發(fā)布時(shí)間：2023-09-27 16:14:44
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的地下通道設(shè)計(jì)樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
【關(guān)鍵詞】地下通道；基坑支護(hù)；土方開挖
1 工程概況
某客運(yùn)中心及綜合配套系統(tǒng)工程是集既有火車站、城鐵常州站、長(zhǎng)途客運(yùn)站（旅游巴士樞紐）、軌道交通1號(hào)線車站、公交樞紐站（含BRT支線）、社會(huì)停車場(chǎng)、出租車停靠站等多種交通功能以及商業(yè)、商務(wù)辦公于一體的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐。工程項(xiàng)目位于火車站北側(cè)，東至規(guī)劃道路四，南至滬寧城際鐵路線，西至規(guī)劃道路三，北至規(guī)劃站前路。地面總建筑面積106450m2，地下總建筑面積83670m2，工程項(xiàng)目2009年3月開工，2010年5月竣工。
站前路、廣場(chǎng)環(huán)路交叉口人行地道為行人過站前路的通道，站前路地下車庫(kù)通道與北廣場(chǎng)客運(yùn)中心地下室車庫(kù)連接。站前路地下車庫(kù)通道由東、西兩個(gè)車道組成，分別與站前廣場(chǎng)北側(cè)8-19～8-21軸及8-4～8-5軸兩處車道口連接。西側(cè)車道挖深為-9.25～-1.65m由西向東逐漸升高；東側(cè)車道挖深為-6.40～-1.80m由東向西逐漸升高。
場(chǎng)地范圍內(nèi)基土構(gòu)成除表層土為雜填土，其余主要由粘土、粉土夾粉砂及粉砂等組成。地基土自上而下可劃分為五個(gè)工程地質(zhì)層見表1。
2 支護(hù)設(shè)計(jì)方案
站前路與廣場(chǎng)環(huán)路交叉口地下汽車通道支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)采用土釘墻放二級(jí)坡（1：0.5）進(jìn)行支護(hù)詳述如下：
1-1剖面：挖深9.35-5.99m，采用二級(jí)放坡，坡比1：0.5，平臺(tái)1m。設(shè)六排土釘，從地面下分別為：1.5m處TD48*3.0L=9000@1500鋼管，3.0m處TD48*3.0L=9000@1500鋼管；4.5m處TD48*3.0L =8000@1500鋼管；6.0m處TD48*3.0L=8000@1500鋼管；7.5m處TD48*3.0L=9000@1500鋼管；9.0m處TD48*3.0L=9000@1500鋼管；所有土釘均水平向下15°取孔。
2-2剖面：挖深5.99-1.55m，采用一級(jí)放坡，坡比1：0.5，設(shè)四排土釘，從地面下分別為：0.9m處TD48*3.0L=6000@1500鋼管，2.4m處TD48*3.0L=6000@1500鋼管；3.9m處TD48*3.0L=6000@1500鋼管；5.4m處TD48*3.0L=6000@1500鋼管；所有土釘均水平向下15°取孔。
3-3剖面：挖深6.6-1.655m，采用一級(jí)放坡，坡比1：0.5，設(shè)四排土釘，從地面下分別為：1.5m處TD48*3.0L=7000@1500鋼管，3.0m處TD48*3.0L=6000@1500鋼管；4.5m處TD48*3.0L=7000@1500鋼管；6.0m處TD48*3.0L=6000@1500鋼管；所有土釘均水平向下15°取孔。
土釘成孔后注1：0.5的純水泥漿，每米水泥用量為45kg。面網(wǎng)為1目金屬網(wǎng)加φ8@200×200雙向筋，噴射砼厚100mm，配比=水泥：黃砂：米石=1：2：2。
3 施工方案
3.1 土方開挖方案
廣場(chǎng)環(huán)路呈“C”型，由南北兩條自動(dòng)扶梯斜坡道及連接坡道的地下通道組成。地下通道開挖深度9.54m，局部集水井部位落深1.2 m。開挖時(shí)先從南側(cè)的自動(dòng)扶梯開始退挖，由東向西挖至地下通道，再由南向北退挖至北側(cè)的自動(dòng)扶梯，最后由西向東退挖北側(cè)自動(dòng)扶梯斜坡道，挖機(jī)?？吭诒眰?cè)自動(dòng)扶梯東面收頭。
開挖時(shí)，分層分段開挖。根據(jù)土釘?shù)姆植?，每層土開挖深度為每道土釘以下0.5～1m，開挖一皮土后立即開始土釘支護(hù)的施工，支護(hù)施工完成后進(jìn)行下一皮土開挖。挖土退至北側(cè)自動(dòng)扶梯斜坡段時(shí)，由于是由深至淺退挖，因此自動(dòng)扶梯斜坡道兩側(cè)土釘需搭設(shè)腳手架施工。
3.2 土方開挖技術(shù)要求
土方開挖應(yīng)在降水達(dá)到要求后進(jìn)行。坡道周邊留土坡度按1：05，開挖后及時(shí)做好土釘支護(hù)及噴漿。嚴(yán)禁超設(shè)計(jì)標(biāo)高開挖。坑底應(yīng)保留0.3m厚基土，采用人工挖除整平，并防止坑底土擾動(dòng)。砼墊層應(yīng)隨挖隨澆，即墊層必須在見底后24小時(shí)以內(nèi)澆筑完成。待墊層混凝土達(dá)到一定強(qiáng)度后再進(jìn)行樁頭鑿除和鋼筋綁扎工作，以減少基坑暴露時(shí)間和墻體變位?；舆厙?yán)禁大量堆載，地面超載應(yīng)控制在20kN/m2以內(nèi)，并嚴(yán)格控制不均勻堆載。機(jī)械進(jìn)出口通道應(yīng)鋪設(shè)路基箱擴(kuò)散壓力。
3.3 成孔注漿管釘墻施工方案
土方開挖沿基坑四周分層分段進(jìn)行。
掏孔：現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)員按施工圖和測(cè)量控制點(diǎn)放樣孔位，采用人工洛陽鏟掏孔，孔徑Ф130mm，2至3人一組送一把鏟，最前一位需引導(dǎo)方向（水平向下15°）并隨時(shí)向孔內(nèi)加水，一組人員用力的大小、方向需均勻一致。每次重復(fù)切土、轉(zhuǎn)變桿、拔桿、取土、澆水工作，直至達(dá)到設(shè)計(jì)深度。掏孔至中途如遇障礙，需在其旁補(bǔ)掏。
置放管釘：將加工好的管釘由三人抬送入孔，如遇障礙，可用空壓汽錘擊入。
孔內(nèi)注漿：錨桿注漿分為兩次，第一次為填充注漿。主要目的是以水泥漿充滿鉆孔和封口布袋。注漿壓力一般為0.3～0.6Mpa，當(dāng)注漿至封口布袋處，則需將注漿槍置于布袋中，至漿液充滿布袋為止。第二次注漿為壓密注漿。在第一次注漿后，在漿體強(qiáng)度達(dá)到5Mpa時(shí)即可進(jìn)行，通常為一晝夜左右，第二次注漿壓力為1.0Mpa。每次注漿完畢，應(yīng)用清水通過注漿槍沖洗塑料管，直至塑料管內(nèi)流出清水為止，以便下次注漿時(shí)能順利地插入注漿槍。
噴射混凝土面層：底層鋼筋網(wǎng)片由Ф8鋼筋綁扎和焊接而成，外壓橫向Ф12通長(zhǎng)鋼筋。網(wǎng)片安裝應(yīng)隨土方開挖進(jìn)程而進(jìn)行，壓網(wǎng)筋應(yīng)與注漿管釘焊接，鋼筋網(wǎng)片并應(yīng)固定在土體上。噴射混凝土采用風(fēng)量不小于9m3/h，噴頭水壓不小于0.15Mpa的空壓機(jī)進(jìn)行混凝土的噴射，噴射混凝土采用C20細(xì)石混凝土，配合比：水泥：砂：細(xì)石=1：2：2；砂采用中砂，細(xì)石粒徑不超過10mm?；炷羾娚浜穸绕骄鶠?0cm。
4 監(jiān)測(cè)方案
由于本工程周邊無建筑物及管線，因此本工程監(jiān)測(cè)內(nèi)容主要為基坑邊坡土移及水位，相關(guān)檢測(cè)方案由業(yè)主委托專業(yè)單位編制并實(shí)施。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)每天報(bào)至監(jiān)理、總包，由專人進(jìn)行分析匯總，做到信息化施工，若有異常及時(shí)匯同業(yè)主、設(shè)計(jì)、監(jiān)理單位進(jìn)行處理后方能繼續(xù)施工。
關(guān)鍵詞：地下車庫(kù)交通引導(dǎo)色彩識(shí)別
中圖分類號(hào)：U468文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
項(xiàng)目概況
某大型住宅小區(qū)地下車庫(kù)為一層，建筑面積約8.0萬平方米，停車泊位2190個(gè)。整個(gè)地下部分被未開挖區(qū)、住宅及公共建筑、設(shè)備用房、防火分區(qū)等分隔成20個(gè)停車空間，通過防火墻上開洞而相互連通。該地下車庫(kù)為小區(qū)住戶、訪客和公建使用者提供停車泊位，小區(qū)住戶車位固定，使用者對(duì)環(huán)境較為熟悉，行駛路線變化不大，對(duì)引導(dǎo)信息的需求較少；訪客和公建使用者對(duì)地下車庫(kù)環(huán)境不熟悉，需尋找目標(biāo)建筑和停車泊位，對(duì)引導(dǎo)和辨識(shí)的信息需求要求較高。該地下車庫(kù)共設(shè)有5個(gè)車輛出入口，設(shè)有停車自動(dòng)收費(fèi)管理系統(tǒng)。
1、交通引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)
為提高地下車庫(kù)的使用效率，需為駕駛員提供準(zhǔn)確、簡(jiǎn)潔、連續(xù)的交通引導(dǎo)信息，確保車輛運(yùn)行的安全、暢通。交通引導(dǎo)系統(tǒng)主要由地面標(biāo)線、引導(dǎo)信息組成，地面標(biāo)線為駕駛員提供行駛導(dǎo)向，引導(dǎo)信息為駕駛員提供必要的方向信息。
1.1、引導(dǎo)標(biāo)線
車輛在地下車庫(kù)內(nèi)行駛，受墻柱等結(jié)構(gòu)影響，視線受阻，不利于方向判斷。在交通組織上規(guī)定車輛單向行駛，并依此進(jìn)行引導(dǎo)流線設(shè)計(jì)，避免或減少車輛的相互沖突。車輛交匯處設(shè)置橡膠減速壟來控制車速，提高行駛的安全性。
圖1：地下車庫(kù)引導(dǎo)標(biāo)線設(shè)置
1.2、引導(dǎo)信息
在行進(jìn)路線上方及重要的交通道口位置設(shè)置引導(dǎo)信息，明確位置，指示方向，為駕駛員判斷提供依據(jù)。引導(dǎo)信息板懸掛高度應(yīng)保持在2.2m以上，以方便人車通行。引導(dǎo)信息包括停車區(qū)位引導(dǎo)標(biāo)志，出入口標(biāo)志，不同停車區(qū)編號(hào)標(biāo)志，行人引導(dǎo)標(biāo)志及警告、指示、禁行等交通引導(dǎo)標(biāo)志。
圖2：地下車庫(kù)入口處信息
圖3：地下車庫(kù)引導(dǎo)信息板
2、色彩識(shí)別系統(tǒng)設(shè)計(jì)
地下車庫(kù)受建筑布局及消防設(shè)計(jì)影響而分成了20個(gè)相互分隔的封閉空間，通過消防通道進(jìn)行相互聯(lián)系，空間壓抑，色彩單調(diào)，在視線和感受上不同于地上，不便于確定方向和目標(biāo)建筑、停車泊位的尋找。交通引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)主要解決車輛的行駛導(dǎo)向，其與建筑的聯(lián)系不夠緊密，通過色彩的輔助設(shè)計(jì)，對(duì)停車分區(qū)、住宅單體等進(jìn)行區(qū)分，提高地下空間的可識(shí)別性，解決人與地下空間的識(shí)別關(guān)系。
2.1、停車分區(qū)：因地下車庫(kù)面積較大，沒有標(biāo)志性的參照作為參考，不容易確定位置。本項(xiàng)目將地下空間分成了A、B、C、D四個(gè)停車分區(qū)，每個(gè)分區(qū)在細(xì)分成2-4個(gè)小的停車分區(qū)（如A1、A2區(qū)），四個(gè)停車分區(qū)按位置、編號(hào)、顏色進(jìn)行區(qū)分。
2.2、目標(biāo)建筑：地下車庫(kù)室內(nèi)的墻體皆涂刷白色涂料，不便于區(qū)分哪個(gè)是目標(biāo)住宅，哪個(gè)是公共建筑，哪些是設(shè)備用房，且視覺疲勞。將住宅底部涂刷區(qū)別于周圍墻體的亮色，便于快速尋找，準(zhǔn)確定位。
3、交通環(huán)路系統(tǒng)設(shè)計(jì)
因地下車庫(kù)面積較大，道路較多，外部車輛進(jìn)入后應(yīng)引導(dǎo)其較快的尋找到目標(biāo)建筑和停車泊位，避免繞行。以往需在主要交匯口設(shè)若干交通引導(dǎo)員進(jìn)行輔助引導(dǎo)，浪費(fèi)人力財(cái)力。經(jīng)分析，地下被建筑物及防火隔墻分割，僅通過門洞相連，視線受阻，且路線較多不便于選擇判定，設(shè)置一條環(huán)形道路利于交通的組織。環(huán)路設(shè)置遵循以下原則：
（1）、便利性：環(huán)路的設(shè)置應(yīng)方便快捷，道路成環(huán)，減少?gòu)澋涝O(shè)置，同時(shí)與出入口相連，便于行駛和疏散，同時(shí)在環(huán)路上提供豐富準(zhǔn)確的引導(dǎo)信息，輔助判定。
（2）、串聯(lián)性：因住宅單置不一，環(huán)路的設(shè)置應(yīng)把所有住宅單體和防火分區(qū)進(jìn)行串聯(lián)，方便駕駛員在行進(jìn)過程中尋找目標(biāo)建筑或停車泊位。
（3）、識(shí)別性：環(huán)路路面在色彩上與周圍停車泊位和單向行駛路線相區(qū)別，方便駕駛員迅速的確定環(huán)路位置。
圖4：地下車庫(kù)的交通環(huán)路設(shè)置
結(jié)束語
本文結(jié)合工程實(shí)例，從交通引導(dǎo)和色彩識(shí)別等方面對(duì)大型住宅小區(qū)地下停車庫(kù)的誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)行了總結(jié)探討。小區(qū)入住后的使用結(jié)果表明，實(shí)施了交通引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)后的地下車庫(kù)減少了大量的輔助引導(dǎo)員，有效的幫助了駕駛員快速的找到方向和位置，提高了地下車庫(kù)的交通安全和效率，取得了較好的社會(huì)效益。
參考文獻(xiàn)
[1]、謝志明.大型停車庫(kù)交通誘導(dǎo)設(shè)施系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法探討.蘭州交通大學(xué)學(xué)報(bào).2004.
[2]、邵文，趙衡宇.城市大型居住區(qū)地下車庫(kù)設(shè)計(jì)中的視覺識(shí)別問題.中外建筑.2010.
關(guān)鍵詞：軌道交通；地下結(jié)構(gòu)；防水混凝土；設(shè)計(jì)；空裂措施
地鐵工程項(xiàng)目的施工與普通工程的施工完全不同，其施工難度非常大，并且還要求施工單位在對(duì)地下結(jié)構(gòu)施工過程中加強(qiáng)其防水方面的設(shè)計(jì)。過去，施工單位為了保證施工現(xiàn)場(chǎng)的干燥與整潔，一般會(huì)將防水材料應(yīng)用在其中，使其實(shí)現(xiàn)防水的效果。但是經(jīng)過長(zhǎng)期實(shí)踐證明，這一方法并沒有解決實(shí)質(zhì)問題，加大了其施工難度，無法提高地鐵工程的防水效果。因此我們必須要對(duì)該方法進(jìn)行改造，選用一種科學(xué)合理的防水混凝土設(shè)計(jì)方案，提高其防水性能，避免其出現(xiàn)裂縫，提高工程的施工質(zhì)量。
1 地下結(jié)構(gòu)防水設(shè)計(jì)的基本原則
在對(duì)地鐵工程施工過程中，施工人員應(yīng)當(dāng)遵循“以防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、多道防線、因地制宜、綜合治理”等基本原則對(duì)地下結(jié)構(gòu)進(jìn)行防水設(shè)計(jì)，要求將防水混凝土材料應(yīng)用在其中，從而使其具有抗裂能力與防滲性能，從而延長(zhǎng)工程的使用壽命。
2 混凝土結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫的具體原因
2.1結(jié)構(gòu)變形
結(jié)構(gòu)變形是導(dǎo)致混凝土結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變形的重要原因之一，是由于混凝土在凝固階段受到環(huán)境影響導(dǎo)致其出現(xiàn)干縮而導(dǎo)致的。在混凝土凝固階段，混凝土內(nèi)部的水分快速蒸發(fā)，如果技術(shù)人員沒有對(duì)其進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)，那么混凝土內(nèi)部就會(huì)產(chǎn)生一定的拉應(yīng)力，當(dāng)這一拉應(yīng)力超過混凝土的抗拉強(qiáng)度時(shí)，混凝土表面便會(huì)出現(xiàn)裂縫，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)在使用過程中出現(xiàn)滲水情況，降低了整個(gè)結(jié)構(gòu)的防水性能。
2.2混凝土的實(shí)際強(qiáng)度偏高
在混凝土結(jié)構(gòu)施工過程中，若其實(shí)際強(qiáng)度等級(jí)超過了規(guī)定中混凝土的強(qiáng)度等級(jí)，同樣也會(huì)影響到混凝土的防水性能。根據(jù)長(zhǎng)期實(shí)踐證明，混凝土的強(qiáng)度越大、抗?jié)B標(biāo)號(hào)越高，那么混凝土在施工過程中更容易出現(xiàn)裂縫。很多施工人員在實(shí)際施工中，往往會(huì)將C30、P8的混凝土應(yīng)用在其中，從其表面上看，其指標(biāo)都達(dá)到了規(guī)定的要求，但是其防水性能卻達(dá)不到要求，這是由于施工人員只注重混凝土的強(qiáng)度與抗?jié)B性能而忽略了抗裂性能而導(dǎo)致的。由此可以看出，施工人員在選用防水混凝土材料的過程中，不僅要重視其強(qiáng)度與抗?jié)B能力，還應(yīng)當(dāng)重視其抗裂性能。通過長(zhǎng)期實(shí)踐證明，如果施工人員選用的混凝土材料的實(shí)際強(qiáng)度過高，那么就會(huì)導(dǎo)致混凝土表面出現(xiàn)具有規(guī)律性的裂縫。
2.3水泥用量以及坍落度沒有得到合理的控制
2.3.1水泥用量
眾所周知，施工人員在對(duì)混凝土進(jìn)行配制的過程中，水泥的用量直接影響到混凝土的強(qiáng)度，如果水泥用量過多，那么其強(qiáng)度也就越高，出現(xiàn)裂縫的概率也就越高。因此在實(shí)際工作中，為了避免混凝土出現(xiàn)裂縫，施工人員應(yīng)當(dāng)在混凝土中摻入適量的粉煤灰，減少水泥的用量，這樣也就可以避免其出現(xiàn)裂縫。
2.3.2混凝土坍落度的控制
一般來說，在對(duì)工程進(jìn)行實(shí)際施工過程中，為了方便工程施工，施工人員一般會(huì)提高混凝土的坍落度，但是這同樣也會(huì)導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)裂縫，導(dǎo)致整個(gè)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)滲水等不良現(xiàn)象。因此在實(shí)際工作中，施工人員應(yīng)當(dāng)在確保施工簡(jiǎn)便的基礎(chǔ)上盡量降低混凝土的坍落度，從而避免裂縫的發(fā)生，提高其施工質(zhì)量。
3 防水混凝土設(shè)計(jì)及控裂措施
3.1 防水混凝土設(shè)計(jì)要求
1）嚴(yán)格控制主體結(jié)構(gòu)的實(shí)際強(qiáng)度。在滿足抗?jié)B和耐久性要求的前提下，盡可能選用中低強(qiáng)度的混凝土，主體結(jié)構(gòu)防水混凝土的設(shè)計(jì)標(biāo)號(hào)不得超過C35、P8。
2） 鋼筋布置遵循細(xì)而密的原則。地下結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，迎水面結(jié)構(gòu)縱向分布鋼筋的間距宜小于150 mm，鋼筋直徑不大于14 mm，且宜配置在豎向受力筋的外側(cè)。
3）優(yōu)化配合比設(shè)計(jì)。選用低水化熱水泥，水泥比表面積必須小于350 m2/kg，盡量降低膠凝材料總用量和水泥的用量，但膠凝材料最少用量不宜小于320kg/m3，水泥用量不應(yīng)大于280 kg/m3，水膠比不得大于0.45。選用優(yōu)質(zhì)粉煤灰（Ⅱ級(jí)以上），且盡量提高其摻量，粉煤灰占膠凝材料比例應(yīng)控制在20%～30%。
4）嚴(yán)格控制混凝土的坍落度，明確混凝土的坍落度控制在120 mm 以內(nèi)。
5） 內(nèi)襯墻結(jié)構(gòu)適量摻加纖維。由于一般的纖維（如聚丙烯纖維）變形模量低，所以在混凝土中應(yīng)摻入合成纖維?；炷潦芰螅铣衫w維能承受較大的變形而使混凝土裂而不斷，從而提高結(jié)構(gòu)的延性比。
3.2 防水混凝土控裂措施
由于結(jié)構(gòu)抗裂是地鐵工程質(zhì)量的關(guān)鍵，為確保每一個(gè)施工環(huán)節(jié)的質(zhì)量，在主體結(jié)構(gòu)的施工中應(yīng)作以下規(guī)定。
1） 主體結(jié)構(gòu)施工縫間距宜控制在16～20 m 以內(nèi)，底板、邊墻、中板、頂板應(yīng)分別灌注混凝土，嚴(yán)禁板與墻同時(shí)灌注混凝土。
2）嚴(yán)格控制混凝土的入模溫度。入模溫度不宜大于28 ℃，負(fù)溫下施工時(shí)不宜低于12 ℃，同時(shí)入模溫度以溫差控制，混凝土的表面溫度與大氣溫度的差值不得大于20 ℃，混凝土的表面溫度與中心溫度的差值不得大于20 ℃。
3）對(duì)采用排樁復(fù)合式結(jié)構(gòu)的圍護(hù)結(jié)構(gòu)，其樁柱間用噴射混凝土補(bǔ)平，并堵漏修補(bǔ)，同時(shí)必須在圍護(hù)結(jié)構(gòu)無滲漏條件下施作內(nèi)襯，以確保二次混凝土灌注質(zhì)量。
4） 主體結(jié)構(gòu)施工時(shí)應(yīng)采取多項(xiàng)防止混凝土開裂的有效措施，主要有：拆模時(shí)間不宜過早；混凝土的養(yǎng)護(hù)要及時(shí)到位；使用混凝土養(yǎng)護(hù)自動(dòng)水噴淋系統(tǒng)等。
5）混凝土按相同標(biāo)號(hào)的普通商品混凝土計(jì)價(jià)，并由商品混凝土供應(yīng)商提供優(yōu)質(zhì)、高效的混凝土輸送泵，可使混凝土的坍落度大幅降低。
4 結(jié)語
防水問題是地下工程建設(shè)中面臨的一大難題。防水設(shè)計(jì)涉及到防水材料、混凝土材料及配合比、施工工藝等方面的研究，需以大量的試驗(yàn)數(shù)據(jù)、完整的施工記錄、持續(xù)的跟蹤調(diào)查成果等作為支撐，需要材料供應(yīng)商、設(shè)計(jì)單位、科研單位、承包商、建設(shè)單位的共同參與?！?/p>
參考文獻(xiàn)
[1] 北京交通大學(xué)，深圳港創(chuàng)建材有限公司.深圳地鐵工程混凝土結(jié)構(gòu)控裂綜合技術(shù)研究報(bào)告[R].
軌道交通地下車站建筑是一個(gè)功能集合的平臺(tái)，既要滿足客流進(jìn)出站、售票、候車等使用需求，又要滿足地下車站設(shè)備功能的正常運(yùn)作。軌道交通地下車站建筑總平面設(shè)計(jì)既要滿足客流進(jìn)出站需要，又要滿足規(guī)劃、市政、景觀等多種設(shè)計(jì)要求，是一種具有自身特點(diǎn)的綜合性大型公共建筑設(shè)施設(shè)計(jì)。
關(guān)鍵詞：
軌道交通地下車站、建筑總平面設(shè)計(jì)、出入口風(fēng)亭、規(guī)劃、管線、市政接口
中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
正文：
什么是地下車站建筑：
按個(gè)人理解：地下車站建筑是一個(gè)功能集合的平臺(tái)，既要滿足客流進(jìn)出站、售票、候車等使用需求，又要滿足地下車站設(shè)備功能的正常運(yùn)作。――像電腦的主板。地下建筑設(shè)計(jì)就像在主板上加載各種功能，合理組織功能分區(qū)，保證各通路的順暢及美觀。
設(shè)計(jì)階段包括：總體設(shè)計(jì)――初步設(shè)計(jì)――招標(biāo)圖設(shè)計(jì)――施工圖設(shè)計(jì)――施工配合
接下來以地下站為例，根據(jù)筆者設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，研究分析軌道交通地下車站建筑總平面設(shè)計(jì)要點(diǎn)：
軌道交通地下車站建筑總平面設(shè)計(jì)要點(diǎn)：
1、總平面布置應(yīng)滿足客流要求：
出入口位置及服務(wù)水平應(yīng)根據(jù)分享客流資料有所側(cè)重的設(shè)置。
地下車站應(yīng)結(jié)合上層次規(guī)劃，盡量跨路口布置，并兼顧市政過街功能，兼顧過街的出入口通道寬度應(yīng)大于5米。如車站不跨路口設(shè)計(jì)，則需要考慮是否設(shè)置市政過街通道。
2、車站主體布置走向：
車站走向主要有：路中、路側(cè)、地塊內(nèi)三種情況；在規(guī)劃、線路等條件允許的情況下盡量沿道路路中或路側(cè)布置。利用現(xiàn)有道路，減少對(duì)周邊地塊的影響。
車站在線路可行的情況下盡量按縱斷面與道路同坡向布置，保持兩端覆土深度大概一致。
以標(biāo)準(zhǔn)180米車站為例，假設(shè)道路與車站均為0.2%同坡向，兩端覆土均為3米；車站結(jié)構(gòu)頂板荷載、車站抗浮等方面較為合理。
如道路與車站反坡，則兩端覆土厚度高差為0.72米。
如xx站帶前后配線，車站長(zhǎng)度450米， 更應(yīng)考慮車站與道路坡向關(guān)系，以減小車站覆土高差對(duì)車站結(jié)構(gòu)的影響。
3、車站站位需充分考慮控制性管線影響：
筆者所參與的xx站設(shè)計(jì)，在初設(shè)開始階段未發(fā)現(xiàn)埋深6mDN1200的污水管，初步設(shè)計(jì)后期發(fā)現(xiàn)此管線與車站主體靠近河道一側(cè)沖突，為此做了多種管線遷改方案（1、頂管到河道另一側(cè)；2、廢除此段管線，接駁至周邊污水管網(wǎng)；3、在車站段加固，預(yù)留出管線貼車站盾構(gòu)加固區(qū)遷改的空間等；）。最終采取壓縮車站長(zhǎng)度，在車站與河道之間預(yù)留出管線遷改空間的方式解決這個(gè)問題。
控制性管線直接影響車站方案是否成立，需謹(jǐn)慎對(duì)待。
4、車站總平面設(shè)計(jì)需考慮與公共交通接駁：
車站總平面需考慮預(yù)留與自行車、公交車、出租車及社會(huì)停車場(chǎng)接駁的場(chǎng)地，各車站均需考慮與公交車的接駁條件，預(yù)留自行車停車位，在起點(diǎn)站象峰站還考慮預(yù)留停車換乘的車位。
5、車站出入口設(shè)置：
出入口設(shè)置應(yīng)按當(dāng)?shù)匾?guī)劃要求滿足出入口退讓紅線要求，（各地規(guī)劃要求不同，各車站出入口設(shè)置應(yīng)不要侵入紅線盡量，困難情況下可侵入紅線設(shè)置，但是須保證3米的人行道寬度，并得到規(guī)劃部門許可。）
出入口應(yīng)該盡量按有蓋設(shè)置，但是在路口轉(zhuǎn)彎處，如對(duì)行車視野有影響，或?qū)坝^有特殊要求的地段，也可按無蓋出入口設(shè)置。
出入口均需滿足當(dāng)?shù)胤姥蜐乘坏囊?。（可添加防淹擋板?/p>
6、 風(fēng)亭設(shè)置：
標(biāo)準(zhǔn)站多為雙端雙活塞+新排風(fēng)的模式，每端有四個(gè)風(fēng)井，有低矮風(fēng)亭、高風(fēng)亭、組合式風(fēng)亭三種組合形式，均須保證風(fēng)口間的距離。
新風(fēng)開口方向朝向所在地主導(dǎo)風(fēng)向的上風(fēng)處，且空氣質(zhì)量相對(duì)較好處比較合理。
低矮風(fēng)亭新風(fēng)與排熱風(fēng)、活塞風(fēng)保持10米的距離（風(fēng)口之間的凈距）；排熱風(fēng)與活塞風(fēng)之間需保持5米的距離。低風(fēng)亭距離拉開較大，占地面積大，對(duì)景觀影響小，一般低風(fēng)亭出地面1.5米，并滿足防淹澇水位即可；周邊做3米寬的綠籬遮擋；
高風(fēng)亭新、排、活塞風(fēng)之間據(jù)的均需保證5米，可以在平面方向上拉開，也可在豎向上錯(cuò)位，如果是豎向錯(cuò)位，則需排熱風(fēng)孔在上，新風(fēng)在下。高風(fēng)亭占地面積相對(duì)較小，但是風(fēng)亭整體高度很高，對(duì)景觀影響大，需做景觀處理；
組合式風(fēng)亭是以上兩種形式的組合。
另外如果周邊有新建建筑物，且距離風(fēng)亭很近，也可考慮合建的形式。
選擇風(fēng)亭的高矮形式要根據(jù)景觀要求、規(guī)劃要求，同時(shí)需要考慮當(dāng)?shù)氐乃矔r(shí)雨量大小，并做好排水措施。南方因夏季臺(tái)風(fēng)較多，瞬時(shí)雨量較大等因素，在設(shè)計(jì)中宜采用高風(fēng)亭。
另外新排風(fēng)距離不同類型的建筑物，處于不同類型的地段，需滿足紅線退讓、環(huán)評(píng)退距要求。
7、人防設(shè)計(jì)：
人防工程：是指為保障戰(zhàn)時(shí)人員與物資掩蔽、人民防空指揮、醫(yī)療救護(hù)等功能的地下防護(hù)建筑，地鐵人防工程。
各地下站是與相鄰的一個(gè)區(qū)間共同劃分一個(gè)人防分區(qū)，地下部分用區(qū)間人防隔斷門隔斷，地面出入口及風(fēng)亭采用垂直封堵的形式。出入口要設(shè)置戰(zhàn)時(shí)主要人員出口，一般要求設(shè)置兩個(gè)，并且對(duì)角設(shè)置；預(yù)留口不可以考慮兼顧戰(zhàn)時(shí)人員主要出口。需要設(shè)置戰(zhàn)時(shí)進(jìn)排風(fēng)道，對(duì)位設(shè)置。其余均需封堵（垂直封堵或門式封堵）
8、地下車站的對(duì)外接口：
地下車站的對(duì)外接口主要有：市政給排水管、消防水池、通信引入井、冷卻塔、VRV室外機(jī)、化糞池等。
市政給排水管多從風(fēng)亭及出入口接駁，具置可結(jié)合廁所風(fēng)道布置有所調(diào)整；
在市政管網(wǎng)不完善、或不能滿足消防水壓要求等情況下，車站在靠近消防泵房一側(cè)需設(shè)置消防水池；
通信引入井多在兩個(gè)對(duì)角的出入口接入；
冷卻塔多與風(fēng)亭結(jié)合布置，可采用下埋式冷卻塔、地面冷卻塔的形式，也可結(jié)合周邊建筑物（風(fēng)亭、現(xiàn)有建筑等）頂置。
VRV室外機(jī)多與車站風(fēng)亭結(jié)合設(shè)置，冷媒管長(zhǎng)度不宜超過100米。
關(guān)鍵詞：市政工程；地下通道；施工技術(shù)
中圖分類號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
一、概述
市政工程建設(shè)施工中，進(jìn)行地下通道的施工建設(shè)不僅是對(duì)于城市空間的合理利用，解決城市空間的擁堵等問題，還是對(duì)于新時(shí)期的城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展以及人們對(duì)于城市發(fā)展的需求的滿足。市政工程地下通道施工中，經(jīng)常會(huì)用到的地下通道施工技術(shù)主要有明挖法地下通道施工技術(shù)、管棚法地下通道施工技術(shù)以及盾構(gòu)法地下通道施工技術(shù)。近年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，市政工程地下通道施工技術(shù)的發(fā)展也越來越快，地下通道的建設(shè)施工也在城市發(fā)展建設(shè)中的應(yīng)用越來越廣泛。
二、明挖法施工技術(shù)
在地下通道埋深較淺且周圍環(huán)境較空闊簡(jiǎn)單的條件下，或地下通道埋置范圍內(nèi)地下障礙物較多的場(chǎng)區(qū)，地下木樁、快石雜亂分布，其性質(zhì)和分布范圍又難以查明，若采用管棚法、盾構(gòu)法等方法施工，難度甚大，多選用明挖法施工方法。明挖發(fā)的優(yōu)點(diǎn)是施工機(jī)械設(shè)備簡(jiǎn)單，對(duì)一些地下障礙物容易處理，其工程進(jìn)度和投資也容易控制，一般說來，明挖法的成本較低，地下通道質(zhì)量也易保證，在條件許可的情況下，常為地下通道施工的首選方法。筆者作為寧海縣桃源北路地下通道的建設(shè)方工程負(fù)責(zé)人，明挖法主要結(jié)合該工程談一下河道下地下通道的施工。寧?？h桃源北路擴(kuò)建工程地下通道工程下穿顏公河：人行地道呈“工”型布局，主通道長(zhǎng)70m，凈寬8.4m，其他通道長(zhǎng)209m，凈寬為6.5m―8.3m，人行地道面積2080m2（包括出入口），顏公河河道改建為箱涵在主通道之上，主體采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土空箱結(jié)構(gòu)，底板、側(cè)墻和頂板厚度為60cm-80cm。
1、基坑降水 該工程主通道從21米寬的顏公河河道底穿過，顏公河該處匯水面積約26平方公里，降水是一項(xiàng)極其重要的施工環(huán)節(jié)，降水成功與否，是影響工程成敗的主要環(huán)節(jié)。必須編制詳細(xì)的工程降水設(shè)計(jì)：人行地道基坑排水采用一降二引三截技術(shù)措施，效果良好。基坑四周布設(shè)降水井39座，降低地下水位，顏公河改道，將河水引向基坑排出，基坑頂部外側(cè)設(shè)置截水溝，防止地表水流入基坑。降水設(shè)計(jì)中應(yīng)含有下列內(nèi)容：現(xiàn)場(chǎng)做簡(jiǎn)易抽水試驗(yàn)，以確認(rèn)場(chǎng)區(qū)砂性土的滲透系數(shù)K值（因?yàn)榈刭|(zhì)報(bào)告中提供的滲透系數(shù)，是在實(shí)驗(yàn)室中取得，與現(xiàn)場(chǎng)條件相差甚殊，多次實(shí)踐，發(fā)覺誤差甚大）；計(jì)算降水深度；根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)的滲透系數(shù)，求得影響半徑R；計(jì)算涌水量；選定降水方法，確定降水方式；計(jì)算單井出水量；布置降水井?dāng)?shù)；提出降水工藝具體操作要求，包括抽水井結(jié)構(gòu)及操作要領(lǐng)、注意事項(xiàng)，還應(yīng)明確水位觀測(cè)孔的布置，并確認(rèn)觀測(cè)的頻率，方法，人員，紀(jì)錄格式；提出降水要求，指導(dǎo)基坑開挖進(jìn)度；分析計(jì)算由于降水對(duì)周圍土體的變形，沉獎(jiǎng)等的影響程度，及制定預(yù)防對(duì)策。2、基坑支護(hù)
基坑支護(hù)能否牢固穩(wěn)定，是基坑土方開挖乃至人行地道工程能否順利進(jìn)行的施工關(guān)鍵。
地下通道施工時(shí)，必須要嚴(yán)謹(jǐn)詳細(xì)的驗(yàn)算基槽，對(duì)于不滿足安全條件的基槽要及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施，以保證工程可以安全有效的實(shí)施。在驗(yàn)算過程中要著重以下幾個(gè)問題：驗(yàn)算邊坡穩(wěn)定性，驗(yàn)算地基土強(qiáng)度，驗(yàn)算基坑周圍土體是否變形。該基坑處于寧?？h桃源北路和外環(huán)路兩條城市主干道交叉道口，開挖時(shí)受建筑物、地下管線的影響較大，施工難度也比較大。人行地道為“工”字型深基坑，地處交通要道交叉口，不能全封閉施工，根據(jù)交通組織，分東西兩側(cè)區(qū)域開挖，顏公河?xùn)|側(cè)基坑支護(hù)采用支護(hù)樁加支撐梁，顏公河西側(cè)采用支護(hù)樁加錨桿，基坑開挖深度為7.5―9.0m，基坑支護(hù)采用Φ800mm人工挖孔鋼筋混凝土灌注樁加鋼筋混凝土支撐梁（東側(cè)）或加錨桿（西側(cè)）二種形式，共有支護(hù)樁392根。
基坑開挖 該基坑需要分層開挖，基坑在降水達(dá)到第一層底部地水位線50cm以下后開挖基坑，在開挖基坑前應(yīng)該先挖人工探槽。首先要在探明的地下管線上做好標(biāo)記；開挖時(shí)要對(duì)邊坡進(jìn)行充分的擋護(hù)，并且在開挖完成后，要及時(shí)對(duì)該段結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工，以盡量降低基坑暴露的時(shí)間，保證基坑的穩(wěn)定。 以桃源北路地下通道工程為例，來對(duì)明挖法施工技術(shù)做進(jìn)一步的了解。在主通道開挖中分東西兩側(cè)區(qū)域，先施工東側(cè)區(qū)域，東側(cè)基坑支護(hù)采用支護(hù)樁加支撐梁?；娱_挖注意做好基坑的集水、排水，東側(cè)區(qū)域23個(gè)降水井以及兩道截水邊溝，因顏公河水位較高，只能將降水井的水排入邊溝，在集水坑中用潛水泵抽入道路雨水井排入顏公河。工字型基坑，主通道狹長(zhǎng)，基坑開挖深度9.2米，支撐梁以下開挖最深約5米，每個(gè)支撐梁方孔內(nèi)土方必須用小型挖土機(jī)經(jīng)三次傳遞才能出土。支護(hù)樁加支撐梁支護(hù)方法在場(chǎng)地較小情況下，出土困難較大，鑿除支撐梁耗時(shí)較多，不利于工期進(jìn)度。西側(cè)區(qū)域因主通道施工完成，開挖深度約6米，且周邊無高大建筑物，基坑支護(hù)經(jīng)設(shè)計(jì)變更，改為支護(hù)樁加錨桿，節(jié)約工期近一個(gè)月。
三、管棚法施工技術(shù)
當(dāng)?shù)叵峦ǖ理敳可戏接兄匾ǎ?gòu)）筑物或必須保護(hù)的古樹、文物等，采用其他施工方法條件又不具備，則可采用管棚方法施工。管棚法多用于城市地下鐵道的暗挖施工，在建筑物密集、交通繁忙的城市中心地區(qū)．采用明挖法施工必須拆遷大量的地層管網(wǎng)和地面建筑物，從社會(huì)效益和環(huán)境效益出發(fā)采用暗挖施工法。
即是在進(jìn)洞前，先挖出一段溝槽，作為工作面，然后用鋼管密排打入地下通道仰供的上方，用注漿方法加固隧道頂部土體，然后再用高壓噴射混凝土進(jìn)行襯砌，當(dāng)?shù)叵峦ǖ理敳坑霉芘镏畏€(wěn)固后，再逐段分層挖除棚下土體，一段一段的按序前進(jìn)，先撐后挖繼襯，先頂后墻再底，形成流水作業(yè)，蠶食漸進(jìn)。由于管棚法施工安全性小、難度大、要去高、進(jìn)度慢等，故一般不予采用，當(dāng)其他施工方法難以施展時(shí)，才采用之。
1、工程降水 針對(duì)軟粘土地基，我們一般采用明溝與集水井相結(jié)合的排水方法。而對(duì)于粉土或者砂性土地層，我們就要做好降水工作，能否成功降水，決定著整個(gè)工程能否順利的進(jìn)行。因此，應(yīng)該根據(jù)土質(zhì)情況，做好現(xiàn)場(chǎng)的抽水試驗(yàn)，以此來明確滲透系數(shù)以及地質(zhì)勘察報(bào)告是否準(zhǔn)確，然后根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行之后一系列的環(huán)節(jié)。 2、開挖基槽 開挖基槽時(shí)，要分段分層進(jìn)行，要充分設(shè)計(jì)好路線，方便挖土運(yùn)輸車輛來往運(yùn)行。并且不能在溝槽邊側(cè)堆放挖出的土方，以防止對(duì)溝槽支護(hù)結(jié)構(gòu)形成較大的側(cè)向壓力，危及邊坡支護(hù)安全。開挖基槽達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)后，要設(shè)置10cm厚的C10混凝土墊層在底部，這樣既能夠?qū)竺娴氖┕げ僮髌鸬綆椭?，確保基底的安全，又能夠文明施工，確保場(chǎng)區(qū)整潔。
四、盾構(gòu)法施工技術(shù)盾構(gòu)法是利用盾構(gòu)機(jī)械在軟質(zhì)地基或破碎巖層中掘進(jìn)隧洞的施工方法。盾構(gòu)是采用與設(shè)計(jì)通道形狀一致的盾構(gòu)外殼，在內(nèi)部安裝著一個(gè)盾構(gòu)機(jī)，當(dāng)盾構(gòu)機(jī)往前推進(jìn)時(shí)，就能形成于設(shè)計(jì)要求相同的地下通道。盾構(gòu)機(jī)主要由推進(jìn)設(shè)備、擋土結(jié)構(gòu)設(shè)備、出土運(yùn)輸設(shè)備、安裝襯砌機(jī)構(gòu)設(shè)備等，是地下通道施工的專業(yè)機(jī)械。 盾構(gòu)法施工的基本條件：（1）線位上允許建造用于盾構(gòu)進(jìn)出洞和出碴進(jìn)料的工作井；（2）隧道要有足夠的埋深，覆土深度宜不小于6m；（3）相對(duì)均質(zhì)的地質(zhì)條件；（4）如果是單洞則要有足夠的線間距，洞與洞及洞與其它建（構(gòu)）筑物之間所夾土（巖）體加固處理的最小厚度為水平方向1.0m，豎直方向1.5m；（5）從經(jīng)濟(jì)角度講，連續(xù)的施工長(zhǎng)度不小于300m。 這種施工方法具有施工速度快，質(zhì)量高等優(yōu)點(diǎn)，尤其是近十年來，由于盾構(gòu)施工技術(shù)的不斷發(fā)展，機(jī)械設(shè)備不斷更新，使得施工質(zhì)量不斷提高，目前地下通道施工機(jī)械化程度能達(dá)到80%，對(duì)地層的適應(yīng)能力也越來越好。在盾構(gòu)機(jī)械施工時(shí)，常常在地下通道的起始端和終端建立了一個(gè)工作井，施工開始前將盾構(gòu)機(jī)安裝在起始端，然后利用電力對(duì)盾構(gòu)機(jī)的千斤頂產(chǎn)生推力，然后將盾構(gòu)從起始工作井的墻壁開孔出，盾構(gòu)在地中沿著設(shè)計(jì)軸線推進(jìn)，同時(shí)出土設(shè)備將旋轉(zhuǎn)出來的粘土利用出土設(shè)備運(yùn)輸出來，及時(shí)地向襯砌背后的空隙注漿，防止底層移動(dòng)和固定襯砌的位置。
五、結(jié)束語
市政工程地下通道施工對(duì)于施工技術(shù)的選擇應(yīng)用，應(yīng)根據(jù)市政工程地下通道施工具體情況結(jié)合施工環(huán)境等因素，尤其是地質(zhì)、地下管線、水文、交通組織等因素的考慮，進(jìn)行市政工程地下通道施工過程中還應(yīng)注意對(duì)施工技術(shù)的應(yīng)用控制，以保證市政工程地下通道施工工期、質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)：
【1】王治平《淺談城市地下人行過街通道的施工》2009年
【關(guān)鍵詞】地下通道；沉降變形；地基承載力；加固處置
1 工程概況
新建南方某出站地道站地道（DK70+187.463），設(shè)計(jì)地道洞身凈尺寸8.4m（寬）*3.8m（高），外輪廓尺寸為9.6m*5.1m。該地道處為巢湖湖積平原，地形平坦，地勢(shì)較低，地面標(biāo)高一般在6.8～7.8m。線路跨越眾多河溝、魚塘及沼澤地等。地層從上至下依次為：（1）淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土：灰褐色-深灰色，軟塑～流塑，有異味；（2）粉質(zhì)粘土：褐灰色～褐黃色，硬塑；（3）粉質(zhì)粘土夾粗角礫：褐黃色，硬塑，角礫直徑3-11cm，含礫約40-60%；（4）上層泥巖、泥質(zhì)砂巖：褐黃色～棕黃色，強(qiáng)風(fēng)化，巖芯風(fēng)化呈碎塊狀及短柱狀；（4）下層泥巖、泥質(zhì)砂巖、砂質(zhì)泥巖：青灰色～棕黃色，弱風(fēng)化。
該工程區(qū)域內(nèi)的地下水主要為孔隙潛水，一般0.4～0.9m，水量充沛，受大氣降水及地表徑流補(bǔ)給，隨季節(jié)變化不大。化學(xué)侵蝕環(huán)境：L1。地震動(dòng)峰值加速度0.005g；動(dòng)反應(yīng)譜特性周期為0.35s。
地道洞身基底處路基專業(yè)采用Ф0.4m，間距2.2m的管樁進(jìn)行處理，路基設(shè)計(jì)承載力達(dá)150KPa以上。通道施工前，基底為樁帽結(jié)構(gòu)+0.5m厚碎石墊層+0.1m中粗砂墊層夾二層土工格柵。施工地道時(shí)，需要挖除侵入地道結(jié)構(gòu)的部分碎石墊層，然后如下施工：夯實(shí)基底后，設(shè)置300mm厚砂夾碎石；其上鋪筑0.2m的C20砼墊層，做防水層后澆筑地道結(jié)構(gòu)。段施工順序如下：底板―底板防水―翼墻―翼墻剛性防水―頂板―頂板防水―外墻防水―回填。
2 出站地道沉降情況及沉降原因分析
2.1 出站地道沉降情況
某出站地道施工完成后7個(gè)月后發(fā)現(xiàn)地下通道出現(xiàn)局部的開裂和下沉現(xiàn)象。開裂滲流情況如下：（1）地下通道左側(cè)轉(zhuǎn)角平臺(tái)處頂板變形縫處存在長(zhǎng)度0.5m范圍滲水；（2）地下通道集水井左側(cè)0.8米處存在從頂板向腹板發(fā)育的裂縫并出現(xiàn)滲水痕跡；（3）地下通道右側(cè)轉(zhuǎn)角平臺(tái)底板沉降縫位置出現(xiàn)錯(cuò)臺(tái)裂縫現(xiàn)象。
根據(jù)觀測(cè)，該出站地道沉降和開裂的情況示意圖見圖1所示。為之對(duì)該出站地道進(jìn)行了分區(qū)域埋設(shè)沉降觀測(cè)標(biāo)觀測(cè)。在觀測(cè)地道內(nèi)部數(shù)據(jù)的同時(shí)，對(duì)地道范圍內(nèi)地表沉降觀測(cè)點(diǎn)也進(jìn)行了觀測(cè)，無明顯變化，已經(jīng)鋪設(shè)的軌道板未見裂紋發(fā)育。
2.2 出站地道沉降原因分析
根據(jù)該出站地道沉降觀測(cè)資料及地質(zhì)情況，通道處預(yù)壓產(chǎn)生了過大的變形；同時(shí)在后期的施工過程中地基承載力不足引起的持續(xù)沉降造成巢湖東站出站地道局部沉降和開裂。
3 出站地道沉降開裂處置方案
3.1 整體處置原則及處置方案
鑒于該出站地道沉降開裂的情況及沉降和開裂的原因，為確保該通道的安全運(yùn)營(yíng)，彌補(bǔ)地基承載力的不足，擬對(duì)地下通道采用高壓旋噴注漿加固，增強(qiáng)樁間土的強(qiáng)度及提高管樁承載力。該出站地道沉降、開裂處置方案見圖2所示。高壓旋噴加固范圍為地下通道范圍內(nèi)的樁間土，加深度深入巖層為至。
3.2 高壓噴射注漿法施工
高壓噴射注漿法是利用鉆機(jī)把帶有噴嘴的注漿管鉆進(jìn)土層的預(yù)定位置后，以高壓設(shè)備使?jié){液或水、（空氣）成為20～40MPa的高壓射流從噴嘴中噴射出來，沖切、擾動(dòng)、破壞土體，同時(shí)鉆桿以一定速度逐漸提升，將漿液與土粒強(qiáng)制攪拌混合，漿液凝固后，在土中形成一個(gè)圓柱狀固結(jié)體（即旋噴樁），以達(dá)到加固地基或止水防滲的目的。
噴射方法采用三重管法。三重管法是一種漿液、水、氣噴射法，使用分別輸送水、氣、漿液三種介質(zhì)的三重注漿管，在以高壓泵等高壓發(fā)生裝置產(chǎn)生高壓水流的周圍環(huán)繞一股圓筒狀氣流，進(jìn)行高壓水流噴射流和氣流同軸噴射沖切土體，形成較大的空隙，再由泥漿泵將水泥漿以較低壓力注入到被切割、破碎的地基中，噴嘴作旋轉(zhuǎn)和提升運(yùn)動(dòng)，使水泥漿與土混合，在土中凝固，形成較大的固結(jié)體，其加固體直徑可達(dá)2m。
噴射注漿法的加固半徑和許多因素有關(guān)，其中包括噴射壓力P、提升速度S、被加固土的抗剪強(qiáng)度τ、噴咀直徑d和漿液稠度B。加固范圍與噴射壓力P、噴咀直徑d成正比，與提升速度S、土的抗剪強(qiáng)度τ和漿液稠度B成反比。加固體強(qiáng)度與單位加固體中的水泥摻入量和土質(zhì)有關(guān)。高壓噴射注漿的成樁機(jī)理包括以下五種作用：
（1）高壓噴射流切割破壞土體作用。噴射流動(dòng)壓以脈沖形式?jīng)_擊破壞土體，使土體出現(xiàn)空穴，土體裂隙擴(kuò)張。
（2）混合攪拌作用。鉆桿在旋轉(zhuǎn)提升過程中，在射流后部形成空隙，在噴射壓力下，迫使土粒向著與噴嘴移動(dòng)方向相反方向（即阻力小的方向）移動(dòng)位置，與漿液攪拌混合形成新的結(jié)構(gòu)。
（3）升揚(yáng)置換作用（三重管法）。高速水射流切割土體的同時(shí)，由于通入壓縮氣體而把一部分切下的土粒排出地上，土粒排出后所留空隙由水泥漿液補(bǔ)充。
（4）充填、滲透固結(jié)作用。高壓水泥漿迅速充填沖開的溝槽和土粒空隙，析水固結(jié)，還可滲入砂層一定厚度而形成固結(jié)體。
（5）壓密作用。高壓噴射流在切割破碎土層過程中，在破碎部位邊緣還有剩余壓力，并對(duì)土層可產(chǎn)生一定壓密作用，使旋噴樁體邊緣部分的抗壓強(qiáng)度高于中心部分。
3.3 工藝流程
（1）施工前準(zhǔn)備工作
在設(shè)計(jì)文件提供的各種技術(shù)資料的基礎(chǔ)上作補(bǔ)充工程地質(zhì)勘探，進(jìn)一步了解各施工工點(diǎn)地基土的性質(zhì)、埋藏條件。準(zhǔn)備充足的水泥加固料和水。水泥的品種、規(guī)格、出廠時(shí)間經(jīng)試驗(yàn)室檢驗(yàn)符合國(guó)家規(guī)范及設(shè)計(jì)要求，并有質(zhì)量合格證。嚴(yán)禁使用過期、受潮、結(jié)板、變質(zhì)的加固料。一般水泥為425號(hào)普通硅酸鹽水泥。水要干凈，酸堿度適中，pH值在5～10之間。根據(jù)補(bǔ)充勘探資料，在選擇的試驗(yàn)工點(diǎn)加固范圍內(nèi)的各代表性地層用薄壁取土器采取必需數(shù)量的原狀土送試驗(yàn)室，對(duì)取得的土樣在進(jìn)行試驗(yàn)之前應(yīng)妥善保存，使土樣的物理和化學(xué)性能盡可能保持不變。室內(nèi)配合比試驗(yàn)。根據(jù)設(shè)計(jì)要求的噴漿量或現(xiàn)場(chǎng)土樣的情況，按不同含水量設(shè)計(jì)并調(diào)整幾種配合比，通過在室內(nèi)將現(xiàn)場(chǎng)采取的土樣進(jìn)行風(fēng)（烘）干、碾碎，過2～5mm篩的粉狀土樣，按設(shè)計(jì)噴漿量、水灰比攪拌、養(yǎng)護(hù)、力學(xué)試驗(yàn)，確定施工噴漿量、水灰比。一般水灰比可取1.0～1.5。為改善水泥土的性能、防沉淀性能和提高強(qiáng)度，可適當(dāng)摻入木質(zhì)素磺硫鈣、石膏、三乙醇胺、氯化鈉、氯化鈣、硫酸鈉、陶土、堿等外摻劑。若試驗(yàn)之前土樣的含水量發(fā)生了變化，應(yīng)調(diào)整為天然含水量。試樁試驗(yàn)。根據(jù)室內(nèi)試驗(yàn)確定的施工噴漿量、水灰比制備水泥漿液在試驗(yàn)工點(diǎn)打設(shè)數(shù)根試樁，并根據(jù)試樁結(jié)果，調(diào)整加固料的噴漿量，確定攪拌樁攪拌機(jī)提升速度、攪拌軸回轉(zhuǎn)速度、噴入壓力、停漿面等施工工藝參數(shù)。根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，施作臨時(shí)排、截水設(shè)施，利用罐車將排除泥漿外運(yùn)。按設(shè)計(jì)要求完成施工放樣，定出樁位，用白石灰作出明顯標(biāo)識(shí)。
（2）施工工藝
采用地質(zhì)鉆機(jī)，在通道底板鉆孔，布設(shè)導(dǎo)向管，開孔直徑Φ89。鉆機(jī)定位。移動(dòng)旋噴樁機(jī)到指定樁位，將鉆頭對(duì)準(zhǔn)孔位中心，同時(shí)整平鉆機(jī)，放置平穩(wěn)、水平，鉆桿的垂直度偏差不大于1%～1.5%。就位后，首先進(jìn)行低壓（0.5MPa）射水試驗(yàn)，用以檢查噴嘴是否暢通，壓力是否正常。制備水泥漿。樁機(jī)移位時(shí)，即開始按設(shè)計(jì)確定的配合比拌制水泥漿。首先將水加入桶中，再將水泥和外摻劑倒入，開動(dòng)攪拌機(jī)攪拌10～20分鐘，而后擰開攪拌桶底部閥門，放入第一道篩網(wǎng)（孔徑為0.8mm），過濾后流入漿液池，然后通過泥漿泵抽進(jìn)第二道過濾網(wǎng)（孔徑為0.8mm），第二次過濾后流入漿液桶中，待壓漿時(shí)備用。鉆孔（三重管法）。當(dāng)采用地質(zhì)鉆機(jī)鉆孔時(shí)，鉆頭在預(yù)定樁位鉆孔至設(shè)計(jì)標(biāo)高（預(yù)鉆孔孔徑為15cm）。插管。當(dāng)采用旋噴注漿管進(jìn)行鉆孔作業(yè)時(shí)，鉆孔和插管二道工序可合而為一。當(dāng)?shù)谝浑A段貫入土中時(shí)，可借助噴射管本身的噴射或振動(dòng)貫入。其過程為：?jiǎn)?dòng)鉆機(jī)，同時(shí)開啟高壓泥漿泵低壓輸送水泥漿液，使鉆桿沿導(dǎo)向架振動(dòng)、射流成孔下沉；直到樁底設(shè)計(jì)標(biāo)高，觀察工作電流不應(yīng)大于額定值。三重管法鉆機(jī)鉆孔后，拔出鉆桿，再插入旋噴管。在插管過程中，為防止泥砂堵塞噴嘴，可用較小壓力（0.5～1.0MPa）邊下管邊射水。提升噴漿管、攪拌。噴漿管下沉到達(dá)設(shè)計(jì)深度后，停止鉆進(jìn)，旋轉(zhuǎn)不停，高壓泥漿泵壓力增到施工設(shè)計(jì)值（25MPa），坐底噴漿30s后，邊噴漿，邊旋轉(zhuǎn)，同時(shí)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)和試樁確定的提升速度提升鉆桿。在達(dá)到設(shè)計(jì)深度后，接通高壓水管、空壓管，開動(dòng)高壓清水泵、泥漿泵、空壓機(jī)和鉆機(jī)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，并用儀表控制壓力、流量和風(fēng)量，分別達(dá)到預(yù)定數(shù)值時(shí)開始提升，繼續(xù)旋噴和提升，直至達(dá)到預(yù)期的加固高度后停止。樁頭部分處理。當(dāng)旋噴管提升接近樁頂時(shí)，應(yīng)從樁頂以下1.0m開始，慢速提升旋噴，旋噴數(shù)秒，再向上慢速提升0.5m，直至樁頂停漿面。若遇礫石地層，為保證樁徑，可重復(fù)噴漿、攪拌：按上述4～6步驟重復(fù)噴漿、攪拌，直至噴漿管提升至停漿面，關(guān)閉高壓泥漿泵（清水泵、空壓機(jī)），停止水泥漿（水、風(fēng)）的輸送，將旋噴漿管旋轉(zhuǎn)提升出地面，關(guān)閉鉆機(jī)。清洗。向漿液罐中注入適量清水，開啟高壓泵，清洗全部管路中殘存的水泥漿，直至基本干凈。并將粘附在噴漿管頭上的土清洗干凈。移位。移動(dòng)樁機(jī)進(jìn)行下一根樁的施工。補(bǔ)漿。噴射注漿作業(yè)完成后，由于漿液的析水作用，一般均有不同程度的收縮，使固結(jié)體頂部出現(xiàn)凹穴，要及時(shí)用水灰比為1.0的水泥漿補(bǔ)灌。
（3）推薦的主要施工技術(shù)參數(shù)及主要機(jī)具設(shè)備
法漿液壓力0.2～0.8MPa，漿液比重1.60～1.80，壓縮空氣壓力0.7～1.0MPa，高壓水壓力25～28MPa。主要機(jī)具設(shè)備見表1所示。
3.4 開裂補(bǔ)強(qiáng)及滲流處置方案
本著不破壞砼結(jié)構(gòu)受力和外觀的前提下，頂板采用無損貼嘴灌漿的方法進(jìn)行處理。側(cè)墻采用鑿槽引排并埋設(shè)引水半管的處理方式。在處理這類滲水裂縫的過程中采用高滲透改性環(huán)氧漿材，灌漿施工工藝采用打斜孔埋管和無損貼嘴灌漿的方法，裂縫處理的效果滿足設(shè)計(jì)的質(zhì)量要求。 地下通道梅花形布置50個(gè)觀測(cè)點(diǎn)，定期對(duì)其進(jìn)行觀測(cè)，確定地下通道結(jié)構(gòu)完全穩(wěn)定后進(jìn)行缺陷處理。地下通道混凝土裂縫進(jìn)行化學(xué)灌漿處理的目的主要是進(jìn)行防滲堵漏和補(bǔ)強(qiáng)加固。防滲堵漏要求縫面灌注后具有較高的抗?jié)B性和抗老化性，能阻止外來水汽碳化混凝土和銹蝕鋼筋，滿足結(jié)構(gòu)耐久性和安全運(yùn)行；補(bǔ)強(qiáng)加固要求縫面漿液固化后有較高的粘接強(qiáng)度，最終要求能恢復(fù)混凝土結(jié)構(gòu)的整體性。目前裂縫處理一般采用高滲透改性環(huán)氧漿材。遵循先排查后治理原則，利用腳手架作為施工平臺(tái)，采用電錘、壓漿機(jī)等工具進(jìn)行施工。同時(shí)，對(duì)工人做好安全和技術(shù)交底，并做好物資保障工作。
（1）頂板砼缺陷裂縫處理
采用無損貼嘴法進(jìn)行滲水裂縫處理，無損貼嘴法的工藝特點(diǎn)：不破壞混凝土的整體性，適合中薄型結(jié)構(gòu)的裂縫處理。由于從縫的表面進(jìn)行打磨沖洗，可避免微細(xì)粉塵對(duì)灌漿的影響，從縫口進(jìn)漿可灌性得到了保證。使“以漿趕水”，多點(diǎn)依序同步灌漿成為可能。貼嘴封縫、采用多點(diǎn)同步灌漿的無損灌漿工藝，可在不破壞混凝土結(jié)構(gòu)的條件下極大地提高可灌性，裂縫的灌入深度也能滿足要求，加上使用低黏度、低收縮的化灌漿材，達(dá)到了“堵水、保護(hù)鋼筋、恢復(fù)結(jié)構(gòu)的整體性”的效果。工藝簡(jiǎn)單、復(fù)灌率低，節(jié)約昂貴的化學(xué)漿材，降低了成本，加快了施工進(jìn)度。采用無損貼嘴法進(jìn)行滲水裂縫處理工藝流程如下：注漿嘴加工打磨沖洗裂縫描述貼嘴封縫封縫檢查灌漿注漿嘴清除質(zhì)量檢查。
（2）側(cè)墻砼缺陷裂縫處理
采用鑿槽引排法進(jìn)行滲水裂縫處理，其工藝流程如下：表面清洗鑿槽埋管填封刷漿找平養(yǎng)護(hù)。其操作要點(diǎn)如下：
把裂縫左右約10cm的混凝土表面清洗干凈，找到縫隙的位置及水源；人工鑿出深度為6cm的槽，鑿成內(nèi)大6cm外小4cm的倒梯形槽，保證外敷防水層有2-3cm厚。在槽底埋設(shè)φ50彈簧半管直至側(cè)墻底部，用鋅鐵皮固定，側(cè)墻底部至地下通道集水井用φ50PVC管連接；針對(duì)裂縫處理處，采用防水砂漿封填；等防水砂漿達(dá)到強(qiáng)度后，噴濕修復(fù)區(qū)域，刷1：2普通砂漿找平，厚度為0.5-0.8cm。在14天內(nèi)進(jìn)行噴水養(yǎng)護(hù)。425普通硅酸鹽水泥：BR增強(qiáng)型防水劑：BR2專用粉：砂：水=1 ： 0.14 ： 0.03 ： 1 ： 0.35。
3.5 質(zhì)量保證措施
嚴(yán)格實(shí)行質(zhì)量責(zé)任制，堅(jiān)決做到獎(jiǎng)優(yōu)罰劣，規(guī)范化施工，實(shí)行持證上崗。實(shí)行施工質(zhì)量責(zé)任掛牌制，注明管理者、操作者，誰施工誰負(fù)責(zé)。嚴(yán)格材料采購(gòu)、檢驗(yàn)制度，無檢驗(yàn)材料嚴(yán)禁進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)。
施工控制中的技術(shù)保證：施工前，施工技術(shù)負(fù)責(zé)人組織施工人員及管理人員仔細(xì)閱讀施工方案，明確施工技術(shù)重難點(diǎn)，并進(jìn)行技術(shù)交底。鑿槽、鉆孔時(shí)方向必須準(zhǔn)確控制，以保證孔、槽的方向正確，發(fā)現(xiàn)偏斜超過要求，及時(shí)糾正。
安全技術(shù)措施：施工操作人員進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)時(shí)必須佩戴安全帽，電工、電焊工必須穿絕緣鞋。電源接線連接必須規(guī)范?，F(xiàn)場(chǎng)施工配置專職安全員，負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)的安全管理工作，并建立安全保證體系。對(duì)各種施工機(jī)具要定期進(jìn)行檢查和維修保養(yǎng)，以保證使用的安全，所有施工機(jī)械由專人負(fù)責(zé)，其他人不得擅自操作。
3 結(jié) 論
在建南方湖相沉積地層的某火車出站地道地層從上至下為淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、粉質(zhì)粘土和粉質(zhì)粘土夾粗角礫，其下為泥巖、泥質(zhì)砂巖；粉質(zhì)粘土夾粗角礫和其下的泥巖、泥質(zhì)砂巖成高低起伏的不整合接觸。地質(zhì)復(fù)雜多變導(dǎo)致樁基承載力差異大。地質(zhì)復(fù)雜多變導(dǎo)致樁基承載力差異大地層，采用泥土采用樁帽結(jié)構(gòu)，整體性差。該地下通道區(qū)內(nèi)的地下水主要為孔隙潛水，一般0.4～0.9m，水量充沛，受大氣降水及地表徑流補(bǔ)給，隨季節(jié)變化不大。同時(shí)，今年雨季長(zhǎng)，雨量大。 受以上條件限制，同時(shí)，通道處預(yù)壓卸荷后粘土反彈，局部土變形，孔隙增加。因此，極端氣候加地質(zhì)，工程特點(diǎn)造成反彈土浸水承載力降低，造成該出站地道局部沉降和開裂。針對(duì)我國(guó)南方某建于湖相沉積地層中的新建火車站出站地道因地基承載力不足而引起的持續(xù)沉降造成的地道結(jié)構(gòu)局部沉降和開裂情況，在分析其沉降觀測(cè)資料基礎(chǔ)上，提出并實(shí)施了高壓旋噴注漿加固增強(qiáng)樁間土強(qiáng)度及提高管樁承載力的技術(shù)措施，彌補(bǔ)了地基承載力的不足。以上對(duì)湖相沉積地層地下通道沉降、開裂原因的分析及處置措施，對(duì)今后同類工程的施工具有十分重要的借鑒意義。
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關(guān)鍵詞：火車站，人行地下通道，通風(fēng)排煙，消防，給排水
中圖分類號(hào)：S276 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、工程概況
某火車站扼守中原腹地，其周邊聚集了長(zhǎng)途汽車站、出租車及社會(huì)車輛落客區(qū)、商貿(mào)服務(wù)機(jī)構(gòu)等?；疖囌緝蓚?cè)廣場(chǎng)區(qū)域差異顯著，東廣場(chǎng)建成時(shí)間較長(zhǎng)，現(xiàn)狀功能已形成，人流活動(dòng)密集；新建西廣場(chǎng)功能還未得到有效發(fā)揮。除國(guó)鐵南北進(jìn)出站地道之外，在該范圍內(nèi)沒有連接?xùn)|西廣場(chǎng)的人行地下通道。隨著西廣場(chǎng)地下空間的深度開發(fā)，東西廣場(chǎng)社會(huì)交通的壓力進(jìn)一步增加。根據(jù)城市總體規(guī)劃、市政府?dāng)M新建南、北兩條連接該車站東西廣場(chǎng)的人行地下通道，滿足市政客流過國(guó)鐵站場(chǎng)需求。
火車站內(nèi)外既有建筑環(huán)境復(fù)雜，新建聯(lián)絡(luò)通道需下穿多股客貨線股道和多個(gè)旅客站臺(tái)，并可能下穿火車站信息調(diào)度樓、側(cè)穿鐵道大廈、無柱雨棚樁基，及其他控制性建構(gòu)筑物。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，結(jié)合制約因素，通過詳細(xì)比選、逐個(gè)排除，最終在國(guó)鐵站房南北兩側(cè)各選出一個(gè)通道方案。北通道全長(zhǎng)約460m，下穿國(guó)鐵站場(chǎng)與站臺(tái)，其中主洞身長(zhǎng)300m左右，兩端各設(shè)一個(gè)直達(dá)地面出入口；南通道主洞身全長(zhǎng)約410m，下穿國(guó)鐵站場(chǎng)與站臺(tái)，東側(cè)出入口直通地面，西側(cè)通道端部接西廣場(chǎng)地下空間。
二、設(shè)計(jì)內(nèi)容
本文主要介紹了人行地下通道：①通風(fēng)排煙系統(tǒng)方案；②消防系統(tǒng)方案；③排水系統(tǒng)方案。詳述如下：
1、通風(fēng)排煙系統(tǒng)方案
1）采用的主要標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范
（1）《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》 GB 50016-2006；
（2）《城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范》CJJ69-95；
2）設(shè)計(jì)范圍
通風(fēng)系統(tǒng)，火災(zāi)時(shí)兼顧排煙。
3）設(shè)計(jì)原則
（1）通道內(nèi)通風(fēng)與排煙共用一套系統(tǒng)。為了給通道內(nèi)行人營(yíng)造一個(gè)舒適、安全的通行環(huán)境，正常情況下，對(duì)通道采取機(jī)械通風(fēng)，保證通道內(nèi)空氣潔凈度；火災(zāi)工況下，對(duì)通道內(nèi)進(jìn)行機(jī)械排煙，保證行人的生命安全。
（2）通風(fēng)換氣次數(shù)按不小于5次/h計(jì)算。排煙按同一時(shí)間通道內(nèi)發(fā)生一處火災(zāi)考慮，排煙量按照每分鐘每平方米1m3計(jì)算。
（3）當(dāng)排煙需要設(shè)置機(jī)械補(bǔ)風(fēng)時(shí)，其補(bǔ)風(fēng)量不宜小于排煙量的50%。
（4）排煙風(fēng)機(jī)必須能在250℃環(huán)境條件下連續(xù)正常運(yùn)行不小于1.0h。排煙管道的耐火極限不應(yīng)低于1.0h。
4）通風(fēng)系統(tǒng)
《城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范》（CJJ8969-95）4.5.4條規(guī)定“地道主通道長(zhǎng)度小于等于50m時(shí)，采用自然通風(fēng)”。由于本工程通道長(zhǎng)度均超過400m，因此，考慮設(shè)置機(jī)械通風(fēng)。結(jié)合通道布置方案及現(xiàn)場(chǎng)外部條件，機(jī)械通風(fēng)可選用以下兩種方案。
方案一、半橫向通風(fēng)方式
沿通道縱向設(shè)置風(fēng)道或風(fēng)管，通過在風(fēng)道或風(fēng)管上均勻布置風(fēng)口，保證通道內(nèi)氣流組織均勻合理。在火災(zāi)工況下，此通風(fēng)方式能快速排除通道內(nèi)煙霧，可避免煙霧向其他非著火區(qū)域蔓延。
根據(jù)半橫向通風(fēng)的特點(diǎn)，無法直接通向地面的通道推薦采用半橫向通風(fēng)方式。風(fēng)機(jī)采用雙向控制，根據(jù)火災(zāi)發(fā)生位置分別對(duì)通道內(nèi)排煙或補(bǔ)風(fēng)。由于此通道無法直接通向地面，因此，需要根據(jù)通道的排煙量在通道兩端各設(shè)一個(gè)風(fēng)井，面積為6m2。在兩個(gè)風(fēng)井旁各設(shè)一個(gè)風(fēng)機(jī)機(jī)房，或?qū)啥顺鋈肟诰植刻幚眍A(yù)留不風(fēng)機(jī)吊裝空間，通道內(nèi)部上方預(yù)留風(fēng)管吊裝空間。
方案二、縱向通風(fēng)方式
縱向通風(fēng)，通過在通道上方設(shè)置可逆轉(zhuǎn)射流風(fēng)機(jī)，在通道內(nèi)形成一股縱向氣流，以實(shí)現(xiàn)通風(fēng)換氣的目的。射流風(fēng)機(jī)工作特點(diǎn)為，依靠其提供較高的推力，沿通道縱向噴射的高速氣流與周圍空氣進(jìn)行動(dòng)量交換，高速氣流將能量傳遞給周圍的空氣，推動(dòng)隧道內(nèi)的空氣一起向前移動(dòng)，在通道內(nèi)形成低速、高流量縱向氣流。在火災(zāi)工況時(shí)，可逆轉(zhuǎn)射流風(fēng)機(jī)根據(jù)火災(zāi)發(fā)生位置信號(hào)，確定風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)向，確保煙霧通過最近的路徑及時(shí)排至室外。
縱向通風(fēng)需要沿通道布置數(shù)臺(tái)射流風(fēng)機(jī)，通道上方需預(yù)留射流風(fēng)機(jī)安裝空間。如北通道，出入口兩端均直通室外地面，可考慮縱向通風(fēng)方式。
2、消防系統(tǒng)方案
1）采用的主要標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范
（1）《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB 50016-2006；
（2）《城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范》 CJJ69-95；
（3）《建筑滅火器配置設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50140-2005；
2）設(shè)計(jì)范圍
通道內(nèi)消火栓系統(tǒng)、室外消火栓系統(tǒng)、滅火器系統(tǒng)。
3）設(shè)計(jì)原則
通道內(nèi)消防以防為主，消防結(jié)合。消防設(shè)施配備按同一時(shí)間通道內(nèi)發(fā)生一處火災(zāi)考慮。消火栓給水系統(tǒng)。消火栓系統(tǒng)用水量為10L/s，最不利點(diǎn)水槍充實(shí)水柱以不小于10m計(jì)。
4）消防系統(tǒng)
通道內(nèi)消火栓系統(tǒng)可行性方案：①直接接至市政給水管網(wǎng)；②設(shè)置消防泵房或接入附近其他消火栓系統(tǒng)。
方案一、通道附近市政給水管網(wǎng)水量、水壓能滿足消火栓系統(tǒng)要求時(shí)，建議直接從市政管網(wǎng)上引出2路DN150給水管，供應(yīng)地道內(nèi)消防給水系統(tǒng)，出入口兩端地面設(shè)置室外消火栓。通道內(nèi)消火栓呈環(huán)狀布置，并采取必要的防凍措施。水槍充實(shí)水柱不小于10m，保證通道內(nèi)任何一點(diǎn)均有2股水柱同時(shí)到達(dá)。消火栓箱采用帶滅火器組合式消防箱，上部箱內(nèi)設(shè)單閥單栓消火栓1只，φ65×25m水龍帶1盤，φ19鋁合金水槍1支，自救式消防水喉1個(gè)，下部箱內(nèi)設(shè)磷酸銨鹽干粉滅火器。
方案二、當(dāng)附近市政管網(wǎng)水壓不能滿足要求，則需就近設(shè)置消房泵房或與附近其他建筑物內(nèi)消火栓系統(tǒng)合用。通道內(nèi)管網(wǎng)布置參照方案一。
地面消防系統(tǒng)。在出入口地面附近設(shè)一套消防水泵接合器，并在距水泵接合器15m~40m范圍內(nèi)配合設(shè)置室外消火栓。
3、排水系統(tǒng)方案
1）采用的主要標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范
（1）《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB 50016-2006；
（2）《城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范》 CJJ69-95；
2）設(shè)計(jì)范圍
通道內(nèi)廢水排水設(shè)計(jì)。
3）設(shè)計(jì)原則
（1）排水系統(tǒng)。出入口通過與建筑專業(yè)配合設(shè)置雨棚，阻擋雨水灌入。因此，通道內(nèi)廢水僅需考慮地道內(nèi)結(jié)構(gòu)滲漏水與消防廢水。廢水由設(shè)置在通道兩側(cè)的排水溝匯集到通道端口附近既有排水系統(tǒng)或設(shè)在最低點(diǎn)的集水坑，通過潛污泵提升，排入既有市政污水管網(wǎng)。
（2）結(jié)構(gòu)滲漏水排水量按1L/s（d·m2）計(jì)算。
4）排水系統(tǒng)
方案一、通道內(nèi)消防廢水、結(jié)構(gòu)滲漏水沿通道排水溝匯至出入口最低點(diǎn)的集水坑，通過集水坑內(nèi)的潛污泵直接排至室外管網(wǎng)系統(tǒng)。集水坑內(nèi)設(shè)置兩臺(tái)潛污泵，平時(shí)一用一備，緊急狀況下可同時(shí)使用。設(shè)置出入口的潛污泵應(yīng)同時(shí)考慮水管防凍措施。
方案二、若出入口附近已有其他項(xiàng)目排水系統(tǒng)，且通道內(nèi)廢水可依靠重力排至該系統(tǒng)，可通過與其主管部門協(xié)調(diào)，共用該排水系統(tǒng)，由其將通道內(nèi)廢水排至市政管網(wǎng)。
參考文獻(xiàn)：
GB 50016-2006,建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范[S].
交通設(shè)施配置的經(jīng)濟(jì)影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建
1評(píng)價(jià)體系結(jié)構(gòu)圖在進(jìn)行交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)影響評(píng)價(jià)中，不僅要考慮到投資費(fèi)用的問題，而且要考慮到安全性、交通組織、投資決策周期、舒適性、美觀性、環(huán)保性等一系列因素。因此，本文以各種交通設(shè)施的投資費(fèi)用、安全性、交通組織、投資決策周期、舒適性、美觀性等因素作為指標(biāo)，對(duì)各種交通設(shè)施進(jìn)行經(jīng)濟(jì)影響評(píng)價(jià)，指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)如圖1所示。2評(píng)價(jià)指標(biāo)2.1投資費(fèi)用主要是指交通設(shè)施的建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本和養(yǎng)護(hù)成本。交通設(shè)施的配置在滿通需求和安全的條件下，應(yīng)力求減小交通設(shè)施的投資費(fèi)用。2.2安全性主要指各交通設(shè)施在運(yùn)營(yíng)過程中的安全系數(shù)及事故發(fā)生率。安全系數(shù)越高，安全性越強(qiáng)，事故發(fā)生率越低，安全性能則越大。2.3交通組織交通組織主要是指交通設(shè)施對(duì)于機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人的組織。主要的交通組織的評(píng)價(jià)指標(biāo)有：供需的匹配、人、機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的相互干擾和減少繞行。2.4投資決策的周期投資決策的周期主要是指交通設(shè)施的設(shè)計(jì)使用年限。不同的交通設(shè)施其設(shè)計(jì)使用年限相差很大。2.5舒適性主要指駕駛員和行人使用交通設(shè)施的舒適性。舒適性將直接影響交通設(shè)施的使用率。舒適的交通設(shè)施，將會(huì)引導(dǎo)駕駛員和行人更多地使用，發(fā)揮設(shè)施的預(yù)期作用；反之，駕駛員和行人將避免使用交通設(shè)施，造成交通設(shè)施的閑置和浪費(fèi)。2.6美觀性城市交通設(shè)施作為城市的建筑物，直接影響到城市景觀，所以必須考慮交通設(shè)施的美觀性。2.7環(huán)保性主要指交通設(shè)施的建筑材料的環(huán)保性和交通設(shè)施直接或間接可以減少機(jī)動(dòng)車尾氣的排放的性能。3評(píng)價(jià)方法由于對(duì)各種交通設(shè)施配置的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)系統(tǒng)指標(biāo)較多，影響因素復(fù)雜，本文將復(fù)雜的指標(biāo)統(tǒng)一轉(zhuǎn)化為可以量化的經(jīng)濟(jì)單位來衡量交通設(shè)施配置的經(jīng)濟(jì)影響評(píng)價(jià)，采用層次分析法和模糊評(píng)判法相結(jié)合的方法對(duì)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行研究[6-9]。
實(shí)例分析
在某單位門口，為了方便行人過馬路，計(jì)劃新建交通設(shè)施解決此問題，有交通組織優(yōu)化、修建人行天橋和地下通道等方案。這里將三種方案分別標(biāo)記為A1、A2、A3。鑒于評(píng)價(jià)計(jì)算過程比較繁瑣，現(xiàn)僅以地下通道（方案A3）為例計(jì)算。1一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)1.1確定評(píng)價(jià)集設(shè)評(píng)價(jià)集V={優(yōu)、良、可、劣}。根據(jù)2.2節(jié)對(duì)各個(gè)指標(biāo)的分析和專家對(duì)各個(gè)指標(biāo)經(jīng)濟(jì)性分析的打分，可得如下評(píng)價(jià)結(jié)果，如表1所列。1.2確定權(quán)重集本文根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)量化方法中的專家評(píng)分法確定各指標(biāo)的權(quán)重。為對(duì)評(píng)價(jià)系統(tǒng)一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)的指標(biāo)層C中13項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重分配，可采用專家打分法對(duì)每一個(gè)指標(biāo)按照：a.很重要、b.較重要、c一般、d.不重要四種重要性分類進(jìn)行選擇，結(jié)果如表2所列。表中C1~C13為綜合評(píng)價(jià)的13項(xiàng)指標(biāo)，按照?qǐng)D1中從左至右順序排列。a、b、c、d為重要性分類，M為專家數(shù)量，Cij為各項(xiàng)指標(biāo)得分，aij為各指標(biāo)的權(quán)重。表中的各項(xiàng)滿足以下關(guān)系：S=4a+3b+2c+d，Cij=SM,aij=S∑j=1MCij，∑j=1naij=1因此各因素的等級(jí)權(quán)重集為：A11=（0.356，0.335，0.309），A21=（0.5，0.5），A31=（0.294，0.362，0.344），A41=（1），A51=（1），A61=（1），A71=（0.480，0.520）。3.1.3建立評(píng)價(jià)矩陣根據(jù)一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)方法及表1的評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)地下通道各項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣如下：R11=0.40.40.40.10.50.30.10.10.60.20.10.∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑1，R21=0.50.30.200.40.30.10.RR2，R31=0.30.30.20.210000.30.30.30.R∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑1，R41=（0.4，0.2，0.2，0.2），R51=（0.5，0.3，0.1，0.1），R61=（0.6，0.2，0.1，0.1），R71=0.40.30.10.20.50.30.10.RR1。1.4綜合評(píng)價(jià)各個(gè)指標(biāo)重要性評(píng)價(jià)（即權(quán)重分配）：A11=（0.356，0.335，0.3309），A21=（0.5，0.5），A31=（0.294,0.362，0.344），A41=（1），A51=（1），A61=（1），A71=（0.480，0.520）。結(jié)合一級(jí)評(píng)價(jià)矩陣，根據(jù)一級(jí)模糊評(píng)價(jià)模型：Bij=Aij•Rij，可得到地下通道（方案A3）的一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)為：B11=（0.495，0.305，0.100，0.100），B21=（0.450，0.300，0.150，0.100），B31=（0.533，0.192，0.162，0.093），B41=（0.4，0.2，0.2，0.2），B51=（0.5，0.3，0.1，0.1），B61=（0.6，0.2，0.1，0.1），B71=（0.452，0.3，0.1，0.148）。2二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)僅是對(duì)一類中的各個(gè)因素進(jìn)行綜合，進(jìn)一步再考慮各類因素的綜合影響，必須在各類之間進(jìn)行綜合，這就是二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)。2.1二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)集BB=A•R=（b1，b2，b3，b4）即為二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)，它表示評(píng)價(jià)對(duì)象按所有各類因素評(píng)價(jià)時(shí)，對(duì)評(píng)價(jià)集中第k個(gè)元素的隸屬度。2.2確定權(quán)重集A確定方法同一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)，結(jié)果如表3所列。因此各因素的等級(jí)權(quán)重集為：A=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，0.153，0.155）即地下通道（方案A3）二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)中的權(quán)重分配：A=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，0.153，0.155）結(jié)合一級(jí)評(píng)價(jià)矩陣，根據(jù)一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)模型：B=A•R可得到二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)3對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的分析由以上結(jié)果可以看出，對(duì)地下通道（方案A3）評(píng)優(yōu)的比率為49.4%，評(píng)良的比率為25.6%，評(píng)可的比率為12.9%，評(píng)劣的比率為12.1%。給定評(píng)價(jià)級(jí)尺度：x=（95，85，75，65），則可將綜合評(píng)價(jià)模糊值轉(zhuǎn)換為一個(gè)確定的標(biāo)量值：c=xB′=（95，85，75，65）（0.494，0.256，0.129，0.121）T=86.233.4各種交通設(shè)施綜合評(píng)價(jià)結(jié)果分析按照上面的計(jì)算過程，同樣可得到交通組織優(yōu)化（方案A1）和過街天橋（方案A2）的最終標(biāo)量值，分別為49.23和75.65。由以上計(jì)算結(jié)果可知，修建地下通道為最優(yōu)配置。
