的穩(wěn)定性計(jì)算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同條件下的橫向阻力,計(jì)算曲線半徑R=200m、R=500m鋼軌的允許溫度力P,計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2。

從兩種穩(wěn)定性計(jì)算公式可見(jiàn),兩種模式地鐵在無(wú)縫線路穩(wěn)定性計(jì)算方法上沒(méi)有明顯的差別。兩種穩(wěn)定性計(jì)算結(jié)果的差異原因可能在阻力的取值方式上,統(tǒng)一公式采用常阻力方式及安全系數(shù)K=1.25取值等因素。

由于直線電機(jī)可適應(yīng)較小的曲線半徑,為保證軌道平順性,應(yīng)盡量鋪設(shè)無(wú)縫線路。由表2計(jì)算的允許溫度壓力可見(jiàn),曲線半徑越小允許的溫度力越小,可允許溫升也越小,因此直線電機(jī)軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量高溫鎖定。

5結(jié)語(yǔ)

直線電機(jī)做為國(guó)內(nèi)一種新的城市軌道交通模式,由于車(chē)輛的轉(zhuǎn)子安裝在軌道線路中,軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)選取與車(chē)輛結(jié)構(gòu)的匹配尤為重要。通過(guò)對(duì)比分析傳統(tǒng)和直線電機(jī)地鐵系統(tǒng)線路軌道標(biāo)準(zhǔn)、無(wú)縫線路強(qiáng)度、穩(wěn)定性檢算幾個(gè)方面,直線電機(jī)曲線半徑條件應(yīng)做為無(wú)縫線路的控制因素。直線電機(jī)地鐵由于車(chē)輛輕、轉(zhuǎn)向架固定軸距小的特點(diǎn),可適當(dāng)提高鎖定軌溫,有利于軌道穩(wěn)定。對(duì)于直線電機(jī)這種新的城市軌道交通模式,無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的強(qiáng)度及穩(wěn)定性檢算的參數(shù)選取還需在實(shí)踐中逐步優(yōu)化。

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第8篇

[關(guān)鍵詞]地鐵與輕軌巖土與錨固環(huán)境影響

地鐵自始建以來(lái),就以快捷、大運(yùn)量的特點(diǎn)在解決城市交通中發(fā)揮了重大作用。在我國(guó),由于人口眾多,大、中城市人口集中,交通擁擠越來(lái)越嚴(yán)重,如何解決這一難題成為城市發(fā)展的瓶頸。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的不斷進(jìn)步,地下鐵道建設(shè)以它不可替代的優(yōu)勢(shì)成為我國(guó)城市交通建設(shè)中的佼佼者。

一、我國(guó)城市軌道交通建設(shè)

1.我國(guó)軌道交通建設(shè)的發(fā)展概況

隨著我國(guó)城市人口和車(chē)輛的不斷增加,在一些較為擁擠的大中城市地面交通已無(wú)法滿足人們的出行要求,這些城市面臨巨大交通壓力。而地下鐵道與輕軌在解決城市交通問(wèn)題上越來(lái)越顯示其重要地位。

自上世紀(jì)90年代中后期,我國(guó)的軌道交通建設(shè)進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。至今為止,我國(guó)已有許多城市如北京、上海、廣州、深圳、南京等擁有多條地鐵線路在運(yùn)行,對(duì)這些城市的發(fā)展和提高百姓的日常生活質(zhì)量做出了巨大貢獻(xiàn)。此外,現(xiàn)在各大城市都把地鐵和輕軌建設(shè)列入未來(lái)的城市規(guī)劃中,有些規(guī)劃的線路已經(jīng)在建?？梢哉f(shuō),我國(guó)地鐵和輕軌建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)是長(zhǎng)期的、持久的。

2.地鐵輕軌建設(shè)對(duì)城市地下空間開(kāi)發(fā)的帶動(dòng)作用

地鐵等地下交通設(shè)施的建設(shè),帶動(dòng)了地下商場(chǎng)、地下停車(chē)廠、地下管廊、地下交通等等設(shè)施的發(fā)展。隨著城市建設(shè)的不斷發(fā)展,城市地面可利用的空間越來(lái)越少,必須向地下要空間,城市地下空間開(kāi)發(fā)利用已成為必然的趨勢(shì)。地鐵和其它地下場(chǎng)所構(gòu)成了未來(lái)城市人們生活的新的空間。

二、地鐵工程主要施工方法

地鐵規(guī)范中所指的城市軌道交通是指在城市中修建的快速、大中運(yùn)量用電力牽引,采用鋼輪鋼軌的軌道交通。線路可在地下、地面或高架橋上敷設(shè)。本文在這里主要涉及的是地下敷設(shè)的地鐵的施工方法。地鐵的不同組成部分施工方法有所差別,應(yīng)具體情況具體對(duì)待。車(chē)站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及蓋挖法。區(qū)間工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾構(gòu)法。附屬工程主要指地鐵車(chē)站的風(fēng)道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。車(chē)站、區(qū)間及附屬工程施工方案的確定,通常綜合考慮地質(zhì)及水文地質(zhì)條件,社會(huì)環(huán)境要求等因素進(jìn)行多方案比較,最終選擇適合的施工方案。

1.明挖法。目前全國(guó)各大城市的地鐵施工中明挖法施工的車(chē)站及區(qū)間占很大比例。明挖法的施工主要是采取樁+支撐或樁+錨索、土釘墻以及地下連續(xù)墻等作為圍護(hù)結(jié)構(gòu),在維護(hù)結(jié)構(gòu)安全穩(wěn)定的狀態(tài)下進(jìn)行基坑內(nèi)的土方開(kāi)挖及結(jié)構(gòu)施工。具有施工簡(jiǎn)單、造價(jià)相對(duì)較低等優(yōu)點(diǎn),但對(duì)地面交通的影響較大。

2.暗挖法。暗挖法的施工特點(diǎn)是在地質(zhì)條件的情況下,采用超前支護(hù)體系對(duì)地層改善、加固。在超前支護(hù)的保護(hù)下采用復(fù)合式襯砌方法進(jìn)行地下結(jié)構(gòu)的初期支護(hù)及二襯施工。施工中遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤測(cè)量”的十。

此外,蓋挖法、礦山法、盾構(gòu)法也各具特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì),這里不再一一敘述。

三、錨固技術(shù)在地鐵工程中的應(yīng)用

地下鐵道建設(shè)的繁榮與發(fā)展給錨固技術(shù)帶來(lái)了極好的發(fā)展前景,相應(yīng)的,錨固技術(shù)的發(fā)展也給地下鐵道的建設(shè)帶來(lái)了革命性的進(jìn)步。目前的地下鐵道工程的施工已廣泛應(yīng)用了錨固技術(shù),無(wú)論是明挖法施工還是暗挖法施工,維護(hù)結(jié)構(gòu)及超前支護(hù)結(jié)構(gòu)的施工都離不開(kāi)錨固技術(shù)。

1.錨固技術(shù)在明挖法施工中的應(yīng)用。對(duì)于明挖法施工的地鐵車(chē)站深度較淺的基坑(指基坑開(kāi)挖深度在10m以內(nèi)),有條件時(shí),宜采用較為經(jīng)濟(jì)的土釘墻體系。深度較大、基坑寬在30m以上時(shí),一般采用樁+錨索(桿)體系。

從目前地鐵車(chē)站、區(qū)間的深度分析,采用樁+錨和地下連續(xù)墻+錨作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)的居多。從經(jīng)濟(jì)上考慮,也采用土釘墻與樁+錨結(jié)合的技術(shù)。其中比較典型的是北京地鐵五號(hào)線雍和宮站,其一側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)上部為土釘墻,下部為樁+錨,另一側(cè)圍護(hù)結(jié)構(gòu)自上至下均為樁+錨。在軟土、沙層等土層,錨索采用鋼絞線,長(zhǎng)度為20~30m,拉力為300~1000KN,間距一般為1.4m左右。

2.錨固技術(shù)在暗挖施工中的應(yīng)用。在暗挖法施工中,錨固技術(shù)主要應(yīng)用在超前大管棚、超前小導(dǎo)管以及鎖腳錨管等方面。

⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下構(gòu)筑物及隧道開(kāi)馬頭處,目的是控制管線或構(gòu)筑物的沉降。施工一般采用地質(zhì)鉆,對(duì)較長(zhǎng)的管棚,可采用夯管錘或定向鉆。地鐵大管棚一般采用小于300mm鋼管,管內(nèi)填水泥砂漿。管棚長(zhǎng)度一般為10~20m,目前,最長(zhǎng)的管棚已達(dá)到120m。管棚施工會(huì)擾動(dòng)土層,一般要有5mm的地表沉降。

⑵小導(dǎo)管主要應(yīng)用于淺埋暗挖法施工的超前支護(hù),用以防止開(kāi)挖面拱部土體塌方。小導(dǎo)管場(chǎng)度為3.0~3.5m,前端設(shè)有注漿孔,用打入方式置入土層,上傾角10°~15°。導(dǎo)管安裝后,向管內(nèi)注漿。注漿可采用單液漿或雙液漿,漿液擴(kuò)散半徑為15cm。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)

⑶鎖腳錨管是為控制暗挖施工土層沉降的措施,即在隧道開(kāi)挖初期支護(hù)拱腳部位,增設(shè)一道錨管。

四、巖土錨固對(duì)環(huán)境的影響

隨著地下空間開(kāi)發(fā)及錨桿、錨索應(yīng)用密度的增加,巖土錨固技術(shù)對(duì)環(huán)境的影響已日漸突出。

在以往的工程建設(shè)中,由于未考慮錨桿、錨索對(duì)后續(xù)工程的影響,特別是新開(kāi)發(fā)城市對(duì)占用建筑紅線外的地下空間還沒(méi)有限制,或者城市還沒(méi)有全面規(guī)劃,錨桿、錨索占用了過(guò)多的空間范圍甚至是超出了建筑紅線,嚴(yán)重影響了后續(xù)工程的開(kāi)展。

針對(duì)以上情況,為解決錨固技術(shù)對(duì)環(huán)境的影響,保護(hù)地下空間環(huán)境,提出以下建議:

1.城市整體規(guī)劃中建筑紅線的制定,應(yīng)考慮地鐵等地下空間的范圍和施工方法。

2.錨索設(shè)計(jì)與施工時(shí),首先應(yīng)對(duì)周?chē)h(huán)境做詳細(xì)調(diào)查,包括對(duì)規(guī)劃方案要詳實(shí)了解。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮周?chē)h(huán)境和城市規(guī)劃,施工方案不應(yīng)對(duì)后續(xù)工程造成影響。

3.盡量減短錨索長(zhǎng)度,以減少影響范圍。減短錨索,必須加大錨索抗拔力,可采用大直徑旋噴錨體、擴(kuò)大頭錨桿等新技術(shù)。

4.錨索施工對(duì)周?chē)h(huán)境有影響時(shí),盡可能采用其他支護(hù)體系。當(dāng)工程必須采用錨索方案時(shí),應(yīng)優(yōu)先選擇可拆卸錨索。

5.預(yù)應(yīng)力錨索筋可采用玻璃鋼筋或碳纖維筋,其抗拉力可以保證,便于切割,減少施工難度和施工風(fēng)險(xiǎn)。

參考文獻(xiàn):